CN111409466A - 车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents

车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 Download PDF

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CN111409466A CN202010247610.7A CN202010247610A CN111409466A CN 111409466 A CN111409466 A CN 111409466A CN 202010247610 A CN202010247610 A CN 202010247610A CN 111409466 A CN111409466 A CN 111409466A
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Abstract

本申请提供一种车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，该方法包括：根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且第一制动扭矩和第二制动扭矩的和为总制动扭矩；根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；采用输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。使得双电机的电动车保持较高制动能量回收功率，进而提高了电动车的电能使用效率。

Description

车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及电动车技术领域，尤其涉及一种车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
电动车的出现极大的节约了环境能源，降低了环境污染。随着科技进步，电动车技术的发展，也将成为社会发展的必然趋势。
在现有技术中，为了提高电动车中车辆电池的电能利用率，电动车通常具备制动能量回收功能，基于制动能量回收功能，将制动扭矩产生的动能转换成电能，并将转换的电能存储到车辆电池。
但是，前述的方式一般是基于单电机结构的电动车的。随着技术的进步，双电机结构的电动车逐步走入市场。因此，如何为双电机的电动车提供有效的制动方法，以使双电机的电动车保持较高的制动能量回收功率成为研究重点。
发明内容
本申请提供一种车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，以解决现有技术中无法为双电机的电动车提供有效的制动方法的技术问题。
本申请第一个方面提供一种车辆制动方法，所述制动方法适用于电动车，所述电动车包括第一电机和第二电机；
所述制动方法包括：根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；
根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，所述电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且所述第一制动扭矩和所述第二制动扭矩的和为所述总制动扭矩；
根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；
采用所述输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
可选地，预设的电机性能关系列表包括电机在不同转速下输出不同制动扭矩时的输出效率；
相应的，所述根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，包括：
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率；其中，所述第一制动能量回收功率为第一电机的第一制动扭矩、第一制动扭矩对应的第一转速以及对应的第一输出效率的乘积；
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第二制动能量回收功率；其中，所述第二制动能量回收功率为第二电机的第二制动扭矩、第二制动扭矩对应的第二转速以及对应的第二输出效率的乘积；
确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，所述制动能量回收功率为第一制动能量回收功率与第二制动能量回收功率之和。
可选地，所述针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率/第二制动能量回收功率，包括：
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，在所述预设的电机性能关系列表中，查表确定所述第一制动扭矩/第二制动扭矩在第一转速/第二转速下的第一输出效率/第二输出效率。
可选地，所述根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩之后，还包括：
确定车辆的最大电机制动扭矩；
当所述总制动扭矩小于等于最大电机制动扭矩时，执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤。
可选地，还包括：
当所述总制动扭矩大于最大电机制动扭矩时，确定所述总制动扭矩与最大电机制动扭矩之间的差值制动扭矩；
根据所述最大电机制动扭矩确定对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩；
控制第一电机和第二电机分别为车辆提供第一制动扭矩和第二制动扭矩，且控制机械制动部件为车辆提供差值制动扭矩，以使车辆进行制动。
可选地，所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组之前，还包括：
确定车辆电池状态，并根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动；
若是，则执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤，否则，控制机械制动部件对车辆进行制动。
本申请第二个方面提供一种车辆制动装置，所述车辆制动装置应用于电动车，所述电动车包括第一电机和第二电机；
所述车辆制动装置，包括：电子控制单元；
所述电子控制单元，用于根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，所述电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且所述第一制动扭矩和所述第二制动扭矩的和为所述总制动扭矩；根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；采用所述输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
可选地，预设的电机性能关系列表包括电机在不同转速下输出不同制动扭矩时的输出效率；
相应的，所述电子控制单元具体用于针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率；其中，所述第一制动能量回收功率为第一电机的第一制动扭矩、第一制动扭矩对应的第一转速以及对应的第一输出效率的乘积；
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第二制动能量回收功率；其中，所述第二制动能量回收功率为第二电机的第二制动扭矩、第二制动扭矩对应的第二转速以及对应的第二输出效率的乘积；
确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，所述制动能量回收功率为第一制动能量回收功率与第二制动能量回收功率之和。
可选地，所述电子控制单元具体用于针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，在所述预设的电机性能关系列表中，查表确定所述第一制动扭矩/第二制动扭矩在第一转速/第二转速下的第一输出效率/第二输出效率。
可选地，所述电子控制单元具体用于确定车辆的最大电机制动扭矩；
当所述总制动扭矩小于等于最大电机制动扭矩时，执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤。
可选地，所述电子控制单元具体用于当所述总制动扭矩大于最大电机制动扭矩时，确定所述总制动扭矩与最大电机制动扭矩之间的差值制动扭矩；
根据所述最大电机制动扭矩确定对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩；
控制第一电机和第二电机分别为车辆提供第一制动扭矩和第二制动扭矩，且控制机械制动部件为车辆提供差值制动扭矩，以使车辆进行制动。
可选地，所述电子控制单元具体用于确定车辆电池状态，并根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动；
若是，则执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤，否则，控制机械制动部件对车辆进行制动。
本申请第三方面提供一种车辆，包括车辆主体、第一电机、第二电机、以及第二方面提供的车辆制动装置；
所述车辆制动装置采用第一方面提供的车辆制动方法控制所述第一电机和第二电机对车辆进行制动。
本申请第四个方面提供一种电子设备，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一个方面以及第一个方面各种可能的设计所述的方法。
本申请第五个方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一个方面以及第一个方面各种可能的设计所述的方法。
本申请提供的一种车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，通过根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，所述电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且所述第一制动扭矩和所述第二制动扭矩的和为所述总制动扭矩；根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；采用所述输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。上述方案提供了一种基于双电机的电动车的制动方法，其通过利用预设的电机性能关系列表以确定每个电机的最佳制动扭矩，从而使得双电机的电动车保持较高制动能量回收功率，进而提高了电动车的电能使用效率，有利于延长双电机的电动车的续航历程。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例基于的车辆制动系统的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的电动车的机构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆制动方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的预设的电机性能关系列表示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种车辆制动方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提供的又一种车辆制动方法的流程示意图；
图7为本申请实施例提供的再一种车辆制动方法的流程示意图；
图8为本申请实施例提供的车辆制动装置的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；
图10为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在以下各实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
本申请实施例提供的车辆制动方法，适用于提高双电机的电动车的制动能量回收功率。如图1所示，为本申请实施例基于的车辆制动系统的结构示意图，该系统可以包括第一电机、第二电机和用于控制第一电机和第二电机对车辆进行制动的车辆制动装置。车辆制动装置在确定制动车辆所需的总制动扭矩后，根据总制动扭矩和电机性能关系列表，分别确定第一电机的第一制动扭矩和第二电机的第二制动扭矩。
然而，现有技术中的制动能量回收方式一般是基于单电机结构的电动车的，在现有技术中，还无法为双电机结构的电动车提供有效的制动方法。
因此，本申请实施例提供的车辆制动方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，根据确定的总制动扭矩，确定多个候选的电机制动扭矩组，并根据预设的电机性能关系列表，分别确定每个候选的电机制动扭矩组对应的制动能量回收功率，最后根据各电机制动扭矩组对应的制动能量回收功率，确定制动能量回收效率最高的电机制动扭矩组，并将该电机制动扭矩组中的第一制动扭矩施加到第一电机，将该电机制动扭矩组中的第二制动扭矩施加到第二电机。上述方案提供了一种基于双电机的电动车的制动方法，其通过利用预设的电机性能关系列表以确定每个电机的最佳制动扭矩，从而使得双电机的电动车保持较高制动能量回收功率，进而提高了电动车的电能使用效率，有利于延长双电机的电动车的续航历程。
实施例一
本实施例提供一种车辆制动方法，该制动方法适用于电动车，电动车包括第一电机和第二电机。本实施例的执行主体为车辆制动装置，该装置可以设置在电动车上。
如图2所示，为本实施例提供的电动车的结构示意图，该电动车包括第一电机、第一电机控制器、第二电机、第二电机控制器、车辆制动装置、车辆电池和电池管理系统，其中车辆制动装置可以基于控制器局部网(controller area network，简称：CAN)与第一电机的第一电机控制器、第二电机和第二电机控制器进行通信，以对第一电机和第二电机进行控制。
如图3所示，为本实施例提供的一种车辆制动方法的流程示意图，该方法包括：
步骤101，根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩。
具体的，车辆在行驶过程中，在车辆驾驶人员踩下制动踏板的同时，制动踏板会产生制动信号，并将该制动信号发送至电子控制单元(electronic control unit，简称：ECU),ECU根据接收到的制动信号，确定当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，并根据当前的制动踏板的开度和制动踏板的开度变化率，确定制动车辆所需的总制动扭矩。
步骤102，根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且第一制动扭矩和第二制动扭矩的和为总制动扭矩。
由步骤102可知，总制动扭矩、第一制动扭矩和第二制动扭矩满足公式(1)，公式(1)为：
T＝Tf+Tr (1)
其中，T为总制动扭矩，Tf为第一制动扭矩，Tr为第二制动扭矩。
示例性的，若确定总制动扭矩T为1000N·m，则在满足总制动扭矩为1000N·m的前提下，可以确定多个候选的电机制动扭矩组(Tf，Tr)，如：(100N·m,900N·m)、(300N·m,700N·m)和(500N·m,500N·m)等，其中，以(Tf，Tr)为(100N·m,900N·m)为例，100N·m为第一电机应输出的第一制动扭矩，900N·m为第二电机应输出的第二制动扭矩。其中，100N·m在第一电机可输出的制动扭矩区间范围内，900N·m在第二电机可输出的制动扭矩区间范围内。
步骤103，根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组。
可选地，预设的电机性能关系列表包括电机在不同转速下输出不同制动扭矩时的输出效率；
相应的，可以针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率；其中，第一制动能量回收功率为第一电机的第一制动扭矩、第一制动扭矩对应的第一转速以及对应的第一输出效率的乘积；针对任一候选的电机制动扭矩组中的第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第二制动能量回收功率；其中，第二制动能量回收功率为第二电机的第二制动扭矩、第二制动扭矩对应的第二转速以及对应的第二输出效率的乘积；确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，制动能量回收功率为第一制动能量回收功率与第二制动能量回收功率之和。
其中，制动能量回收功率可以基于公式(2)进行计算：
P＝Pf+Pr＝Tf×nf×nf+Tr×nr×ηr (2)
其中,P为制动能量回收功率，Pf为第一制动扭矩，Pf＝Tf×nf×ηf，Tf为第一制动扭矩，nf为第一转速，ηf为第一输出效率；Pr为第二制动扭矩，Pr＝Tr×nr×ηr，Tr为第二制动扭矩，nr为第二转速，ηr为第二输出效率。
优选地，可以针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，在预设的电机性能关系列表中，查表确定第一制动扭矩/第二制动扭矩在第一转速/第二转速下的第一输出效率/第二输出效率。
其中，在进行步骤103之前，需要获取第一电机对应的预设的电机性能关系列表，以及第二电机对应的预设的电机性能关系列表。
如图4所示，为本实施例提供的预设的电机性能关系列表示意图，其中，不同机型的电机所对应的预设的电机性能关系列表是不同的，预设的电机性能关系列表是根据电机出厂时的自身属性设定的。
示例性的，若当前总制动扭矩T为1000N·m，在满足公式(1)的前提下，确定候选的电机制动扭矩组分别为(100N·m,900N·m)、(300N·m,700N·m)和(500N·m,500N·m)，需要说明的是，车辆在行驶过程中，第一电机和第二电机在同一转速下运行，即第一转速和第二转速大小相同。其中，在第一电机所对应的预设的电机性能关系列表中，在第一转速为4000r/min的情况下，当第一制动扭矩为100N·m时，对应的第一输出效率为0.7；当第一制动扭矩为300N·m时，对应的第一输出效率为0.8；当第一制动扭矩为500N·m时，对应的第一输出效率为0.6。类似的，在第二电机所对应的预设的电机性能关系列表中，在第二转速为4000r/min的情况下，当第二制动扭矩为900N·m时，对应的第二输出效率为0.9；当第二制动扭矩为700N·m时，对应的第二输出效率为0.8；当第二制动扭矩为500N·m时，对应的输出效率为0.7。根据公式(2)计算各候选的电机制动扭矩组所对应的制动能量回收功率P，具体计算结果如下表所示：
T<sub>f</sub> n<sub>f</sub> η<sub>f</sub> T<sub>f</sub> n<sub>r</sub> η<sub>r</sub> P
(100N·m,900N·m) 100 4000 0.7 900 4000 0.9 3520k
(300N·m,700N·m) 300 4000 0.8 700 4000 0.8 3200k
(500N·m,500N·m) 500 4000 0.6 500 4000 0.7 2600k
由上表可知，候选的电机制动扭矩组：(100N·m,900N·m)所对应的制动能量回收功率P最大，为了使双电机结构的电动车保持较高的制动能量回收功率，确定(100N·m,900N·m)为输出制动扭矩组。
步骤104，采用输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
具体的，将该输出制动扭矩组中的第一制动扭矩施加到第一电机，将该输出制动扭矩组中的第二制动扭矩施加到第二电机。以输制动扭矩组为(100N·m,900N·m)为例，为了提高制动能量回收功率，控制第一电机输出100N·m的第一制动扭矩，控制第二电机输出900N·m的第二制动扭矩。
本实施例提供的车辆制动方法通过利用预设的电机性能关系列表以确定每个电机的最佳制动扭矩，从而使得双电机的电动车保持较高制动能量回收功率，进而提高了电动车的电能使用效率，有利于延长双电机的电动车的续航历程。
实施例二
由于电动车的负荷不同，各电动车所采用的电机型号是不同的，而不同型号的电机将存在有不同的最大制动扭矩。在一些情况下，考虑到使用场景和电动车功能限制，如低配速的工程电动车，电动车上仅配置有较小的最大制动扭矩的双电机，在这种情况下，可能出现制动扭矩不足的问题。也就是说，第一电机和第二电机所能够输出的最大制动扭矩之和，小于车辆所需的总制动扭矩。
为了解决上述制动扭矩不足的问题，图5是本实施例提供的另一种车辆制动方法的流程示意图。
如图5所示，作为一种可实施的方式，在上述实施例的基础上，可选地，在根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩之后，还包括：
步骤105，判断总制动扭矩是否小于等于最大电机制动扭矩。
其中，在判断总制动扭矩是否小于等于最大电机制动扭矩之前，需要确定车辆的最大电机制动扭矩，最大电机制动扭矩即为第一电机和第二电机所能满足的最大电机制动扭矩，其根据第一电机和第二电机的电机型号确定。
当总制动扭矩小于等于最大电机制动扭矩时，可采用前述实施例一中所述的基于总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩的方式进行制动。具体实现方式可参见实施例一中的步骤102-104，本实施例对此不进行赘述。
相应的，当总制动扭矩大于最大电机制动扭矩时，则需要对车辆制动方式进行相应的调整，调整方法包括：
步骤106，确定总制动扭矩与最大电机制动扭矩之间的差值制动扭矩；根据最大电机制动扭矩确定对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩；
步骤107，控制第一电机和第二电机分别为车辆提供第一制动扭矩和第二制动扭矩，且控制机械制动部件为车辆提供差值制动扭矩，以使车辆进行制动。
示例性的，若确定制动车辆所需的总制动扭矩为3000N·m，而第一电机和第二电机所能满足的最大电机制动扭矩为1000N·m，则确定当前差值制动扭矩为2000N·m。根据实施例一中的步骤102-104，控制第一电机和第二电机在满足第一制动扭矩和第二制动扭矩的和为总制动扭矩，且总制动扭矩为1000N·m的情况下，输出对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩。另外2000N·m的差值制动扭矩由机械制动部件为车辆提供，以使在电机制动和机械制动相结合的情况下，对车辆进行制动。
本实施例提供的车辆制动方法，在前述实施例的基础上，在面对第一电机和第二电机所能够输出的制动扭矩无法满足车辆需求这一问题上，通过电机制动和机械制动相结合的方式，实现了车辆制动的同时使得电动车在多种情况下依旧保持较高制动能量回收功率，进一步提高电能使用效率。
实施例三
在上述各实施例的基础上，在电动车进行电机制动过程中，车辆电池一直处于充电状态，为了避免在电机制动的过程中对车辆电池造成损坏，保证车辆电池的安全性，本实施例提供了又一种车辆制动方法。
如图6所示，为本实施例提供的又一种车辆制动方法的流程示意图，作为一种可实施的方式，在上述各实施例的基础上，可选地，在根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组之前，还包括：
步骤108，根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动；
若是，则可采用前述实施例一中所述的基于总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩的方式进行制动。具体实现方式可参见实施例一中的步骤102-104，本实施例对此不进行赘述。
否则，不采用电机进行车辆制动，具体制动方式包括：
步骤109，控制机械制动部件对车辆进行制动。
具体的，电池管理系统基于CAN将车辆电池状态信息发送至ECU，ECU根据接收到的车辆电池状态信息，确定车辆电池的当前状态。其中，若确定当前车辆电池的荷电状态(state of charge，简称：SOC)较高，即剩余电量较高，或者当前车辆电池发生故障，则确定当前车辆电池状态不可采用电机进行车辆制动，为保证车辆电池的安全性，此时控制机械制动部件对车辆进行制动。
本实施例提供的车辆制动方法，在前述各实施例的基础上，在面对电机制动可能会对车辆电池造成损坏这一问题上，通过根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动，在车辆电池的当前状态不可以采用电机进行车辆制动时，控制机械制动部件对车辆进行制动，保证了车辆电池的安全性。
实施例四
在上述各实施例基础上，车辆在运行的过程中，会出现制动踏板的开度较大，或者制动踏板的开度变化率较大的情况，其中，当制动踏板的开度较大，或者制动踏板的开度变化率较大时，该车辆的运行工况较不稳定，若此时采用电机制动可能会对正在行驶的车辆造成一定的安全隐患，不利于保障车辆的行驶安全，为了进一步保证车辆的安全性，本实施例提供了再一种车制动方法。
如图7所示，为本实施例提供的再一种车辆制动方法的流程示意图，作为一种可实施的方式，在上述各实施例的基础上，可选地，在根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组之前，还包括：
步骤10(10)，判断当前制动踏板的开度是否达到预设的制动踏板的开度阈值；
步骤10(11)，判断当前制动踏板的开度变化率是否达到预设的制动踏板的开度变化阈值。
若确定当前制动踏板的开度达到预设的制动踏板的开度阈值，或者当前制动踏板的开度变化率达到预设的制动踏板的开度变化率阈值，则控制机械制动部件对车辆进行制动，此时不采用电机进行车辆制动。否则，可采用前述实施例一中所述的基于总制动扭矩确定第一制动扭矩和第二制动扭矩的方式进行制动。具体实现方式可参见实施例一中的步骤102-104，本实施例对此不进行赘述。其中，预设的制动踏板的开度阈值和预设的制动踏板的开度变化率阈值是根据电动车的车型确定的。
本实施例提供的车辆制动方法，在前述各实施例的基础上，在面对车辆运行工况不稳定时采用电机制动会对车辆的安全性造成影响这一问题上，通过判断当前制动踏板的开度是否达到预设的制动踏板的开度阈值，或者判断当前制动踏板的开度变化率是否达到预设的制动踏板的开度变化率阈值，判断当前车辆是否运行在稳定的工况下，若当前车辆的运行工况不稳定，则控制机械制动部件对车辆进行制动，进一步保证了车辆的安全性。
实施例五
本实施例提供一种车辆制动装置，用于执行上述实施例的方法。
车辆制动装置应用于电动车，电动车包括第一电机和第二电机。
如图8所示，为本实施例提供的车辆制动装置的结构示意图。该车辆制动装置50包括电子控制单元51。
其中，电子控制单元，用于根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且第一制动扭矩和第二制动扭矩的和为总制动扭矩；根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；采用输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
可选地，预设的电机性能关系列表包括电机在不同转速下输出不同制动扭矩时的输出效率；
相应的，电子控制单元具体用于针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率；其中，第一制动能量回收功率为第一电机的第一制动扭矩、第一制动扭矩对应的第一转速以及对应的第一输出效率的乘积；
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第二制动能量回收功率；其中，第二制动能量回收功率为第二电机的第二制动扭矩、第二制动扭矩对应的第二转速以及对应的第二输出效率的乘积；
确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，制动能量回收功率为第一制动能量回收功率与第二制动能量回收功率之和。
可选地，电子控制单元具体用于针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，在预设的电机性能关系列表中，查表确定第一制动扭矩/第二制动扭矩在第一转速/第二转速下的第一输出效率/第二输出效率。
可选地，电子控制单元具体用于确定车辆的最大电机制动扭矩；
当总制动扭矩小于等于最大电机制动扭矩时，执行根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤。
可选地，电子控制单元具体用于当总制动扭矩大于最大电机制动扭矩时，确定总制动扭矩与最大电机制动扭矩之间的差值制动扭矩；
根据最大电机制动扭矩确定对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩；
控制第一电机和第二电机分别为车辆提供第一制动扭矩和第二制动扭矩，且控制机械制动部件为车辆提供差值制动扭矩，以使车辆进行制动。
可选地，电子控制单元具体用于确定车辆电池状态，并根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动；
若是，则执行根据总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤，否则，控制机械制动部件对车辆进行制动。
关于本实施例中的装置，其操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
根据本实施例提供的车辆制动装置，可用于执行前述实施例中提供的车辆制动方法，其实现方式与原理相同，不再赘述。
实施例六
本实施例提供一种车辆，用于安装上述实施例提供的装置。
如图9所示，为本实施例提供的车辆的结构示意图，车辆60包括车辆主体61、第一电机62、第二电机63、以及上述实施例提供的车辆制动装置50。
本实施例的车辆，可用于安装前述实施例中提供的车辆制动装置，其实现方式与原理相同，不再赘述。
实施例七
本实施例提供一种电子设备，用于执行上述实施例提供的方法。
如图10所示，为本实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备70包括：至少一个处理器71和存储器72；
所述存储器存储计算机执行指令；所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上任一实施例提供的方法。
本实施例的电子设备，可用于执行前述实施例中提供的车辆制动方法，其实现方式与原理相同，不再赘述。
实施例八
本实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上任一实施例提供的方法。
本实施例的计算机可读存储介质，可用于存储前述实施例中提供的车辆制动方法的计算机执行指令，其实现方式与原理相同，不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，所述制动方法适用于电动车，所述电动车包括第一电机和第二电机；
所述制动方法包括：
根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；
根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，所述电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且所述第一制动扭矩和所述第二制动扭矩的和为所述总制动扭矩；
根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；
采用所述输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
2.根据权利要求1所述的车辆制动方法，其特征在于，预设的电机性能关系列表包括电机在不同转速下输出不同制动扭矩时的输出效率；
相应的，所述根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，包括：
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率；其中，所述第一制动能量回收功率为第一电机的第一制动扭矩、第一制动扭矩对应的第一转速以及对应的第一输出效率的乘积；
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第二制动能量回收功率；其中，所述第二制动能量回收功率为第二电机的第二制动扭矩、第二制动扭矩对应的第二转速以及对应的第二输出效率的乘积；
确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，所述制动能量回收功率为第一制动能量回收功率与第二制动能量回收功率之和。
3.根据权利要求2所述的车辆制动方法，其特征在于，所述针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，根据预设的电机性能关系列表，确定其第一制动能量回收功率/第二制动能量回收功率，包括：
针对任一候选的电机制动扭矩组中的第一制动扭矩/第二制动扭矩，在所述预设的电机性能关系列表中，查表确定所述第一制动扭矩/第二制动扭矩在第一转速/第二转速下的第一输出效率/第二输出效率。
4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆制动方法，其特征在于，所述根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩之后，还包括：
确定车辆的最大电机制动扭矩；
当所述总制动扭矩小于等于最大电机制动扭矩时，执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤。
5.根据权利要求4所述的车辆制动方法，其特征在于，还包括：
当所述总制动扭矩大于最大电机制动扭矩时，确定所述总制动扭矩与最大电机制动扭矩之间的差值制动扭矩；
根据所述最大电机制动扭矩确定对应的第一制动扭矩和第二制动扭矩；
控制第一电机和第二电机分别为车辆提供第一制动扭矩和第二制动扭矩，且控制机械制动部件为车辆提供差值制动扭矩，以使车辆进行制动。
6.根据权利要求1-3任一项所述的车辆制动方法，其特征在于，所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组之前，还包括：
确定车辆电池状态，并根据车辆电池状态判断是否可采用电机进行车辆制动；
若是，则执行所述根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组的步骤，否则，控制机械制动部件对车辆进行制动。
7.一种车辆制动装置，其特征在于，所述车辆制动装置应用于电动车，所述电动车包括第一电机和第二电机；
所述车辆制动装置，包括：电子控制单元；
所述电子控制单元，用于根据接收的制动信号，确定制动车辆所需的总制动扭矩；根据所述总制动扭矩确定多个候选的电机制动扭矩组，所述电机制动扭矩组中包括第一电机应输出的第一制动扭矩，以及第二电机应输出的第二制动扭矩，且所述第一制动扭矩和所述第二制动扭矩的和为所述总制动扭矩；根据预设的电机性能关系列表，分别确定电动车在每个候选的电机制动扭矩组下的制动能量回收功率，并根据各制动能量回收功率确定输出制动扭矩组；采用所述输出制动扭矩组中的第一制动扭矩和第二制动扭矩，控制第一电机和第二电机对车辆进行制动。
8.一种车辆，其特征在于，包括车辆主体、第一电机、第二电机、以及如权利要求7所述的车辆制动装置；
所述车辆制动装置采用权利要求1-6任一项所述的车辆制动方法控制所述第一电机和第二电机对车辆进行制动。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至6任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至6任一项所述的方法。
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