CN112874309A - 电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆 - Google Patents

电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆 Download PDF

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CN112874309A CN202110118859.2A CN202110118859A CN112874309A CN 112874309 A CN112874309 A CN 112874309A CN 202110118859 A CN202110118859 A CN 202110118859A CN 112874309 A CN112874309 A CN 112874309A
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Abstract

本申请公开了一种电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆，其中，方法包括：在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。由此，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。

Description

电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆。
背景技术
电动汽车可利用电机产生负扭矩实现制动效果，不需完全利用机械制动，在城市拥堵的今天，能量回收可节约大量的能源。制动能量回收过程涉及到能量回收功率的大小和稳定性，关乎驾驶感受和能量回收率，更直接影响制动安全，影响安全性，控制难度高。
然而，汽车是一个复杂的动力系统，当电制动力加入且可变时，会引入一些制动稳定性的不确定因素。尤其是针对后驱车型，在车辆制动时，由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性，亟待解决。
申请内容
本申请提供一种电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆，以解决由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的电制动力调节方法，包括以下步骤：
在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；
根据所述减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；
在根据所述电制动扭矩进行能量回收时，检测所述电动汽车的减速度，根据所述减速度生成当前电制动上限值，并在所述当前电制动上限值大于所述预设上限值时，按照预设增加策略计算所述当前电制动回收扭矩，以对所述电动汽车进行电制动。
可选地，还包括：
比较所述驱动电机的实际电机转速、所述电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；
根据比较结果判定所述电动汽车出现异常时，停止调节所述电制动力。
可选地，还包括：
在对所述电动汽车进行电制动的过程中，判断所述电动汽车的当前工况；
若所述当前工况为下坡工况，则计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；
若所述当前工况为上坡工况，则计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
可选地，所述判断所述电动汽车的当前工况，包括：
采集所述电动汽车的减速度信号，得到所述电动汽车的当前减速度；
根据所述当前减速度和所述实际减速度识别所述当前工况。
可选地，还包括：
检测每个驱动轮的实际轮速；
根据所述每个驱动轮的实际轮速计算所述电动汽车的滑移率；
根据所述电动汽车的滑移率计算所述当前电制动回收扭矩的修正值。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的电制动力调节装置，包括：
第一检测模块，用于在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；
第一计算模块，用于根据所述减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；
制动模块，用于在根据所述电制动扭矩进行能量回收时，检测所述电动汽车的减速度，根据所述减速度生成当前电制动上限值，并在所述当前电制动上限值大于所述预设上限值时，按照预设增加策略计算所述当前电制动回收扭矩，以对所述电动汽车进行电制动。
可选地，还包括：
比对模块，用于比较所述驱动电机的实际电机转速、所述电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；
停止模块，用于根据比较结果判定所述电动汽车出现异常时，停止调节所述电制动力。
可选地，还包括：
判断模块，用于在对所述电动汽车进行电制动的过程中，判断所述电动汽车的当前工况；
第二计算模块，用于在所述当前工况为下坡工况时，计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；
第二计算模块，用于在所述当前工况为上坡工况时，计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
可选地，所述判断模块，包括：
采集单元，用于采集所述电动汽车的减速度信号，得到所述电动汽车的当前减速度
识别单元，用于根据所述当前减速度和所述实际减速度识别所述当前工况。
可选地，还包括：
第一检测模块，用于检测每个驱动轮的实际轮速；
第三计算模块，用于根据所述每个驱动轮的实际轮速计算所述电动汽车的滑移率；
第四计算模块，用于根据所述电动汽车的滑移率计算所述当前电制动回收扭矩的修正值。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，其包括上述的电动汽车的电制动力调节装置。
由此，可以在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度，并根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩，并在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。由此，针对电动汽车的整体制动减速度，通过车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，判断车辆的制动状态，在满足设定的控制需求时，快速加大车辆的反向拖动力，使车辆在增大能量回收的基础上保证车辆的稳定性，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的电制动力调节方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的电动汽车的电制动力调节系统的方框示例图；
图3为根据本申请一个实施例的电动汽车的电制动力调节方法的流程图；
图4为根据本申请实施例的电动汽车的电制动力调节装置的示例图；
图5为根据本申请实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的电制动力调节方法、装置及车辆。针对上述背景技术中心提到的由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题，本申请提供了一种电动汽车的电制动力调节方法，在该方法中，可以在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度，并根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩，并在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。由此，针对电动汽车的整体制动减速度，通过车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，判断车辆的制动状态，在满足设定的控制需求时，快速加大车辆的反向拖动力，使车辆在增大能量回收的基础上保证车辆的稳定性，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的电制动力调节方法的流程示意图。
如图1所示，该电动汽车的电制动力调节方法包括以下步骤：
在步骤S101中，在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度。
可以理解的是，本申请实施例可以在检测到制动开关时，按照预设上限值，以一定梯度，增加电制动回收扭矩，并实时计算车辆减速度。
在步骤S102中，根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩。在步骤S103中，在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。
可以理解的是，本申请实施例可以按照整车减速度换算新的电制动上限值，当计算的电制动上限值超过预设上限值时，按照一定的增加电制动回收扭矩。
由此，保证了电制动强度控制在总体制动强度一定的范围内，避免电动车辆尤其是后驱电动车辆的电制动无序增加在遇到轴荷偏移时，影响车辆的制动安全性。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节方法，还包括：比较驱动电机的实际电机转速、电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；根据比较结果判定电动汽车出现异常时，停止调节电制动力。
可以理解的是，本申请实施例可以在车辆正常行驶中，实时获取整车的驱动电机的实际电机转速、电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速等信号，由于这三个信号都能换算出车速，利用这三组实时信号同步相互校准，确认信号的有效性，如果三个信号比对后存在异常，即换算出的车速不相同，则停止调节电制动力。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节方法，还包括：在对电动汽车进行电制动的过程中，判断电动汽车的当前工况；若当前工况为下坡工况，则计算电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；若当前工况为上坡工况，则计算电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
其中，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节方法，判断电动汽车的当前工况，包括：采集电动汽车的减速度信号，得到电动汽车的当前减速度；根据当前减速度和实际减速度识别当前工况。
可以理解的是，本申请实施例可以在制动过程中，通过车辆的计算减速度和传感减速度识别当前工况，如果车辆的计算减速度(无符号)小于传感减速度(无符号)时，判定车辆处于下坡状态，轴荷额外往前轮便宜，整车控制器适当减少电制动扭矩，以保证车辆稳定性；
当车辆的计算减速度(无符号)大于传感减速度(无符号)时，判定车辆处于下坡状态，轴荷额外往前轮便宜，整车控制器适当增加电制动扭矩，以增大电制动回收率，以期增大续航里程。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节方法，还包括：检测每个驱动轮的实际轮速；根据每个驱动轮的实际轮速计算电动汽车的滑移率；根据电动汽车的滑移率计算当前电制动回收扭矩的修正值。
可以理解的是，本申请实施例可以在整个制动过程中，通过整车控制器实时监测车辆各轮轮速，并实时计算车轮滑移率，当滑移率增大时，适时减少电制动扭矩，以保证车辆稳定性。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的电动汽车的电制动力调节方法，下面结合图2和图3进行详细说明。
如图2所示，图2为本申请实施例的电动汽车的电制动力调节方法涉及的电动汽车的电制动力调节系统的方框示意图。该电动汽车的电制动力调节系统包括：整车控制器1、输入信号2、车辆姿态-加速度传感器3、制动开关4、车速信号5、轮速信号6、电机转速信号7、输出信号8、电机控制器9和驱动电机10。
如图3所示，该电动汽车的电制动力调节方法，包括以下步骤：
S301，车辆正常行驶时，进入状态的判定过程。
S302，车辆正常行驶中，实时获取整车电机转速、车速、轮速信号。
在执行步骤S303的同时，执行步骤S305。
S303，车辆正常行驶中，通过车辆姿态-加速度传感器持续获得车辆加速度信号。
S304，将车辆计算加速度和车辆传感器得到的加速度比对，如果信号一致性存在异常，则执行步骤S306，否则执行步骤S307。
S305，比对整车电机转速、车速、轮速信号，如果信号一致性存在异常，则执行步骤S306，否则执行步骤S301。
S306，该上电循环暂时关闭车速稳定闭环控制系统。
S307，判断制动踏板是否动作，如果是，执行步骤S308，否则，执行步骤S301。
S308，制动能力回馈加载(基础值加载)。
S309，车辆减速度计算。
S310，车辆加速度传感器信号获取及滤波计算。
S311，按照整车减速度换算电制动上限值。
S312，持续进行车辆计算减速度和车辆加速度传感器感知的车辆减速度加速度比对，如果车辆的计算减速度(无符号)小于传感减速度(无符号)，则执行步骤S313，否则，执行步骤S314。
S313，判定车辆处于下坡状态，轴荷额外往前轮便宜，适当减少电制动扭矩，以保证车辆稳定性，并跳转执行步骤S315。
S314，判定车辆处于上坡状态，轴荷额外往前轮便宜，适当增加电制动扭矩，以增大电制动回收率，以期增大续航里程。
S315，实时监测车辆各轮轮速，并实时计算车轮滑移率，如果车轮滑移率大于预设阈值，则执行步骤S316。
S316，适时减少电制动扭矩，以保证车辆稳定性。
S317，制动过程结束，并跳转执行步骤S301。由此，采用电驱动系统的制动能量回收能力，产生负扭矩，在驾驶员控制车辆制动时，通过实时计算整车的减速度，并结合车载加速度传感器感知的车辆减速度变化，在常规的液压制动合理的加入电制动能量回收。在确保车辆稳定性的基础上，最大化的将车辆的动能转化为电能，储存在电池内。避免了车辆动能在单纯的常规液压制动时，车辆动能绝大部分转化为热能消耗时的能量损失，一定程度上增加了车辆的续航里程，优化了成员的驾驶感受。
根据本申请实施例提出的电动汽车的电制动力调节方法，可以在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度，并根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩，并在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。由此，针对电动汽车的整体制动减速度，通过车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，判断车辆的制动状态，在满足设定的控制需求时，快速加大车辆的反向拖动力，使车辆在增大能量回收的基础上保证车辆的稳定性，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的电制动力调节装置。
图4是本申请实施例的电动汽车的电制动力调节装置的方框示意图。
如图4所示，该电动汽车的电制动力调节装置1000包括：第一检测模块100、第一计算模块200和制动模块300。
其中，第一检测模块100用于在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；
第一计算模块200用于根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；
制动模块300用于在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节装置1000，还包括：
比对模块，用于比较驱动电机的实际电机转速、电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；
停止模块，用于根据比较结果判定电动汽车出现异常时，停止调节电制动力。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节装置1000，还包括：
判断模块，用于在对电动汽车进行电制动的过程中，判断电动汽车的当前工况；
第二计算模块，用于在当前工况为下坡工况时，计算电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；
第二计算模块，用于在当前工况为上坡工况时，计算电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
可选地，在一些实施例中，判断模块，包括：
采集单元，用于采集电动汽车的减速度信号，得到电动汽车的当前减速度
识别单元，用于根据当前减速度和实际减速度识别当前工况。
可选地，在一些实施例中，上述的电动汽车的电制动力调节装置1000，还包括：
第一检测模块，用于检测每个驱动轮的实际轮速；
第三计算模块，用于根据每个驱动轮的实际轮速计算电动汽车的滑移率；
第四计算模块，用于根据电动汽车的滑移率计算当前电制动回收扭矩的修正值。
需要说明的是，前述对电动汽车的电制动力调节方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的电制动力调节装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的电制动力调节装置，可以在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度，并根据减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩，并在根据电制动扭矩进行能量回收时，检测电动汽车的减速度，根据减速度生成当前电制动上限值，并在当前电制动上限值大于预设上限值时，按照预设增加策略计算当前电制动回收扭矩，以对电动汽车进行电制动。由此，针对电动汽车的整体制动减速度，通过车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，判断车辆的制动状态，在满足设定的控制需求时，快速加大车辆的反向拖动力，使车辆在增大能量回收的基础上保证车辆的稳定性，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
此外，如图5所示，本申请实施例还提出了一种车辆2000，该车辆2000包括上述的电动汽车的电制动力调节装置1000。
根据本申请实施例提出的车辆，可以针对电动汽车的整体制动减速度，通过车载的加速度传感器，结合通过车速计算的整车减速度，判断车辆的制动状态，在满足设定的控制需求时，快速加大车辆的反向拖动力，使车辆在增大能量回收的基础上保证车辆的稳定性，解决了由于制动时的轴荷迁移，以及惯性作用，导致车辆重心会偏向前轮，当电制动介入时，电制动能力叠加在驱动轮即后轮上，容易使驱动轮发生抱死的现象，影响车辆的稳定性的问题。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

Claims (10)

1.一种电动汽车的电制动力调节方法，其特征在于，包括以下步骤：
在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；
根据所述减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；
在根据所述电制动扭矩进行能量回收时，检测所述电动汽车的减速度，根据所述减速度生成当前电制动上限值，并在所述当前电制动上限值大于所述预设上限值时，按照预设增加策略计算所述当前电制动回收扭矩，以对所述电动汽车进行电制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
比较所述驱动电机的实际电机转速、所述电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；
根据比较结果判定所述电动汽车出现异常时，停止调节所述电制动力。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在对所述电动汽车进行电制动的过程中，判断所述电动汽车的当前工况；
若所述当前工况为下坡工况，则计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；
若所述当前工况为上坡工况，则计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述电动汽车的当前工况，包括：
采集所述电动汽车的减速度信号，得到所述电动汽车的当前减速度
根据所述当前减速度和所述实际减速度识别所述当前工况。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
检测每个驱动轮的实际轮速；
根据所述每个驱动轮的实际轮速计算所述电动汽车的滑移率；
根据所述电动汽车的滑移率计算所述当前电制动回收扭矩的修正值。
6.一种电动汽车的电制动力调节装置，其特征在于，包括：
第一检测模块，用于在检测到电动汽车的制动开关被触发后，检测电动汽车的减速度；
第一计算模块，用于根据所述减速度按照预设上限值以预设梯度计算当前电制动回收扭矩；
制动模块，用于在根据所述电制动扭矩进行能量回收时，检测所述电动汽车的减速度，根据所述减速度生成当前电制动上限值，并在所述当前电制动上限值大于所述预设上限值时，按照预设增加策略计算所述当前电制动回收扭矩，以对所述电动汽车进行电制动。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
比对模块，用于比较所述驱动电机的实际电机转速、所述电动汽车的实际车速和驱动轮的实际轮速；
停止模块，用于根据比较结果判定所述电动汽车出现异常时，停止调节所述电制动力。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
判断模块，用于在对所述电动汽车进行电制动的过程中，判断所述电动汽车的当前工况；
第二计算模块，用于在所述当前工况为下坡工况时，计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩的减少值；
第二计算模块，用于在所述当前工况为上坡工况时，计算所述电动汽车的前驱动轮的当前制动回收扭矩增加值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述判断模块，包括：
采集单元，用于采集所述电动汽车的减速度信号，得到所述电动汽车的当前减速度
识别单元，用于根据所述当前减速度和所述实际减速度识别所述当前工况。
10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6-9任一项所述的电动汽车的电制动力调节装置。
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