CN109305044A - 一种车辆的电制动扭矩分配方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆的电制动扭矩分配方法及装置。该方法包括：获取车辆的行驶工况、车身参数、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各参数进行存储；根据车辆的实际行驶工况、电机控制器和电池管理系统的各项数据参数，判断车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件；将滑行能量回收状态下，前电机与后电机的目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。本发明提供的电制动扭矩分配方法，定性的对前后电机分配滑行能量回收电制动扭矩和制动能量回收电制动扭矩。不仅使能量回收率得到了提高，使得驾驶员的驾驶意图更易实现，还有效防止了车辆因制动发生跑偏和后轴侧滑的现象，提高了车辆制动稳定性。

Description

一种车辆的电制动扭矩分配方法及装置
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆的电制动扭矩分配方法及装置。
背景技术
目前电动车在能量回收过程中分配到前后电机的电制动扭矩不太合理，大多数分配到两个电机的电制动扭矩是等分的，若是按照前后电机电制动扭矩等分，则车辆实际制动效果会明显下降，在高附着路面影响不是很大，但在低附着路面很可能影响车辆制动稳定性，可以看出，现有的分配策略容易使得车辆因前后电机电制动扭矩不协调而导致车辆跑偏或后轴侧滑等现象。
发明内容
鉴于此，本发明提出了一种车辆的电制动扭矩分配方法及装置，旨在解决现有电动车在能量回收过程中由于电制动扭矩分配不合理而导致能量回收率较低的问题。
一个方面，本发明提出了一种车辆的电制动扭矩分配方法，包括以下步骤：步骤a，获取车辆的实际行驶工况、车身参数、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储；步骤b，根据所述车辆的实际行驶工况、电机控制器和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件；步骤c，如果满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件，则根据所述车身参数将所述滑行能量回收状态下，前电机与后电机的第一目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比；将所述制动能量回收状态下，前电机与后电机的第二目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
进一步地，上述分配方法中，还包括：步骤d1，当满足滑行能量回收的条件时，所述电机控制器接收滑行能量回收激活标志位和滑行能量回收状态下前电机、后电机的第一目标电制动扭矩、实时响应各所述第一目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
进一步地，上述分配方法中，还包括：步骤d2，当满足制动能量回收的条件时，所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
进一步地，上述分配方法中，所述步骤b中，判断所述车俩是否可进行滑行能量回收或制动能量回收的工作包括以下步骤：步骤b1，获取车速、档位、制动踏板开度及加速踏板开度；步骤b2，获取电池的剩余电量SOC；步骤b3，将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，则发送制动能量回收激活标志位。
进一步地，上述分配方法中，所述步骤c中，在所述滑行能量或者制动能量回收过程中，当前电机和后电机产生的感应电流Ic超过电池的最大充电电流Imax时，两种能量回收过程中前电机、后电机的目标电制动扭矩均在对应的所述第一目标电制动扭矩或者所述第二目标电制动扭矩的基础上乘以校正系数η，其中，0＜η＜1。
进一步地，上述分配方法中，所述步骤c中，所述滑行能量回收过程与所述制动能量回收过程相互切换时，对前电机及后电机各自的目标电制动扭矩均进行滤波处理。
本发明提供的车辆的电制动扭矩分配方法，基于车辆行驶前后轴负荷比例，定性的对前后电机分配滑行能量回收电制动扭矩和制动能量回收电制动扭矩。不仅使能量回收率得到了提高，使得驾驶员的驾驶意图更易实现，还有效防止了车辆因制动发生跑偏和后轴侧滑的现象，提高了车辆制动稳定性。
另一方面，本发明还提供了一种分配装置，包括：获取模块，用于获取车辆的实际行驶工况、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储；判断模块，用于接收并根据所述车辆的实际行驶工况和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件；控制模块，用于在满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件时，根据所述电机控制器的各项参数将所述滑行能量回收或制动能量回收状态下，前电机与后电机的目标电制动扭矩分配比例均确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
进一步地，上述分配装置中，所述控制模块还用于当满足滑行能量回收时，控制所述电机控制器接收滑行能量回收激活标志位和滑行能量回收状态下前电机、后电机的第一目标电制动扭矩、实时响应各所述第一目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
进一步地，上述分配装置中，所述控制模块还用于当满足制动能量回收的条件时，控制所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
进一步地，上述分配装置中，所述判断模块包括：比对单元，用于将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送制动能量回收激活标志位。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本发明实施例提供的车辆的电制动扭矩分配方法的流程图；
图2为本发明实施例中滑行能量回收过程中前、后电机第一目标电制动扭矩分别与车速的关系曲线图；
图3为本发明实施例中制动能量回收过程中前、后电机第二目标电制动扭矩外特性曲线图；
图4为本发明实施例中校正系数η与(Imax-Ic)的关系曲线图；
图5为本发明实施例提供的车辆的电制动扭矩分配装置的结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
方法实施例：
参阅图1，本发明实施例提供的能量回收过程中电制动扭矩的分配方法包括以下步骤：
步骤S1，获取车辆的实际行驶工况、车身参数、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储；
具体而言，本发明中电制动扭矩的分配方法针对的双电机电动汽车可以为仅包括两个电机的纯电动汽车，还可以为包括发动机及两个电机的混合动力汽车。例如本发明实施例中的电动汽车可以包括前电机、前电机控制器、后电机、后电机控制器、动力电池和整车控制器；前电机通过差速器连接至前轴，后电机通过差速器连接至后轴，前电机控制器通过硬线连接至前电机和动力电池，后电机控制器通过硬线连接至后电机和动力电池，整车控制器通过CAN总线分别连接至前电机控制器、后电机控制器和动力电池。电机控制器MCU通过CAN总线与整车控制器VCU进行通信。
电机控制器的各项参数可以包括：电机转速、电机最大充电电流和电机峰值功率等；车身参数可以包括：质心至前轴距离a、质心至后轴距离b和轴距L等。电池管理系统的参数可以包括：电池剩余电量SOC和电池的最大充电电流等；车辆的行驶工况参数可以包括：车速、加速踏板开度和制动踏板开度等。其中，车轮转速由轮速传感器采集，电池剩余电量SOC可以由电池管理系统BMS获取后发送至VCU，整车控制器VCU可根据车轮转速计算出当前车速，电机转速和电机最大回收电流及电机峰值功率由MCU获取后发送至VCU。
步骤S2，根据所述车辆的实际行驶工况、电机控制器和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件。
判断所述车俩是否可进行滑行能量回收或制动能量回收的工作包括以下步骤：
步骤S21，获取车速、档位、制动踏板开度及加速踏板开度。车轮转速由轮速传感器采集，整车控制器VCU可根据车轮转速计算出当前车速，档位、加速踏板开度值和制动踏板开度值均由VCU进行数字量输入采集。
具体的，VCU数字量输入采集这里是指VCU将采集各部件(车轮、加速踏板、制动踏板)得到的电压值，转换为0-100％之间的值，以便于计算。以VCU获取加速踏板开度值的方法为例，当加速踏板开度为0时，此时VCU会采集到加速踏板部件的电压值，计为V1伏；当加速踏板开度为100％时，即驾驶员将加速踏板踩到底的时候，此时VCU会采集到加速踏板部件的电压值，计为V2伏，当驾驶员将加速踏板任意踩一个开度，此时采集到的电压为V伏，此时为了保证加速踏板不踩的时候开度为0，踩到底的时候开度为100％，那么就需要对采集的两个电压值进行标定，则有以下公式：
加速踏板开度值＝100％*(V-V1)/(V2-V1)，即将加速踏板的开度转换为0-100％之间的数值，便于后续计算。VCU获取制动踏板开度值的过程与VCU获取加速踏板开度值的过程基本一致，此处不再赘述。
步骤S22，获取电池的剩余电量SOC。电池SOC由电池管理系统BMS获取后发送至VCU。
S23，将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，则发送制动能量回收激活标志位。
预设车速阈值可以为5km/h，预设电量阈值为95％。
具体实施时，当车速大于5，前进挡，不踩制动踏板，不踩加速踏板，电池SOC小于95％，即符合滑行能量回收的条件，VCU会向MCU发送滑行能量回收激活标志位进行滑行能量回收。当车速大于5，前进挡，驾驶员踩下制动踏板，不踩加速踏板，电池SOC小于95％，即符合制动能量回收的条件，VCU会向MCU发送制动能量回收激活标志位进行制动能量回收。
步骤S3，如果满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件，则根据所述车身参数将所述滑行能量回收状态下，前电机与后电机的第一目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比；将所述制动能量回收状态下，前电机与后电机的第二目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
其中，当满足滑行能量回收的条件时，所述电机控制器接收滑行能量回收激活标志位和滑行能量回收状态下前电机、后电机的第一目标电制动扭矩、实时响应各所述第一目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
具体而言，当车速大于5km/h，前进挡，不踩制动踏板，不踩加速踏板，电池SOC小于95％，即符合滑行能量回收的条件，VCU会向MCU发送滑行能量回收激活标志。当车速大于20时，车辆以最大滑行能量回收电制动扭矩进行制动。假如u为车速，单位为km/h；a、b及L分别为质心至前轴距离、质心至后轴距离及轴距，单位为m；n为等效电机转速，单位为r/min；n1为前电机转速，单位为r/min；n2为后电机转速，单位为r/min，一般n1和n2相差不大，可认为二者相等；r为轮胎有效半径，单位为m；i为主减速器传动比；T1前和T1后分别为前电机和后电机的第一目标电制动扭矩，单位为N·m；T1max为滑行能量回收过程的最大第一目标电制动扭矩值，单位为N·m，由于不同的车辆，最大目标电制动扭矩均不相同，对于质量不同的车辆，可以根据现场需要进行标定以得到最大的电制动扭矩，直到设定的值满足驾驶员或者乘客的舒适性即可。例如，当车辆质量为2.5吨时，VCU软件中标定的最大滑行能量回收电制动扭矩值为100N·m左右，可上下浮动，此值是驾驶员较认可的值。其中，
电机等效转速可表示如下公式：
由于车速u通过等效电机转速来计算较为准确，车速与n、r、i的关系可以表示为：
根据计算得到的车速可以判断能量回收过程是否被激活。
由制动过程中的最佳状态是前轴制动力和后轴制动力分别对质心的力矩矢量和为零，假设前轴和后轴的轮胎与地面产生的制动力分别为F1前和F1后，R为车轮有效半径，可得：
F1前.a-F1后.b＝0
又由：
T1前＝F1前.R
T1后＝F1后.R
因此，可得到：
又因为：
T1前+T1后＝＝T1max
所以，在车速大于5km/h时，有前、后电机的第一电制动扭矩分别为：
前、后电机电制动扭矩分别与车速关系曲线如图2所示，由图2可以看出，在滑行能量回收过程中，车速大于5km/h时，才会有目标回收扭矩，车速低于5km/h时，目标回收扭矩为0。在车速位于5-20km/h段，目标回收扭矩是一个逐步增大的过程，符合线性函数的关系，而车速大于20km/h是恒定值。无论是哪个速度区段前、后电机的第一目标电制动扭矩都按b/a的比例进行分配，滑行制动过程中的最大目标电制动扭矩值T1max可以需要在现场标定，T1max的值是VCU内部可修改的值，可以在现场根据车辆路试实验，逐步修改此值，直到满足客户或驾驶员的驾驶意图为止。当最大滑行能量回收电制动扭矩值T1max确定后，而a、b、L为已知量，则T1前和T1后可以分别计算出来，那么车速在5-20km/h段的线性函数关系式也能确定，然后根据车速进行插值，即可计算出滑行能量回收过程中前、后电机的目标电制动回收扭矩值。
当满足制动能量回收的条件时，所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
具体而言，当车速大于5km/h，前进挡，驾驶员踩下制动踏板，不踩加速踏板，电池SOC小于95％，即符合制动能量回收的条件。VCU会向MCU发送制动能量回收激活标志位及前后电机目标电制动扭矩大小，此过程由电制动和液压制动共同完成，此时前后总制动扭矩需按一定比例分配，同时，前、后电机的第二目标电制动扭矩也应按一定比例分配，具体的比例分配可以由以下公式推导得到。
由制动过程中的最佳状态是前轴制动力和后轴制动力分别对质心的力矩矢量和为零，假设前轴和后轴的轮胎与地面产生的制动力分别为F2前和F2后，R为车轮有效半径，可得：
F2前.a-F2后.b＝0
又由：
T2前＝F2前.a
T2后＝F2后.b
因此，可得到：
又因为：T2前+T2后＝＝T2max
所以，在车速大于5km/h时，有前、后电机的第二电制动扭矩分别为：
因为前轴制动力比后轴制动力大，因此制动过程中前电机提供自身最大电制动扭矩，即按照自身制动外特性扭矩提供电制动扭矩，而后电机提供的电制动扭矩值为前电机提供的电制动扭矩值的a/b倍，一般车辆的质心至后轴距离b比质心至前轴距离a大，因此后电机提供的电制动扭矩总比前电机提供的电制动扭矩小，VCU按照此比例进行计算，最终给MCU发送前后电机的第二目标电制动扭矩，T2前和T2后分别为前电机和后电机的第二目标电制动扭矩，单位为N·m，当车速小于5km/h时，前后电机的第二电制动扭矩均为0。例如当车辆质量为2.5吨时，VCU软件里面标定的最大制动能量回收电制动扭矩值为400N·m左右，可上下浮动，此值是驾驶员较认可的值。可以根据上述公式分别计算出前、后电机的第二电制动扭矩。在车辆制动较紧急的时候，此时电机反拖扭矩因受电机外特性的限制，即使发挥最大扭矩，也不能满足驾驶员的紧急制动意图，VCU会发送前、后电机的第二电制动目标扭矩给MCU，MCU实时响应制动扭矩，同时液压系统也会工作，提供剩余不足的制动扭矩。
图3示出了前、后电机的第二电制动扭矩外特性曲线，可以看出，在制动能量回收过程中，无论是哪个速度区段前、后电机的第二目标电制动扭矩都按b/a的比例进行分配，前、后电机的第二目标电制动扭矩的值是根据电机外特性曲线图确定的，可以根据电机外特性曲线图分别得到T2前、T2后与转速的关系图。
图2和图3均是在能量回收过程中电机产生的电流未超过电池最大充电电流的情况下VCU发给MCU的目标制动扭矩，经过实车调试已得出结论，在所述滑行能量或者制动能量回收过程中，当前电机和后电机产生的感应电流Ic超过电池的最大充电电流Imax时，两种能量回收过程中前电机、后电机的目标电制动扭矩均在对应的所述第一目标电制动扭矩或者所述第二目标电制动扭矩的基础上乘以校正系数η，其中，0＜η＜1。优选的，校正系数η与(Imax-Ic)的关系曲线如图4所示。
本发明实施例中，为了保证目标回收扭矩上升或者下降都比较平滑，无突变情况，所述滑行能量回收过程与所述制动能量回收过程相互切换时，对前电机及后电机各自的目标电制动扭矩均进行滤波处理。
上述显然可以得出，本发明实施例中提供的车辆的电制动扭矩分配方法，基于车辆行驶前后轴负荷比例，定性的对前后电机分配滑行能量回收电制动扭矩和制动能量回收电制动扭矩。不仅使能量回收率得到了提高，使得驾驶员的驾驶意图更易实现，还有效防止了车辆因制动发生跑偏和后轴侧滑的现象，提高了车辆制动稳定性。
装置实施例：
本发明还提供了一种电制动扭矩分配装置，包括：
获取模块100，用于获取车辆的实际行驶工况、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储.
具体的，获取模块100包括检测单元101，用于获取车速、档位、制动踏板开度及加速踏板开度及电池的剩余电量SOC。
判断模块200，用于接收并根据所述车辆的实际行驶工况和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件。具体的，判断模块200中设置有比对单元201，用于将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送制动能量回收激活标志位。
控制模块300，用于在满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件时，根据所述电机控制器的各项参数将所述滑行能量回收或制动能量回收状态下，前电机与后电机的目标电制动扭矩分配比例均确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
其中，控制模块300还用于当满足制动能量回收的条件时，控制所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
上述各模块的工作过程可参照上述的方法实施例，此处不再赘述。
显然可以得出的是，本发明实施例提供的电制动扭矩分配装置，基于车辆行驶前后轴负荷比例，定性的对前后电机分配滑行能量回收电制动扭矩和制动能量回收电制动扭矩。不仅使能量回收率得到了提高，使驾驶员得驾驶意图更容易实现，还有效防止了车辆因制动发生跑偏和后轴侧滑的现象，提高了车辆制动稳定性能量回收率。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤a，获取车辆的实际行驶工况、车身参数、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储；
步骤b，根据所述车辆的实际行驶工况、电机控制器和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件；
步骤c，如果满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件，则根据所述车身参数将所述滑行能量回收状态下，前电机与后电机的第一目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比；将所述制动能量回收状态下，前电机与后电机的第二目标电制动扭矩分配比例确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
2.根据权利要求1所述的车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，还包括：步骤d1，当满足滑行能量回收的条件时，所述电机控制器接收滑行能量回收激活标志位和滑行能量回收状态下前电机、后电机的第一目标电制动扭矩、实时响应各所述第一目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
3.根据权利要求1所述的车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，还包括：步骤d2，当满足制动能量回收的条件时，所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，所述步骤b中，判断所述车俩是否可进行滑行能量回收或制动能量回收的工作包括以下步骤：
步骤b1，获取车速、档位、制动踏板开度及加速踏板开度；
步骤b2，获取电池的剩余电量SOC；
步骤b3，将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，则发送制动能量回收激活标志位。
5.根据权利要求2或3所述的车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，所述步骤c中，在所述滑行能量或者制动能量回收过程中，当前电机和后电机产生的感应电流Ic超过电池的最大充电电流Imax时，两种能量回收过程中前电机、后电机的目标电制动扭矩均在对应的所述第一目标电制动扭矩或者所述第二目标电制动扭矩的基础上乘以校正系数η，其中，0＜η＜1。
6.根据权利要求1所述的车辆的电制动扭矩分配方法，其特征在于，所述步骤c中，所述滑行能量回收过程与所述制动能量回收过程相互切换时，对前电机及后电机各自的目标电制动扭矩均进行滤波处理。
7.一种车辆的电制动扭矩分配装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的实际行驶工况、电池管理系统和电机控制器的各项数据参数并对各所述参数进行存储；
判断模块，用于接收并根据所述车辆的实际行驶工况和所述电池管理系统的各项数据参数，判断所述车辆是否符合滑行能量回收或制动能量回收的条件；
控制模块，用于在满足所述滑行能量回收或制动能量回收的条件时，根据所述电机控制器的各项参数将所述滑行能量回收或制动能量回收状态下，前电机与后电机的目标电制动扭矩分配比例均确定为质心至前轴的距离与质心至后轴的距离之比。
8.根据权利要求7所述的车辆的电制动扭矩分配装置，其特征在于，所述控制模块还用于当满足滑行能量回收时，控制所述电机控制器接收滑行能量回收激活标志位和滑行能量回收状态下前电机、后电机的第一目标电制动扭矩、实时响应各所述第一目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
9.根据权利要求7所述的车辆的电制动扭矩分配装置，其特征在于，所述控制模块还用于当满足制动能量回收的条件时，控制所述电机控制器接收制动能量回收激活标志位和制动能量回收状态下前电机、后电机的第二目标电制动扭矩、实时响应各所述第二目标电制动扭矩并控制所述前电机和所述后电机产生感应电流对电池进行充电。
10.根据权利要求7所述的车辆的电制动扭矩分配装置，其特征在于，所述判断模块包括：比对单元，用于将所述车速、档位、制动踏板开度、加速踏板开度及电池剩余电量SOC的值分别与对应的预设阈值进行比较，当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值等于0、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送滑行能量回收激活标志位；当所述车速大于预设车速阈值、所述档位为前进档、所述制动踏板开度值大于0小于等于100％、加速踏板开度值等于0且所述电池的剩余电量SOC值小于预设电量阈值时，向所述控制模块发送制动能量回收激活标志位。
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