JP2002171607A

JP2002171607A - 四輪駆動車両の制御装置

Info

Publication number: JP2002171607A
Application number: JP2000364868A
Authority: JP
Inventors: Toshihiko Fukuda; 俊彦福田; Mitsuaki Hirakawa; 三昭平川; Naoki Uchiyama; 直樹内山; Kazuhiko Kitano; 和彦喜多野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2002-06-14

Abstract

(57)【要約】【課題】簡便な構成により、振動特性の経時変化など
を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたり、電気モー
タの振動を十分に抑制できる四輪駆動車両の制御装置を
提供する。【解決手段】前後の駆動輪の一方ＷＦＬ、ＷＦＲをエ
ンジン３で駆動し、他方ＷＲＬ、ＷＲＲを電気モータ４
で駆動する四輪駆動車両の制御装置であって、車両２の
運転状態に応じてモータ駆動力ＴＲＱ＿ＭＯＴを設定す
るモータ駆動力設定手段１１と、検出された車速Ｖｃａ
ｒに基づき、電気モータ４が車速Ｖｃａｒに対応して安
定した状態で回転した場合に得られるべき回転数をモー
タ目標回転数ＮＯＢＪとして算出するモータ目標回転数
算出手段１１と、電気モータ４の回転数Ｎｍｏｔを検出
するモータ実回転数検出手段１５と、モータ目標回転数
ＮＯＢＪとモータ実回転数Ｎｍｏｔとの偏差ＤＮ＿ＣＬ
ＵＣＨ＿Ｒに基づき、モータ駆動力ＴＲＱ＿ＭＯＴを補
正するモータ駆動力補正手段１１と、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後の駆動輪の一
方をエンジンで駆動し、他方を電気モータで駆動する四
輪駆動車両の制御装置に関し、特に電気モータの振動を
抑制するための制振制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制御装置として、例えば
特開２０００−１１５９１１号公報に開示されたものが
知られている。この四輪駆動車両は、エンジンと電気モ
ータを相互に駆動可能に連結したタイプのものである。
この制御装置では、エンジン始動時における電気モータ
の振動を抑制するために、電気モータのトルク制御が行
われる。具体的には、電気モータのトルク指令値Ｓｔ
が、Ｓｔ＝基本出力トルクＴａ＋回転振動抑制トルクＴ
ｂ×補償係数Ｋｔとして算出される。ここで、基本出力
トルクＴａは、エンジンの始動クランキングに必要なト
ルクを表し、始動後の経過時間に応じてあらかじめ設定
され、回転振動抑制トルクＴｂは、エンジンの主軸上に
現れる脈動的なトルクを相殺するためのものであって、
実験により、クランク角に応じてあらかじめ設定されて
おり、また、補償係数Ｋｔは、回転振動抑制トルクＴｂ
を、振動が発生する特定の回転域、例えばエンジンマウ
ントの共振周波数域の近傍でのみ付与するためのもので
あり、エンジン回転数に応じてあらかじめ設定されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した制御
装置では、振動を抑制するためのパラメータである回転
振動抑制トルクＴｂおよび補償係数Ｋｔを、あらかじめ
設定する必要がある。上述したように、回転振動抑制ト
ルクＴｂは実験で求められるとともに、補償係数Ｋｔを
設定するには、例えばエンジンマウントの共振周波数が
必要である。このため、電気モータの規格や車両への搭
載方法などが変更されるごとに、実験や、共振周波数を
決定するための詳細な解析を行って、上記パラメータを
再設定しなければならない。また、このような煩雑な手
法で上記パラメータを適切に設定したとしても、例えば
エンジンマウントの経時変化や温度変化などが生じた場
合には、その影響を受けてしまい、振動を十分に抑制す
ることができない。さらに、実際の振動周波数は広範囲
にわたるのに対し、上記の従来の手法では、特定の周波
数を対象としているため、これにも対応できない。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、簡便な構成により、振動特性の
経時変化や温度変化を吸収しながら、広範囲の周波数域
にわたって電気モータの振動を十分に抑制することがで
きる四輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪
ＷＦＬ、ＷＦＲ）をエンジン３で駆動し、他方（後輪Ｗ
ＲＬ、ＷＲＲ）を電気モータ４で駆動する四輪駆動車両
の制御装置であって、車両２の運転状態に応じて電気モ
ータ４の駆動力（モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ）を
設定するモータ駆動力設定手段（ＥＣＵ１１、図２のス
テップ２５）と、車両２の速度（車速Ｖｃａｒ）を検出
する車速検出手段（車輪回転数センサ１２）と、検出さ
れた車速Ｖｃａｒに基づき、電気モータ４が車速Ｖｃａ
ｒに対応して安定した状態で回転した場合に得られるべ
き回転数をモータ目標回転数ＮＯＢＪとして算出するモ
ータ目標回転数算出手段（ＥＣＵ１１、図２のステップ
２３）と、電気モータ４の実際の回転数（モータ実回転
数Ｎｍｏｔ）を検出するモータ実回転数検出手段（モー
タ回転数センサ１５）と、算出されたモータ目標回転数
ＮＯＢＪと検出されたモータ実回転数Ｎｍｏｔとの偏差
（回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ）に基づいて、設定
されたモータ駆動力を補正するモータ駆動力補正手段
（ＥＣＵ１１、補正トルクＫＰＴＲＱ、図４のステップ
４４）と、を備えていることを特徴とする。

【０００６】この四輪駆動車両の制御装置によれば、ま
ず、車両の運転状態に応じてモータ駆動力を設定する。
また、検出された車速に基づき、電気モータが車速に対
応して安定した状態で回転した場合に得られるべき回転
数を、モータ目標回転数として算出する。そして、算出
したモータ目標回転数と検出された実際のモータ実回転
数との偏差に基づいて、モータ駆動力を補正する。

【０００７】以上のように、この制御装置によれば、モ
ータ目標回転数は、検出された実際の車速に対応して本
来安定して回転した場合の電気モータの回転数を表す。
したがって、このモータ目標回転数とモータ実回転数と
の偏差に基づいて、モータ駆動力を補正することによっ
て、電気モータの実際の回転数をモータ目標回転数近傍
に、すなわち安定回転状態に維持でき、それにより、電
気モータの振動を十分に抑制することができる。このよ
うに、本発明の制御装置では、電気モータの実際の回転
挙動を監視し、本来あるべきモータ目標回転数との関係
に応じて、モータ駆動力を随時、補正することで、振動
を抑制するので、従来の場合と比較し、構成が簡便で、
汎用性に優れ、振動特性の経時変化や温度変化による影
響を吸収しながら、広範囲の周波数域にわたって振動を
十分に抑制することができる。

【０００８】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
制御装置において、モータ駆動力補正手段は、モータ駆
動力を、モータ実回転数Ｎｍｏｔがモータ目標回転数Ｎ
ＯＢＪよりも大きいときには減少側に、モータ実回転数
Ｎｍｏｔがモータ目標回転数ＮＯＢＪよりも小さいとき
には増加側に、偏差の大きさに応じた度合で補正する
（図４のステップ３９）ことを特徴とする。

【０００９】この構成によれば、モータ実回転数がモー
タ目標回転数よりも大きいときには、モータ駆動力を減
少側に、すなわちモータ実回転数の減少方向に補正し、
小さいときには、モータ駆動力を増加側に、すなわちモ
ータ実回転数の増加方向に補正する。このように、モー
タ実回転数を、その実際のずれの方向に合わせて、モー
タ目標回転数側に引き戻す方向に補正するので、モータ
目標回転数に適切に収束させることができる。また、モ
ータ駆動力を、モータ目標回転数とモータ実回転数との
偏差の大きさに応じた度合で補正するので、制御の応答
性を高めることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る制御装置１を適用した四輪駆動車両（以下「車両」と
いう）２の概略構成を示している。同図に示すように、
この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ（以下、総称
する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３で駆動すると
ともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称する場
合は「ＷＲ」という）をモータ４で駆動するものであ
る。

【００１１】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、
前輪ＷＦに接続されている。

【００１２】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチを含む減速機構８
とリヤディファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続
されている。モータ４がバッテリ７で駆動され、かつ減
速機構８の電磁クラッチが接続されているときに、後輪
ＷＲがモータ４で駆動される。このとき、車両２は、モ
ータ４によりアシストされた四輪駆動状態になる（駆動
モード）。一方、モータ４がバッテリ７で駆動されてい
ないときや、電磁クラッチが遮断されているときには、
車両２は二輪駆動状態になる。なお、モータ４は比較的
小型のものであり、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時に
は、モータ４が後輪ＷＲに追随して回転することが困難
になるため、電磁クラッチが遮断されるようになってい
る。モータ４の出力は、例えば最大１２ｋＷの範囲内で
任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、
車両２の制動エネルギーにより回転駆動されているとき
などに発電を行い（減速回生モード）、発電した電力を
バッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有し
ている。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出され
たバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣＵ
１１によって算出される。

【００１３】モータ４は、モータドライバー１０を介し
て、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モー
ドと減速回生モードの間の切換え、駆動トルク、駆動モ
ード時における最大出力の設定、および減速回生モード
時における回生充電量などは、ＥＣＵ１１の制御によ
り、モータドライバー１０によって制御される。減速機
構８の電磁クラッチの接続・遮断もまた、そのソレノイ
ド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制
御されることによって、制御される。

【００１４】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２（車速検出手段）がそれぞれ設けられており、こ
れらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿Ｆ
Ｌ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号が
ＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これ
らのパルス信号から、前輪速度Ｖ＿ＦＦ、後輪速度Ｖ＿
ＲＲや車速Ｖｃａｒなどを算出する。

【００１５】また、エンジン３のクランクシャフト（図
示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス
信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変
速機５のカウンタシャフト５ｂには、その回転数Ｎｃｏ
ｕｎｔｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアッ
プ式のメイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａが
設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出
力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号ＣＲＫに
基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、モー
タ４には、レゾルバによるモータ回転数センサ１５（モ
ータ実回転数検出手段）が設けられており、モータ４の
回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号がＥＣＵ１１に出力さ
れる。

【００１６】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む
開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力され
る。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ
（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブ
レーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０か
らハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信
号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪ＷＦ、Ｗ
Ｒの加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、それぞれ入力
される。

【００１７】上記ＥＣＵ１１は、本実施形態において、
モータ駆動力設定手段、モータ目標回転数算出手段およ
びモータ駆動力補正手段を構成するものであり、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなど
からなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で
構成されている。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサか
らの検出信号に基づいて、車両２の走行状態を判別する
とともに、アクセル開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基
づき、車両２全体の目標駆動力を算出する。また、検出
された操舵角θＳＴＲ、車速Ｖｃａｒ、ブレーキ圧ＰＢ
Ｒ、および前後の車輪加速度ＧＦ、ＧＲなどに応じて、
前後の駆動力配分を算出し、その結果および車両２の目
標駆動力から、エンジン目標駆動力およびモータ目標駆
動力を算出する。そして、算出したエンジン目標駆動力
に基づく駆動信号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュ
エータ２４に出力することによって、スロットル弁２５
の開度（スロットル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン
３の駆動力を制御する。また、モータ目標駆動力に基づ
き、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ（モータ駆動力）
を算出し、それに基づく駆動信号をモータドライバー１
０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御す
る。

【００１８】図２は、ＥＣＵ１１で実行されるモータ４
の制振制御処理のメインフローを示すフローチャートで
ある。このプログラムは、例えば所定時間（例えば１０
ｍｓ）ごとに実行される。この処理ではまず、ステップ
２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、車速Ｖ
ｃａｒを算出する。この車速Ｖｃａｒの算出は、例えば
後輪速度Ｖ＿ＲＲに基づいて行われる。なお、車速Ｖｃ
ａｒは、路面の摩擦係数μや車輪加速度ＧＦ、ＧＲに応
じて補正してもよく、また、車体に設けられたＧセンサ
（図示せず）により検出される車体加速度に応じて補正
してもよく、あるいは前輪速度Ｖ＿ＦＦをも加味して求
めてもよい。

【００１９】次いで、モータ回転数センサ１５からの検
出信号に基づき、モータ４の実際の回転数（モータ実回
転数）Ｎｍｏｔを算出する（ステップ２２）。次に、モ
ータ４の目標回転数（モータ目標回転数）ＮＯＢＪを算
出する（ステップ２３）。このモータ目標回転数ＮＯＢ
Ｊは、上記ステップ２１で算出した車速Ｖｃａｒに対応
して、モータ４がぶれやずれのない安定した状態で回転
した場合に得られるべき回転数を表すものであり、具体
的には、車速Ｖｃａｒならびに減速機構８およびリヤデ
ィファレンシャル９の減速比に基づいて、算出される。

【００２０】次いで、上記ステップ２３、２２でそれぞ
れ算出したモータ目標回転数ＮＯＢＪとモータ実回転数
Ｎｍｏｔとの偏差（回転数偏差）ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ
（＝ＮＯＢＪ−Ｎｍｏｔ）を算出する（ステップ２
４）。次に、この回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒを用
い、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを後述するように
して算出する（ステップ２５）。最後に、このモータ駆
動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴに基づく駆動信号をモータドラ
イバー１０に出力する（ステップ２６）ことによって、
モータ４の駆動力を制御し、本プログラムを終了する。

【００２１】図３および図４は、図２のステップ２５で
実行されるモータ駆動トルクの算出サブルーチンを示
す。この算出処理ではまず、図３のステップ３１〜３６
において、モータ４の制振制御の実行条件が成立してい
るか否かを判定する。まず、モータ実回転数Ｎｍｏｔ
が、所定の下限回転数ＮＬＭＴＬよりも大きいか否かを
判別する（ステップ３１）。この下限回転数ＮＬＭＴＬ
は、制御ハンチングを防止するためのヒステリシス付き
のものであり、例えば１０００、９００ｒｐｍに設定さ
れている。この答がＮＯ、すなわちモータ実回転数Ｎｍ
ｏｔが下限回転数ＮＬＭＴＬ以下のときには、モータ４
が低回転域にあり、そのトルクが大きいことで、共振を
生じるおそれが極めて少ないとして、制振制御を実行し
ないものとし、そのことを表すために制振制御許可フラ
グＦ＿ＡＤＤＴＲＱを「０」にセットする（ステップ３
５）。

【００２２】前記ステップ３１の答がＹＥＳ、すなわち
Ｎｍｏｔ＞ＮＬＭＴＬのときには、モータ実回転数Ｎｍ
ｏｔが、ヒステリシス付きの所定の上限回転数ＮＬＭＴ
Ｈ（例えば２９００、３０００ｒｐｍ）よりも小さいか
否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯ、すな
わちモータ実回転数Ｎｍｏｔが上限回転数ＮＬＭＴＨ以
上のときには、モータ４が高回転域にあり、アクセルペ
ダル１７のＯＮ／ＯＦＦなどによるトルクの変動が小さ
いことで、やはり振動が増幅するおそれが極めて少ない
として、制振制御を実行しないものとし、前記ステップ
３５に進み、制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴＲＱを
「０」にセットする。以上の２つのステップ３１、３２
の判別により、制振制御のためのモータ４の余分な電力
消費を防止できる。

【００２３】前記ステップ３２の答がＹＥＳ、すなわち
Ｎｍｏｔ＜ＮＬＭＴＨのときには、前輪速度Ｖ＿ＦＦの
変動値ΔＶ＿ＦＦが、その基準値ΔＶＲＥＦよりも小さ
いか否かを判別する（ステップ３３）。この答がＮＯ、
すなわち前輪速度変動値ΔＶ＿ＦＦが基準値ΔＶＲＥＦ
以上のときには、エンジン３で駆動される前輪速度Ｖ＿
ＦＦの変動が大きいため、制振制御の基準となるモータ
目標回転数ＮＯＢＪが適切に設定されておらず、制振制
御によりモータ４の振動を助長するおそれがあるとし
て、制振制御を実行しないものとし、前記ステップ３５
を実行する。

【００２４】前記ステップ３３の答がＹＥＳ、すなわち
ΔＶ＿ＦＦ＜ΔＶＲＥＦのときには、バッテリ７の充電
残量ＳＯＣが、その基準値ＳＯＣＲＥＦ（例えば２０
％）よりも大きいか否かを判別する（ステップ３４）。
この答がＮＯ、すなわち充電残量ＳＯＣが基準値ＳＯＣ
ＲＥＦ以下のときには、制振制御により電力消費量が増
大するのを回避するために、制振制御を実行しないもの
とし、前記ステップ３５を実行する。

【００２５】一方、前記ステップ３１〜３４の答がすべ
てＹＥＳのときには、制振制御の実行条件が成立してい
るとして、そのことを表すために制振制御許可フラグＦ
＿ＡＤＤＴＲＱを「１」にセットする（ステップ３
６）。

【００２６】次いで、前記ステップ３５または３６に続
くステップ３７では、制振制御許可フラグＦ＿ＡＤＤＴ
ＲＱが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、
すなわち制振制御の実行条件が成立していないときに
は、補正トルクＫＰＴＲＱを値０に設定し（ステップ３
８）、後述するステップ４４に進む。一方、ステップ３
７の答がＹＥＳ、すなわち制振制御の実行条件が成立し
ているときには、図２のステップ２４で算出した回転数
偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒを用い、補正トルクＫＰＴＲ
Ｑを次式（１）によって算出する（ステップ３９）。Ｋ
ＰＴＲＱ＝ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ＊ＫＰＡＤＤＴＲ
Ｑ ……（１）ここで、ＫＰＡＤＤＴＲＱは、補正係数
であり、車両の機種ごとに実験などに基づいてあらかじ
め設定される。

【００２７】次に、ステップ４０〜４３において、上記
ステップ３９で算出した補正トルクＫＰＴＲＱのリミッ
ト処理を行う。このリミット処理は、算出した補正トル
クＫＰＴＲＱが過大になることにより振動をむしろ助長
するのを防止するために実行される。まず、補正トルク
ＫＰＴＲＱがその上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨ（例えば
０．０５Ｎｍ）よりも大きいか否かを判別し（ステップ
４０）、その答がＹＥＳで、上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨ
をオーバーしているときには、補正トルクＫＰＴＲＱを
上限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＨに保持する（ステップ４
１）。また、ステップ４０の答がＮＯのときには、補正
トルクＫＰＴＲＱがその下限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＬ（負
値、例えば−０．０５Ｎｍ）よりも小さいか否かを判別
し（ステップ４２）、その答がＹＥＳで、下限値ＫＰＴ
ＲＱＬＭＴＬをオーバーしているときには、補正トルク
ＫＰＴＲＱを下限値ＫＰＴＲＱＬＭＴＬに保持する（ス
テップ４３）。一方、ステップ４２の答がＮＯで、ＫＰ
ＴＲＱＬＭＴＬ≦ＫＰＴＲＱ≦ＫＰＴＲＱＬＭＴＨのと
きには、次のステップ４４に進み、ステップ３９で算出
した補正トルクＫＰＴＲＱをそのまま用いる。

【００２８】次に、前記ステップ３８、３９、４１また
は４３で算出した補正トルクＫＰＴＲＱを用い、モータ
駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを次式（２）によって算出す
る（ステップ４４）。ＴＲＱ＿ＭＯＴ＝ＴＲＱ＿Ｍ
ＯＴ＋ＫＰＴＲＱ ……（２）ここで、右辺のＴＲＱ＿
ＭＯＴは、車両２の目標駆動力および前後の駆動力配分
に基づいて算出された、モータ４に要求されるモータ駆
動トルクである。

【００２９】次に、ステップ４５〜４８において、ステ
ップ４４で算出したモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴの
リミット処理を行う。このリミット処理は、算出した補
正後のモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを、モータ４の
出力可能な範囲内に収めるために実行される。まず、モ
ータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴが、駆動側の上限値ＴＭ
ＯＴ＿ＭＡＸＤよりも大きいか否かを判別し（ステップ
４５）、その答がＹＥＳのときには、モータ駆動トルク
ＴＲＱ＿ＭＯＴを上限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＤに保持する
（ステップ４６）。また、ステップ４５の答がＮＯのと
きには、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴが、引きずり
側の下限値ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＲ（負値）よりも小さいか
否かを判別し（ステップ４７）、その答がＹＥＳのとき
には、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを下限値ＴＭＯ
Ｔ＿ＭＡＸＲに保持する（ステップ４８）。一方、ステ
ップ４７の答がＮＯで、ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＲ≦ＴＲＱ＿
ＭＯＴ≦ＴＭＯＴ＿ＭＡＸＤのときには、本プログラム
を終了し、ステップ４４で算出したモータ駆動トルクＴ
ＲＱ＿ＭＯＴをそのまま用いる。

【００３０】図５は、これまでに説明した制振制御処理
によって得られる動作例を、模式的に表したものであ
る。この例は、車速Ｖｃａｒが車両２の発進時からリニ
アに増大するとともに、その走行中、車両２が例えばマ
ンホールの段差を通ったことによる外乱によって、モー
タ４の回転数が変動した場合を示している。上述した制
振制御処理では、上記のような車速Ｖｃａｒの変化に伴
い、図２のステップ２３により、モータ目標回転数ＮＯ
ＢＪはリニアに増大するように算出される（同図
（ａ））とともに、モータ４の回転数変動は、モータ実
回転数Ｎｍｏｔとして検出される（同図（ｂ））。次い
で、図２のステップ２４で、両者の回転数偏差ＤＮ＿Ｃ
ＬＵＣＨ＿Ｒ（＝ＮＯＢＪ−Ｎｍｏｔ）が算出され（同
図（ｃ））、図４のステップ３９において、補正トルク
ＫＰＴＲＱが回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに比例す
る値として算出される（同図（ｄ））。そして、図４の
ステップ４４において、算出した補正トルクＫＰＴＲＱ
をモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴ（同図（ｅ））に加
算することによって、補正後のモータ駆動トルクＴＲＱ
＿ＭＯＴ（同図（ｆ））が得られる。

【００３１】以上のように、本実施形態によれば、モー
タ目標回転数ＮＯＢＪは、検出された実際の車速Ｖｃａ
ｒに対応して本来安定して回転した場合のモータ４の回
転数を表す。したがって、このモータ目標回転数ＮＯＢ
Ｊとモータ実回転数Ｎｍｏｔとの回転数偏差ＤＮ＿ＣＬ
ＵＣＨ＿Ｒに基づいて、モータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯ
Ｔを補正することによって、モータ４の実際の回転数を
モータ目標回転数ＮＯＢＪ近傍に、すなわち安定回転状
態に維持でき、それにより、モータ４の振動を十分に抑
制することができる。このように、本実施形態では、モ
ータ４の実際の回転挙動を監視し、本来あるべきモータ
目標回転数ＮＯＢＪとの関係に応じて、モータ駆動トル
クＴＲＱ＿ＭＯＴを随時、補正することで、振動を抑制
するので、従来の場合と比較し、構成が簡便で、汎用性
に優れ、振動特性の経時変化や温度変化による影響を吸
収しながら、広範囲の周波数域にわたって振動を十分に
抑制することができる。

【００３２】また、図５の説明から明らかなように、補
正トルクＫＰＴＲＱは、モータ実回転数Ｎｍｏｔがモー
タ目標回転数ＮＯＢＪよりも大きいときには、負値、す
なわちモータ駆動トルクＴＲＱ＿ＭＯＴの減少側に設定
され、小さいときには、正値、すなわちモータ駆動トル
クＴＲＱ＿ＭＯＴの増加側に設定される。これにより、
モータ実回転数Ｎｍｏｔを、その実際のずれの方向に合
わせて、モータ目標回転数ＮＯＢＪ側に引き戻す方向に
補正でき、したがって、モータ目標回転数ＮＯＢＪに適
切に収束させることができる。また、補正トルクＫＰＴ
ＲＱは、回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒの大きさに応
じた値に設定されるので、制御の応答性を高めることが
できる。

【００３３】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
モータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を
適用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジ
ンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、
同様に適用することが可能である。また、実施形態で
は、回転数偏差ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒに基づき補正トル
クＫＰＴＲＱを算出する際の補正係数ＫＰＡＤＤＴＲＱ
として、固定値を用いているが、これを変数としてもよ
い。例えば、モータ４を含むモータ駆動系の共振回転数
をあらかじめ求め、この共振回転数を含む特定回転数領
域において、補正係数ＫＰＡＤＤＴＲＱをモータ実回転
数Ｎｍｏｔに応じて変更するようにしてもよい。それに
より、モータ駆動系の共振をより確実に防止することが
できる。さらに、図５の動作例を、マンホールの段差に
よる外乱によってモータの回転数が変動した例として説
明したが、本発明は、車両の急激な加減速によるトルク
変動や、自動変速機の変速によるトルク変動などによ
り、モータの回転数が変動した場合にも、もちろん有効
に適用できる。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１による
四輪駆動車両の制御装置によれば、電気モータの実際の
回転数を、モータ目標回転数近傍の安定回転状態に維持
するので、構成が簡便で、汎用性に優れ、振動特性の経
時変化や温度変化による影響を吸収しながら、広範囲の
周波数域にわたって振動を十分に抑制することができ
る。

【００３５】また、請求項２による四輪駆動車両の制御
装置によれば、モータ実回転数をモータ目標回転数に適
切に収束させるとともに、その応答性を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による制御装置を適用した
四輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】電気モータの制振制御のメインフローを示すフ
ローチャートである。

【図３】モータ駆動トルクの算出サブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図４】図３のサブルーチンの残りの部分を示すフロー
チャートである。

【図５】制振制御による動作例を示す図である。

【符号の説明】

１制御装置２車両（四輪駆動車両）３エンジン４電気モータ１１ＥＣＵ（モータ駆動力設定手段、モータ目標回転
数算出手段、モータ駆動力補正手段）１２車輪回転数センサ（車速検出手段）１５モータ回転数センサ（モータ実回転数検出手段）ＷＦＬ、ＷＦＲ前輪ＷＲＬ、ＷＲＲ後輪Ｖｃａｒ車速ＴＲＱ＿ＭＯＴモータ駆動トルク（モータ駆動力）ＮＯＢＪモータ目標回転数Ｎｍｏｔモータ実回転数ＤＮ＿ＣＬＵＣＨ＿Ｒ回転数偏差（偏差）ＫＰＴＲＱ補正トルク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者内山直樹埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者喜多野和彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D043 AA08 AB17 EA03 EA05 EA11 EB07 EE02 EE06 EE07 EF02 EF09 EF14 EF15 EF21 5H115 PA01 PA05 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU23 QI04 QN03 QN06 RE06 SE04 SE05 TB03 TB10 TE02 TI01 TI05 TI06 TO02 TO21 TO26 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の駆動輪の一方をエンジンで駆動
し、他方を電気モータで駆動する四輪駆動車両の制御装
置であって、当該車両の運転状態に応じて前記電気モータの駆動力を
設定するモータ駆動力設定手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、当該検出された車速に基づき、前記電気モータが当該車
速に対応して安定した状態で回転した場合に得られるべ
き回転数をモータ目標回転数として算出するモータ目標
回転数算出手段と、前記電気モータの実際の回転数を検出するモータ実回転
数検出手段と、前記算出されたモータ目標回転数と前記検出されたモー
タ実回転数との偏差に基づいて、前記設定されたモータ
駆動力を補正するモータ駆動力補正手段と、を備えていることを特徴とする四輪駆動車両の制御装
置。
【請求項２】前記モータ駆動力補正手段は、前記モー
タ駆動力を、前記モータ実回転数が前記モータ目標回転
数よりも大きいときには減少側に、前記モータ実回転数
が前記モータ目標回転数よりも小さいときには増加側
に、前記偏差の大きさに応じた度合で補正することを特
徴とする、請求項１に記載の四輪駆動車両の制御装置。