CN113829893A - 一种车辆扭矩控制方法及电子设备 - Google Patents

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CN113829893A CN202111128583.2A CN202111128583A CN113829893A CN 113829893 A CN113829893 A CN 113829893A CN 202111128583 A CN202111128583 A CN 202111128583A CN 113829893 A CN113829893 A CN 113829893A
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Abstract

本发明实施例提供了一种车辆扭矩控制方法及电子设备，该方法包括：在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与目标控制单元对应的车辆扭矩；根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性。

Description

一种车辆扭矩控制方法及电子设备
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩控制方法及电子设备。
背景技术
电动汽车通过消耗电能取代传统车燃烧石油进行车辆的驱动，具有诸多优点，比如无污染、对环境友好，具有优异的加速性能，可进行能量回收等。电动汽车之所以能够利用电能驱动车辆，相较于传统车的发动机及电喷管理系统，电动汽车增加了动力电池及电池管理系统，驱动电机及其控制单元，集成电源模块及其控制单元和整车控制单元。可见，电动汽车部件数量不仅成倍增多，并且高压部件对安全要求更高。
为了保证车辆能够安全可靠的行驶，需要协调各部件的工作和监控各部件的状态。目前电动汽车行驶控制着重于强调如何最大限制满足驾驶员行驶需求，通过对动力电池和驱动电机能力计算，以及对电池电功率的合理分配来达到驾驶员不同油门踏板驾驶需求或者根据驾驶员设定的驾驶限制控制车辆按照一定车速行驶等。例如，通过获取驾驶员的需求扭矩、电机的最大和最小输出扭矩，传动系统的最大和最小传输扭矩，经过分析和计算后获得限制扭矩并发送给电机控制单元。
可见，现有车辆控制方法要求能够正常获取电池和电机能力，在无法正确获取电池和电机能力时，无法保证车辆安全行驶。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种车辆扭矩控制方法及电子设备，以解决在无法正确获取电池和电机能力时，无法保证车辆安全行驶的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆扭矩控制方法，包括：
在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略方法控制车辆的速度，并根据获取所述车辆的当前车速；
结合正常控制模式下得到的正常车辆扭矩，根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；
根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
第二方面，本发明实施例提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线；其中，所述处理器、所述通信接口以及所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器，用于存放计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器上所存放的程序，实现如第一方面所述的车辆扭矩控制方法步骤。
第三方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如第一方面所述的车辆扭矩控制方法步骤。
由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例通过在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与目标控制单元对应的车辆扭矩；根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的车辆扭矩控制方法的一种流程示意图；
图2为本发明实施例提供的车辆的控制模块的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的车辆扭矩控制装置的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
本发明实施例提供了一种车辆扭矩控制方法及电子设备。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明中的技术方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
如图1所示，本发明实施例提供一种车辆扭矩控制方法，该方法的执行主体可以为车辆的控制单元，具体可以为整车控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)。该方法具体可以包括以下步骤：
步骤S110、在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；
步骤S120、根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩。
整车控制单元在正常控制模式下可与目标控制单元进行正常通信，具体可通过控制器区域网络(Controller Area Network，CAN)总线进行信息交互。交互信息是以报文的形式进行，每一个报文都有唯一的身份标识(Identifier，ID)，报文是一帧一帧的进行传输，两帧报文之间的时间间隔就是通信周期。在正常通信时，整车控制单元接收下一帧报文的时间间隔应该是一个通信周期的时间间隔。
整车控制单元在正常控制模式下通过报文获取电池、电机和电源的状态信息，再结合驾驶员的需求扭矩可以计算得到正常控制模式下的正常车辆扭矩。
但当整车控制单元与目标控制单元出现通信故障导致无法进行正常通信时，整车控制单元将无法及时获取电池、电机和电源的状态信息的变化情况，此时，需要针对不同的目标控制单元进入对应的故障处理模式。所述故障处理模型可以包括：基于车辆的当前车速和对应的扭矩获取策略计算得到所述目标控制单元对应的车辆扭矩，还可以基于预设的车速控制策略控制车辆的速度。
进一步地，如图2所示，所述目标控制单元包括以下至少一项：
电池管理系统(Battery Management System，BMS)201；
电机控制单元(Moter Control Unit，MCU)202；
集成电源单元(Integrated Power Unit，IPU)203。
整车控制单元200可从分别从BMS201、MCU202和IPU203获取电池、电机和电源的状态信息。
整车控制单元200在判定与BMS201出现通信故障时，进入与BMS201对应的故障处理模式1，计算得到与BMS201对应的第一车辆扭矩。
整车控制单元200在判定与MCU202出现通信故障时，进入与MCU202对应的故障处理模式2，计算得到与MCU202对应的第二车辆扭矩。
整车控制单元200在判定与IPU203出现通信故障时，进入与IPU203对应的故障处理模式3，计算得到与IPU203对应的第三车辆扭矩。
其中，整车控制单元200判定与目标控制单元出现通信故障的方法可以多种多样，在一种实施方式中可以为整车控制单元200在预设数量的通信周期内，例如，3个通信周期内，没有接收到目标控制单元的报文，则可判定为目标控制单元出现通信故障。
步骤S130、根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
在一种实施方式中，在整车控制单元200与任一目标控制单元出现通信故障时，则将出现通信故障的任一目标控制单元对应的车辆扭矩作为实际用于控制车辆的车辆扭矩来对车辆进行控制。或者，将出现通信故障的任一目标控制单元对应的车辆扭矩与正常控制模型下的正常车辆扭矩进行比较，将较小的车辆扭矩作为实际用于控制车辆的车辆扭矩来对车辆进行控制。应理解的是，此时的正常车辆扭矩为以默认未出现通信异常的情况下的正常控制模式计算得到车辆扭矩。
在另一种实施方式中，在整车控制单元200监测到至少两个目标控制单元出现通信故障的情况下，将处于通信故障的各目标控制单元对应的车辆扭矩进行比较，取最小值作为实际用于控制车辆的车辆扭矩。例如，在整车控制单元200与BMS201、MCU202和IPU203均出现通信故障时，将计算得到的第一车辆扭矩、第二车辆扭矩和第三车辆扭矩进行比较，将最小的车辆扭矩作为实际用于控制车辆的车辆扭矩来对车辆进行控制。在比较过程中还可以加入正常车辆扭矩。
由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例通过在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性。
基于上述实施例，进一步的，上述步骤S110-S120的具体处理方式可以多种多样。在一种实施方式中，所述步骤S110-S120包括：
在监测到BMS出现通信故障的情况下，整车控制单元将无法正常获取电池功率，则监测当前车速。
在所述当前车速小于等于第一车速阈值时，例如，小于等于10Km/h，则此时整车控制单元将禁止车辆驱动，将所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩设置为0Nm。
在所述当前车速大于第一车速阈值时，为了让驾驶员有时间应对车辆故障和安全驾驶车辆，基于第一电池功率和当前车速，通过第一计算公式计算得到第一扭矩，并将第一扭矩与正常车辆扭矩进行比较，得到所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩；其中，所述第一电池功率为所述电池管理系统出现通信故障前最后接收到的电池功率。
在当前车速大于第一车速阈值时，为了让驾驶员有时间应对车辆故障和安全驾驶车辆，此时VCU基于BMS出现通信故障前的第一电池功率P0，通过第一计算公式来计算第一扭矩TBMS。并且，为了不对电池造成过放电的问题，在第一计算公式中的电池功率P以第一电池功率逐步递减得到，例如，每分钟减10％，则在一种实施方式中，所述电池功率的计算公式可以表示如下：
P＝P0(1-10％Δt)。
进一步地，所述第一计算公式如下：
Figure BDA0003279676300000051
其中，TBMS为所述第一扭矩，a为第一系数，P为基于第一电池功率按照通信状态异常发生的时间比例递减得到的电池功率，n为基于所述当前车速得到的车轮转速。
将第一扭矩TBMS与正常车辆扭矩Tnomal进行比较，得到第一车辆扭矩T1＝min(Tnomal,TBMS)。
待当前车速降下来至小于等于第一车速阈值后，将第一车辆扭矩置为0Nm。
同时，在与BMS出现通信故障时，可通过仪表提示驾驶员电池存在故障，需要尽快停车进行检查和维修。
进一步地，在另一种实施方式中，所述步骤S110-S120包括：
在监测到电机控制单元出现通信故障的情况下，VCU控制车辆的速度不大于第二车速阈值进行跛行，并获取所述一辆车辆的当前车速；
从扭矩车速二维表中查找到与当前车速对应的第二扭矩Tcreep。所述第二车速阈值可以为不高于10Km/h的某个目标车速。所述扭矩车速二维表举例如下表1所示：
车速(km/h) 150 120 100 50 20 10 5 2 0
扭矩(Nm) 0 0 0 100 200 300 600 800 1000
为了保证此时的车辆扭矩不超出电机的最大扭矩，需要根据当前车速计算电机对应当前车速的电机转速，并根据计算的电机转速得到电机最大扭矩。所述电机最大扭矩可通过电机外特性曲线获得，电机最大扭矩也即是电机外特性扭矩，外特性扭矩通过查询电机转速对应的外特性扭矩可得到。将所述第二扭矩Tcreep与计算得到的电机最大扭矩Tmax进行比较，将较小的扭矩作为所述电机控制单元对应的第二车辆扭矩T2＝min(Tcreep,Tmax)。
同时，在MCU出现通信故障后，通过仪表提示驾驶员电机存在故障，需要尽快停车进行检查和维修。
进一步地，在另一种实施方式中，所述步骤S110-S120包括：
在监测到集成电源单元出现通信故障的情况下，IPU无法正常继续将电池高压转换为低压电给小电瓶和各控制单元供电，会引起小电瓶电压不断耗电而降低到不足以支撑各控制单元正常工作。此时为了保证车辆可继续行驶，并且不会很快的造车小电瓶馈电的问题，需要对车辆车速进行限制，以便降低车辆低压部件的耗电。VCU控制车辆的速度不大于第三车速阈值VTar，并获取所述车辆的当前车速。所述第三车速阈值可根据实际需要进行设定，例如，60km/h。
在所述当前车速大于第四车速阈值时，基于当前车速、正常车辆扭矩和第四车速阈值，通过第二计算公式得到第三扭矩Tveh，并将第三扭矩Tveh作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩T3；其中，所述第四车速阈值Vbase为小于第三车速阈值一定值的车速，例如57km/h。
进一步地，所述第二计算公式如下：。
Figure BDA0003279676300000061
其中，Tveh为所述第三扭矩，Tnormal为正常车辆扭矩，Vavt为当前车速，Vbase为第四车速阈值，VTar为第三车速阈值。
在所述当前车速不大于第四车速阈值Vbase时，将正常车辆扭矩Tnormal作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩T3。
所述第三车辆扭矩的计算公式可以表示如下：
Figure BDA0003279676300000071
同时，当与IPU发生通信故障后，可通过仪表提示驾驶员电机存在故障，需要尽快停车进行检查和维修。
由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例在监测到各目标控制单元出现通信故障的情况下，分别计算得到各目标控制单元对应的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性，还可保证驾驶员对车辆一定程度的行驶需求，大大提高了汽车使用性。
对应上述实施例提供的车辆扭矩控制方法，基于相同的技术构思，本发明实施例还提供了一种车辆扭矩控制装置，图3为本发明实施例提供的车辆扭矩控制装置的模块组成示意图，该车辆扭矩控制装置用于执行图1至图2描述的车辆扭矩控制方法，如图3所示，该车辆扭矩控制装置包括：故障监测模块301、智障执行模块302和车辆控制模块303。
所述故障监测模块301用于在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略方法控制车辆的速度，并根据获取所述车辆的当前车速；所述故障执行模块302用于根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；所述车辆控制模块303用于根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
进一步地，所述目标控制单元包括以下至少一项：
电池管理系统；
电机控制单元；
集成电源单元。
进一步地，所述车辆控制模块303用于在监测到至少两个目标控制单元出现通信故障的情况下，将处于通信故障的各目标控制单元对应的车辆扭矩进行比较，取最小值作为实际用于控制车辆的车辆扭矩。
由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例通过在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性。
进一步地，上述故障监测模块用于：
在监测到电池管理系统出现通信故障的情况下，监测当前车速；
上述故障执行模块用于：
在所述当前车速小于等于第一车速阈值时，将所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩设置为0；
在所述当前车速大于第一车速阈值时，基于第一电池功率和当前车速，通过第一计算公式计算得到第一扭矩，并将第一扭矩与正常车辆扭矩进行比较，得到所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩；其中，所述第一电池功率为所述电池管理系统出现通信故障前最后接收到的电池功率。
进一步地，所述第一计算公式如下：
Figure BDA0003279676300000081
其中，TBMS为所述第一扭矩，a为第一系数，P为基于第一电池功率按照通信故障发生的时间比例递减得到的电池功率，n基于所述当前车速得到的车轮转速。
进一步地，上述故障监测模块用于：
在监测到电机控制单元出现通信故障的情况下，控制车辆的速度不大于第二车速阈值，并获取所述车辆的当前车速。
所述故障执行模块用于：
从扭矩车速二维表中查找到与当前车速对应的第二扭矩；
将所述第二扭矩与计算得到的电机最大扭矩进行比较，将较小的扭矩作为所述电机控制单元对应的第二车辆扭矩。
进一步地，上述故障监测模块用于：
在监测到集成电源单元出现通信故障的情况下，控制车辆的速度不大于第三车速阈值，并获取所述车辆的当前车速；
所述故障执行模块用于：
在所述当前车速大于第四车速阈值时，基于当前车速、正常车辆扭矩和第四车速阈值，通过第二计算公式得到第三扭矩，并将第三扭矩作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩；其中，所述第四车速阈值小于第三车速阈值；
在所述当前车速不大于第四车速阈值时，将正常车辆扭矩作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩。
进一步地，所述第二计算公式如下：
Figure BDA0003279676300000091
其中，Tveh为所述第三扭矩，Tnormal为正常车辆扭矩，Vact为当前车速，Vbase为第四车速阈值，VTar为第三车速阈值。
由以上本发明实施例提供的技术方案可见，本发明实施例在监测到各目标控制单元出现通信故障的情况下，分别计算得到各目标控制单元对应的车辆扭矩。通过本发明实施例，避免了对部件的损坏、保证驾驶的安全性，还可保证驾驶员对车辆一定程度的行驶需求，大大提高了汽车使用性。
本发明实施例提供的车辆扭矩控制装置能够实现上述车辆扭矩控制方法对应的实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
需要说明的是，本发明实施例提供的车辆扭矩控制装置与本发明实施例提供的车辆扭矩控制方法基于同一发明构思，因此该实施例的具体实施可以参见前述车辆扭矩控制方法的实施，重复之处不再赘述。
对应上述实施例提供的车辆扭矩控制方法，基于相同的技术构思，本发明实施例还提供了一种电子设备，该电子设备用于执行上述的车辆扭矩控制方法，图4为实现本发明各个实施例的一种电子设备的结构示意图，如图4所示。电子设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上的处理器401和存储器402，存储器402中可以存储有一个或一个以上存储应用程序或数据。其中，存储器402可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器402的应用程序可以包括一个或一个以上模块(图示未示出)，每个模块可以包括对电子设备中的一系列计算机可执行指令。更进一步地，处理器401可以设置为与存储器402通信，在电子设备上执行存储器402中的一系列计算机可执行指令。电子设备还可以包括一个或一个以上电源403，一个或一个以上有线或无线网络接口404，一个或一个以上输入输出接口405，一个或一个以上键盘406。
具体在本实施例中，电子设备包括有处理器、通信接口、存储器和通信总线；其中，所述处理器、所述通信接口以及所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器，用于存放计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器上所存放的程序，实现以下方法步骤：
在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；
根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；
根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下方法步骤：
在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；
根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；
根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，电子设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述车辆的当前车速；
根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩；
根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标控制单元包括以下至少一项：
电池管理系统；
电机控制单元；
集成电源单元。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述目标控制单元包括电池管理系统的情况下，所述在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述，包括：
在监测到电池管理系统出现通信故障的情况下，获取当前车速；
相应地，所述根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩，包括：
在所述当前车速小于等于第一车速阈值时，将所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩设置为0；
在所述当前车速大于第一车速阈值时，基于第一电池功率和当前车速，通过第一计算公式计算得到第一扭矩，并将第一扭矩与正常车辆扭矩进行比较，得到所述电池管理系统对应的第一车辆扭矩；其中，所述第一电池功率为所述电池管理系统出现通信故障前最后接收到的电池功率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一计算公式如下：
Figure FDA0003279676290000011
其中，TBMS为所述第一扭矩，a为第一系数，P为基于第一电池功率按照通信故障发生的时间比例递减得到的电池功率，n基于所述当前车速得到的车轮转速。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述目标控制单元包括电机控制单元的情况下，所述在监测到目标控制单元出现通信故障的情况下，根据与所述目标控制单元对应的预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述，包括：
在监测到电机控制单元出现通信故障的情况下，控制车辆的速度不大于第二车速阈值，并获取所述车辆的当前车速；
相应地，所述根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩，包括：
从扭矩车速二维表中查找到与当前车速对应的第二扭矩；
将所述第二扭矩与计算得到的电机最大扭矩进行比较，将较小的扭矩作为所述电机控制单元对应的第二车辆扭矩。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述目标控制单元包括集成电源单元的情况下，所述预设车速控制策略控制车辆的速度，并获取所述，包括：
在监测到集成电源单元出现通信故障的情况下，控制车辆的速度不大于第三车速阈值，并获取所述车辆的当前车速；
相应地，所述根据所述当前车速和与所述目标控制单元对应的预设扭矩获取策略得到与所述目标控制单元对应的车辆扭矩，包括：
在所述当前车速大于第四车速阈值时，基于当前车速、正常车辆扭矩和第四车速阈值，通过第二计算公式得到第三扭矩，并将第三扭矩作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩；其中，所述第四车速阈值小于第三车速阈值；
在所述当前车速不大于第四车速阈值时，将所述正常车辆扭矩作为所述集成电源单元的第三车辆扭矩。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二计算公式如下：
Figure FDA0003279676290000021
其中，Tveh为所述第三扭矩，Tnormal为所述正常车辆扭矩，Vact为当前车速，Vbase为第四车速阈值，VTar为第三车速阈值。
8.根据权利要求1-7任一所述的方法，其特征在于的，所述根据各目标控制单元对应的车辆扭矩，得到实际用于控制车辆的车辆扭矩，包括：
在监测到至少两个目标控制单元出现通信故障的情况下，将处于通信故障的各目标控制单元对应的车辆扭矩进行比较，取最小值作为实际用于控制车辆的车辆扭矩。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线；其中，所述处理器、所述通信接口以及所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器，用于存放计算机程序；所述处理器，用于执行所述存储器上所存放的程序，实现如权利要求1-8任一项所述的车辆扭矩控制方法步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8任一项所述的车辆扭矩控制方法步骤。
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