CN115339452B - 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质 - Google Patents

蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN115339452B
CN115339452B CN202211276443.4A CN202211276443A CN115339452B CN 115339452 B CN115339452 B CN 115339452B CN 202211276443 A CN202211276443 A CN 202211276443A CN 115339452 B CN115339452 B CN 115339452B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
creep
torque
current
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202211276443.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN115339452A (zh
Inventor
刘邵哲
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Anhui Shenxiang Technology Co ltd
Original Assignee
Beijing Jingxiang Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Jingxiang Technology Co Ltd filed Critical Beijing Jingxiang Technology Co Ltd
Priority to CN202211276443.4A priority Critical patent/CN115339452B/zh
Publication of CN115339452A publication Critical patent/CN115339452A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN115339452B publication Critical patent/CN115339452B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B11/00—Automatic controllers
    • G05B11/01—Automatic controllers electric
    • G05B11/36—Automatic controllers electric with provision for obtaining particular characteristics, e.g. proportional, integral, differential
    • G05B11/42—Automatic controllers electric with provision for obtaining particular characteristics, e.g. proportional, integral, differential for obtaining a characteristic which is both proportional and time-dependent, e.g. P.I., P.I.D.
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Abstract

本申请公开了一种蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质，其中所述方法应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，其中，所述方法包括：根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的。通过本申请实现了车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。

Description

蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质
技术领域
本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质。
背景技术
蠕行控制用于蠕行模式下低速巡航驾驶辅助系统，确保了汽车因行进速度过快不会造成车轮打滑和陷车。
当进入蠕行模式后，蠕行功能可以不需要驾驶员操作油门和刹车，汽车可以自行控制，而且还可以根据路况的反馈来释放其扭矩，通过电子分配四轮的制动力，最终实现防止车轮陷滑。此外，蠕行模式情况下只需要专心控制方向盘，不需要踩油门和刹车，可以在恶劣路面的颠簸下减少油门幅度大小的变化。
相关技术中，针对电动车的蠕行控制方法多为依据车速及制动踏板行程信息计算蠕行控制扭矩，即依据当前车速与目标车速间的差值，通过PID（比例积分微分控制）算法、插值算法等数学方法动态得出车辆当前所需的扭矩值，然后依据制动踏板行程对计算所得扭矩进行调整。此外，部分车型也考虑了道路坡度信息或兼顾了防溜坡功能，即通过采集坡度信号，对当前扭矩进行修正的算法。然而针对商用车的载货量以及方向盘转弯半径，并没有多加考虑。
发明内容
本申请实施例提供了蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质，以实现更加合理的蠕行控制，从而提高车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。
本申请实施例采用下述技术方案：
第一方面，本申请实施例提供一种蠕行控制方法，应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，其中，所述方法包括：
根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
在一些实施例中，所述车速差值是根据车辆当前车速与目标车速确定的，根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，包括：
根据车辆当前车速与目标车速确定所述车速差值；
根据所述车辆当前重量以及所述车速差值，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；
根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
在一些实施例中，根据车辆当前车速，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；
根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第三蠕行扭矩；
根据所述车辆当前重量，确定道路阻力矩；
将所述当前挡位下的第三蠕行扭矩与所述道路阻力矩相加之后得到所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
在一些实施例中，所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，所述方法还包括：所述车速差值经过预设插值算法之后，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，其中所述预设插值算法中增加车速为负车速的情况，
在所述车辆当前车速为负时，电机扭矩为负扭矩；
在当前挡位为D挡时向前为正，在当前挡位为R挡时向后为正。
在一些实施例中，所述方法还包括：
获取车辆当前制动状态有效性参数，判断当前制动状态是否有效；
如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；
和/或，
获取并判断车辆当前车速的有效性；
如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；
和/或，
判断当前车速是否处于蠕行车速控制区间；
如果不处于蠕行车速控制区间，则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。
在一些实施例中，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数，包括：
基于所述坡度修正系数以及所述第一蠕行扭矩，当车辆上坡时，增加蠕行扭矩；
基于所述转角修正系数所述第一蠕行扭矩，当车辆转弯角度大于阈值时，通过增加蠕行扭矩以抵抗阻力；
基于所述坡度修正系数所述第一蠕行扭矩，当车辆位于上坡道上且松开刹车开始起步时，防止车辆后溜，如出现后溜则将车辆减速至停车并恢复向前行驶。
在一些实施例中，所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，所述根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数，包括：
根据当前道路坡度通过插值法计算坡度修正系数α，根据当前方向盘转角，计算转角修正系数β；
获取制动状态和制动踏板行程，根据制动踏板行程计算制动修正系数γ；
在所述车辆电子驻车系统状态为未激活时，得到所述第二蠕行扭矩作为蠕行目标扭矩：
D挡蠕行目标扭矩 = TD*Dα*Dβ*Dγ；
R挡蠕行目标扭矩 = TR*Rα*Rβ*Rγ；
其中，所述TD作为第一蠕行扭矩中的D挡蠕行扭矩，TR作为第一蠕行扭矩中的R挡蠕行扭矩。
第二方面，本申请实施例还提供一种蠕行控制装置，应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，其中，所述装置包括：
确定模块，用于根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
蠕行扭矩计算模块，用于根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
第三方面，本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器；以及被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行上述方法。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行上述方法。
本申请实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：
根据商用车的当前挡位，可以触发对应的扭矩控制操作。首先，根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；然后根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩。通过优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，可以涵盖更多的场景因素、驾驶因素等，从而提高蠕行控制的效果。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请实施例中蠕行控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例中蠕行控制方法的实现原理示意图；
图3为本申请一种实施例中蠕行控制方法的第一蠕行扭矩的计算方法示意图；
图4为本申请另一种实施例中蠕行控制方法的第一蠕行扭矩的计算方法示意图；
图5为本申请实施例中蠕行控制方法的负车速的处理示意图；
图6为本申请实施例中蠕行控制装置的结构示意图；
图7为本申请实施例中一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
发明人研究时发现，商用车使用环境不同于乘用车，随着载货量的不同，车辆所承受的地面阻力存在极大变化，依靠现有蠕行控制方法无法保证蠕行的平稳性和鲁棒性。
此外，对于铰接客车和连接挂车/半挂车的全挂/半挂牵引车，在转弯时，牵引车会与挂车间形成一定夹角，这样一来会增加车辆运行时的阻力，现有蠕行控制算法未考虑这一情况。
针对上述不足，本申请的实施例中提供了一种蠕行控制方法，能覆盖车辆不同载重、坡度及转弯姿态，实现车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。
以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。
本申请实施例提供了一种蠕行控制方法，如图1所示，提供了本申请实施例中蠕行控制方法流程示意图，所述方法至少包括如下的步骤S110至步骤S120：
步骤S110，根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
通过将D挡蠕行和R挡蠕行分开，使用两套参数分别处理，灵活性更高。具体而言，即根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作。
对于商用车D挡表示前进挡，R挡表示后退档。
根据相关商用车通用协议可以获取车辆当前重量，即车辆具有不同载重。考虑到商用车使用环境不同于乘用车，随着载货量的不同，车辆所承受的地面阻力存在极大变化，需要保证蠕行的平稳性以及鲁棒性。
此外所述车速差值是指当前车速与目标车速间的速度差。
根据之前获取的车辆当前重量以及车速差值，可以进一步确定出所述当前挡位下的第一蠕行扭矩（考虑到了车辆载重因素）。
示例性的，获取当前车辆实际挡位情况，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制模块。如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制模块。
在蠕行模式下，取并判断当前车速有效性，如当前车速有效性为无效，则存在车辆失控风险，则蠕行目标扭矩为0N·m。如车速有效，则判断当前车速是否处于蠕行控制区间。如当前车速处于蠕行车速控制区间，则依据当前车速与目标车速间的速度差和采集到的当前车辆质量，计算蠕行扭矩TD、TR；否则蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如果当前车速有效性为无效，则认为车辆失控风险，不会继续蠕行模式，且蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如车速有效，需要进一步判断当前车速是否处于蠕行控制区间，如果处于蠕行控制区间内，则会进一步计算确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。反之，如果不处于蠕行控制区间内，则蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如果车速无效或者车辆不处于蠕行控制区间的情况下，则认为当前存在潜在行驶风险，车辆失控风险，需要将蠕行目标扭矩设置0N·m。
步骤S120，根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
在蠕行模式下，车辆会一直处于行驶状态，根据车辆行驶过程中的当前坡度参数（如有坡度）、所述车辆方向盘转角参数（如有转弯），进一步优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
可以理解，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩之后，可以覆盖车辆不同载重、坡度及转弯姿态、方向盘转角，实现车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。
进一步地，对于得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活（不需要驻车）的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩。也就是说，针对于经过优化后的第二蠕行扭矩，且所述电子驻车系统未被激活时，认为此时的第二蠕行扭矩即可作为目标蠕行扭矩。
此外，对于所述预设影响因子包括但不限于，坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。需要注意的是，其中的某些影响因子未必会出现，或者说，可以将该些预设影响因子都进行考虑，对所述当前挡位下的第一蠕行扭矩进行优化。
可以理解，坡度修正系数与行驶道路有关系，转角修正系数以及制动修正系数与车辆自身有关系。当车辆在不同路况行驶并且对应自车具有相关控制操作的情况下，本申请实施例中的方式能够优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，从而更加适应当前行驶路况以及自车的驾驶控制情况。
如图2所示，为本申请实施例中蠕行控制方法的实现原理示意图，其中步骤包括：
获取当前车辆实际挡位情况，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制模块。如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制模块。
需要注意的是，将D挡蠕行和R挡蠕行分开，使用两套参数分别处理，灵活性更高。
通过在计算蠕行扭矩过程中引入了车重、坡道、方向盘转角、制动状态有效性、制动踏板行程等参数。由于考虑了上述参数，所以兼具防溜坡和溜坡后的纠正功能。
具体而言，车辆蠕行扭矩会随着车重的不同而变化。不会因车重较轻而窜动，也不会因车重较重而起步过于缓慢。当车辆上坡时，蠕行扭矩会增加，当车辆下坡时，蠕行扭矩会减少。或者，当车辆大角度转弯时，蠕行扭矩会增加以抵抗阻力，无需驾驶员踩下油门。
此外，当车辆于上坡道上松开刹车起步时，车辆不会后溜。如出现后溜，车辆会减速至停车并恢复向前行驶。
获取当前车辆实际挡位情况，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制模块。如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制模块。
获取并判断当前车速有效性，如当前车速有效性为无效，则存在车辆失控风险，则蠕行目标扭矩为0N·m。
如车速有效，则判断当前车速是否处于蠕行控制区间。如当前车速处于蠕行车速控制区间，则依据当前车速与目标车速间的速度差和采集到的当前车辆质量，计算蠕行扭矩TD、TR；否则蠕行目标扭矩为0N·m。
可以依据车重及车速差值计算得出PID算法中的P项、I项和D项。
依据车速差值经PID计算后所的扭矩加上依据车重计算所得道路阻力矩车速插值计算过程中增加对负车速的处理，可实现防溜坡功能，既当车速为负时，电机扭矩为负扭矩。
依据当前道路坡度，通过插值法计算坡度修正系数α，当坡道接近0时，修正系数为1，当上坡时，修正系数大于1，当下坡时，修正系数小于1大于0；
依据当前方向盘转角，计算转角修正系数β，当方向盘转角接近0时，修正系数为1，当方向盘转角绝对值越大，修正系数越大。
获取制动状态和制动踏板行程，若制动状态无效，则存在无法制动风险，蠕行目标扭矩为0N·m。若制动状态有效，则依据制动踏板行程计算制动修正系数γ。制动踏板行程为0时γ为1，γ随制动踏板行程增加而减小，当制动踏板行程大于某一值时，γ为0。
获取车辆电子驻车系统（EPB等）是否激活，若电子驻车系统激活，则蠕行目标扭矩为0N·m。若电子驻车系统未激活，则得到蠕行目标扭矩。
在本申请的一个实施例中，所述车速差值是根据车辆当前车速与目标车速确定的，根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，包括：根据车辆当前车速与目标车速确定所述车速差值；根据所述车辆当前重量以及所述车速差值，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
具体实施时，考虑到车辆载重的场景，且如果车辆当前载重较重时，车辆所承受的地面阻力也会发生较大程度的变化。所以需要在计算第一蠕行扭矩考虑车辆载重。
如图3所示，根据车辆当前车速与目标车速确定所述车速差值，然后根据所述车辆当前重量以及所述车速差值，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，从而确定出所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
在本申请的一个实施例中，根据车辆当前车速，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第三蠕行扭矩；根据所述车辆当前重量，确定道路阻力矩；将所述当前挡位下的第三蠕行扭矩与所述道路阻力矩相加之后得到所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
如图4所示，具体实施时，基于上述相同的场景，还可以根据车辆当前车速，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，然后；根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第三蠕行扭矩。
之后，将道路助力矩进行单独计算，根据所述车辆当前重量，确定道路阻力矩。
最后，将所述当前挡位下的第三蠕行扭矩与所述道路阻力矩相加之后得到所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
需要注意的是，所述第三蠕行扭矩为仅考虑车速差值的情况下（单独计算），计算得到的PID算法参数。
在本申请的一个实施例中，所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，所述方法还包括：所述车速差值经过预设插值算法之后，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，其中所述预设插值算法中增加车速为负车速的情况，在所述车辆当前车速为负时，电机扭矩为负扭矩；在当前挡位为D挡时向前为正，在当前挡位为R挡时向后为正。
具体实施时，如图5所示，所述车速差值经过预设插值算法之后，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数。
需要注意的是，在进行车速插值计算过程中增加对负车速的处理，可实现防溜坡功能，既当车速为负时（即D挡时，向前为正或者R挡时，向后为正），电机扭矩为负扭矩（将电机转速方向作为正）。
在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：获取车辆当前制动状态有效性参数，判断当前制动状态是否有效；如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；和/或，获取并判断车辆当前车速的有效性；如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；和/或，判断当前车速是否处于蠕行车速控制区间；如果不处于蠕行车速控制区间，则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。
如图2所示，具体实施时，获取车辆当前制动状态有效性参数，判断当前制动状态是否有效；如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。确定方向盘转角之后，需要判断制动状态是否有效，只有在制动状态为有效时才会触发下一步骤。
和/或，获取并判断车辆当前车速的有效性；如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。确定当前挡位之后，需要判断当前车速是否有效，只有在有效的情况下才会继续获取车辆当前车速。
和/或，判断当前车速是否处于蠕行车速控制区间；如果不处于蠕行车速控制区间，则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。获取车辆当前车速之后，还需要判断车速是否位于蠕行控制区间，只有在蠕行控制区间才会车辆重量。
在本申请的一个实施例中，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数，包括：基于所述坡度修正系数以及所述第一蠕行扭矩，当车辆上坡时，增加蠕行扭矩；基于所述转角修正系数所述第一蠕行扭矩，当车辆转弯角度大于阈值时，通过增加蠕行扭矩以抵抗阻力；基于所述坡度修正系数所述第一蠕行扭矩，当车辆位于上坡道上且松开刹车开始起步时，防止车辆后溜，如出现后溜则将车辆减速至停车并恢复向前行驶。
具体实施时，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子包括但不限于：坡度修正系数、转角修正系数、坡度修正系数等。通过上述预设影响因子，可以实现车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。
进一步地，可以实现如下几种场景中实现控制的平稳性和驾驶感受的统一性：
车辆蠕行扭矩会随着车重的不同而变化。不会因车重较轻而窜动，也不会因车重较重而起步过于缓慢。
当车辆上坡时，蠕行扭矩会增加，当车辆下坡时，蠕行扭矩会减少。
当车辆大角度转弯时，蠕行扭矩会增加以抵抗阻力，无需驾驶员踩下油门。
当车辆于上坡道上松开刹车起步时，车辆不会后溜。如出现后溜，车辆会减速至停车并恢复向前行驶。
在本申请的一个实施例中，所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，所述根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数，包括：
根据当前道路坡度通过插值法计算坡度修正系数α，根据当前方向盘转角，计算转角修正系数β；
获取制动状态和制动踏板行程，根据制动踏板行程计算制动修正系数γ；
在所述车辆电子驻车系统状态为未激活时，得到所述第二蠕行扭矩作为蠕行目标扭矩：
D挡蠕行目标扭矩 = TD*Dα*Dβ*Dγ；
R挡蠕行目标扭矩 = TR*Rα*Rβ*Rγ；
其中，所述TD作为第一蠕行扭矩中的D挡蠕行扭矩，TR作为第一蠕行扭矩中的R挡蠕行扭矩。
具体实施时，依据车重及车速差值计算得出PID算法中的P项、I项和D项或者依据车速差值经PID计算后所的扭矩加上依据车重计算所得道路阻力矩，
依据当前道路坡度，通过插值法计算坡度修正系数α，当坡道接近0时，修正系数为1，当上坡时，修正系数大于1，当下坡时，修正系数小于1大于0；
依据当前方向盘转角，计算转角修正系数β，当方向盘转角接近0时，修正系数为1，当方向盘转角绝对值越大，修正系数越大；
获取制动状态和制动踏板行程，若制动状态无效，则存在无法制动风险，蠕行目标扭矩为0N·m。若制动状态有效，则依据制动踏板行程计算制动修正系数γ。制动踏板行程为0时γ为1，γ随制动踏板行程增加而减小，当制动踏板行程大于某一值时，γ为0；
获取车辆电子驻车系统（优选地包括但不限于EPB等）是否激活，若电子驻车系统激活，则蠕行目标扭矩为0N·m。若电子驻车系统未激活，则蠕行目标扭矩为：
D挡蠕行目标扭矩 = TD*Dα*Dβ*Dγ；
R挡蠕行目标扭矩 = TR*Rα*Rβ*Rγ。
本申请实施例还提供了蠕行控制装置600，如图6所示，提供了本申请实施例中蠕行控制装置的结构示意图，所述蠕行控制装置，应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，所述蠕行控制装置600至少包括：确定模块610、蠕行扭矩计算模块620，其中：
在本申请的一个实施例中，所述确定模块610具体用于：根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
通过将D挡蠕行和R挡蠕行分开，使用两套参数分别处理，灵活性更高。具体而言，即根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作。
对于商用车D挡表示前进挡，R挡表示后退档。
根据相关商用车通用协议可以获取车辆当前重量，即车辆具有不同载重。考虑到商用车使用环境不同于乘用车，随着载货量的不同，车辆所承受的地面阻力存在极大变化，需要保证蠕行的平稳性以及鲁棒性。
此外所述车速差值是指当前车速与目标车速间的速度差。
根据之前获取的车辆当前重量以及车速差值，可以进一步确定出所述当前挡位下的第一蠕行扭矩（考虑到了车辆载重因素）。
示例性的，获取当前车辆实际挡位情况，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制模块。如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制模块。
在蠕行模式下，取并判断当前车速有效性，如当前车速有效性为无效，则存在车辆失控风险，则蠕行目标扭矩为0N·m。如车速有效，则判断当前车速是否处于蠕行控制区间。如当前车速处于蠕行车速控制区间，则依据当前车速与目标车速间的速度差和采集到的当前车辆质量，计算蠕行扭矩TD、TR；否则蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如果当前车速有效性为无效，则认为车辆失控风险，不会继续蠕行模式，且蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如车速有效，需要进一步判断当前车速是否处于蠕行控制区间，如果处于蠕行控制区间内，则会进一步计算确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。反之，如果不处于蠕行控制区间内，则蠕行目标扭矩为0N·m。
需要注意的是，如果车速无效或者车辆不处于蠕行控制区间的情况下，则认为当前存在潜在行驶风险，车辆失控风险，需要将蠕行目标扭矩设置0N·m。
在本申请的一个实施例中，所述蠕行扭矩计算模块620具体用于：根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
在蠕行模式下，车辆会一直处于行驶状态，根据车辆行驶过程中的当前坡度参数（如有坡度）、所述车辆方向盘转角参数（如有转弯），进一步优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
可以理解，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩之后，可以覆盖车辆不同载重、坡度及转弯姿态、方向盘转角，实现车辆蠕行控制的平稳性和驾驶感受的统一性。
进一步地，对于得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活（不需要驻车）的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩。也就是说，针对于经过优化后的第二蠕行扭矩，且所述电子驻车系统未被激活时，认为此时的第二蠕行扭矩即可作为目标蠕行扭矩。
此外，对于所述预设影响因子包括但不限于，坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。需要注意的是，其中的某些影响因子未必会出现，或者说，可以将该些预设影响因子都进行考虑，对所述当前挡位下的第一蠕行扭矩进行优化。
可以理解，坡度修正系数与行驶道路有关系，转角修正系数以及制动修正系数与车辆自身有关系。当车辆在不同路况行驶并且对应自车具有相关控制操作的情况下，本申请实施例中的方式能够优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，从而更加适应当前行驶路况以及自车的驾驶控制情况。
能够理解，上述蠕行控制装置，能够实现前述实施例中提供的蠕行控制方法的各个步骤，关于蠕行控制方法的相关阐释均适用于蠕行控制装置，此处不再赘述。
图7是本申请的一个实施例电子设备的结构示意图。请参考图7，在硬件层面，该电子设备包括处理器，可选地还包括内部总线、网络接口、存储器。其中，存储器可能包含内存，例如高速随机存取存储器(Random-Access Memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器（non-volatile memory），例如至少1个磁盘存储器等。当然，该电子设备还可能包括其他业务所需要的硬件。
处理器、网络接口和存储器可以通过内部总线相互连接，该内部总线可以是ISA(Industry Standard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect，外设部件互连标准)总线或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构）总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
存储器，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器可以包括内存和非易失性存储器，并向处理器提供指令和数据。
处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，在逻辑层面上形成蠕行控制装置。处理器，执行存储器所存放的程序，并具体用于执行以下操作：
根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
上述如本申请图1所示实施例揭示的蠕行控制装置执行的方法可以应用于处理器中，或者由处理器实现。处理器可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、网络处理器（Network Processor，NP）等；还可以是数字信号处理器（Digital SignalProcessor，DSP）、专用集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC）、现场可编程门阵列（Field－Programmable Gate Array，FPGA）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
该电子设备还可执行图1中蠕行控制装置执行的方法，并实现蠕行控制装置在图1所示实施例的功能，本申请实施例在此不再赘述。
本申请实施例还提出了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储一个或多个程序，该一个或多个程序包括指令，该指令当被包括多个应用程序的电子设备执行时，能够使该电子设备执行图1所示实施例中蠕行控制装置执行的方法，并具体用于执行：
根据车辆当前重量以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器 (RAM) 和/或非易失性内存等形式，如只读存储器 (ROM) 或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (7)

1.一种蠕行控制方法，应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，其中，所述方法包括：
所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制，如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制；
根据车辆当前载重以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数；
所述车速差值经过预设插值算法之后，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，其中所述预设插值算法中增加车速为负车速的情况，
在所述车辆当前车速为负时，电机扭矩为负扭矩；
在当前挡位为D挡时向前为正，在当前挡位为R挡时向后为正；
在车辆电子驻车系统状态为未激活时，得到所述第二蠕行扭矩作为蠕行目标扭矩：
D挡蠕行目标扭矩 = TD*α*β*γ；
R挡蠕行目标扭矩 = TR*α*β*γ；
其中，所述TD作为第一蠕行扭矩中的D挡蠕行扭矩，TR作为第一蠕行扭矩中的R挡蠕行扭矩，根据当前道路坡度通过插值法计算坡度修正系数α，根据当前方向盘转角，计算转角修正系数β；获取制动状态和制动踏板行程，根据制动踏板行程计算制动修正系数γ；
其中，
依据当前道路坡度，通过插值法计算坡度修正系数α，当坡道接近0时，修正系数为1，当上坡时，修正系数大于1，当下坡时，修正系数小于1大于0；
依据当前方向盘转角，计算转角修正系数β，当方向盘转角接近0时，修正系数为1，当方向盘转角绝对值越大，修正系数越大；
获取制动状态和制动踏板行程，若制动状态无效，则存在无法制动风险，蠕行目标扭矩为0N·m；
若制动状态有效，则依据制动踏板行程计算制动修正系数γ，制动踏板行程为0时γ为1，γ随制动踏板行程增加而减小，当制动踏板行程大于某一值时，γ为0；
获取车辆电子驻车系统是否激活，若电子驻车系统激活，则蠕行目标扭矩为0N·m，若电子驻车系统未激活，则得到蠕行目标扭矩；
基于所述坡度修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆上坡时，增加蠕行扭矩；
基于所述转角修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆转弯角度大于阈值时，通过增加蠕行扭矩以抵抗阻力；
基于所述坡度修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆位于上坡道上且松开刹车开始起步时，防止车辆后溜，如出现后溜则将车辆减速至停车并恢复向前行驶；
车辆蠕行扭矩会随着车重的不同而变化，不会因车重较轻而窜动，也不会因车重较重而起步过于缓慢；
当车辆上坡时，蠕行扭矩会增加，当车辆下坡时，蠕行扭矩会减少；
当车辆大角度转弯时，蠕行扭矩会增加以抵抗阻力，无需驾驶员踩下油门。
2.如权利要求1所述方法，其中，所述车速差值是根据车辆当前车速与目标车速确定的，根据车辆当前载重以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，包括：
根据车辆当前车速与目标车速确定所述车速差值；
根据所述车辆当前载重以及所述车速差值，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；
根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
3.如权利要求1所述方法，其中，
根据车辆当前车速，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数；
根据所述PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，确定所述当前挡位下的第三蠕行扭矩；
根据所述车辆当前载重，确定道路阻力矩；
将所述当前挡位下的第三蠕行扭矩与所述道路阻力矩相加之后得到所述当前挡位下的第一蠕行扭矩。
4.如权利要求1所述方法，其中，所述方法还包括：
获取车辆当前制动状态有效性参数，判断当前制动状态是否有效；
如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；
和/或，
获取并判断车辆当前车速的有效性；
如果无效则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m；
和/或，
判断当前车速是否处于蠕行车速控制区间；
如果不处于蠕行车速控制区间，则将所述蠕行目标扭矩设置为0N·m。
5.一种蠕行控制装置，应用于商用车，根据商用车的当前挡位，触发对应的扭矩控制操作，其中，所述装置包括：
所述商用车的当前挡位包括：D挡和R挡，如当前挡位为D挡，则触发D挡蠕行扭矩控制，如挡位为R挡，则触发R挡蠕行扭矩控制；
确定模块，用于根据车辆当前载重以及车速差值，确定所述当前挡位下的第一蠕行扭矩；
蠕行扭矩计算模块，用于根据车辆行驶过程中的当前坡度参数以及车辆制动踏板行程参数、车辆方向盘转角参数，优化所述当前挡位下的第一蠕行扭矩，得到当前挡位下的第二蠕行扭矩且在电子驻车系统未被激活的情况下作为所述当前挡位下的蠕行目标扭矩，所述第二蠕行扭矩是通过预设影响因子与所述第一蠕行扭矩的建立关系得到的，所述预设影响因子至少包括如下之一：坡度修正系数、转角修正系数、制动修正系数；
所述车速差值经过预设插值算法之后，计算得出PID算法中的P项参数、I项参数以及D项参数，其中所述预设插值算法中增加车速为负车速的情况，
在所述车辆当前车速为负时，电机扭矩为负扭矩；
在当前挡位为D挡时向前为正，在当前挡位为R挡时向后为正；
在车辆电子驻车系统状态为未激活时，得到所述第二蠕行扭矩作为蠕行目标扭矩：
D挡蠕行目标扭矩 = TD*α*β*γ；
R挡蠕行目标扭矩 = TR*α*β*γ；
其中，所述TD作为第一蠕行扭矩中的D挡蠕行扭矩，TR作为第一蠕行扭矩中的R挡蠕行扭矩，根据当前道路坡度通过插值法计算坡度修正系数α，根据当前方向盘转角，计算转角修正系数β；获取制动状态和制动踏板行程，根据制动踏板行程计算制动修正系数γ；
其中，
依据当前道路坡度，通过插值法计算坡度修正系数α，当坡道接近0时，修正系数为1，当上坡时，修正系数大于1，当下坡时，修正系数小于1大于0；
依据当前方向盘转角，计算转角修正系数β，当方向盘转角接近0时，修正系数为1，当方向盘转角绝对值越大，修正系数越大；
获取制动状态和制动踏板行程，若制动状态无效，则存在无法制动风险，蠕行目标扭矩为0N·m；
若制动状态有效，则依据制动踏板行程计算制动修正系数γ，制动踏板行程为0时γ为1，γ随制动踏板行程增加而减小，当制动踏板行程大于某一值时，γ为0；
获取车辆电子驻车系统是否激活，若电子驻车系统激活，则蠕行目标扭矩为0N·m，若电子驻车系统未激活，则得到蠕行目标扭矩；
基于所述坡度修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆上坡时，增加蠕行扭矩；
基于所述转角修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆转弯角度大于阈值时，通过增加蠕行扭矩以抵抗阻力；
基于所述坡度修正系数优化所述第一蠕行扭矩，当车辆位于上坡道上且松开刹车开始起步时，防止车辆后溜，如出现后溜则将车辆减速至停车并恢复向前行驶；
车辆蠕行扭矩会随着车重的不同而变化，不会因车重较轻而窜动，也不会因车重较重而起步过于缓慢；
当车辆上坡时，蠕行扭矩会增加，当车辆下坡时，蠕行扭矩会减少；
当车辆大角度转弯时，蠕行扭矩会增加以抵抗阻力，无需驾驶员踩下油门。
6.一种电子设备，包括：
处理器；以及
被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行所述权利要求1~4之任一所述方法。
7.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行所述权利要求1~4之任一所述方法。
CN202211276443.4A 2022-10-19 2022-10-19 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质 Active CN115339452B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211276443.4A CN115339452B (zh) 2022-10-19 2022-10-19 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202211276443.4A CN115339452B (zh) 2022-10-19 2022-10-19 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN115339452A CN115339452A (zh) 2022-11-15
CN115339452B true CN115339452B (zh) 2023-03-14

Family

ID=83957523

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202211276443.4A Active CN115339452B (zh) 2022-10-19 2022-10-19 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN115339452B (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115817481B (zh) * 2022-11-29 2024-04-09 重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司 一种车辆蠕行的控制方法、系统、设备和介质

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106428011A (zh) * 2016-11-25 2017-02-22 浙江吉利控股集团有限公司 电动汽车蠕行扭矩控制方法和控制系统及电动汽车
CN107839688A (zh) * 2017-10-19 2018-03-27 吉林大学 一种电动汽车蠕行车速控制方法
CN111332292A (zh) * 2020-02-28 2020-06-26 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种自适应巡航低速跟车控制方法、装置及车辆
CN114834268A (zh) * 2022-06-06 2022-08-02 东风汽车集团股份有限公司 一种基于pi的蠕行控制方法

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4696918B2 (ja) * 2006-01-10 2011-06-08 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106428011A (zh) * 2016-11-25 2017-02-22 浙江吉利控股集团有限公司 电动汽车蠕行扭矩控制方法和控制系统及电动汽车
CN107839688A (zh) * 2017-10-19 2018-03-27 吉林大学 一种电动汽车蠕行车速控制方法
CN111332292A (zh) * 2020-02-28 2020-06-26 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种自适应巡航低速跟车控制方法、装置及车辆
CN114834268A (zh) * 2022-06-06 2022-08-02 东风汽车集团股份有限公司 一种基于pi的蠕行控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN115339452A (zh) 2022-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108515960B (zh) 滑行能量回收方法、装置及系统
CN111361544B (zh) 车辆再生扭矩调整方法及车辆
US8352126B2 (en) Assistance system for driving in slopes for automobiles
US10017177B2 (en) Torque control apparatus
CN115339452B (zh) 蠕行控制方法、装置及电子设备、存储介质
CN110588370B (zh) 防滑扭矩控制方法、装置及车辆
US20200172109A1 (en) Vehicle having electric motor and driving control method for the same
CN112109557B (zh) 一种驱动轮转速控制方法及其系统
US20040211609A1 (en) Method and device for influencing driving torque
FR3013018A1 (fr) Procede de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile, qui diminue la vitesse cible suivant l'adherence des roues
JP2006200526A (ja) 車両の出力特性制御装置
US20230059643A1 (en) Vehicle and acceleration limit control method therefor
JP3785653B2 (ja) 発進速度制御装置
CN114407848B (zh) 一种制动控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN114148304B (zh) 一种车辆防抱死优化控制方法及装置
CN115817480A (zh) 自适应巡航防溜坡控制方法、装置、电子设备及存储介质
US11845423B2 (en) Turning control system of vehicle and turning control method thereof
JP5169539B2 (ja) 降坂路走行速度制御装置
JP4026478B2 (ja) 車両用制動制御装置
US6375280B1 (en) Method and device for adjusting the braking action in a motor vehicle
US20210086625A1 (en) Controller and method of controlling speed of a vehicle
FR3022877A1 (fr) Procede de regulation automatique d'une vitesse d'un vehicule circulant a basse vitesse
CN115214576B (zh) 辅助制动安全扭矩确定方法、装置及电子设备、存储介质
CN115123164B (zh) 防抱死控制方法、装置及电子设备、存储介质
CN110901414B (zh) 车辆扭矩控制方法、装置及设备

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
CP03 Change of name, title or address

Address after: 100176 room 601-11a, unit 2, floor 6, building 21, yard 1, Desheng North Street, economic development zone, Daxing District, Beijing

Patentee after: Anhui Shenxiang Technology Co.,Ltd.

Country or region after: China

Address before: 100176 room 601-11a, unit 2, floor 6, building 21, yard 1, Desheng North Street, economic development zone, Daxing District, Beijing

Patentee before: Beijing Jingxiang Technology Co.,Ltd.

Country or region before: China