CN113968139A - 车辆驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，公开了一种车辆驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：对目标电机的当前转速、目标车辆的当前车速以及第一参数进行计算；在当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；在目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过目标电机扭矩驱动目标电机；由于本发明是通过在驱动防滑系统处于正常状态时，通过当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到的目标电机扭矩驱动目标电机，相较于现有技术通过车辆动态控制系统接收车速信号控制驱动打滑，能够有效提高控制车辆打滑的精准度，进而提升低附爬坡动力性能。

Description

车辆驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及车辆驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着人们环保意识的逐步提高，由于电动汽车使用电能、零排放、低污染的优点，使得人们在车辆的选择上愈发青睐于电动汽车，而驾驶电动汽车本身不会对环境造成任何危害，并且电动汽车的四个车轮的转矩实行独立控制，在自由度和安全性方面得到极大的提高，但是对于纯电动四驱车型，电机驱动扭矩响应速度较快，使得车辆在低附路面大油门起步加速时更容易产生打滑，为解决上述车辆打滑问题，目前常用的技术方案是通过传统的车辆动态控制系统(Vehicle Dynamics Control System，VDC)→整车控制器(VehicleController Module，VCM)/引擎控制器(Engine Control Module，ECM)→变换器→电机牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)打滑控制路径控制车辆打滑，但是该方案会导致车辆在大扭矩加速过程中无法快速抑制扭矩，造成跑偏、抖动以及爬坡下溜等问题，并且在控制车辆打滑的精准度较低，造成用户的体验感较差。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术控制车辆打滑的精准度较低，导致低附爬坡动力性能较差的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆驱动防滑控制方法，所述车辆驱动防滑控制方法包括以下步骤:

获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；

对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率；

在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；

根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；

在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

可选地，所述当前转速包括当前前转速和当前后转速；

所述获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速，包括：

获取前电机电压控制指令和后电机电压控制指令；

将所述前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至目标车辆的前电机和后电机，以使所述前电机根据所述前电机电压控制指令反馈当前前转速，所述后电机根据所述后电机电压控制指令反馈当前后转速；

获取目标车速请求指令，将所述目标车速请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器反馈对应的当前车速。

可选地，所述当前车轮滑移率包括当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，所述第一参数包括前车轮动半径、后车轮动半径以及滤波；

对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率，包括：

通过预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前前车轮滑移率；

通过预设滑移率计算策略对当前后转速、当前车速、后车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前后车轮滑移率。

可选地，所述在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩，包括：

在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，获取预设滑移率扭矩映射表；

提取所述预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合，将所述滑移率集合与当前车轮滑移率进行匹配；

根据匹配结果得到与所述当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

可选地，所述根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩，包括：

获取预设需求扭矩请求指令；

将所述预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器根据所述预设需求扭矩请求指令采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，并根据所述车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算并反馈当前驾驶需求扭矩；

将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩。

可选地，所述将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩之后，还包括：

获取目标车辆的驱动防滑降扭状态；

将所述驱动防滑降扭状态发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为未触发状态时，将当前电机实际扭矩和预设请求扭矩进行作差，得到当前差值扭矩，在预设时间段内所述当前差值扭矩大于预设扭矩范围时，判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并控制高压电系统进行下电。

可选地，所述获取目标车辆的驱动防滑降扭状态之后，还包括：

获取当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间；

将所述驱动防滑降扭状态和所述持续时间发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为触发状态时，判断所述持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并生成目标故障信息，通过仪表屏将所述目标故障信息进行警示。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆驱动防滑控制装置，所述车辆驱动防滑控制装置包括：

获取模块，用于获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；

计算模块，用于对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率；

判定模块，用于在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；

比较模块，用于根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；

控制模块，用于在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆驱动防滑控制设备，所述车辆驱动防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆驱动防滑控制程序，所述车辆驱动防滑控制程序配置为实现如上文所述的车辆驱动防滑控制方法。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆驱动防滑控制程序，所述车辆驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆驱动防滑控制方法。

本发明提出的车辆驱动防滑控制方法，通过获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率；在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。由于本发明是通过在驱动防滑系统处于正常状态时，通过当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到的目标电机扭矩驱动目标电机，相较于现有技术通过车辆动态控制系统接收车速信号控制驱动打滑，能够有效提高控制车辆打滑的精准度，进而提升低附爬坡动力性能。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆驱动防滑控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆驱动防滑控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆驱动防滑控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明车辆驱动防滑控制方法一实施例的整体流程示意图；

图5为本发明车辆驱动防滑控制方法第三实施例的流程示意图；

图6为本发明车辆驱动防滑控制装置第一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆驱动防滑控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆驱动防滑控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆驱动防滑控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆驱动防滑控制程序。

在图1所示的车辆驱动防滑控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆驱动防滑控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆驱动防滑控制设备中，所述车辆驱动防滑控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆驱动防滑控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆驱动防滑控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明车辆驱动防滑控制方法实施例。

参照图2，图2为本发明车辆驱动防滑控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述车辆驱动防滑控制方法包括以下步骤：

步骤S10，获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速。

需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆驱动防滑控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如电机控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以电机控制器为例进行说明。

应当理解的是，当前转速指的是目标电机当前转动的速度，由于目标电机分为前电机和后电机，则当前转速包括当前前转速和当前后转速，当前转速是通过目标电机反馈得到的，当前车速指的是目标车辆当前行驶的车速，而当前车速则是由目标车辆控制器反馈得到的，该目标车辆控制器为整车控制器(Vehicle Control Module，VCM)。

进一步地，步骤S10，包括：获取前电机电压控制指令和后电机电压控制指令；将所述前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至目标车辆的前电机和后电机，以使所述前电机根据所述前电机电压控制指令反馈当前前转速，所述后电机根据所述后电机电压控制指令反馈当前后转速；获取目标车速请求指令，将所述目标车速请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器反馈对应的当前车速。

可以理解的是，前电机电压控制指令指的是反馈前电机转动速度的指令，在得到前电机电压控制指令后，将前电机电压控制指令发送至前电机，而前电机在接收到前电机电压控制指令后，将此刻转动的速度反馈至电机控制器(Motor control unit，MCU)，同样，后电机电压控制指令指的是反馈后电机转动速度的指令，在得到后电机电压控制指令后，将后电机电压控制指令发送至后电机，而后电机在接收到后电机电压控制指后，将此刻转动的速度反馈至MCU，而当前车速是由VCM接收到MCU发送的目标车速请求指令采集并反馈的，此时，MCU已得到目标车辆的当前车速、当前前转速和当前后转速三个参数。

步骤S20，对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率。

可以理解的是，该第一参数包括前车轮动半径、后车轮动半径以及滤波，当前车轮滑移率指的是车辆在行驶过程中车轮滑动成分所占的比率，由于本实施例针对的是纯电动四驱车型，且纯电动四驱车型的车轮均是单独控制，因此，该当前车轮滑移率包括当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，具体是通过以下公式计算：

S＝(a*f-v*k/r/0.377)/(a*f)；

其中，S为当前滑移率，a为电机转速，f为滤波，v为当前车速，k为当前减速器传动速比，r为车轮半径。

步骤S30，在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩。

应当理解的是，预设滑移率阈值指的是滑移率标定的最大值，在得到当前车轮滑移率后，需要判断当前车轮滑移率是否大于预设滑移率阈值，若是，则表明目标电机的扭矩偏大，即需要降低目标电机的扭矩，具体是通过预设滑移率扭矩映射表查询与当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

进一步地，步骤S30，包括：在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，获取预设滑移率扭矩映射表；提取所述预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合，将所述滑移率集合与当前车轮滑移率进行匹配；根据匹配结果得到与所述当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

可以理解的是，预设滑移率扭矩映射表指的是存储滑移率与电机降扭扭矩之间对应关系的映射表，滑移率集合指的是预设滑移率扭矩映射表中滑移率列的集合，具体是在判定当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合与计算得到的当前滑移率进行匹配，在匹配成功时，表明滑移率集合包括当前滑移率，此时通过匹配成功滑移率查询对应的目标电机降扭扭矩。

步骤S40，根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩。

可以理解的是，当前驾驶需求扭矩指的是用户在驾驶车辆时所需的扭矩，该当前驾驶需求扭矩是通过车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算得到的，在得到当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩后，将当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，将较小的扭矩作为目标电机扭矩。

步骤S50，在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

应当理解的是，驱动防滑系统指的是驱动车辆防止打滑的系统，在得到目标电机扭矩后，判断目标车辆的驱动防滑系统是否处于正常状态，具体是预设时间段内当前插值与预设扭矩范围、当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间和预设时间阈值进行判断，在判定驱动防滑系统处于正常状态时，则通过目标电机扭矩驱动目标电机进行转动。

本实施例通过获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；对所述当前转速、当前车速以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前车轮滑移率；在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。由于本实施例是通过在驱动防滑系统处于正常状态时，通过当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到的目标电机扭矩驱动目标电机，相较于现有技术通过车辆动态控制系统接收车速信号控制驱动打滑，能够有效提高控制车辆打滑的精准度，进而提升低附爬坡动力性能。

在一实施例中，如图3所述，基于第一实施例提出本发明车辆驱动防滑控制方法第二实施例，所述步骤S20，包括：

步骤S201，通过预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前前车轮滑移率。

应当理解的是，前车轮动半径指的是目标车辆的前车轮轮胎的动半径，同样，后车轮指的是目标车辆的后车轮轮胎的动半径，不同型号的车辆对应的车轮轮胎不同，本实施例中前车轮动半径和后车轮动半径为轮胎未弹性变形后的车轮动半径。

可以理解的是，预设滑移率计算策略指的是计算目标车辆的车轮滑移率的策略，在得到当前前转速、当前车速、前车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波后，通过预设滑移率计算策略计算当前前车轮滑移率，具体为：

S1＝(a1*f-v*k/r1/0.377)/(a1*f)；

其中，S1为当前前车轮滑移率，a1为当前前转速，f为滤波，v为当前车速，k为当前减速器传动速比，r1为前车轮动半径。

步骤S202，通过预设滑移率计算策略对当前后转速、当前车速、后车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前后车轮滑移率。

应当理解的是，在得到当前后转速、当前车速、后车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波后，通过预设滑移率计算策略计算当前后车轮滑移率，具体为：

S2＝(a2*f-v*k*/r2/0.377)/(a2*f)；

其中，S2为当前后车轮滑移率，a2为当前后转速，f为滤波，v为当前车速，k为当前减速器传动速比，r2为后车轮动半径。

参考图4，图4为车辆驱动防滑控制的整体流程示意图，具体为：电机控制器将前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至前电机和后电机，而前电机在接收到前电机电压控制指令反馈当前前转速，后电机在接收到后电机电压控制指令反馈当前后转速，并将目标车速请求指令发送至整车控制器，而整车控制器在接收到目标车速请求指令反馈目标车辆的当前车速，电机控制器对通过当前前转速、当前后转速、当前车速、前车轮动半径以及当前减速器传动速比计算当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，此时的当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率均是单独控制驱动，并判断当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率是否大于预设滑移率阈值，若是，则获取目标电机降扭扭矩，电机控制器将预设需求扭矩请求指令发送至整车控制器，而整车控制器在接收到预设需求扭矩请求指令后，通过车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算当前驾驶需求扭矩，并将该当前驾驶需求扭矩反馈至电机控制器，而电机控制器在接收到当前驾驶需求扭矩后，通过台架标定表对当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行取小，得到目标电机扭矩，在驱动防滑系统处于正常状态时，通过该目标电机扭矩驱动目标电机，而驱动防滑系统是否处正常状态时由整车控制器判断，即在判定驱动防滑降扭状态为0时，将当前电机实际扭矩和预设请求扭矩进行作差，得到当前差值扭矩，在预设时间段内当前差值扭矩大于预设扭矩范围时，判定目标车辆的驱动电机处于故障状态，并控制高压电系统进行下电，在判定驱动防滑降扭状态为1时，判断持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定目标车辆的驱动电机处于故障状态，并生成目标故障信息，通过仪表屏将目标故障信息进行警示。

本实施例通过预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前前车轮滑移率；通过预设滑移率计算策略对当前后转速、当前车速、后车轮动半径以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前后车轮滑移率。由于本实施例是通过在得到目标车辆的前车轮动半径和后车轮动半径后，根据预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径以及当前减速器传动速比计算，并且对当前后转速、当前车速、后车轮动半径以及当前减速器传动速比进行计算，从而能够分别得到目标车辆的当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，进而实现单独控制驱动前轮和后轮的滑移率。

在一实施例中，如图5所述，基于第一实施例提出本发明车辆驱动防滑控制方法第三实施例，所述步骤S40，包括：

步骤S401，获取预设需求扭矩请求指令。

可以理解的是，预设需求扭矩指令指的是请求目标车辆控制器反馈及时需求扭矩的指令，该预设需求扭矩指令是由电机控制器生成，即在电机控制器需要驾驶需求扭矩时生成预设需求扭矩指令。

步骤S402，将所述预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器根据所述预设需求扭矩请求指令采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，并根据所述车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算并反馈当前驾驶需求扭矩。

可以理解的是，车辆驾驶模式指的是目标车辆的当前驾驶模式，该车辆驾驶模式包括正常模式、运行模式以及舒适模式等，油门踏板开度指的是目标车的当前油门踏板开度，在生成预设需求扭矩请求指令后，将该预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，目标车辆控制器在接收到预设需求扭矩请求指令后，采集目标车辆的当前驾驶模式和油门踏板的当前开度，在得到车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速后，目标车辆控制器对车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速进行计算，以得到当前驾驶需求扭矩，并将该当前驾驶需求扭矩反馈至电机控制器。

步骤S403，将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩。

应当理解的是，在得到当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩后，将当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，根据比较结果取较小的扭矩作为目标电机扭矩，例如，当前驾驶需求扭矩为A，目标电机降扭扭矩为B，且A小于B，则此时的目标电机扭矩为A，即目标电机扭矩为当前驾驶需求扭矩。

进一步地，步骤S403之后，还包括：获取目标车辆的驱动防滑降扭状态；将所述驱动防滑降扭状态发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为未触发状态时，将当前电机实际扭矩和预设请求扭矩进行作差，得到当前差值扭矩，在预设时间段内所述当前差值扭矩大于预设扭矩范围时，判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并控制高压电系统进行下电。

可以理解的是，驱动防滑降扭状态指的是驱动防滑降扭的当前运行状态，该驱动防滑降扭状态包括触发状态和未触发状态，在为触发状态时，用“1”表示，在为未触发状态时，用“0”表示，当前电机实际扭矩指的是目标电机此刻的实际扭矩，在得到目标车辆的驱动防滑降扭状态后，将驱动防滑降扭状态发送至目标车辆控制器，此时的目标车辆控制器判断目标车辆控制器是否为未触发状态，若是，则将当前电机实际扭矩减去预设请求扭矩，得到当前差值扭矩，通过在预设时间段内当前差值扭矩是否持续大于预设扭矩范围，若是，则判定驱动电机处于故障状态，例如，当前电机实际扭矩为C，预设请求扭矩为D，则当前差值扭矩为C-D，预设时间段为1秒，预设扭矩范围为40±x，即在1秒内，C-D持续大于40±x，则判定驱动电机处于故障状态，此时目标车辆控制器发送目标故障信息至仪表屏，同时控制压电系统下电。

进一步地，所述获取目标车辆的驱动防滑降扭状态之后，还包括：获取当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间；将所述驱动防滑降扭状态和所述持续时间发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为触发状态时，判断所述持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定驱动电机处于故障状态，并生成目标故障信息，通过仪表屏将所述目标故障信息进行警示。

应当理解的是，持续时间指的是当前车轮滑移率持续大于预设滑移率阈值的时间，在得到持续时间后，将持续时间发送至目标车辆控制器，而目标车辆控制器在接收到持续时间后，判断目标车辆的驱动防滑降扭状态是否为触发状态，若是，则继续判断持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定驱动电机处于故障状态，例如当前车轮滑移率持续大于预设滑移率阈值的持续时间为3秒，而预设时间阈值为2秒，即持续时间大于预设时间阈值，则判定驱动电机处于故障状态，即将目标故障信息发送至仪表屏进行展示，同时控制压电系统下电。

本实施例通过获取预设需求扭矩请求指令；将所述预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器根据所述预设需求扭矩请求指令采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，并根据所述车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算并反馈当前驾驶需求扭矩；将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩。由于本实施例是通过将预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，使得目标车辆控制器采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，然后通过车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算当前驾驶需求扭矩，再通过电机控制器对当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行取小，得到目标电机扭矩，能够提高控制车辆打滑的精准度。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆驱动防滑控制程序，所述车辆驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆驱动防滑控制方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图6，本发明实施例还提出一种车辆驱动防滑控制装置，所述车辆驱动防滑控制装置包括：

获取模块10，用于获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速。

应当理解的是，当前转速指的是目标电机当前转动的速度，由于目标电机分为前电机和后电机，则当前转速包括当前前转速和当前后转速，当前转速是通过目标电机反馈得到的，当前车速指的是目标车辆当前行驶的车速，而当前车速则是由目标车辆控制器反馈得到的，该目标车辆控制器为整车控制器(Vehicle Control Module，VCM)。

进一步地，所述获取模块10，还用于获取前电机电压控制指令和后电机电压控制指令；将所述前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至目标车辆的前电机和后电机，以使所述前电机根据所述前电机电压控制指令反馈当前前转速，所述后电机根据所述后电机电压控制指令反馈当前后转速；获取目标车速请求指令，将所述目标车速请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器反馈对应的当前车速。

可以理解的是，前电机电压控制指令指的是反馈前电机转动速度的指令，在得到前电机电压控制指令后，将前电机电压控制指令发送至前电机，而前电机在接收到前电机电压控制指令后，将此刻转动的速度反馈至电机控制器(Motor control unit，MCU)，同样，后电机电压控制指令指的是反馈后电机转动速度的指令，在得到后电机电压控制指令后，将后电机电压控制指令发送至后电机，而后电机在接收到后电机电压控制指后，将此刻转动的速度反馈至MCU，而当前车速是由VCM接收到MCU发送的目标车速请求指令采集并反馈的，此时，MCU已得到目标车辆的当前车速、当前前转速和当前后转速三个参数。

计算模块20，用于对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率。

可以理解的是，该第一参数包括前车轮动半径、后车轮动半径以及滤波，当前车轮滑移率指的是车辆在行驶过程中车轮滑动成分所占的比率，由于本实施例针对的是纯电动四驱车型，且纯电动四驱车型的车轮均是单独控制，因此，该当前车轮滑移率包括当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，具体是通过以下公式计算：

S＝(a*f-v*k/r/0.377)/(a*f)；

其中，S为当前滑移率，a为电机转速，f为滤波，v为当前车速，k为当前减速器传动速比，r为车轮半径。

判定模块30，用于在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩。

应当理解的是，预设滑移率阈值指的是滑移率标定的最大值，在得到当前车轮滑移率后，需要判断当前车轮滑移率是否大于预设滑移率阈值，若是，则表明目标电机的扭矩偏大，即需要降低目标电机的扭矩，具体是通过预设滑移率扭矩映射表查询与当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

进一步地，所述判定模块30，还用于在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，获取预设滑移率扭矩映射表；提取所述预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合，将所述滑移率集合与当前车轮滑移率进行匹配；根据匹配结果得到与所述当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

可以理解的是，预设滑移率扭矩映射表指的是存储滑移率与电机降扭扭矩之间对应关系的映射表，滑移率集合指的是预设滑移率扭矩映射表中滑移率列的集合，具体是在判定当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，将预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合与计算得到的当前滑移率进行匹配，在匹配成功时，表明滑移率集合包括当前滑移率，此时通过匹配成功滑移率查询对应的目标电机降扭扭矩。

比较模块40，用于根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩。

可以理解的是，当前驾驶需求扭矩指的是用户在驾驶车辆时所需的扭矩，该当前驾驶需求扭矩是通过车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算得到的，在得到当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩后，将当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，将较小的扭矩作为目标电机扭矩。

控制模块50，用于在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

应当理解的是，驱动防滑系统指的是驱动车辆防止打滑的系统，在得到目标电机扭矩后，判断目标车辆的驱动防滑系统是否处于正常状态，具体是预设时间段内当前插值与预设扭矩范围、当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间和预设时间阈值进行判断，在判定驱动防滑系统处于正常状态时，则通过目标电机扭矩驱动目标电机进行转动。

本实施例通过获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；对所述当前转速、当前车速以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前车轮滑移率；在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。由于本实施例是通过在驱动防滑系统处于正常状态时，通过当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到的目标电机扭矩驱动目标电机，相较于现有技术通过车辆动态控制系统接收车速信号控制驱动打滑，能够有效提高控制车辆打滑的精准度，进而提升低附爬坡动力性能。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆驱动防滑控制方法，此处不再赘述。

在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取前电机电压控制指令和后电机电压控制指令；将所述前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至目标车辆的前电机和后电机，以使所述前电机根据所述前电机电压控制指令反馈当前前转速，所述后电机根据所述后电机电压控制指令反馈当前后转速；获取目标车速请求指令，将所述目标车速请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器反馈对应的当前车速。

在一实施例中，所述计算模块20，还用于获取目标车辆的前车轮动半径和后车轮动半径；通过预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前前车轮滑移率；通过预设滑移率计算策略对当前后转速、当前车速、后车轮动半径以及当前减速器传动速比进行计算，得到当前后车轮滑移率。

在一实施例中，所述判断模块30，还用于在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，获取预设滑移率扭矩映射表；提取所述预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合，将所述滑移率集合与当前车轮滑移率进行匹配；根据匹配结果得到与所述当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

在一实施例中，所述比较模块40，还用于获取预设需求扭矩请求指令；将所述预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器根据所述预设需求扭矩请求指令采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，并根据所述车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算并反馈当前驾驶需求扭矩；将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩。

在一实施例中，所述比较模块40，还用于获取目标车辆的驱动防滑降扭状态；将所述驱动防滑降扭状态发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为未触发状态时，将当前电机实际扭矩和预设请求扭矩进行作差，得到当前差值扭矩，在预设时间段内所述当前差值扭矩大于预设扭矩范围时，判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并控制高压电系统进行下电。

在一实施例中，所述比较模块40，还用于获取当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间；将所述驱动防滑降扭状态和所述持续时间发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为触发状态时，判断所述持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并生成目标故障信息，通过仪表屏将所述目标故障信息进行警示。

本发明所述车辆驱动防滑控制装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不在赘余。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述车辆驱动防滑控制方法包括以下步骤：

获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；

对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率；

在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；

根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；

在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

2.如权利要求1所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述当前转速包括当前前转速和当前后转速；

所述获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速，包括：

获取前电机电压控制指令和后电机电压控制指令；

将所述前电机电压控制指令和后电机电压控制指令分别发送至目标车辆的前电机和后电机，以使所述前电机根据所述前电机电压控制指令反馈当前前转速，所述后电机根据所述后电机电压控制指令反馈当前后转速；

获取目标车速请求指令，将所述目标车速请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器反馈对应的当前车速。

3.如权利要求2所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述当前车轮滑移率包括当前前车轮滑移率和当前后车轮滑移率，所述第一参数包括前车轮动半径、后车轮动半径以及滤波；

对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率，包括：

通过预设滑移率计算策略对当前前转速、当前车速、前车轮动半径、当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前前车轮滑移率；

通过预设滑移率计算策略对当前后转速、当前车速、后车轮动半径以及当前减速器传动速比以及滤波进行计算，得到当前后车轮滑移率。

4.如权利要求1所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩，包括：

在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，获取预设滑移率扭矩映射表；

提取所述预设滑移率扭矩映射表的滑移率集合，将所述滑移率集合与当前车轮滑移率进行匹配；

根据匹配结果得到与所述当前车轮滑移率对应的目标电机降扭扭矩。

5.如权利要求1所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩，包括：

获取预设需求扭矩请求指令；

将所述预设需求扭矩请求指令发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器根据所述预设需求扭矩请求指令采集车辆驾驶模式和油门踏板开度，并根据所述车辆驾驶模式、油门踏板开度以及当前车速计算并反馈当前驾驶需求扭矩；

将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩。

6.如权利要求5所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述将所述当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩进行比较，并根据比较结果得到目标电机扭矩之后，还包括：

获取目标车辆的驱动防滑降扭状态；

将所述驱动防滑降扭状态发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为未触发状态时，将当前电机实际扭矩和预设请求扭矩进行作差，得到当前差值扭矩，在预设时间段内所述当前差值扭矩大于预设扭矩范围时，判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并控制高压电系统进行下电。

7.如权利要求6所述的车辆驱动防滑控制方法，其特征在于，所述获取目标车辆的驱动防滑降扭状态之后，还包括：

获取当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值的持续时间；

将所述驱动防滑降扭状态和所述持续时间发送至目标车辆控制器，以使所述目标车辆控制器在判定所述驱动防滑降扭状态为触发状态时，判断所述持续时间是否大于预设时间阈值，若是，则判定所述目标车辆的驱动电机处于故障状态，并生成目标故障信息，通过仪表屏将所述目标故障信息进行警示。

8.一种车辆驱动防滑控制装置，其特征在于，所述车辆驱动防滑控制装置包括：

获取模块，用于获取目标电机的当前转速和目标车辆的当前车速；

计算模块，用于对所述当前转速、当前车速以及第一参数进行计算，得到当前车轮滑移率；

判定模块，用于在所述当前车轮滑移率大于预设滑移率阈值时，根据所述当前车轮滑移率确定目标电机降扭扭矩；

比较模块，用于根据当前驾驶需求扭矩和目标电机降扭扭矩得到目标电机扭矩；

控制模块，用于在所述目标车辆的驱动防滑系统处于正常状态时，通过所述目标电机扭矩驱动所述目标电机。

9.一种车辆驱动防滑控制设备，其特征在于，所述车辆驱动防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆驱动防滑控制程序，所述车辆驱动防滑控制程序配置有实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆驱动防滑控制程序，所述车辆驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆驱动防滑控制方法。

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