CN114407678A

CN114407678A - 车辆制动的控制方法及系统

Info

Publication number: CN114407678A
Application number: CN202210145423.7A
Authority: CN
Inventors: 夏旭; 翟帅; 罗棕贵
Original assignee: Modern Auto Co Ltd
Current assignee: Modern Auto Co Ltd
Priority date: 2022-02-17
Filing date: 2022-02-17
Publication date: 2022-04-29
Anticipated expiration: 2042-02-17
Also published as: CN114407678B

Abstract

本发明提供一种车辆制动的控制方法及系统，方法包括：S1：获取车辆的工况参数信息，根据工况参数信息判断车辆是否开启单踏板驾驶模式；若是，则执行步骤S2；若否，则继续判断；S2：根据工况参数信息获得车辆的需求扭矩；S3：根据需求扭矩，判断车辆是否减速；其中，若需求扭矩小于0Nm，则判断车辆减速；若判断为车辆减速，则执行步骤S4；S4：获取车辆的电池参数，根据电池参数计算车辆的电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动。因此，能够使减速过程中的总制动扭矩等于需求扭矩，从而保持整车在全运行阶段拥有一致的驾驶感受，保证了用户良好的减速体验感，并提高了驾驶安全性。

Description

车辆制动的控制方法及系统

技术领域

本发明属于汽车制动控制技术领域，特别涉及一种车辆制动的控制方法及系统。

背景技术

电池包过充或者长时间处于满电状态会影响电池包的寿命，目前主流的能量回收系统控制逻辑为：在电池包的电池剩余电量处于接近满电的一个预设值(如95％)以上时，默认无能量回收功能。防止电池包在此阶段因车辆制动或滑行的能量回收，导致电池过充、电池长期处于满电状态。

专利CN202110291772.5“电动汽车的驾驶控制方法、装置及电动汽车”提供了一种单踏板模式的控制方法，其在单踏板控制驾驶模式时，依靠电机控制车辆减速，降低了制动踏板的使用频率。但是此专利并没有提到单踏板模式下电池包的电池剩余电量在无能量回收的预设值以上时的制动策略。

因此，驾驶员在开启单踏板模式情况下，在满电状态行驶至能量回收模式开启前，此时的车辆的减速度比允许能量回收充电时车辆的减速度弱很多，会影响驾驶员的驾驶感受，具体表现为滑行距离或制动距离出现明显的差异，驾驶员很难在短时间内适应这种变化，在交通拥堵的情况下也容易出现交通事故。

发明内容

本发明的目的在于解决现有技术中电动车在满电状态下进行减速的过程中，不开启能量回收功能，车辆的减速只能依靠松开踏板后整车自身所受的阻力来缓慢减速，存在减速效果差，驾驶体验感差的问题；并且，若交通堵塞，缓慢的减速效果也容易出现交通事故的问题。

为解决上述问题，本发明的实施方式公开了一种车辆制动的控制方法，控制方法包括：

S1：获取车辆的工况参数信息，根据工况参数信息判断车辆是否开启单踏板驾驶模式；

若是，则执行步骤S2；

若否，则继续判断车辆是否开启单踏板驾驶模式；

S2：根据工况参数信息获得车辆的需求扭矩；

S3：根据需求扭矩，判断车辆是否减速；其中，若需求扭矩小于0Nm，则判断车辆减速；

若判断为车辆减速，则执行步骤S4；

S4：获取车辆的电池参数，根据电池参数计算车辆的电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动；其中，电机制动扭矩和液压制动扭矩之和为总制动扭矩，总制动扭矩等于需求扭矩。

采用上述技术方案，根据获取的车辆的工况参数以及车辆的电池参数，若判断车辆在减速，则根据电池参数计算车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动，在计算过程中，使得电机制动扭矩和液压制动扭矩之和等于需求扭矩。因此，能够使减速过程中的总制动扭矩等于需求扭矩，从而保持整车在全运行阶段拥有一致的驾驶感受，保证了用户良好的减速体验感，并提高了驾驶安全性。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，电池参数为当前电池剩余电量，根据当前电池剩余电量计算分配系数。

采用上述技术方案，电池剩余电量反映了电池的状态，根据电池剩余电量计算分配系数，得到的分配系数更加准确。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，分配系数为电机制动扭矩在总制动扭矩中的占比；并且，

若当前电池剩余电量大于或等于第一预设阈值，则分配系数为0；

若当前电池剩余电量小于第一预设阈值，且大于第二预设阈值，则分配系数大于0且小于1，并且分配系数与当前电池剩余电量呈反比关系；

若当前电池剩余电量小于或等于第二预设阈值，则分配系数为1；

其中，第一预设阈值大于第二预设阈值。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，第一预设阈值为96％，第二预设阈值为94％；

若当前电池剩余电量小于第一预设阈值，且大于第二预设阈值，根据当前电池剩余电量计算分配系数的公式为：

k＝-50*SOC+48

其中，k为分配系数，SOC为当前电池剩余电量。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，根据分配系数，确定电机制动扭矩和液压制动扭矩的公式为：

其中，T_E为电机制动扭矩，T_M为液压制动扭矩，T_需为需求扭矩，k为分配系数。

采用上述技术方案，当电池剩余电量大于或等于第一预设阈值，电池电量比较充足，分配系数为0，此时的制动全部由液压制动提供，电机制动不参与，不进行能量回收。当电池剩余电量小于第一预设阈值，且大于第二预设阈值，分配系数大于0且小于1，此时的制动由液压制动与电机制动共同参与，电机制动占据一定比例，电池的充电比较缓慢，不会使电池的电量大于电池的电量健康值即第一预设阈值。当电池剩余电量小于或等于第二预设阈值，此时的电池电量已经低于电池的电量健康值，分配系数为1，制动全部由电机制动提供，完全开启了能量回收功能。因此，能够根据电池剩余电量的情况，选择制动过程是由液压制动参与还是由电机制动参与，也即根据电池剩余电量的情况，选择是否要对电池进行充电，不会使电池一直处于满电的状态，减小了长时间满电状态对电池造成的损害，增加了电池的使用寿命，而且使总的制动扭矩与需求扭矩相同，使用户具有一致的减速体验，提升了用户体验感。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，车辆的工况参数包括车辆的当前速度、车辆的当前踏板开度，根据工况参数获取车辆的需求扭矩的步骤包括：

根据预存的加速踏板特性曲线获取当前速度、当前踏板开度对应的需求扭矩。

采用上述技术方案，通过车辆的当前速度、车辆的当前踏板开度能够获取更加准确的需求扭矩。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制方法，在步骤S4，获取车辆的电池参数后，还包括：

若当前电池剩余电量大于或等于第二预设阈值，则显示提醒用户是否启用制动助力的信息，并根据接收到的用户的选择操作判断是否启用制动助力；

若是，则根据电池参数计算车辆的电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动。

采用上述技术方案，能够根据用户的选择操作判断是否启用制动助力，使用户可以根据自身的使用需求，对制动过程中的减速程度进行控制，提升了用户体验感。

本发明的实施方式还公开了一种车辆制动的控制系统，用于执行前述的车辆制动的控制方法，控制系统包括：

采集单元，采集单元用于获取车辆的工况参数，以及车辆的电池参数；

电机制动单元；

液压制动单元；

控制单元，分别与采集单元、电机制动单元、液压制动单元连接；

控制单元接收采集单元传输的工况参数和电池参数，根据工况参数计算车辆的需求扭矩，根据电池参数计算车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数；根据需求扭矩，判断车辆是否减速，并根据分配系数控制电机制动单元和液压制动单元。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制系统，还包括显示单元；

显示单元与控制单元连接，用于显示提醒用户是否启用制动助力的信息，并接受用户的选择操作。

根据本发明的另一具体实施方式，本发明实施方式公开的车辆制动的控制系统，采集单元包括电池管理系统、踏板行程传感器、车速传感器；其中，

电池管理系统用于采集电池参数，踏板行程传感器用于采集车辆的当前踏板开度，车速传感器用于采集车辆的当前速度。

本发明的有益效果是：

本发明提供的车辆制动的控制方法，根据获取的车辆的工况参数以及车辆的电池参数，若判断车辆在进行减速，则根据电池参数计算车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动，在计算过程中，使得电机制动扭矩和液压制动扭矩之和等于需求扭矩。因此，能够使减速过程中的总制动扭矩等于需求扭矩，从而保持整车在全运行阶段拥有一致的驾驶感受，保证了用户良好的减速体验感，并提高了驾驶安全性。

附图说明

图1是本发明实施例1提供的车辆制动的控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例1提供的车辆制动的控制方法在0％和5％两种踏板开度下，需求扭矩随着车速的变化生成的加速踏板特性曲线图；

图3是本发明实施例1提供的车辆制动的控制方法中，分配系数随着电池剩余电量的变化曲线；

图4是本发明实施例2提供的车辆制动的控制系统的结构示意图。

附图标记说明：

10：采集单元；20：电机制动单元；30：液压制动单元；40：控制单元；50：显示单元；101：电池管理系统；102：踏板行程传感器；103：车速传感器。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。

为解决现有技术中电动车在满电状态下进行减速的过程中，不开启能量回收功能，车辆的减速只能依靠松开踏板后油量的减少来缓慢减速，存在减速效果差，驾驶体验感差的问题；并且，若交通堵塞，缓慢的减速效果也容易出现交通事故的问题。本发明提供了一种车辆制动的控制方法及系统，能够使减速过程中的总制动扭矩等于需求扭矩，从而保持整车在全运行阶段拥有一致的驾驶感受，保证了用户良好的减速体验感，并提高了驾驶安全性。

为了更加清楚地说明本发明的技术方案，参考附图1-图4，对本发明进行详细的描述。

实施例1

如图1所示，本发明提供的车辆制动的控制方法，包括：

若是，则执行步骤S2；

若否，则继续判断车辆是否开启单踏板驾驶模式。

具体地，在单踏板模式下，用户只需要通过一个加速踏板就会控制车辆的加速与减速，当加速踏板踩下的时候，车辆进行加速，当加速踏板抬起的时候，车辆开始减速，刹车的力度随着加速踏板抬起的幅度，线性介入。因此，当根据车辆的工况参数信息，能够判断车辆的刹车力度与加速踏板抬起的幅度有关时，则说明此时车辆处于单踏板模式。

需要说明的是，如果车辆不是单踏板模式，则在刹车过程中，用户可以通过踩制动踏板对车辆进行减速控制，从而保持一致的减速感。

S2：根据工况参数信息获得车辆的需求扭矩。

具体地，车辆的需求扭矩为车辆当前的运行状态的下一个状态所需要的扭矩。

在一种具体实施方式中，车辆的工况参数包括车辆的当前速度、车辆的当前踏板开度，根据工况参数获取车辆的需求扭矩的步骤包括：

需要说明的是，预存的加速踏板特性曲线是车辆电机在出厂之前，通过实验标定获得的车辆速度、车辆踏板开度与扭矩的对应关系曲线，并存储在车辆的控制器中。在使用的时候，只需要采集车辆当前速度、当前踏板开度，便能通过预存的加速踏板特性曲线，获得对应的需求扭矩。

若判断为车辆减速，则执行步骤S4。

具体地，当需求扭矩小于0的时候，说明此时车辆需要的扭矩为负扭矩，进一步说明了车辆在减速。

图2为在0％和5％两种加速踏板开度下，需求扭矩随着车速的变化生成的加速踏板特性曲线图。

从图2中可以看出，加速踏板开度不同，在相同的车速下，其对应的负扭矩的大小也不同。因此，在车辆运行过程中，需要采集车辆当前速度与车辆的当前踏板开度，才能根据预存的加速踏板特性曲线，得到当前的需求扭矩。

具体地，电池参数反映了当前的电池电量情况。因为在电池处于满电的状态时对电池的伤害比较大，为了防止电池一直处于满电状态对电池造成的伤害，则需要根据反应电池电量情况的电池参数，选择车辆参与制动的部件。若电池不需要充电，则电机制动便不能参与，但是，为了拥有良好的减速体验感，则需要用液压制动来代替电机制动进行制动，以使用户具有一致的减速感。

在一种具体实施方式中，电池参数为当前电池剩余电量，根据当前电池剩余电量计算分配系数。

需要说明的是，电池剩余电量能够准确地反应出电池的电量情况，利用电池剩余电量计算出来的分配系数更加准确。

也可以采集电池的当前电压、当前电流，通过当前电压与当前电流判断电池的电量情况。

进一步地，通过分配系数来控制电机制动和液压制动，即通过分配系数，将减速需要的总制动扭矩分配给电机制动与液压制动，使电机制动扭矩与液压制动扭矩之和等于总制动扭矩，满足制动需求。

在一种具体实施方式中，分配系数为电机制动扭矩在总制动扭矩中的占比；并且，

其中，第一预设阈值大于第二预设阈值。

具体地，分配系数为0，说明制动扭矩全部由液压制动提供；分配系数大于0且小于1，说明制动扭矩由液压制动与电机制动共同提供；分配系数为1，说明制动扭矩全部由电机制动提供。

需要说明的是，分配系数也可以设置为液压制动在总制动扭矩中的占比，当分配系数为1的时候，制动扭矩全部由液压制动扭矩提供；分配系数大于0且小于1，制动扭矩由液压制动与电机制动共同提供，且分配系数与当前电池剩余电量呈正比关系；分配系数为0，说明制动扭矩全部由电机制动提供。

在一种具体实施方式中，第一预设阈值为96％，第二预设阈值为94％，若当前电池剩余电量小于第一预设阈值，且大于第二预设阈值，根据当前电池剩余电量计算分配系数的公式(1)为：

k＝-50*SOC+48 (1)

其中，k为分配系数，SOC为当前电池剩余电量。

具体地，当前电池剩余电量大于或等于96％，则分配系数为0，总制动扭矩全部由液压制动提供；当前电池剩余电量小于96％，且大于94％，则分配系数大于0且小于1，总制动扭矩由液压制动与电机制动共同提供；当前电池剩余电量小于或等于94％，则分配系数为1，总制动扭矩全部由电机制动提供。

并且，通过公式(1)可以看出，分配系数与当前电池剩余电量呈反比关系。

具体地，如图3所示，反映了分配系数与电池剩余电量的关系，从图中可以看出，当电池剩余电量小于94％的时候，分配系数为1，当电池剩余电量大于94％，小于96％的时候，分配系数线性减小，直至电池剩余电量大于或等于96％的时候，分配系数为0。

进一步地，图3同时也反映了电机制动扭矩与液压制动扭矩在总制动扭矩中的占比与电池剩余电量的关系。当电池剩余电量小于94％的时候，总制动扭矩全部由电机制动扭矩提供，当电池剩余电量大于94％，小于96％的时候，总制动扭矩由电机制动扭矩与液压制动扭矩共同提供，并且随着电池剩余电量的增加，电机制动扭矩占总制动扭矩的比例逐渐减小，液压制动扭矩的比例逐渐增大，直至电池剩余电量大于或等于96％时，总制动扭矩全部由液压制动扭矩提供。

在一种具体实施方式中，根据分配系数，确定电机制动扭矩和液压制动扭矩的公式(2)为：

采用上述技术方案，根据获取的车辆的工况参数以及车辆的电池参数，若判断车辆在进行减速，则根据电池参数计算车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据分配系数控制电机制动和液压制动，在计算过程中，使得电机制动扭矩和液压制动扭矩之和等于需求扭矩。因此，能够使减速过程中的总制动扭矩等于需求扭矩，从而保持整车在全运行阶段拥有一致的驾驶感受，保证了用户良好的减速体验感，并提高了驾驶安全性。

根据本发明提供的另一种实施方式，在步骤S4，获取车辆的电池参数后，还包括：

具体地，当通过车辆的工况参数信息，判断车辆处于单踏板模式且减速的时候，获取电池剩余电量，当电池剩余电量处于第一预设阈值以上，根据本发明的技术方案，电机制动不参与。

需要说明的是，在单踏板模式下，即使电机制动不参与制动，只要松开加速踏板，车辆也会进行减速，只不过减速感比较弱，考虑到部分用户能够接收比较弱的减速感，同时也不想启用液压制动的情况，在该实施方式中，车辆可以通过车辆中控显示屏语音或弹窗提示类似于“当前电池剩余电量下禁止能量回收，单踏板下减速度较弱”的提醒信息，并提供给用户能够进行选择是否启用“减速感保持模式”的控件，当用户选择启用的时候，液压制动根据电池剩余电量情况进行参与，当用户选择不启用的时候，则电机制动与液压制动均不参与，车辆缓慢减速即可。

实施例2

为了便于执行如实施例1的车辆制动的控制方法，如图4所示，本发明提供了一种车辆制动的控制系统，其中，控制系统包括采集单元10，采集单元10用于获取车辆的工况参数，以及车辆的电池参数。

在一种具体实施方式中，当车辆的工况参数包括车辆的当前速度、车辆的当前踏板开度等时，采集单元10可以包括电池管理系统101、踏板行程传感器102、车速传感器103；其中，电池管理系统101用于采集电池参数，踏板行程传感器102用于采集车辆的当前踏板开度，车速传感器103用于采集车辆的当前速度。

车辆的采集单元10也可以通过电子稳定控制系统采集车辆的车速、踏板开度等。

控制系统还包括电机制动单元20，电机制动单元20用于提供电机制动扭矩；液压制动单元30，液压制动单元30用于提供液压制动扭矩。

控制系统还包括控制单元40，分别与采集单元10、电机制动单元20、液压制动单元30连接。

控制单元40接收采集单元10传输的工况参数和电池参数，根据工况参数计算车辆的需求扭矩，根据电池参数计算车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数；根据需求扭矩，判断车辆是否减速，并根据分配系数控制电机制动单元20和液压制动单元30。

具体地，控制单元40可以为整车控制器。

在本发明提供的另一种具体实施方式中，如图4所示，控制系统还包括显示单元50；显示单元50与控制单元40连接，用于显示提醒用户是否启用制动助力的信息，并接受用户的选择操作。

具体地，显示单元50可以为车辆中控台显示屏，在提醒用户的过程中，可以通过语音提醒，也可以在中控台显示屏上显示提醒信息，并通过中控台显示屏接收用户的操作。

虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims

1.一种车辆制动的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

S1：获取车辆的工况参数信息，根据所述工况参数信息判断所述车辆是否开启单踏板驾驶模式；

若是，则执行步骤S2；

若否，则继续判断所述车辆是否开启单踏板驾驶模式；

S2：根据所述工况参数信息获得所述车辆的需求扭矩；

S3：根据所述需求扭矩，判断所述车辆是否减速；其中，若所述需求扭矩小于0Nm，则判断所述车辆减速；

若判断为所述车辆减速，则执行步骤S4；

S4：获取所述车辆的电池参数，根据所述电池参数计算所述车辆的电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据所述分配系数控制所述电机制动和所述液压制动；其中，电机制动扭矩和液压制动扭矩之和为总制动扭矩，所述总制动扭矩等于所述需求扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，所述电池参数为当前电池剩余电量，根据所述当前电池剩余电量计算所述分配系数。

3.如权利要求2所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，所述分配系数为所述电机制动扭矩在所述总制动扭矩中的占比；并且，

若所述当前电池剩余电量大于或等于第一预设阈值，则所述分配系数为0；

若所述当前电池剩余电量小于所述第一预设阈值，且大于第二预设阈值，则所述分配系数大于0且小于1，并且所述分配系数与所述当前电池剩余电量呈反比关系；

若所述当前电池剩余电量小于或等于所述第二预设阈值，则所述分配系数为1；其中，

所述第一预设阈值大于所述第二预设阈值。

4.如权利要求3所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，所述第一预设阈值为96％，所述第二预设阈值为94％；

若所述当前电池剩余电量小于所述第一预设阈值，且大于所述第二预设阈值，根据所述当前电池剩余电量计算所述分配系数的公式为：

k＝-50*SOC+48

其中，k为所述分配系数，SOC为所述当前电池剩余电量。

5.如权利要求4所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，根据所述分配系数，确定所述电机制动扭矩和所述液压制动扭矩的公式为：

其中，T_E为所述电机制动扭矩，T_M为所述液压制动扭矩，T_需为所述需求扭矩，k为所述分配系数。

6.如权利要求1-5任一项所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，所述车辆的工况参数包括所述车辆的当前速度、所述车辆的当前踏板开度，根据所述工况参数获取所述车辆的需求扭矩的步骤包括：

根据预存的加速踏板特性曲线获取所述当前速度、所述当前踏板开度对应的所述需求扭矩。

7.如权利要求3-5任一项所述的车辆制动的控制方法，其特征在于，在步骤S4，获取所述车辆的电池参数后，还包括：

若所述当前电池剩余电量大于或等于所述第二预设阈值，则显示提醒用户是否启用制动助力的信息，并根据接收到的用户的选择操作判断是否启用制动助力；

若是，则根据所述电池参数计算所述车辆的电机制动和液压制动参与制动的分配系数，并根据所述分配系数控制所述电机制动和所述液压制动。

8.一种车辆制动的控制系统，其特征在于，其用于执行如权利要求1-7任一项所述的车辆制动的控制方法，所述控制系统包括：

采集单元，所述采集单元用于获取所述车辆的工况参数，以及所述车辆的电池参数；

电机制动单元；

液压制动单元；

控制单元，分别与所述采集单元、所述电机制动单元、所述液压制动单元连接；

所述控制单元接收所述采集单元传输的所述工况参数和所述电池参数，根据所述工况参数计算所述车辆的需求扭矩，根据所述电池参数计算所述车辆电机制动和液压制动参与制动的分配系数；根据所述需求扭矩，判断所述车辆是否减速，并根据所述分配系数控制所述电机制动单元和所述液压制动单元。

9.如权利要求8所述的车辆制动的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括显示单元；

所述显示单元与所述控制单元连接，用于显示提醒用户是否启用制动助力的信息，并接受用户的选择操作。

10.如权利要求8或9所述的车辆制动的控制系统，其特征在于，

所述采集单元包括电池管理系统、踏板行程传感器、车速传感器；其中，

所述电池管理系统用于采集所述电池参数，所述踏板行程传感器用于采集所述车辆的当前踏板开度，所述车速传感器用于采集所述车辆的当前速度。