CN111645536B - 一种电动四驱汽车驱动扭矩控制方法 - Google Patents

一种电动四驱汽车驱动扭矩控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明实施例公开了一种电动四驱汽车扭矩控制方法，包括：确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启；若否，则确定回收扭矩需求值为第一回收扭矩需求值以及前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数；根据所述第一回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；其中，所述第一前轮轮端回收扭矩系数为1，所述第一后轮轮端回收扭矩系数为0。以实现优化扭矩过零阶段冲击、提高驾驶响应的效果。

Description

一种电动四驱汽车驱动扭矩控制方法
技术领域
本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动四驱汽车驱动扭矩控制方法。
背景技术
对于匹配内燃机和变速器的传统车辆而言，均具有扭转弹簧、液力变矩器或离合器等扭矩缓冲装置，能够吸收并弱化大部分扭矩突变带来的冲击问题。而对于纯电动汽车而言，其动力系统传动路径(电机、减速齿轮、差速器、车轮)上无扭矩缓冲装置，考虑到齿轮结构、驱动轴结构，驱动力及回收力在传递过程中将受到齿轮间隙、驱动轴扭转刚度的影响，造成电动汽车行车过程中，扭矩在驱动扭矩和回收扭矩之间切换时，因扭矩方向的快速改变造成传动系中相啮合的两个齿轮的啮合面不断切换，并伴随着传动轴扭转方向的不断改变，由于电机扭矩响应时间短、扭矩传递无缓冲，齿轮的啮合将发生啮合冲击，影响整车驾驶性。现有的扭矩过0策略，针对啮合冲击的存在，根据车速、实际电机扭矩大小等限制电机扭矩过0前后的扭矩变化速率，虽然提高了整车NVH性能，但导致Tipin工况(以0％油门滑行能量回收或制动能量回收状态行车时，快速点踩某油门的工况)整车纵向加速响应变慢、整车驾驶性变差。而如果不限制电机扭矩过0前后的扭矩变化速率，电机扭矩在方向改变时将造成齿轮啮合冲击，影响整车NVH性能。
发明内容
本发明实施例提供一种电动四驱汽车驱动扭矩控制方法，以实现优化扭矩过零阶段冲击、提高驾驶响应的效果。
本发明实施例提供了一种电动四驱汽车扭矩控制方法，包括：
确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启；
若否，则确定回收扭矩需求值为第一回收扭矩需求值以及前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第一回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述第一前轮轮端回收扭矩系数为1，所述第一后轮轮端回收扭矩系数为0。
可选的，若是，则获取所述制动踏板的开度；
根据所述制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值；
判断所述期望整车纵向加速度是否大于第一预设值，若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为所述第一后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
若否，则判断所述期望整车纵向加速度是否小于第二预设值；
若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第三前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第三后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第三前轮轮端回收扭矩系数和所述第三后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述第三前轮轮端回收扭矩系数为前轴轴荷比例系数Coeffstd，所述第三后轮轮端回收扭矩系数为后轴轴荷比例系数Coefrstd；
Figure BDA0002526927700000031
Coefrstd＝1-Coeffstd
其中，Coeffstd为前轴轴荷比例系数；Coefrstd为后轴轴荷比例系数；Accx_expt期望整车纵向加速度；G是汽车重力；α为道路坡度角；hg为汽车质心高；a为质心至前轴距离；b为质心至后轴距离。
可选的，判断所述期望整车纵向加速度是否小于第二预设值；若否，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第二前轮轮端回收扭矩系数和所述第二后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述第二前轮轮端回收扭矩系数和所述第二后轮轮端回收扭矩系数满足如下关系：
Figure BDA0002526927700000032
Coefrwhlmid＝1-Coeffwhlmid；
其中，Accx_mid为第二预设值；Accx_small为第一预设值；Coeffwhlmid为第二前轮轮端回收扭矩系数；Coefrwhlmid为第二后轮轮端回收扭矩系数、Coeffstd_accxmid为期望整车纵向加速度为第二预设值(Accx_mid)时的前轴轴荷系数。
可选的，根据所述第一回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
可选的，根据所述第二回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
可选的，根据所述第二回收扭矩需求值、所述第三前轮轮端回收扭矩系数和所述第三后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N1
其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N1为第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数的比值。
可选的，确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N2
其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N2为第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数的比值。
可选的，还包括：
判断所述后轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值时，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，所述前轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N1
其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值。
可选的，还包括：
判断所述后轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值时，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，所述前轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N2
其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值。
可选的，还包括：
判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为0，所述后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
本发明通过在电动四驱汽车带档滑行时，将回收扭矩需求全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m，如此，避免了后轴电机出现扭矩过零，当电动四驱汽车带档滑行时，若驾驶员有加速期望，后轴电机可快速响应驾驶员期望加速度，缩短其整车纵向加速响应时间。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图；
图3是本发明实施例三提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图；
图4是本发明实施例四提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图；
图5是本发明实施例五提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图；
图6是本发明实施例五提供的一种电动四驱汽车的结构示意图；
图7是本发明实施例五提供的一种前轮轮端回收扭矩系数、后轮轮端回收扭矩系数与期望整车纵向加速度的关系图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
实施例一
图1是本发明实施例一提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图，本实施例可适用于当电动四驱汽车的驱动扭矩的方向发生改变需要对驱动扭矩进行回收的情况，该方法可以由电动四驱汽车扭矩控制装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，具体包括如下步骤：
S110、确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启。
其中，电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时表明电动四驱汽车处于带档滑行或制动减速的工况。当制动踏板未开启，表明电动四驱汽车处于带档滑行的工况；当制动踏板开启，表明电动四驱汽车处于制动减速的工况。
可选的，可根据加速踏板开度为零时确定电动四驱汽车处于带档滑行或制动减速的工况。
S120、若否，则确定回收扭矩需求值为第一回收扭矩需求值以及前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数。
其中，当制动踏板未开启，表明电动四驱汽车处于带档滑行的工况，此时第一回收扭矩需求值为整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求值，即前轮轮端和后轮轮端扭矩需求之和。
具体的，当电动四驱汽车带档滑行时，此时驾驶员有减速期望，所以本实施例通过确定前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数，即通过轮端回收扭矩系数来确定第一回收扭矩需求值的分配。
S130、根据第一回收扭矩需求值、第一前轮轮端回收扭矩系数和第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值，其中，第一前轮轮端回收扭矩系数为1，第一后轮轮端回收扭矩系数为0。
其中，前轮轮端回收扭矩需求值为第一前轮轮端回收扭矩系数与第一回收扭矩需求值的乘积；后轮轮端回收扭矩需求值为第一后轮轮端回收扭矩系数和第一回收扭矩需求值的乘积。本实施例中，由于第一前轮轮端回收扭矩系数为1，第一后轮轮端回收扭矩系数为0，则前轮轮端回收扭矩需求值为第一回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为0。
具体的，当电动四驱汽车带档滑行时，此时驾驶员有减速期望，所以通过将回收扭矩需求全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m；此时，踩下加速踏板进行加速时，前轴电机可以从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的齿轮啮合在驱动侧，可以从0Nm快速增加至期望扭矩，使整车快速响应驾驶员加速需求。
本实施例的技术方案，通过在电动四驱汽车带档滑行时，将回收扭矩需求全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m，如此，避免了后轴电机出现扭矩过零，当电动四驱汽车带档滑行时，若驾驶员有加速期望，后轴电机可快速响应驾驶员加速期望，缩短其响应时间。
在上述方案的基础上，可选的，判断前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
具体的，当前轮轮端回收扭矩需求值大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，表明前轮轮端回收扭矩需求值在前轮电机轮端回收扭矩能力范围内，即前轮电机轮端可以以前轮轮端回收扭矩需求值进行回收，此时，前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。当前轮轮端回收扭矩需求值小于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，表明前轮轮端扭矩需求超出前轮电机轮端回收能力范围，此时，前轮电机轮端以其回收扭矩能力值进行回收。而后轮轮端回收扭矩需求值仍为后轮轮端回收扭矩需求值。
本技术方案，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为0，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断前电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
综上所述，当电动四驱汽车带档滑行时，通过将第一回收扭矩需求值全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m；此时，踩下加速踏板进行加速时，前轴电机可以从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的齿轮啮合在驱动侧，可以从0Nm快速增加至期望扭矩，使整车快速响应驾驶员加速需求；进一步的，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前轮轮端回收扭矩需求值，使得前轮轮端回收扭矩需求值更可靠；进一步的，通过整车控制单元判断前、后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
实施例二
图2是本发明实施例二提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图。本实施例是对实施例一为基础进行优化，在本实施例中，可选的，还包括：判断制动踏板是否开启；若是，则获取制动踏板的开度；根据制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值；判断期望整车纵向加速度是否大于第一预设值，若是，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数；根据第二回收扭矩需求值、第一前轮轮端回收扭矩系数和第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；其中，与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。
参见图2，本实施的方法具体可以包括如下步骤：
S210、确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启。
S220、若是，则获取制动踏板的开度。
S230、根据制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值。
其中，如果制动踏板已经开启，则表明电动四驱汽车处于制动减速的工况。第二回收扭矩需求值为整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求值和电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)发出的制动回收扭矩需求值的和，而ESP发出的制动回收扭矩需求值是根据制动踏板的开度计算得到的。整车控制单元可根据制动踏板的开度计算出电动四驱汽车期望整车纵向加速度。由于此时电动四驱汽车处于制动减速的工况，所以电动四驱汽车期望整车纵向加速度为负值。
S240、判断期望整车纵向加速度是否大于第一预设值。
其中，电动四驱汽车期望整车纵向加速度为负值时，相应的，第一预设值也为负值。
S250、若是，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数。
其中，期望整车纵向加速度大于第一预设值(随车速变化的Map，示例性的，当车速在10km/h的时候期望整车纵向加速度例如可以为-1m/s，但是车速在20km/h的时候期望整车纵向加速度例如可以为-1.2m/s)，表明驾驶员有减速期望，所以同样本实施例通过确定前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数，即通过轮端回收扭矩系数来确定第二回收扭矩需求值的分配。
S260、根据第二回收扭矩需求值、第一前轮轮端回收扭矩系数和第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值。
具体的，当电动四驱汽车处于制动减速时，但是由于期望减速度较小，同样通过将回收扭矩需求全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m；此时，踩下加速踏板进行加速时，前轴电机可以从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的齿轮啮合在驱动侧，可以从0Nm快速增加至期望扭矩，使整车快速响应驾驶员加速需求。
在上述方案的基础上，可选的，判断前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
其中，前轮轮端回收扭矩需求值为负值，同样，前轮电机轮端回收扭矩能力值为负值；后轮轮端回收扭矩需求值为负值，同样，后轮电机轮端回收扭矩能力值为负值。下述实施例相同，下述实施例不在进行赘述。
具体的，当前轮轮端回收扭矩需求值大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，表明前轮轮端回收扭矩需求值在前轮电机轮端回收扭矩能力范围内，即前轮电机轮端可以以前轮轮端回收扭矩需求值进行回收，此时，前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。当前轮轮端回收扭矩需求值小于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，表明前轮轮端回收扭矩需求超出了前轮电机轮端回收扭矩能力范围，此时，前轮电机轮端以其轮端回收扭矩能力值进行回收。而后轮轮端回收扭矩需求值仍为后轮轮端回收扭矩需求值。
本技术方案，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为0，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断前电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
综上所述，当电动四驱汽车处于制动减速，但是期望减速度较小时，通过将第二回收扭矩需求值全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m；此时，踩下加速踏板进行加速时，前轴电机可以从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的齿轮啮合在驱动侧，可以从0Nm快速增加至期望扭矩，使整车快速响应驾驶员加速需求；进一步的，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前轮轮端回收扭矩需求值，使得前轮轮端回收扭矩需求值更可靠；进一步的，通过整车控制单元判断前、后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
实施例三
图3是本发明实施例三提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图。本实施例是以上述各实施例为基础进行优化，在本实施例中，可选的，还包括：判断所述期望整车纵向加速度是否小于第二预设值；若是，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第三前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第三后轮轮端回收扭矩系数；根据第二回收扭矩需求值、第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；其中，第三前轮轮端回收扭矩系数为前轴轴荷比例系数Coeffstd，第三后轮轮端回收扭矩系数为后轴轴荷比例系数Coefrstd；
Figure BDA0002526927700000151
Coefrstd＝1-Coeffstd；其中，Coeffstd为前轴轴荷比例系数；Coefrstd为后轴轴荷比例系数；Accx_expt期望整车纵向加速度；G是汽车重力；α为道路坡度角；hg为汽车质心高；a为质心至前轴距离；b为质心至后轴距离。其中，与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。
参见图3，本实施例的方法具体可以包括如下步骤：
S310、确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启。
S320、若是，则获取制动踏板的开度；
S330、根据制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值；
S340、判断期望整车纵向加速度是否大于第一预设值。
S350、若否，则判断期望整车纵向加速度是否小于第二预设值。
S360、若是，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第三前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第三后轮轮端回收扭矩系数。
其中，如果期望整车纵向加速度小于第二预设值，则表明电动四驱汽车处于深踩制动踏板的整车减速过程中。第二回收扭矩需求值为整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求值和电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)发出的制动回收扭矩需求值(深踩)的和。由于此时电动四驱汽车处于制动减速的工况，所以电动四驱汽车期望整车纵向加速度为负值，相应的，第二预设值也为负值。
S370、根据第二回收扭矩需求值、第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值。
具体的，当期望整车纵向加速度小于第二预设值时，此时，用车过程中几乎没有急加速，所以本实施例通过设置前轮轮端回收扭矩系数为第三前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第三后轮轮端回收扭矩系数，其中，第三前轮轮端回收扭矩系数为前轴轴荷比例系数Coeffstd，第三后轮轮端回收扭矩系数为后轴轴荷比例系数Coefrstd；
Figure BDA0002526927700000171
Coefrstd＝1-Coeffstd
其中，Coeffstd为前轴轴荷比例系数；Coefrstd为后轴轴荷比例系数；Accx_expt期望整车纵向加速度；G是汽车重力；α为道路坡度角；hg为汽车质心高；a为质心至前轴距离；b为质心至后轴距离。即此时使用轴荷系数进行前后电机回收扭矩的分配，可减少中低附着路面上回收工况下制动防抱死系统(antilock brake system，ABS)介入的几率，并提高能量回收的效率。
在上述方案的基础上，可选的，判断前轮轮端回收扭矩需求值大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，后轮轮端回收扭矩需求值满足：Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N1；其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N1为第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数的比值。
本技术方案，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断后轮轮端回收扭矩需求值大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值时，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，前轮轮端回收扭矩需求值满足：Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N1；其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值；N1为第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数的比值。
本技术方案，通过整车控制单元对比后轮轮端回收扭矩需求值和后轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为0，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断前电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
综上所述，当电动四驱汽车处于深踩制动踏板的整车减速过程，通过使用轴荷系数进行前后电机回收扭矩的分配，可减少中低附着路面上回收工况下ABS介入的几率，并提高能量回收的效率；进一步的，通过整车控制单元对比前、后轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠；进一步的，通过整车控制单元判断前、后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
可选的，当电动四驱汽车处于深踩制动踏板的整车减速过程，还可通过将第二回收扭矩需求值全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m，避免了后轴电机出现扭矩过零。
实施例四
图4是本发明实施例四提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图。本实施例是以上述各实施例为基础进行优化，在本实施例中，可选的，若期望整车纵向加速度大于等于第二预设值小于等于第一预设值时，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数；根据第二回收扭矩需求值、第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；其中，第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数满足如下关系：
Figure BDA0002526927700000191
Coefrwhlmid＝1-Coeffwhlmid；其中，Accx_mid为第二预设值(随车速变化的Map)；Accx_small为第一预设值(随车速变化的Map)；Coeffwhlmid为第二前轮轮端回收扭矩系数；Coefrwhlmid为第二后轮轮端回收扭矩系数、Coeffstd_accxmid为期望整车纵向加速度为第二预设值(Accx_mid)时的前轴轴荷系数。
参见图4，本实施例的方法具体可以包括如下步骤：
S410、确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启。
S420、若是，则获取制动踏板的开度；
S430、根据制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值；
S440、判断期望整车纵向加速度是否大于第一预设值。
S450、若否，则判断期望整车纵向加速度是否小于第二预设值。
S460、若否，则确定前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数。
S470、根据第二回收扭矩需求值、第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值。
其中，第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数满足如下关系：
Figure BDA0002526927700000201
Coefrwhlmid＝1-Coeffwhlmid；其中，Accx_mid为第二预设值；Accx_small为第一预设值；Coeffwhlmid为第二前轮轮端回收扭矩系数；Coefrwhlmid为第二后轮轮端回收扭矩系数、Coeffstd_accxmid为期望整车纵向加速度为第二预设值(Accx_mid)时的前轴轴荷系数。
具体的，在制动踏板小开度的制动减速(期望整车纵向加速度在第一预设值附近)过程中，考虑到轴荷转移的影响，回收扭矩需求大比例分配给前轴电机，后轴电机分配少部分回收扭矩；此时，踩下加速踏板进行加速，前轴电机可从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的负扭矩造成的传动轴扭转变形较小，且其扭矩值比前轴电机扭矩值更加接近0Nm，可以比前轴更快响应期望的加速扭矩，后轴电机在整车控制对扭矩过零的速率的限制下进行过零后，比前轴电机更快的响应驾驶员期望的加速需求；随着减速度向负方向增大，后轴适当的分配一定的回收扭矩，此时踩下加速踏板，后轴电机扭矩比前轴电机扭矩更接近零扭矩，可比前轴更快的响应驾驶员加速期望；随着减速度向负方向增大到一定程度(期望整车纵向加速度在第二预设值附近)，实际行车过程中几乎不会出现立即加速的工况，即通过前轮轮端主回收、后轮轮端可适当参与回收。
在上述方案的基础上，可选的，判断前轮轮端回收扭矩需求值大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值时，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，后轮轮端回收扭矩需求值满足：Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N2；其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N2为第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数的比值。
本技术方案，通过整车控制单元对比前轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断后轮轮端回收扭矩需求值大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值时，确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值；否则，确定后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，前轮轮端回收扭矩需求值满足：Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N2；其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值；N2为第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数的比值。
本技术方案，通过整车控制单元对比后轮轮端回收扭矩需求值和后轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠。
在上述方案的基础上，可选的，还包括：判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为0，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断前电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
前轮轮端回收扭矩需求值为前轮轮端回收扭矩需求值，后轮轮端回收扭矩需求值为后轮轮端回收扭矩需求值。
本实施例通过整车控制单元判断后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
综上所述，当电动四驱汽车处于制动减速过程，但是制动踏板开度较小，考虑到轴荷转移的影响，回收扭矩需求大比例分配给前轴电机，后轴电机分配少部分回收扭矩；此时，踩下加速踏板进行加速，前轴电机可从负扭矩缓慢过零，而后轴电机的负扭矩造成的传动轴扭转变形较小，且其扭矩值比前轴电机扭矩值更加接近0Nm，可以比前轴更快响应期望的加速扭矩，后轴电机在整车控制对扭矩过零的速率的限制下进行过零后，比前轴电机更快的响应驾驶员期望的加速需求；进一步的，通过整车控制单元对比前、后轮轮端回收扭矩需求值和前轮电机轮端回收扭矩能力值，修正上述方案中的前、后轮轮端回收扭矩需求值，使得前、后轮轮端回收扭矩需求值更可靠；进一步的，通过整车控制单元判断前、后电机是否故障，修正上述方案得到的前、后轮轮端回收扭矩需求值，进一步提高前、后轮轮端回收扭矩需求值的可靠性。
可选的，当电动四驱汽车处于制动减速过程，但是制动踏板开度较小，也可通过将第二回收扭矩需求值全部分配给前轴电机，后轴电机控制为0N·m，避免了后轴电机出现扭矩过零。
实施例五
本实施例是针对上述实施例的具体示例，图5是本发明实施例五提供的一种电动四驱汽车扭矩控制方法的流程图，图6是本发明实施例五提供的一种电动四驱汽车的结构示意图，图7是本发明实施例五提供的一种前轮轮端回收扭矩系数、后轮轮端回收扭矩系数与期望整车纵向加速度的关系图；参见图5、图6和图7，本实施例的方法具体可以包括如下步骤：
S510、加速踏板开度为0，当制动踏板开度为零时，轮端能量回收扭矩需求Trqreg(第一回收扭矩需求值)为整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求Trqvcumapreg；
S520、加速踏板开度为0，当制动踏板开度不为零时，轮端能量回收扭矩需求Trqreg(第二回收扭矩需求值)为整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求Trqvcumapreg、ESP发出的制动回收扭矩需求Trqbrkespreg的和；
S530、当期望整车纵向加速度Accx_expt大于Accx_small时，前轮轮端回收扭矩系数Coeffwhldist(第一前轮轮端回收扭矩系数)为1、后轮轮端回收扭矩系数Coefrwhldist(第一后轮轮端回收扭矩系数)为0，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为Trqreg*Coeffwhldist、后轮轮端回收扭矩需求值为Trqreg*Coefrwhldist。
S540、当期望整车纵向加速度Accx_expt小于等于Accx_small(第一预设值，例如为-1m/s2)且大于Accx_mid(第二预设值，例如为-2m/s2)时，前轮轮端回收扭矩系数Coeffwhldist(第二前轮轮端回收扭矩系数)为Coeffwhlmid、后轮轮端回收扭矩系数Coefrwhldist(第二前轮轮端回收扭矩系数)为Coefrwhlmid，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为Trqreg*Coeffwhldist、后轮轮端回收扭矩需求值为Trqreg*Coefrwhldist。
S550、当期望整车纵向加速度Accx_expt小于等于Accx_mid时，前轮轮端回收扭矩系数Coeffwhldist(第三前轮轮端回收扭矩系数)为前轴轴荷比例系数Coeffstd、后轮轮端回收扭矩系数Coefrwhldist(第三前轮轮端回收扭矩系数)为后轴载荷系数Coefrstd，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为Trqreg*Coeffwhldist、后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg为Trqreg*Coefrwhldist。
S560、如S530所述，当前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg大于等于前轮电机轮端扭矩能力值Trqfmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg依旧为Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg依旧为Trqrwhlreg。
S570、如S530所述，当前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg小于前轮电机轮端回收扭矩能力值Trqfmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为前轮电机轮端回收扭矩能力值Trqfmotcap，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg依旧为Trqrwhlreg。
S580、如S540及S550所述，当前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值Trqfmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg依旧为Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg依旧为Trqrwhlreg。
S590、如S540及S550所述，当前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg小于前轮电机轮端回收扭矩能力值Trqfmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为前轮电机轮端回收扭矩能力值Trqfmotcap，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg为Trqfmotcap*Coefrwhldist/Coeffwhldist。
S600、如S580及S590所述，当后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg大于等于后轴电机轮端回收扭矩能力值Trqrmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg依旧为Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg依旧为Trqrwhlreg。
S610、如S580及S590所述，当后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg小于后轴电机轮端回收扭矩能力值Trqrmotcap时，前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg为Trqrmotcap*Coeffwhldist/Coefrwhldist，后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg为后轴电机轮端回收扭矩能力值Trqrmotcap。
S620、如S560、S570、S600、S610所述，当前轴电机故障时，前轮轮端回收扭矩修正需求值Trqfwhlregcrct为0，后轮轮端回收扭矩修正需求值Trqrwhlregcrct为0。
S630、如S560、S570、S600、S610所述，当前轴电机无故障时，前轮轮端回收扭矩修正需求值Trqfwhlregcrct为前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩修正需求值Trqrwhlregcrct为后轮轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg。
S640、如S620、S630所述，当后轴电机故障时，前轮轮端回收扭矩修正需求值Trqfwhlregcrct为前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩修正需求值Trqrwhlregcrct为0。
S650、如S620、S630所述，当后轴电机无故障时，前轮轮端回收扭矩修正需求值Trqfwhlregcrct为前轮轮端回收扭矩需求值Trqfwhlreg，后轮轮端回收扭矩修正需求值Trqrwhlregcrct为后后轮端回收扭矩需求值Trqrwhlreg。
S660、将前轮轮端回收扭矩修正需求值Trqfwhlregcrct、后轮轮端回收扭矩修正需求值Trqrwhlregcrct作为前、后轴电机的扭矩需求发送给电机控制器、并反馈ESP。
其中，轮端能量回收扭矩需求值-Trqreg；整车控制单元计算的滑行能量回收扭矩需求值-Trqvcumapreg；ESP发出的制动回收扭矩需求值-Trqbrkespreg；期望整车纵向加速度-Accx_expt；待标定的减速度值(随车速变化的Map)-Accx_small、Accx_mid；前轮轮端回收扭矩系数-Coeffwhldist；后轮轮端回收扭矩系数-Coefrwhldist；前轮轮端回收扭矩需求值-Trqfwhlreg；后轮轮端回收扭矩需求值-Trqrwhlreg；前轮电机轮端回收扭矩能力值-Trqfmotcap；后轮电机轮端回收扭矩能力值-Trqrmotcap；前轮轮端回收扭矩修正需求值-Trqfwhlregcrct；后轮轮端回收扭矩修正需求值-Trqrwhlregcrct。
综上所述，考虑到纯电动汽车扭矩过零时齿轮啮合冲击的存在，在某一回收扭矩范围内，使用前轮轮端回收、后轮轮端保持零扭矩，这样可以使得在总扭矩过零过程中，前电机扭矩通过扭矩变化速率的限制(同常见过零扭矩速率限制方法)、后电机(其齿轮一直啮合在驱动侧)直接从零快速响应驾驶员驱动扭矩需求，即从另一个维度降低了扭矩过零过程中的齿轮啮合冲击、提高Tipin工况下整车纵向加速度的响应性能，缩短其响应时间，还能为能量回收控制策略提供参考。而当回收扭矩超出某一范围，可适当增加后轴的回收扭矩，此时考虑的是用户实际用车过程中，超过一定开度的制动几乎没有立即加速的需求。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，包括：
确定电动四驱汽车的驱动扭矩需求为负值时，判断制动踏板是否开启；
若否，则确定回收扭矩需求值为第一回收扭矩需求值以及前轮轮端回收扭矩系数为第一前轮轮端回收扭矩系数和后轮轮端回收扭矩系数为第一后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第一回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述第一前轮轮端回收扭矩系数与所述第一回收扭矩需求值的乘积；所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述第一后轮轮端回收扭矩系数和所述第一回收扭矩需求值的乘积；所述第一前轮轮端回收扭矩系数为1，所述第一后轮轮端回收扭矩系数为0；
若是，则获取所述制动踏板的开度；
根据所述制动踏板的开度确定期望整车纵向加速度和第二回收扭矩需求值；
判断所述期望整车纵向加速度是否大于第一预设值；
若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为所述第一后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
若否，则判断所述期望整车纵向加速度是否小于第二预设值；
若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第三前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第三后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第三前轮轮端回收扭矩系数和所述第三后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述第三前轮轮端回收扭矩系数为前轴轴荷比例系数Coeffstd，所述第三后轮轮端回收扭矩系数为后轴轴荷比例系数Coefrstd；
Figure FDA0003216313490000021
Coefrstd＝1-Coeffstd
其中，Coeffstd为前轴轴荷比例系数；Coefrstd为后轴轴荷比例系数；Accx_expt期望整车纵向加速度；G是汽车重力；α为道路坡度角；hg为汽车质心高；a为质心至前轴距离；b为质心至后轴距离；m为汽车质量。
2.根据权利要求1所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，判断所述期望整车纵向加速度是否小于第二预设值；若否，则确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数；
根据所述第二回收扭矩需求值、所述第二前轮轮端回收扭矩系数和所述第二后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值；
其中，所述第二前轮轮端回收扭矩系数和所述第二后轮轮端回收扭矩系数满足如下关系：
Figure FDA0003216313490000022
Coefrwhlmid＝1-Coeffwhlmid；
其中，Accx_mid为第二预设值；Accx_small为第一预设值；Coeffwhlmid为第二前轮轮端回收扭矩系数；Coefrwhlmid为第二后轮轮端回收扭矩系数、Coeffstd_accxmid为期望整车纵向加速度为第二预设值时的前轴轴荷系数。
3.根据权利要求1所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，根据所述第一回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定前轮轮端回收扭矩需求值和后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
4.根据权利要求1所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，根据所述第二回收扭矩需求值、所述第一前轮轮端回收扭矩系数和所述第一后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
5.根据权利要求1所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，根据所述第二回收扭矩需求值、所述第三前轮轮端回收扭矩系数和所述第三后轮轮端回收扭矩系数确定所述前轮轮端回收扭矩需求值和所述后轮轮端回收扭矩需求值之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N1
其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N1为第三前轮轮端回收扭矩系数和第三后轮轮端回收扭矩系数的比值。
6.根据权利要求2所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，确定所述前轮轮端回收扭矩系数为第二前轮轮端回收扭矩系数和所述后轮轮端回收扭矩系数为第二后轮轮端回收扭矩系数之后，还包括：
判断所述前轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于前轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为前轮电机轮端回收扭矩能力值，所述后轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqrwhlreg＝Trqfmotcap/N2
其中，Trqrwhlreg为后轮轮端回收扭矩需求值；Trqfmotcap为前轮电机轮端回收扭矩能力值；N2为第二前轮轮端回收扭矩系数和第二后轮轮端回收扭矩系数的比值。
7.根据权利要求5所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述后轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，所述前轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N1
其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值。
8.根据权利要求6所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述后轮轮端回收扭矩需求值是否大于等于后轮电机轮端回收扭矩能力值，若是，确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；否则，
确定所述后轮轮端回收扭矩需求值为后轮电机轮端回收扭矩能力值，所述前轮轮端回收扭矩需求值满足：
Trqfwhlreg＝Trqrmotcap*N2
其中，Trqfwhlreg为前轮轮端回收扭矩需求值；Trqrmotcap为后轮电机轮端回收扭矩能力值。
9.根据权利要求3、4、7或8任一项所述的电动四驱汽车扭矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断前轴电机是否出现故障，若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为0，所述后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值；
判断前轴电机是否出现故障之后，还包括：
判断后轴电机是否出现故障，若是，则确定所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为0；若否，
所述前轮轮端回收扭矩需求值为所述前轮轮端回收扭矩需求值，所述后轮轮端回收扭矩需求值为所述后轮轮端回收扭矩需求值。
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