JP5928595B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置に関するのである。

車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両に発生させる駆動力および制動力を自動制御することにより、車両の旋回性能を向上させ、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特開２０１１−２１８９５３号公報には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特開２０１１−２１８９５３号公報に記載されている発明では、運転者の意図から求めた駆動輪の基本駆動力に対して、車両のステアリング特性を相対的に向上させるために増加させる分の駆動力が求められる。そして、その増加分の駆動力の上限値が複数の条件に基づいて複数求められ、それら複数の上限値のうち最も小さい上限値で増加分の駆動力が制限され、最終的な駆動力の増加量が求められる。具体的には、車両の前後加速度、車両の横加速度、および路面勾配のそれぞれに応じて制御量上限値が求められる。そして、それらの中で最も小さい上限値で制限された駆動力を出力するように駆動力が制御される。

なお、特開２０１１−２３６８１０号公報には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させて変化させるように駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特開２０１１−２３６８１０号公報に記載されている発明では、駆動力の増大要求に基づいてスタビリティファクタの目標値が求められ、そのスタビリティファクタの目標値とスタビリティファクタの実際値との差に基づいてスタビリティファクタの補正量が求められる。そして、それらスタビリティファクタの目標値と実際値との差が小さくなるように駆動力が増大させられる。

また、特開平７−１０１２７２号公報には、車速などの物理量によって直接には表し難いドライバによる車両運転操作状態を推定するとともに、その推定結果に適合した車両運転特性を得ることを目的とした発明が記載されている。この特開平７−１０１２７２号公報に記載されている発明では、車速などの車両運転パラメータについての頻度解析によって求めた各パラメータの平均値および分散と、道路交通状況を表すパラメータとを入力するニューラルネットワークにおいて、車両運転パラメータの平均値ならびに分散、および道路交通状況のパラメータの重み付き総和を非線形変換することにより、車両運転操作状態を表す出力パラメータが求められる。そして、その出力パラメータに応じて車両運転特性が変更されるようになっている。

上記の特開２０１１−２１８９５３号公報および特開２０１１−２３６８１０号公報に記載されている各発明では、いわゆる旋回性向上制御が実行される。そのうち特開２０１１−２３６８１０号公報に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタを目標とするスタビリティファクタに追従させるように車両の駆動力が制御される。そのため、旋回走行時の車両挙動を安定させて車両の旋回性能を向上させることができる。この特開２０１１−２３６８１０号公報に記載されているような従来の旋回性向上制御においては、運転者のアクセル操作やブレーキ操作による駆動力および制動力の増減とは別に、車両の駆動力もしくは制動力が自動制御される。そのため、運転者が意図しない駆動力（もしくは制動力）の変動が起こることになり、それを運転者が違和感やショックとして感じ取ってしまうといった課題がある。

このような課題に対して、特開２０１１−２１８９５３号公報に記載されている発明のように、旋回性向上制御を実行する際の駆動力の制御量に制限値を設けることが考えられる。例えば、図７に示すように、通常時は要求駆動力に追従するように出力される駆動力に対して、駆動力制限値tqgdが設定される。この図７に示す例では、操舵が開始され車両が旋回走行すると、旋回性向上制御が実行されることにより車両の実駆動力が低下させられる。そして、その実駆動力の低下が駆動力制限値tqgdを限界として制限されている。

旋回性向上制御において駆動力の制御量を制限する制限値は、運転者に違和感やショックを感じさせない限界の値として、走行実験やシミュレーション等によって予め設定することができる。また、「刺激の弁別閾（ΔＸ）は、原刺激（Ｘ）の強度に比例して変化する（ΔＸ／Ｘ＝一定）」としたウェーバーの法則の考え方を適用して、制御量の制限値を可変値とすることもできる。すなわち、制御量の制限値を制御量の大きさに応じて決定することも考えられている。このように、旋回性向上制御を実行する際に駆動力の制御量に制限を設けることにより、旋回走行中に駆動力が変化させられることに起因した違和感やショックを運転者に与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。

しかしながら、上記のように旋回性向上制御を実行するにあたり駆動力の制御量を制限した場合、上記とは別の要因で運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。すなわち、上記のように旋回走行中に駆動力が変化させられることにより運転者が感じる違和感は抑制できる。しかしながら、駆動力の制御量が制限される分は旋回性向上制御の制御効果が低下することになる。そして、その制御効果が低下することにより、運転者が期待していた旋回性向上制御の制御効果が得られなくなり、そのことが運転者に対する別の違和感となってしまう可能性がある。

特に、旋回走行の際に所定の角度で一旦固定された操舵角が再び増大されるような、いわゆるステアリングの切り増し操作が行われた場合には、期待される制御効果と実際に得られる制御効果との差、すなわち実際に得られる制御効果の不足分が顕著になる。その結果、運転者が違和感やショックを感じ易くなってしまう。例えば、図８に示すように、ステアリングの切り増し操作が行われると、実駆動力が駆動力制限値tqgdで制限されているのに対して、適切な制御効果を得るために要求される要求駆動力が増大（この図８に示す例では、負側もしくは制動側に増大）する。その結果、それら要求駆動力と実駆動力との乖離が大きくなり、運転者は、期待した旋回性向上制御の制御効果が得られないといった別の違和感を感じてしまう場合がある。

なお、車両の駆動力は、上記のように旋回性向上制御の際の違和感やショックを低減するためにその制御量が制限される以外に、エンジンの運転状態やバッテリの状態を管理することに伴って制御量が制限される場合がある。その場合でも、上記のような違和感やショックの低減のための制限と同様に、駆動力の制御量が制限される分、旋回性向上制御の制御効果が低下してしまう。

上記のように、旋回走行時の車両挙動を安定させるための旋回性向上制御を実行するにあたり、十分な制御効果を得ることと、運転者に対する違和感やショックの発生を防止することとの相反する２つの事象を両立させ、適切に旋回性向上制御を実行するためには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の駆動力および制動力を制御することにより車両の旋回性能を向上させる旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、かつ適切に制御効果が得られるように実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、旋回走行時に車両の駆動力を制御して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行することが可能であって、運転者による操舵動作を検出する操舵検出手段と、前記旋回性向上制御を実行する際の前記駆動力を制限する駆動力制限手段とを備えた車両の制御装置において、前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている状態で、前記操舵検出手段により検出した前記操舵動作が、前記旋回性向上制御の実行中に前記運転者により操舵角が増やされる切り増し操作であると判断した場合には、前記駆動力を前記旋回性向上制御による前記駆動力の変化方向に一時的に変化させる制限緩和手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

また、この発明における前記駆動力制限手段は、前記車両の駆動力源の出力を制限することにより前記駆動力を制限する手段を含み、前記制限緩和手段は、前記駆動力源の出力を制限して前記駆動力を制限する場合に、前記車両の制動装置を制御することにより前記駆動力を一時的に変化させる手段を含んでいる。

また、この発明における前記駆動力制限手段は、前記旋回性向上制御により前記駆動力を所定の制御量で制御する場合に、予め設定した制限値で前記制御量を制限する手段を含み、前記制限緩和手段は、前記制限値を前記制御量が増大する方向に一時的に変更することにより、前記制御量を一時的に増大させて前記駆動力を一時的に変化させる手段を含んでいる。

また、この発明における前記操舵検出手段は、操舵角速度を求める手段を含み、前記制限緩和手段は、前記操舵角速度が一定となった後もしくは前記操舵角速度が減少傾向となった後に、前記操舵角速度が増大傾向となった場合に、前記操舵動作が前記切り増し操作であると判断する手段を含んでいる。

また、この発明における前記操舵検出手段は、操舵角加速度を求める手段を含み、前記制限緩和手段は、前記操舵角加速度が減少傾向となった後に、前記操舵角加速度が増大傾向となった場合に、前記操舵動作が前記切り増し操作であると判断する手段を含んでいる。

したがって、この発明によれば、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、その旋回性向上制御が実行される際には、その旋回性向上制御により制御される駆動力が制限される。そのため、旋回性向上制御の際に車両の駆動力が変化することによる違和感やショックを運転者に与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。あるいは、エンジンやモータなどの駆動力源の運転状態やバッテリの状態を適切に管理することができる。さらに、この発明によれば、上記のような旋回性向上制御の実行中に運転者による操舵の切り増し操作が行われた場合には、駆動力が変化することによる違和感を防止するため、あるいは駆動力源の運転状態やバッテリの状態を管理するために設けられていた駆動力の制限が一時的に緩和される。そのため、旋回性向上制御の実行中に切り増し操作が行われ、より一層の旋回性向上制御による制御効果が期待される場合に、駆動力が制限されてしまうことにより制御効果が不足してしまう事態を回避することができる。その結果、旋回走行の途中で操舵の切り増し操作が行われるような場合であっても、旋回性向上制御による制御効果を適切に得ることができる。それとともに、期待した旋回性向上制御の制御効果が得られないことにより運転者が別の違和感を感じてしまうことを回避して、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。

なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向に変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向に変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。

また、この発明によれば、上記のような旋回性向上制御が実行される際には、その際に制御される駆動力の制御量（もしくは変化量）が予め設定された制限値で制限される。そして、旋回性向上制御の実行中に運転者による操舵の切り増し操作が行われた場合には、駆動力の制御量の制限値が、制御量が増大する方向に一時的に変更される。すなわち、旋回性向上制御において駆動力を変化させる際の制限が一時的に緩和される。これにより、駆動力を、旋回性向上制御による駆動力の変化方向に一時的に変化させることができる。

また、上記のようにこの発明では、旋回性向上制御を実行する際に、旋回走行中の操舵動作が検出され、切り増し操作の有無について判断される。その切り増し操作の有無を判断するのにあたり、この発明によれば、操舵動作における操舵角速度および操舵角速度の変化傾向が求められるとともに、その操舵角速度の変化傾向に基づいて、切り増し操作が行われたか否かについて判断される。すなわち、旋回走行時に一旦操舵角速度が一定となった後に再び操舵角速度が増大した場合に、切り増し操作が行われたと判断される。あるいは、操舵角速度が減少傾向を示した後に再び操舵角速度が増大した場合に、切り増し操作が行われたと判断される。このように、操舵角速度およびその変化傾向に基づいて切り増し操作の有無が判断されることにより、旋回走行中の切り増し操作の有無をより精度良く判断することができる。その結果、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。

また、この発明によれば、操舵動作における操舵角加速度および操舵角加速度の変化傾向が求められるとともに、その操舵角加速度の変化傾向に基づいて、切り増し操作が行われたか否かについて判断される。すなわち、旋回走行時に一旦操舵角加速度が減少傾向を示した後に再び操舵角加速度が増大した場合に、切り増し操作が行われたと判断される。このように、操舵角加速度およびその変化傾向に基づいて切り増し操作の有無が判断されることにより、旋回走行中の切り増し操作の有無をより精度良く判断することができる。その結果、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。

そして、この発明によれば、旋回性向上制御を実行する際に、車両の駆動力源の出力を制御することにより駆動力もしくは駆動力の制御量が制限される。そして、その駆動力もしくは駆動力の制御量の制限を一時的に緩和する場合、すなわち駆動力を一時的に変化させるもしくは駆動力の制御量を一時的に増大させる場合には、車両の制動装置が制御されて制動力が付与される。すなわち、駆動力が負方向に一時的に変化させられる。もしくは、駆動力の制御量が負方向に一時的に増大される。その結果、駆動力もしくは駆動力の制御量の制限を一時的に緩和して駆動力を制御する場合に、その駆動力の制御範囲が拡大する。そのため、旋回性向上制御における要求駆動力に可及的に対応した駆動力制御を実行することができ、その結果、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による旋回性向上制御のまた他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の他の例を説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の更に他の例を説明するためのタイムチャートである。 従来の旋回性向上制御の一例を説明するためのタイムチャートである。 従来の旋回性向上制御の他の例を説明するためのタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御することが可能な構成となっている。すなわち、この発明で対象とする車両は、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左側の前輪１ならびに右側の前輪２、および、左側の後輪３ならびに右側の後輪４を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源５が出力する動力により後輪３，４を駆動する後輪駆動車として構成されている。

駆動力源５としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源５として搭載することも可能である。その駆動力源５としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源５の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源５として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、その電動機には、例えばインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。

そして、駆動力源５の出力を制御して後輪３，４の駆動力を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が備えられている。すなわち、駆動力源５にＥＣＵ６が接続されていて、このＥＣＵ６によって駆動力源５の出力を制御することにより、後輪３，４、すなわち駆動輪で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。

また、各車輪１，２，３，４には、それぞれ、個別にブレーキ装置７，８，９，１０が装着されている。それら各ブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ１１を介してＥＣＵ６に接続されている。したがって、ＥＣＵ６によってブレーキアクチュエータ１１を制御し、各ブレーキ装置７，８，９，１０の動作を制御することにより、各車輪１，２，３，４で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。

一方、ＥＣＵ６には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ１２、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ１３、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１４、各車輪１，２，３，４の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１５、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の前後加速度を検出する前後加速度センサ１６、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の横加速度を検出する横加速度センサ１７、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１８、あるいは駆動力源５の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号がＥＣＵ６に入力されるように構成されている。

上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１５により検出した各車輪１，２，３，４の車輪速度から車速および路面の摩擦係数が推定され、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１４で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性が設定される。そして、車両Ｖｅの実際のステアリング特性が目標ステアリング特性に追従するように制御される。

具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪３，４に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２，３，４に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。

なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように、特開２０１１−２１８９５３号公報には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。あるいは、特開２０１１−２３６８１０号公報には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。

前述したように、従来の旋回性向上制御では、十分な制御効果を得ること、および運転者に対する違和感やショックの発生を防止することの互いに背反する２つの課題があった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、旋回性向上制御の実行中に運転者により操舵角が増大されるいわゆる切り増し操作が行われた場合には、制御中の違和感やショックを防止するため、あるいは駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理するために設定されている駆動力制御量の制限を、一時的に緩和するように構成されている。なお、上記のように、駆動力制御量の制限には、旋回性向上制御に伴う違和感やショックの防止を目的とする場合以外に、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理することを目的とする場合もあるが、以下の具体例では、旋回性向上制御に伴う違和感やショックの防止を目的とした例について説明する。

上記のようなこの発明における旋回性向上制御の一例を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化を、図２のタイムチャートに示してある。図２において、時刻ｔ11で操舵が行われて操舵角が増大すると、その操舵が継続されかつ操舵角が所定角度以上増大した時刻ｔ12で、旋回性向上制御が開始される。すなわち、旋回走行時の車両Ｖｅの挙動を安定させるために駆動力が制御される。具体的には、車両Ｖｅの駆動力が負の方向に増大するように制御される。言い換えると、車両Ｖｅの駆動力が所定の制御量分低下させられる。

上記の駆動力の制御量は、要求駆動力として出力される。したがって、車両Ｖｅの実駆動力が要求駆動力に追従して低下する。このとき、この旋回性向上制御では、従来と同様に、駆動力の制御量の制限値tqgdが設定されている。そのため、車両Ｖｅの実駆動力は、時刻ｔ13以降はその値が制限値tqgdで制限されて一定になる。この制限値tqgdは、この旋回性向上制御において車両Ｖｅの駆動力を所定の制御量で制御する際に、駆動力が制御されて変化することにより運転者に違和感やショックを感じさせない制御量の最大値として設定されている。また、制限値tqgdは、制御する駆動力に対して正方向（駆動力を増大させる方向）と負方向（駆動力を低下させる方向）との両方に、それぞれ設定することもできる。この図２に示す例では、制限値tqgdは、駆動力を負方向に変化させる場合、すなわち駆動力を低下させる場合の制御量の制限値として設定されている。なお、このような制限値tqgdは、走行実験やシミュレーションなどを行うことにより予め設定することができる。また、前述したようなウェーバーの法則を適用して制限値tqgdを設定することもできる。

そして、この発明では、旋回性向上制御が実行される場合に、運転者による切り増し操作の有無について判断される。なお、この発明では、旋回走行の途中で運転者により操舵角が更に増やされる操舵動作のことを、「切り増し操作」と称して定義している。例えば、所定の操舵角で旋回走行している際に、その所定の操舵角よりも角度が増える方向に更に操舵された場合に、切り増し操作が行われたと判断される。あるいは、所定の操作速度で操舵されて旋回走行している際に、その所定の操作速度よりも更に速い操作速度で操舵された場合に、切り増し操作が行われたと判断することもできる。この図２に示す例では、時刻ｔ14以降ほぼ一定の操舵角で車両Ｖｅが旋回走行している際に、時刻ｔ15で再び操舵角が増える方向に操舵が行われると、その操舵が継続され、かつ時刻ｔ15の時点から操舵角が所定角度以上増大した時刻ｔ16で、切り増し操作が行われたと判断している。

時刻ｔ16で切り増し操作が行われたと判断されると、駆動力に対する制限が緩和される。具体的には、駆動力の制御量の上限が、上記の制限値tqgdから制限値tqgdtmpに変更される。この制限値tqgdtmpは、上記の制限値tqgdよりも駆動力の正方向もしくは負方向に大きい値として設定される。すなわち、駆動力の制御量の制限値tqgdが、その制御量が増大する方向の制限値tqgdtmpに変更される。この図２に示す例では、制限値tqgdtmpは、駆動力の負方向に大きな値として設定されている。

また、制限値tqgdtmpは、上記のような切り増し操作が行われた場合に、一時的に駆動力の制御量を増大しても運転者に違和感やショックを感じさせない範囲の制御量として設定される。運転者が旋回走行中に切り増し操作を行った場合、運転者は、車両Ｖｅの挙動や旋回性向上制御による駆動力が変化することを予測もしくは認識することができる。したがって、旋回性向上制御の実行中に運転者による切り増し操作が行われた場合には、切り増し操作が行われていない通常の旋回性向上制御の実行時よりも大きい制御量で駆動力を制御することが許容される。そのため、この発明では、上記のように運転者による切り増し操作が行われた場合には、駆動力の制御量の上限を、通常の制限値tqgdから一時的に制限値tqgdtmpに引き上げるように構成されている。

なお、上記のような制限値tqgdtmpは、前述の制限値tqgdと同様に、走行実験やシミュレーションなどを行うことにより予め設定することができる。また、前述したようなウェーバーの法則を適用して設定することもできる。さらに、車両Ｖｅのヨーレートあるいは横加速度や前後加速度などを考慮して制限値tqgdtmpを設定することにより、制限値tqgdtmpをより精度良く設定することができる。

上記のように旋回性向上制御の実行中に切り増し操作が行われた場合、旋回性向上制御による適切な制御効果を得るためには、通常の旋回性向上制御の実行時よりも大きな制御量で駆動力を制御することが必要になる。すなわち、図２に示すように、要求駆動力が駆動力の負方向に大きくなる。それに対して、この発明の旋回性向上制御では、そのような要求駆動力の増大に対応して駆動力の制御量の上限が引き上げられることにより、要求駆動力と実駆動力との乖離が大きくなってしまうことを回避することができる。そのため、切り増し操作が行われた場合であっても、旋回性向上制御による適切な制御効果を得ることができる。

そして、時刻ｔ17で切り増し操作による操舵が一旦止められて、操舵角が所定の角度で一定にされると、上記のように制限値tqgdtmpで制限されていた駆動力の制御量が、通常の制限値tqgdで制限されるようになる。すなわち、切り増し操作が行われたことによって一時的に駆動力の制限が緩和されていた状態から、旋回性向上制御における通常の駆動力の制限状態に復帰させられる。なお、このような駆動力の制限状態の復帰は、駆動力の制限の緩和が開始されてから一定時間経過後に、その制限の緩和を終了するようにしてもよい。

また、上記のように旋回性向上制御において駆動力の制限を緩和する場合、旋回性向上制御において駆動力を制御する際および駆動力の制御量を制限する際に制御対象とする装置と、その駆動力の制限を緩和する際に制御対象とする装置とを、互いに異ならせることができる。例えば、この図２に示す例のように旋回性向上制御において駆動力を負方向に増大させる場合、旋回性向上制御における駆動力の制御、およびその駆動力の制御量の制限は、エンジンなどの駆動力源５の出力を制御すること、およびその出力の変化量を制限することにより行われる。そして、駆動力の制限の緩和は、ブレーキ装置７，８，９，１０による制動力を制御すること、すなわち各ブレーキ装置７，８，９，１０による制動力を増大させることにより行われる。

このように、旋回性向上制御において駆動力源５の出力の制御とブレーキ装置７，８，９，１０による制動力とを使い分けることにより、旋回性向上制御を適切に実行することができる。すなわち、駆動力源５の出力を制限することにより駆動力の制御量を制限するとともに、各ブレーキ装置７，８，９，１０を制御することにより駆動力の制御量を一時的に増大して、駆動力の制限を一時的に緩和することができる。そのため、負方向の駆動力すなわち制動力を含めた駆動力の制御可能範囲を拡大することができる。その結果、旋回性向上制御における駆動力制御の自由度が高くなり、旋回性向上制御をより適切に実行することができる。

なお、ブレーキ装置７，８，９，１０を長時間にわたり連続的に制御することは、ブレーキ装置７，８，９，１０の耐久性や発熱の観点からは好ましくないが、上記のように駆動力の制限の緩和するために、ブレーキ装置７，８，９，１０を一時的に制御する分には差し支えない。

図３は、この発明における旋回性向上制御の他の例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図３のフローチャートにおいて、先ず、旋回性向上制御の実行状態について判定される（ステップＳ１）。具体的には、旋回性向上制御の実行フラグtqcntexが「１」に設定されているか否かが判断される。この実行フラグtqcntexは、旋回性向上制御を実行する場合に「１」に設定され、旋回性向上制御を終了する場合に「０」に設定されるフラグである。また、この実行フラグtqcntexは、この制御の開始当初は「０」に設定されている。

実行フラグtqcntexが「０」に設定されていることにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。そして、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「０」に設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。ここでステアリング操作の判定フラグstacnstは、運転者による操舵の状態を判定するためのフラグであって、後述するステップＳ６，Ｓ７で、所定の操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている場合に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設定されるフラグである。

一方、実行フラグtqcntexが「１」に設定されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、この旋回性向上制御における要求駆動力tqrqが、駆動力の制限値tqgdを超過しているか否かが判断される。すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御が、制限値tqgdにより制限された制限状態であるか否かが判断される。ここで、駆動力の制限値tqgdは、前述したように、この旋回性向上制御において車両Ｖｅの駆動力を所定の制御量で制御する際に、駆動力が制御されて変化することにより運転者に違和感やショックを感じさせない範囲の制御量として設定されている。

要求駆動力tqrqが制限値tqgd以下であること、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御は未だ制限状態でないことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２へ進む。そして、同様に、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「０」に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、要求駆動力tqrqが制限値tqgdよりも大きいこと、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御が制限状態であることにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。そして、上記の駆動力制御の制限状態が、例えば、駆動力源５の過熱防止やバッテリの保護など、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理することを目的とした制限、すなわち車両Ｖｅの耐久性の確保を目的とした制限であるか否かが判断される。具体的には、駆動力の制限状態の判定フラグtqgdhが「０」に設定されているか否かが判断される。この判定フラグtqgdhは、上記のように車両Ｖｅの耐久性確保のために駆動力の制御量が制限される場合に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設定されるフラグである。

駆動力の制限状態の判定フラグtqgdhが「１」に設定されていること、すなわち、車両Ｖｅの耐久性確保のために駆動力の制御量が制限されている状態であることにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ２へ進む。そして、同様に、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「０」に設定され、その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、駆動力の制限状態の判定フラグtqgdhが「０」に設定されていること、すなわち、車両Ｖｅの耐久性確保のために駆動力の制御量が制限されている状態ではないこと、言い換えると、この旋回性向上制御において、運転者に違和感やショックを感じさせないために設定された制限値tqgdで駆動力の制御量が制限されている状態であることにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。そして、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定されているか否かが判断される。

ステアリング操作の判定フラグstacnstが「０」に設定されていることにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ６へ進む。そして、ステアリング操作の操作速度すなわち操舵角速度staacaが所定の操舵角速度ｘ1以下であるか否かが判断される。

操舵角速度ｘ1よりも速い操舵角速度staacaでステアリング操作されていることにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されていることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。そして、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定される。そしてその後、ステップＳ８へ進む。これに対して、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定されていることにより、前述のステップＳ５で肯定的に判断された場合には、直接、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている状態から、操舵角速度ｘ1よりも速い所定の操舵角速度ｘ2以上の操舵角速度staacaでステアリング操作されたか否かが判断される。上記の操舵角速度ｘ1および操舵角速度ｘ2は、この発明におけるステアリングの切り増し操作の有無を判断するために設定された閾値であり、操舵角速度ｘ2は操舵角速度ｘ1よりも大きい値に設定されている。

操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている状態から、操舵角速度ｘ2以上の操舵角速度staacaでステアリング操作されていないことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。この場合は、操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている状態からほとんど操舵角速度staacaが変化していない状態である。したがって、ステアリングの切り増し操作も行われていないと判断することができる。そのため、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、このルーチンを一旦終了するようにしている。

一方、操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている状態から、操舵角速度ｘ2以上の操舵角速度staacaでステアリング操作されたことにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ９へ進む。そして、その時点の操舵角staagが所定の舵角ｘ3以上であるか否かが判断される。すなわち、ステアリングの切り増し操作が行われたか否かが判断される。

上記のステップＳ８で、操舵角速度ｘ1以下の操舵角速度staacaでステアリング操作されている状態から、操舵角速度ｘ2以上の操舵角速度staacaでステアリング操作されたか否かを判断することにより、ステアリングの切り増し操作の有無を判断することもできるが、このステップＳ９で操舵角staagの大きさを判断することにより、切り増し操作の有無をより精度良く判断することができる。

操舵角staagが舵角ｘ3よりも小さいこと、すなわち、未だステアリングの切り増し操作は完全には行われていないことにより、このステップＳ９で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、操舵角staagが舵角ｘ3以上になったこと、すなわち、ステアリングの切り増し操作が行われたことにより、ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。そして、旋回性向上制御における駆動力制御の制御量の制限値tqgdが、制限値tqgdtmpに変更される。すなわち、駆動力の制限が緩和される。また、制限緩和の実行タイマによる時間計測が開始される。すなわち、駆動力の制限の緩和を開始した時点からの経過時間ctqtmpが計測される。

続いて、制限緩和の実行タイマにより計測される経過時間ctqtmpが、所定の時間ｘ4を超過したか否かが判断される（ステップＳ１１）。経過時間ctqtmpが未だ時間ｘ4を超過していないことにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２へ進む。そして、旋回性向上制御の実行フラグtqcntexが「１」に設定されているか否かが判断される。すなわち、旋回性向上制御の実行が未だ継続されているかが判断される。

旋回性向上制御の実行フラグtqcntexが「１」に設定されていること、すなわち、旋回性向上制御が実行中であることにより、このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１へ戻り、従前の制御が繰り返し実行される。

これに対して、経過時間ctqtmpが時間ｘ4を超過したことにより、上記のステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進む。また、旋回性向上制御の実行フラグtqcntexが「０」に設定されたこと、すなわち旋回性向上制御が終了されたことにより、上記のステップＳ１２で否定的に判断された場合も、ステップＳ１３へ進む。したがって、経過時間ctqtmpが時間ｘ4を超過するまでの間、制限値tqgdを制限値tqgdtmpに変更することによる駆動力制御量の制限の緩和が継続される。そして、経過時間ctqtmpが未だ所定の時間ｘ4を超過していない場合であっても、旋回性向上制御が終了されることにより、制限値tqgdを制限値tqgdtmpに変更することによる駆動力制御量の制限の緩和が終了される。

そして、ステップＳ１３では、旋回性向上制御における駆動力制御の制御量の制限値tqgdtmpが、通常時の制限値tqgdに変更される。すなわち、駆動力の制限が緩和されていた状態から通常の状態に復帰させられる。また、制限緩和の実行タイマが０にリセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

なお、上記の図３に示した制御例におけるステップＳ８で実行される制御は、次の図４に示す制御例におけるステップＳ２０のように実行することも可能である。すなわち、図４に示す制御例では、旋回走行中の切り増し操作の有無を判定するために、ステアリング操作の判定フラグstacnstに加えて、操舵角速度staacaの増加判定フラグstssclvが設けられている。この増加判定フラグstssclvは、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定されている状態で、そのステアリング操作の操舵角速度staacaが増加傾向にあることを判定した場合に「１」に設定され、それ以外の場合に「０」に設定されるフラグである。

また、操舵角速度staacaの増加傾向を判定する方法としては、例えば、現在の操舵角速度staaca_{_i}と操舵角速度staacaの前回値staaca_{_i-1}との偏差が所定値ｘ5よりも大きい場合に、操舵角速度staacaが増加傾向にあると判断することができる。

したがって、この図４に示す制御例では、上記の図３に示した制御例と同様に、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定されていることにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合、および、操舵角速度staacaが操舵角速度ｘ1以下であることにより、ステップＳ６で肯定的に判断され、その後ステップＳ７でステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定された場合に、ステップＳ２０へ進む。そして、ステップＳ２０では、増加判定フラグstssclvが「１」に設定されているか否かが判断される。

増加判定フラグstssclvが「０」に設定されていることにより、このステップＳ２０で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

一方、増加判定フラグstssclvが「１」に設定されていることにより、ステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ９へ進む。そして、ステップＳ９では、上記の図３に示した制御例と同様に、その時点の操舵角staagが所定の舵角ｘ3以上であるか否かが判断される。そして、操舵角staagが舵角ｘ3以上であることにより、ステップＳ９で肯定的に判断された場合に、切り増し操作が行われたと判断される。

上記のように操舵角速度staacaに基づいて切り増し操作の有無を判定する場合、操舵角staagが小さい（０に近い）領域では、操舵のばらつきによる影響を受け易くなる。そのため、上記のように閾値として所定の舵角ｘ3を設定し、操舵角staagが舵角ｘ3以上の場合に切り増し操作の判定を行うことにより、誤判定を防止し、切り増し操作の有無を精度良く判定することができる。

また、上記のように、旋回性向上制御を実行する際に、ステアリングの操作状態を判定するフラグを複数設け、それらのフラグに対する条件判定を複数回実施することにより、旋回走行中の切り増し操作の有無を、より精度良く判定することができる。

なお、上記の各制御例におけるステップＳ６の制御は、現在の操舵角速度staaca_{_i}と操舵角速度staacaの前回値staaca_{_i-1}との偏差が、所定値ｘ6よりも小さいか否かを判断するようにしてもよい。そして、現在の操舵角速度staaca_{_i}と操舵角速度staacaの前回値staaca_{_i-1}との偏差が所定値ｘ6よりも小さい場合に、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定されるようにすることもできる。

上記のようなこの発明における旋回性向上制御の他の例を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を、図５のタイムチャートに示してある。図５において、時刻ｔ21で操舵が行われて操舵角staagおよび操舵角速度staacaが増大すると、その操舵が継続されかつ操舵角速度staacaが所定値以上増大した時刻ｔ22で、旋回性向上制御が開始される。具体的には、車両Ｖｅの駆動力が負の方向に増大するように制御される。すなわち、車両Ｖｅの駆動力が所定の制御量分低下させられる。そして、車両Ｖｅの実駆動力は、制限値tqgdまで低下した後はその値が制限値tqgdで制限されて一定になる。

一方、時刻ｔ23以降で操舵角速度staacaの上昇が止まり、所定の角速度でほぼ一定になると、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定される（時刻ｔ24）。この判定フラグstacnstは、前述したように、操舵角速度staacaの現在値をstaaca_{_i}、操舵角速度staacaの前回値をstaaca_{_i-1}、判断閾値をｘ6とすると、
staaca_{_i}−staaca_{_i-1}＜ｘ6
が成立する場合に「１」に設定されるようになっている。なお、この場合の操舵角速度staacaは、車両Ｖｅが右旋回する方向の操舵に対する操舵角速度staaca、もしくは、車両Ｖｅが左旋回する方向の操舵に対する操舵角速度staacaのいずれか一方の方向に対する操舵角速度staacaを対象にしている。

そして、この図５に示す制御例では、旋回走行時の操舵角速度staacaの変化傾向に基づいて、切り増し操作の有無を判断するように構成されている。すなわち、図５に示すように、時刻ｔ23以降で操舵角速度staacaがほぼ一定となり、より具体的には、今回の旋回方向の操舵に対する操舵角速度staacaの増大がない状態となり、判定フラグstacnstが「１」に設定されている状態で、再度、同じ旋回方向の操舵に対する操舵角速度staacaの増大があった場合に、切り増し操作が行われたと判断される。

この図５に示す例では、時刻ｔ24以降、判定フラグstacnstが「１」に設定されている状態で、時刻ｔ25で再び同じ旋回方向の操舵角速度staacaが増大すると、その操舵が継続されかつ操舵角速度staacaが所定値以上増大した時刻ｔ26で、切り増し操作が行われたと判断されている。具体的には、時刻ｔ26で操舵角速度staacaの増加判定フラグstssclvが「１」に設定される。この増加判定フラグstssclvは、前述したように、操舵角速度staacaの現在値をstaaca_{_i}、操舵角速度staacaの前回値をstaaca_{_i-1}、判断閾値をｘ5とすると、
staaca_{_i}−staaca_{_i-1}＞ｘ5
が成立する場合に「１」に設定されるようになっている。

そして、時刻ｔ26で切り増し操作が行われたと判断されると、駆動力に対する制限が緩和される。すなわち、駆動力の制御量の上限が、上記の制限値tqgdから制限値tqgdtmpに変更される。具体的には、駆動力の制御量の制限値tqgdが、その制御量が増大する方向の制限値tqgdtmpに変更される。

上記のように、この図５に示す例では、操舵角速度staacaの変化傾向に基づいて切り増し操作が判断されるとともに、その切り増し操作を判定するための増加判定フラグstssclvがＯＮになるため、すなわち増加判定フラグstssclvが「１」に設定されるためには、２回の条件判定を実施するようになっている。そのため、切り増し操作を判定する際の誤差やノイズが除去され、切り増し操作の有無を精度良く判定することができる。

図６のタイムチャートは、この発明における旋回性向上制御の更に他の制御例を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を示している。前述の図５に示した制御例が、操舵角速度staacaの変化傾向に基づいて切り増し操作を判断するようにした例であるのに対して、この図６に示す制御例は、操舵角加速度の変化傾向に基づいて切り増し操作を判断するようにしている。

図６において、時刻ｔ31で操舵が行われて操舵角が増大すると、その操舵が継続されかつ操舵角加速度が所定値でほぼ一定となった時刻ｔ32で、旋回性向上制御が開始される。すなわち、車両Ｖｅの駆動力が負の方向に増大するように制御される。具体的には、車両Ｖｅの駆動力が所定の制御量分低下させられる。

一方、時刻ｔ32以降で操舵角加速度が０に向かって減少傾向となり、時刻ｔ33で操舵角加速度が負の値になると、ステアリング操作の判定フラグstacnstが「１」に設定される。この判定フラグstacnstは、上記のように、操舵が行われることにより操舵角速度staacaが上昇した後に操舵角staagが所定の角度に固定されるために操舵角速度staacaが減少する場合、すなわち、操舵角加速度が負の値になった場合に「１」に設定されるようになっている。

そして、この図６に示す制御例では、旋回走行時の操舵角加速度の変化傾向に基づいて、切り増し操作の有無を判断するように構成されている。すなわち、図６に示すように、時刻ｔ33以降で操舵角staagがほぼ一定となり、より具体的には、今回の旋回方向の操舵に対する操舵角staagの増大がない状態となり、判定フラグstacnstが一旦「１」に設定された後に、再度、同じ旋回方向の操舵に対する操舵角staagが増大されて、その結果操舵角加速度が再度の正の方向に増大した場合に、切り増し操作が行われたと判断される。

この図６に示す例では、時刻ｔ33で一旦判定フラグstacnstが「１」に設定された後に、操舵角加速度が再び正の方向に増大した時刻ｔ34で、切り増し操作が行われたと判断されている。

そして、時刻ｔ34で切り増し操作が行われたと判断されると、駆動力に対する制限が緩和される。すなわち、駆動力の制御量の上限が、上記の制限値tqgdから制限値tqgdtmpに変更される。具体的には、駆動力の制御量の制限値tqgdが、その制御量が増大する方向の制限値tqgdtmpに変更される。

上記のように、この図６に示す例では、操舵角加速度の変化傾向に基づいて切り増し操作が判断されるとともに、その切り増し操作の判定と、ステアリング操作の判定フラグstacnstがＯＮになるため、すなわち判定フラグstacnstが「１」に設定されるための判定との２回の条件判定を実施するようになっている。そのため、切り増し操作を判定する際の誤差やノイズが除去され、切り増し操作の有無を精度良く判定することができる。

以上のように、この発明に係る車両Ｖｅの制御装置によれば、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。そして、その旋回性向上制御が実行される際には、駆動力が変化することによる違和感やショックを運転者に与えないようにするため、駆動力が制限される。もしくは、駆動力の制御量（もしくは変化量）が予め設定された制限値で制限される。

さらに、この発明の制御装置によれば、上記のような旋回性向上制御の実行中に運転者による切り増し操作の有無が判断され、その切り増し操作が行われた場合には、駆動力が変化することによる違和感を防止するため、あるいは駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理するために設けられていた駆動力もしくは駆動力の制御量の制限値が、制御量が増大する方向に一時的に変更される。すなわち、旋回性向上制御において駆動力を変化させる際の制限が一時的に緩和される。そのため、旋回性向上制御の実行中に切り増し操作が行われ、より一層の旋回性向上制御による制御効果が期待される場合に、駆動力もしくは駆動力の制御量が制限されることにより制御効果が不足してしまう事態を回避することができる。その結果、旋回走行の途中で操舵の切り増し操作が行われるような場合であっても、旋回性向上制御による制御効果を適切に得ることができる。それとともに、期待した旋回性向上制御の制御効果が得られないことにより運転者が別の違和感を感じてしまうことを回避して、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ５〜Ｓ９を実行する機能的手段が、この発明における「操舵検出手段」に相当する。そして、ステップＳ１０〜Ｓ１３を実行する機能的手段が、この発明における「制限緩和手段」に相当する。

なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Ｖｅとして、駆動力源５の動力を後輪３，４に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源５の動力を前輪１，２に伝達して車両Ｖｅの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源５の動力を前輪１，２および後輪３，４に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Ｖｅの駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。

車両Ｖｅが四輪駆動車である場合は、上述した具体例のように旋回性向上制御のために駆動力を増減する代わりに、駆動力源５の動力を前輪１，２と後輪３，４とに分配する際の配分比を適宜変化させるようにしてもよい。その場合も、旋回性向上制御における駆動力制御の自由度が高くなり、旋回性向上制御をより適切に実行することができる。

また、前述したように、車両Ｖｅの駆動力は、上述した具体例のように旋回性向上制御に伴う違和感やショックの低減を目的としてその駆動力もしくは駆動力の制御量が制限される以外に、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理することに伴って駆動力もしくは駆動力の制御量が制限される場合もある。例えば、駆動力源５としてエンジンを搭載している場合、エンジンの運転状態を管理することに伴う駆動力の制限の例として以下に示すような場合がある。
(1)エンジンの温度が高い場合に、エンジンの入出力最大量が制限されることに伴い駆動力が制限される。車両が駆動状態であれば、エンジンの過熱を防止するためにエンジンの出力が制限される。車両が被駆動状態すなわちいわゆるエンジンブレーキ状態であれば、エンジンの過熱を防止するためにエンジンに対する駆動輪側からのトルクの入力が制限されることに伴い駆動力が制限される。
(2)エンジンの温度が低い場合は、触媒の保護のためにエンジンの出力が制限されることに伴い駆動力が制限される。また、エンジン内部の潤滑性を確保するためにエンジンに対する入出力が制限されることに伴い駆動力が制限される。

あるいは、ハイブリッド車や電気自動車など駆動力源としてモータを搭載している場合、そのモータとの間で電力の受け渡しを行うバッテリの状態を管理することに伴う駆動力の制限の例として以下に示すような場合がある。
(1)バッテリの充放電頻度を低減して耐久性を向上させるために、モータの入出力が制限されることに伴い駆動力が制限される。
(2)バッテリの過熱を防止するため、および低温時のバッテリの保護のために、モータの入出力が制限されることに伴い駆動力が制限される。
(3)バッテリのＳＯＣが低い場合に、モータの出力が制限されることに伴い駆動力が制限される。
(4)バッテリのＳＯＣが高い場合に、モータに対する駆動輪側からのトルクの入力が制限されることに伴い駆動力が制限される。

上記のように、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理することに伴って駆動力の制御量が制限される場合であっても、上述した具体例のように違和感やショックの低減のために駆動力もしくは駆動力の制御量が制限される場合と同様に、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。すなわち、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理するために設けられていた駆動力もしくは駆動力の制御量の制限値が、制御量が増大する方向に一時的に変更される。すなわち、旋回性向上制御において駆動力を変化させる際の制限が一時的に緩和される。例えば駆動力源５の過熱防止やバッテリの保護のために設けられた駆動力の制限であっても、一時的な短時間であれば、その制限を緩和することができる。そのため、駆動力源５の運転状態やバッテリの状態を管理することに伴って駆動力もしくは駆動力の制御量が制限される場合であっても、旋回性向上制御の実行中に切り増し操作が行われ、より一層の旋回性向上制御による制御効果が期待される場合に、駆動力もしくは駆動力の制御量が制限されることにより制御効果が不足してしまう事態を回避することができる。

１，２…前輪、 ３，４…後輪、 ５…駆動力源、 ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ７，８，９，１０…ブレーキ装置、 １１…ブレーキアクチュエータ、 １５…車輪速センサ、 １６…前後加速度センサ、 １７…横加速度センサ、 １８…ヨーレートセンサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 旋回走行時に車両の駆動力を制御して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行することが可能であって、運転者による操舵動作を検出する操舵検出手段と、前記旋回性向上制御を実行する際の前記駆動力を制限する駆動力制限手段とを備えた車両の制御装置において、
   前記駆動力制限手段により前記駆動力が制限されている状態で、前記操舵検出手段により検出した前記操舵動作が、前記旋回性向上制御の実行中に前記運転者により操舵角が増やされる切り増し操作であると判断した場合には、前記駆動力を前記旋回性向上制御による前記駆動力の変化方向に一時的に変化させる制限緩和手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動力制限手段は、前記車両の駆動力源の出力を制限することにより前記駆動力を制限する手段を含み、
   前記制限緩和手段は、前記駆動力源の出力を制限して前記駆動力を制限する場合に、前記車両の制動装置を制御することにより前記駆動力を一時的に変化させる手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記駆動力制限手段は、前記旋回性向上制御により前記駆動力を所定の制御量で制御する場合に、予め設定した制限値で前記制御量を制限する手段を含み、
   前記制限緩和手段は、前記制限値を前記制御量が増大する方向に一時的に変更することにより、前記制御量を一時的に増大させて前記駆動力を一時的に変化させる手段を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記操舵検出手段は、操舵角速度を求める手段を含み、
   前記制限緩和手段は、前記操舵角速度が一定となった後もしくは前記操舵角速度が減少傾向となった後に、前記操舵角速度が増大傾向となった場合に、前記操舵動作が前記切り増し操作であると判断する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記操舵検出手段は、操舵角加速度を求める手段を含み、
   前記制限緩和手段は、前記操舵角加速度が減少傾向となった後に、前記操舵角加速度が増大傾向となった場合に、前記操舵動作が前記切り増し操作であると判断する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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