JPH11278082A - 車両用トルク配分クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久性が
高められる車両用トルク配分クラッチの制御装置を提供
する。 【解決手段】 トルク配分クラッチ制御手段１２０によ
り、走行抵抗関連量算出手段２７６により算出された走
行抵抗関連量であるマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）に基づいて
電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ） が制
御されるので、車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久
性が高められる。すなわち、トルク配分クラッチ制御手
段１２０は、電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが減少
するほどその電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ
_ref ）を零に向かって減少させるものであるため、入力
トルクｔ_inがマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）より大きい場合に
は電磁クラッチ３０を介して大きなトルクが分配されて
加速性能が高められる一方で、入力トルクｔ_inがマップ
値Ｍ_tindf （Ｖ）より小さい場合には電磁クラッチ３０
における係合負荷が抑制されて車両の燃費やトルク配分
クラッチの耐久性が一層高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機から複数の
車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するため
に車両の動力伝達経路に設けられたトルク配分クラッチ
を備える車両において、そのトルク配分クラッチの伝達
トルクを制御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】原動機から複数の車輪へ向かう動力伝達
経路に直列的に設けられたり、或いはその動力伝達経路
の差動歯車装置に対して並列的に設けられたトルク配分
クラッチを備え、各車輪へ伝達されるトルクの割合が調
節される形式の車両が知られている。たとえば、エンジ
ンと前輪差動歯車装置或いは後輪差動歯車装置との間に
直列に設けられたトルク配分用クラッチを有する４輪駆
動車、差動制限のために差動歯車装置に並列に設けられ
た差動制限クラッチを有する４輪駆動車などがそれであ
る。上記のトルク配分クラッチは、通常走行、発進走行
時などにおいて車両状態に応じたトラクションを得るこ
とや、荷重移動により変化する車両の重量配分に応じた
車輪の駆動力を得ることなどを目的とするトルク配分制
御に用いられる。

【０００３】このような車両においては、エンジン出力
および前後輪の回転速度差に応じたトルク配分クラッチ
の伝達トルクが得られるように、スロットル開度および
前後輪の回転速度差に基づいて前後輪の駆動力配分が制
御される。たとえば、特開平３−３７４２４号公報に記
載された駆動力配分制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の駆動力配分制御装置によれば、車両の重量配分に応
じた車輪の駆動力を得るために常時トルク配分クラッチ
を介してトルクを伝達させていることから、たとえ定常
的な走行状態であっても、車速に応じて増加する走行抵
抗（ころがり抵抗や空気抵抗など）により駆動トルクが
必要となって、トルク配分クラッチにはある程度の伝達
トルクが出力されるため、車両の燃費やトルク配分クラ
ッチの耐久性が低下するという不都合があった。また、
トルク配分クラッチの入出力回転速度差に応じた大きさ
となるようにトルク配分クラッチの伝達トルクを制御す
る場合には、車輪の径差に起因する入出力回転速度差の
誤差に対応した伝達トルク制御のずれにより、トルク配
分制御精度が得られないという不都合があった。また、
制動操作の検出がスイッチや回路の故障などの何らかの
原因によって正常に行われない場合には、制動時のトル
ク配分制御が開始されなくてたとえば通常のトルク配分
制御が終了しないので、ＡＢＳ制御に関連してトルク配
分クラッチの入出力回転速度差が大きくなってトルク配
分クラッチの伝達トルクが過大になり、ＡＢＳ性能の低
下やトルク配分クラッチの発熱が発生するという不都合
が発生する。また、たとえば左右の旋回走行が繰り返し
行われるワインディング或いはスラローム走行におい
て、旋回走行時のトルク配分制御を実行する旋回走行時
制御と直進走行時のトルク配分制御を実行する通常走行
時制御とが短時間内に繰り返し選択されるという不都合
があった。また、凍結路や圧雪路などの路面摩擦抵抗が
低い路面を直進走行から旋回走行へ移る場合において、
前輪のスリップ率が高くなって路面グリップ力が低下す
るため、コーナリングフォースが充分に発生せず、アン
ダーステア傾向が大きくなるとともに旋回応答性が低下
するという不都合があった。また、従来の装置では、車
両の複数種類の走行状態に適したトルク配分制御が選択
されないため、種々の走行条件において必ずしも充分な
走行性能が得られなかった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、車両の燃
費やトルク配分クラッチの耐久性が高められる車両用ト
ルク配分クラッチの制御装置を提供することにある。ま
た、本発明の第２の目的とするところは、車輪の径差に
よるトルク配分クラッチの入出力回転速度誤差に起因す
る、回転速度差に対応した伝達トルク制御のずれのない
車両用トルク配分クラッチの制御装置を提供することに
ある。また、第３の目的とするところは、制動操作の検
出が何らかの原因によって正常に行われず、制動時のト
ルク配分制御が開始されない場合でも、ＡＢＳ性能の低
下やトルク配分クラッチの発熱が発生することのない車
両用トルク配分クラッチの制御装置を提供することにあ
る。また、第４の目的とするところは、たとえば左右の
旋回走行が繰り返し行われるワインディング或いはスラ
ローム走行において、旋回走行時のトルク配分制御を実
行する旋回走行時制御と直進走行時のトルク配分制御を
実行する通常走行時制御とが短時間内に繰り返し選択さ
れることのない車両用トルク配分クラッチの制御装置を
提供することにある。また、第５の目的とするところ
は、凍結路や圧雪路などの路面摩擦抵抗が低い路面であ
っても、操舵初期における車両の旋回応答性の高い車両
用トルク配分クラッチの制御装置を提供することにあ
る。また、第６の目的とするところは、車両の複数種類
の走行状態に応じた複数種類のトルク配分制御が自動的
に選択される車両用トルク配分クラッチの制御装置を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】本発明者等は、以
上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、すなわ
ち、４輪駆動車両の略直進走行且つ定速走行の場合にお
いては、車両の走行抵抗に対応する大きさよりも小さな
駆動トルクで走行する場合には、車両の加速性能を向上
させるための重量配分相当の駆動トルクが前後輪に配分
されることは何ら必要はないため、燃費や耐久性を高め
るためにはむしろトルク配分クラッチを開放させた方が
よいという事実を見いだした。本発明はかかる知見に基
づいて為されたものである。

【０００７】すなわち、前記第１目的を達成するための
第１発明の要旨とするところは、原動機から複数の車輪
へそれぞれ伝達されるトルクの割合を調節するトルク配
分クラッチを備える車両において、所定のトルク配分が
得られるようにそのトルク配分クラッチの伝達トルクを
制御する車両用トルク配分クラッチの制御装置であっ
て、(a) 前記車両の走行抵抗に関連する走行抵抗関連量
を算出する走行抵抗関連量算出手段と、(b) その走行抵
抗関連量算出手段により算出された走行抵抗関連量に基
づいて、前記トルク配分クラッチの伝達トルクを制御す
るトルク配分クラッチ制御手段とを、含むことにある。

【０００８】

【第１発明の効果】このようにすれば、トルク配分クラ
ッチ制御手段により、走行抵抗関連量算出手段により算
出された走行抵抗関連量に基づいてトルク配分クラッチ
の伝達トルクが制御されるので、車両の燃費やトルク配
分クラッチの耐久性が高められる。

【０００９】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記第１目
的を達成するための第２発明の要旨とするところは、前
記トルク配分クラッチ制御手段は、前記トルク配分クラ
ッチの入力トルクが減少するほど前記トルク配分クラッ
チの伝達トルクを零に向かって減少させるものであるこ
とを特徴とする。

【００１０】

【第２発明の効果】このようにすれば、トルク配分クラ
ッチ制御手段は、トルク配分クラッチの入力トルクが減
少するほど前記トルク配分クラッチの伝達トルクを零に
向かって減少させるものであるため、入力トルクが大き
い場合にはトルク配分クラッチを介して大きなトルクが
分配されて加速性能が高められる一方で、入力トルクが
小さい場合にはトルク配分クラッチにおける負荷が抑制
されて車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久性が一層
高められる。

【００１１】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記第２目
的を達成するための第３発明の要旨とするところは、原
動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合
を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、
所定のトルク配分が得られるようにそのトルク配分クラ
ッチの伝達トルクを制御する車両用トルク配分クラッチ
の制御装置であって、(a) 前記トルク配分クラッチの入
力側回転体および出力側回転体の実際の回転速度差を算
出する回転速度差算出手段と、(b) 車輪径差に関連した
誤差を除去するためにその回転速度差算出手段により算
出された回転速度差を補正する回転速度差補正手段と、
(c) 前記回転速度差算出手段により算出された実際の回
転速度差と前記回転速度差補正手段により補正された補
正後の回転速度差とに基づいて、前記トルク配分クラッ
チの伝達トルクを制御するトルク配分クラッチ制御手段
とを、含むことにある。

【００１２】

【第３発明の効果】このようにすれば、トルク配分クラ
ッチ制御手段により、回転速度差算出手段により算出さ
れた実際の回転速度差と前記回転速度差補正手段により
補正された補正後の回転速度差とに基づいてトルク配分
クラッチの伝達トルクが制御されるため、トルク配分ク
ラッチの入力側回転体および出力側回転体の実際の回転
速度差と回転速度差補正手段により補正された補正後の
回転速度差との差に起因する、回転速度差に対応した伝
達トルク制御のずれが好適に解消され、トルク配分制御
精度が一層高められる。

【００１３】

【課題を解決するための第４の手段】また、前記第３目
的を達成するための第４発明の要旨とするところは、原
動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合
を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、
制動操作が行われることに関連してそのトルク配分クラ
ッチの締結力が小さくされる形式の車両用トルク配分ク
ラッチの制御装置であって、前記トルク配分クラッチの
伝達トルクを制御するためのトルク指令値の最大値を制
限するトルク指令値制限手段を、含むことにある。

【００１４】

【第４発明の効果】このようにすれば、トルク指令値制
限手段により、トルク配分クラッチの伝達トルクを制御
するためのトルク指令値の最大値が制限されるので、た
とえ、制動操作の検出がスイッチや回路の故障などの何
らかの原因によって正常に行われないことに関連して制
動時のトルク配分制御が実行されなくても、制動時にお
いてＡＢＳ制御に関連してトルク配分クラッチの伝達ト
ルクが過大になることがなく、ＡＢＳ性能の低下やトル
ク配分クラッチの発熱が回避される。

【００１５】

【課題を解決するための第５の手段】また、前記第４目
的を達成するための第５発明の要旨とするところは、原
動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合
を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、
旋回走行時のトルク配分を制御する旋回走行時制御を含
む複数種類のトルク配分制御から車両の走行状態に対応
したトルク配分制御を選択する車両用トルク配分クラッ
チの制御装置であって、(a) 所定の選択条件が成立した
ことに基づいて前記複数種類のトルク配分制御からその
選択条件に対応するトルク配分制御を決定するトルク配
分制御決定手段と、(b) そのトルク配分制御決定手段に
より前記旋回走行時制御からその他のトルク配分制御へ
の決定が行われたときには、その決定から所定時間継続
したことに基づいてその他のトルク配分制御を選択する
トルク配分制御選択遅延手段とを、含むことにある。

【００１６】

【第５発明の効果】このようにすれば、トルク配分制御
選択遅延手段により、トルク配分制御決定手段により前
記旋回走行時制御からその他のトルク配分制御への決定
が行われたときには、その決定から所定時間継続したこ
とに基づいてその他のトルク配分制御が選択されること
から、たとえば左右の旋回走行が繰り返し行われるワイ
ンディング或いはスラローム走行において、旋回走行時
のトルク配分制御を実行する旋回走行時制御と直進走行
時のトルク配分制御を実行する通常走行時制御或いは発
進時制御とが短時間内に繰り返し選択される状態、すな
わち制御モードの頻繁な切換えが好適に解消される。

【００１７】

【課題を解決するための第６の手段】また、前記第５目
的を達成するための第６発明の要旨とするところは、原
動機から複数の車輪へそれぞれ伝達されるトルクの割合
を調節するトルク配分クラッチを備える車両において、
車両旋回操作量に基づいて直進走行時のトルク配分制御
を実行する通常走行時制御から旋回走行時のトルク配分
制御を実行する旋回走行時制御へ切り換えられる形式の
車両用トルク配分クラッチの制御装置であって、(a) 車
両の実際の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
(b) その旋回状態検出手段により検出された車両の実際
の旋回状態が予め設定された判断基準値を越える場合に
は、前記車両旋回操作量に基づく旋回走行時制御が決定
されていない場合であっても前記旋回走行時制御へ切り
換える旋回走行時制御選択手段とを、含むことにある。

【００１８】

【第６発明の効果】このようにすれば、旋回走行時制御
選択手段により、旋回状態検出手段により検出された車
両の実際の旋回状態が予め設定された判断基準値を越え
る場合には、車両旋回操作量に基づく旋回走行時制御が
決定されていない場合であっても前記旋回走行時制御へ
優先的に切り換えられるので、その旋回走行時制御の速
やかな開始によって旋回操作開始時の車両の旋回応答性
が高められる。

【００１９】また、前記第６目的を達成するための第７
発明の要旨とするところは、原動機から複数の車輪へそ
れぞれ伝達されるトルクの割合を調節するトルク配分ク
ラッチを備える車両において、所定のトルク配分が得ら
れるようにそのトルク配分クラッチの伝達トルクを制御
する車両用トルク配分クラッチの制御装置であって、
(a) 車両の速度である車速を検出する車速検出装置と、
(b) 車両のステアリングホイールの操作角である舵角を
検出する舵角検出装置と、(c) 車速および舵角を変量と
する座標において、複数種類のトルク配分制御に対応す
る複数種類の領域を予め記憶する領域記憶手段と、(d)
その領域記憶手段により記憶された複数種類の領域のい
ずれに、前記車速検出装置および舵角検出装置により検
出された実際の車速および舵角により示される車両状態
が属するかに基づいて、前記複数種類のトルク配分制御
から１つのトルク配分制御を選択するトルク配分制御選
択手段とを、含むことにある。

【００２０】

【第７発明の効果】このようにすれば、トルク配分制御
選択手段により、領域記憶手段により記憶された複数種
類の領域のいずれに、前記車速検出装置および舵角検出
装置により検出された実際の車速および舵角により示さ
れる車両状態が属するかに基づいて、前記複数種類のト
ルク配分制御から１つのトルク配分制御が自動的に選択
されるので、車両の種々の走行状態に適合したトルク配
分制御が自動的に得られる。

【００２１】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１発明の
走行抵抗関連量算出手段は、平坦地を定速で直進走行す
るに必要な平坦地定速走行駆動トルクを、予め記憶され
た関係から実際の車速に基づいて算出するものであり、
前記トルク配分クラッチ制御手段は、舵角が所定値以下
の直進走行時に選択される通常走行時のトルク配分制御
において、原動機出力トルクに関連して変化させるトル
ク配分クラッチの伝達トルクを、その原動機の実際の出
力トルクが平坦地定速走行駆動トルクに接近するほど小
さくし且つ平坦地定速走行駆動トルクを下まわると零と
するものである。このようにすれば、原動機の出力トル
クが上記平坦地定速走行駆動トルクよりも大きくなるほ
どすなわち加速意思が大きいほどトルク配分クラッチの
伝達トルクが高められて加速性能が高められる一方、原
動機の出力トルクが上記平坦地定速走行駆動トルクを下
回ると加速意思のない減速或いは惰行走行であるので、
トルク配分クラッチが開放されて車両の燃費やトルク配
分クラッチの耐久性が高められる。

【００２２】また、好適には、前記第３発明のトルク配
分クラッチ制御手段は、前輪または後輪のみの駆動によ
る２輪駆動と前輪および後輪の駆動による４輪駆動との
間でトルク配分を行うことにより前輪および後輪の一方
を主駆動輪としている４輪駆動車両の、舵角が所定値以
下の直進走行時に選択される通常走行時のトルク配分制
御において、前輪径が後輪径よりも大きい場合には、加
速走行時において補正前の回転速度差の増加に応じて大
きくなるようにトルク配分クラッチの差動制限トルクを
決定するとともに減速走行において補正後の回転速度差
の増加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの
差動制限トルクを決定し、前輪径が後輪径よりも小さい
場合には、加速走行時において補正後の回転速度差の増
加に応じて大きくなるようにトルク配分クラッチの差動
制限トルクを決定するとともに減速走行において補正前
の回転速度差の増加に応じて大きくなるようにトルク配
分クラッチの差動制限トルクを決定するものである。こ
のようにすれば、車両のトラクションを高めることに関
し、前後輪の径差に関連する誤差によりトルク配分クラ
ッチが逆方向に作用することが解消される。

【００２３】また、好適には、前記第５発明のトルク配
分制御選択遅延手段は、旋回走行時トルク配分制御から
直進走行時の通常走行時トルク配分制御または発進走行
時トルク配分制御への決定が行われたときに、その決定
から所定時間継続したことに基づいてその通常走行時ト
ルク配分制御または発進走行時トルク配分制御を選択す
るものである。このようにすれば、ワインデイング走行
における制御モードの頻繁な切り換えに起因する違和感
が解消される。

【００２４】また、好適には、前記領域記憶手段には、
車速を示す車速軸と舵角を示す舵角軸との二次元座標に
おいて、領域判定を行うための判断基準車速および判断
基準角度が記憶されており、車両のブレーキが操作され
ている場合には、制動走行時のトルク配分制御のための
制動時制御を選択し、前記車速が２０乃至３０Km/hの範
囲内で定められた判断基準車速以下であるときには、舵
角に拘わらず発進走行時のトルク配分制御のための発進
時制御を選択し、車速がその判断基準車速を越えた場合
には、舵角の絶対値が予め求められた判断基準角度以上
となった場合に、旋回走行時のトルク配分制御のための
旋回走行時制御を選択し、舵角の絶対値が上記判断基準
角度を下回った場合には、直進走行時のトルク配分制御
のための通常走行時制御を選択するものである。このよ
うにすれば、車両の走行状態に応じた適切なトルク配分
が得られる。

【００２５】また、好適には、前記判断基準角度は、車
速の函数であって、車速の増加に伴って前記判断基準車
速、たとえば２０乃至３０Km/hの範囲、好適には２５Km
/h程度の車速に対応する第１の値、たとえば４０乃至５
０°の範囲、好適には４５°から、その判断基準車速よ
りも高い車速、たとえば５５乃至６５Km/h、好適には６
０Km/hに対応する第２の値、たとえば１５乃至２５°の
範囲、好適には２０°へ向かって減少し、さらに車速が
増加すると一定となる角度である。このようにすれば、
車速の増加に伴って旋回走行が選択され易くなるので、
適切なトルク配分が得られる利点がある。

【００２６】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００２７】図１は、本発明の一実施例のトルク配分ク
ラッチ制御装置を備えた車両の動力伝達装置を示してい
る。図において、原動機として機能するエンジン１０に
は、トルクコンバータ付自動変速機１２、前部差動歯車
装置１４、およびトランスファ１６を収容するトランス
アクスルハウジング１８が締結されている。これによ
り、エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ付
自動変速機１２、前部差動歯車装置１４、左右１対の車
軸２０、２２を介して左右１対の前輪２４、２６へ伝達
される一方、上記トルクコンバータ付自動変速機１２、
トランスファ１６、プロペラシャフト２８、トルク配分
クラッチとして機能する電磁クラッチ３０、後部差動歯
車装置３２、左右１対の車軸３４、３６を介して左右１
対の後輪３８、４０へ伝達されるようになっている。

【００２８】上記電磁クラッチ３０は、エンジン１０か
ら前輪２４、２６と後輪３８、４０とへそれぞれ伝達さ
れるトルクの割合を調節するためのトルク配分クラッチ
として機能するものであって、プロペラシャフト２８に
接続されてそれと共に回転する入力側摩擦板４２と、後
部差動歯車装置３２のドライブピニオン４４に接続され
てそれと共に回転する出力側摩擦板４６と、それら入力
側摩擦板４２と出力側摩擦板４６とを電磁力に従って押
圧することにより相互に摩擦係合させる電磁ソレノイド
４８とを基本的に備え、後述の電子制御装置１１０から
の指令値ｔ_refに対応した大きさの伝達トルクを発生す
るように構成されている。上記電磁クラッチ３０が解放
された場合には、エンジン１０から出力されるトルクの
１００％が前輪２４、２６へ伝達されるが、電磁クラッ
チ３０が完全係合された場合には、エンジン１０から出
力されるトルクの５０％が前輪２４、２６へ伝達され、
残りの５０％が後輪３８、４０へ伝達されるので、本実
施例では、上記電磁クラッチ３０によるトルク配分調節
範囲は、前輪と後輪との重量配分比が０．５：０．５で
ある場合には、１：０から０．５：０．５の間までのト
ルク配分比範囲となっている。なお、一般には、電磁ク
ラッチ３０が完全係合された場合には、前後輪の重量配
分相当に前後輪のトルクが分配される。本実施例では、
電磁クラッチ３０により前輪駆動状態から直結４ＷＤま
で前後輪のトルクを調節できる。

【００２９】図２に詳しく示すように、電磁クラッチ３
０は、プロペラシャフト２８に連結されるユニバーサル
ジョイント５０およびクラッチドラム５２を両軸端に有
し、クラッチハウジング５４によりベアリング５６を介
して回転可能に支持された入力軸５８と、その入力軸５
８に対して同心となる状態でクラッチハウジング５４に
よりベアリング６０を介して回転可能に支持された出力
軸６２と、入力軸５８の軸端面に相対回転可能に嵌合さ
れた状態でその入力軸５８と連結されたクラッチロータ
６４と、回転不能となるように非回転部材であるクラッ
チハウジング５４の突起６５に係合させられた状態でベ
アリング６６を介して入力軸５８に支持された電磁ソレ
ノイド４８と、電磁ソレノイド４８の磁力により吸引さ
れる環状磁性部材６８を有してクラッチドラム５２の内
周面とクラッチロータ６４の外周面との間に設けられ、
その電磁ソレノイド４８の磁力によって比較的小さな摩
擦トルクが発生させられるコントロールクラッチ（パイ
ロットクラッチ）７０と、そのコントロールクラッチ７
０からの摩擦トルクが伝達されるカムリング７２とその
カムリング７２に接触するボールカム７４とを有し、上
記コントロールクラッチ７０を介して伝達された比較的
小さな回転力をスラスト方向（軸心方向）の力に変換し
且つ倍力して環状押圧部材７６に伝達する押圧装置７８
と、軸方向において互いに重ねられた状態でクラッチド
ラム５２の内周面およびクラッチロータ６４の外周面に
対して軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に
設けられて、上記環状押圧部材７６からのスラスト方向
の力により押圧される前記入力側摩擦板４２および出力
側摩擦板４６とを備え、たとえば図３に示す特性に従っ
て、電磁ソレノイド４８に供給される駆動電流に対応し
た大きさの伝達トルクを発生させる。

【００３０】図１に戻って、車両には、４輪駆動モード
を選択するときに操作される４輪駆動選択スイッチ８
０、左前輪２４の回転速度を検出する車輪速度センサ８
２、右前輪２６の回転速度を検出する車輪速度センサ８
４、左後輪３８の回転速度を検出する車輪速度センサ８
６、右後輪４０の回転速度を検出する車輪速度センサ８
８、車両の前後加速度Ｇすなわち走行方向の加速度Ｇ_X
を検出する前後Ｇセンサ９０、車両の左右加速度Ｇすな
わち横方向の加速度Ｇ_Y を検出する左右Ｇセンサ９２、
ステアリングホイール９３により操作される車両の舵角
を検出する舵角センサ９４、アクセルペダルにより操作
されるスロットル開度を検出するスロットルセンサ９
６、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ９８、自動変速機１２の実際のギヤ段すなわち
シフト位置を検出するシフト位置センサ１００、ブレー
キペダル１０２が操作されたことを検出するブレーキセ
ンサ１０４、パーキングブレーキレバー１０６が操作さ
れたことを検出するＰＢブレーキセンサ１０８、車体の
重心を通る鉛直線まわりの回転角速度（ヨー角速度）で
あるヨーレートｒを検出するヨーレートセンサ１１６が
それぞれ設けられており、それらのスイッチ或いはセン
サからは、４輪駆動モードを選択されたことを示す信号
Ｓ４ＷＤ、左前輪２４の回転速度Ｎ_FLを示す信号Ｓ
Ｎ_FL、右前輪２６の回転速度Ｎ_FRを示す信号ＳＮ_FR、左
後輪３８の回転速度Ｎ_RLを示す信号ＳＮ_RL、右後輪４０
の回転速度Ｎ_RRを示す信号ＳＮ_RR、前後加速度Ｇ_X を示
す信号ＳＧ_X 、左右加速度Ｇ_Y を示す信号ＳＧ_Y 、車両
の舵角δを示す信号Ｓδ、スロットル開度θ_thを示す信
号Ｓθ、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を示す信号Ｓ
Ｎ_E 、シフト位置ＳＰを示す信号ＳＳＰ、ブレーキペダ
ル１０２の操作を示す信号ＳＢＫ、パーキングブレーキ
レバー１０６の操作を示す信号ＳＰＢ、ヨーレートｒを
表す信号Ｓｒが、トルク配分制御用の電子制御装置１１
０へ供給される。

【００３１】上記前後Ｇセンサ９０および左右Ｇセンサ
９２は、比較的大きな質量をもった部材とその部材に作
用する力すなわち加速度を検出する圧電素子とを備えた
圧電型や、比較的大きな質量をもった部材とその部材に
加えられる加速度による変位を元位置に保つような平衡
力を電磁力にて発生させる電磁コイルとを備えてその電
磁コイルの駆動電流に基づいて加速度を検出するサーボ
型などにより構成されている。また、上記ヨーレートセ
ンサ１１６は、レートジャイロとしてもよく知られたも
のであり、ガス式、振動式、レーザ式などにより構成さ
れている。

【００３２】上記電子制御装置１１０は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを含む所謂マ
イクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機
能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムを実
行することにより上記の入力信号を処理し、電磁クラッ
チ３０へ制御信号を出力するとともに、電磁クラッチ３
０の作動中を示す作動表示灯１１２および電磁クラッチ
３０の異常を示す異常表示灯１１４を表示させる。図４
は、上記電子制御装置１１０の構成例を詳細に示すもの
である。エンジン制御および変速制御用電子制御装置１
１５からは、スロットル開度θ_th、自動変速機１２のギ
ヤ段、エンジン系のフェイルを表す信号とエンジン１０
の回転速度に対応した周波数のエンジンパルス信号が電
子制御装置１１０に供給される。電子制御装置１１０
は、ＡＢＳ用制御装置１１６および４ＷＤ用制御装置１
１７と、指令値ｔ_ref を表す指令信号に応じて電磁クラ
ッチ３０に制御電流を出力する駆動回路１１８とを備え
ている。

【００３３】図５および図６は、上記電子制御装置１１
０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。先ず、図５において、トルク配分クラッチ制御手段
１２０は、たとえば発進時制御、旋回走行時制御、通常
走行時制御、制動時制御など、車両の前輪および後輪の
トルク配分を制御する複数種類の制御モードの中のいず
れか１つを、車両状態に基づいて択一的に選択し、選択
した制御モードにおいて予め設定された制御式に従っ
て、電磁クラッチ３０の伝達トルク或いはその電磁クラ
ッチ３０に供給すべき駆動電流に対応する大きさの指令
値ｔ_ref を表す制御信号ＳＣを出力すると共に、作動表
示灯１１２を点灯させる。すなわち、トルク配分クラッ
チ制御手段１２０は、４輪駆動選択スイッチ８０によっ
て４輪駆動モードが選択されているとき、ブレーキセン
サ１０４により主ブレーキの操作が検出されると制動時
制御が選択される。また、たとえば図７の関係に示され
る領域から車速Ｖと車両舵角δとで示される走行状態に
基づいて発進時制御（図７の）、旋回走行時制御（図
７の）、通常走行時制御（図７の）のいずれかを選
択するトルク配分制御選択手段２５２と、このトルク配
分制御選択手段２５２により択一的に選択されてトルク
配分制御作動を行う制動時制御手段２５４、発進時制御
手段２５６、旋回走行時制御手段２５８、通常走行時制
御手段２６０とを含むのである。

【００３４】車速算出手段１７８は、たとえば、前輪回
転速度Ｎ_FLおよびＮ_FR、後輪回転速度Ｎ_RLおよびＮ_RRの
いずれかから、或いは図示しない車速センサにより自動
変速機１２の出力軸の回転速度に基づいて検出された車
速信号から、車速すなわち車体速度Ｖを算出する。

【００３５】領域記憶手段２６２には、図７に示すよう
に、車速Ｖを示す車速軸（横軸）と舵角を示す舵角軸
（縦軸）との二次元座標において領域判定を行うための
判断基準車速Ｖ_s および判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）が
記憶されている。この判断基準車速Ｖ_s は、たとえば２
０乃至３０Km/hの範囲内、好適には２５Km/h程度の値に
設定される。また、上記判断基準角度Ｍ_delta （Ｖ）
は、車速Ｖの函数であって、車速Ｖの増加に伴って、上
記判断基準車速Ｖ_s に対応する第１の値たとえば４５°
から６０Km/h程度の車速に対応する第２の値たとえば２
５°に向かって変化し、その後一定となるように設定さ
れている。上記トルク配分制御選択手段２５２は、ブレ
ーキセンサ１０４により制動操作が検出されたときには
制動時制御を決定するが、領域記憶手段２６２に記憶さ
れた図７のいずれかの領域内へ入ったことを実質的に表
す所定の選択条件が成立したことを車速Ｖと車両の旋回
操作量である舵角δとに基づいて判定し、複数種類たと
えば発進時制御、旋回走行時制御、通常走行時制御の３
種類のトルク配分制御から上記選択条件が成立した制御
を決定（選択）するトルク配分制御決定手段２６４と、
旋回走行時制御からその他の制御たとえば発進時制御ま
たは通常走行時制御への切り換えに関しては、そのトル
ク配分制御決定手段２６４による旋回走行時制御とは異
なるその他の制御の決定が行われたときには、その決定
からたとえば０．５乃至数秒程度の所定の遅延時間が経
過したことに基づいてその他の制御を正式に選択するト
ルク配分制御選択遅延手段２６６とが含まれる。

【００３６】また、前記トルク配分クラッチ制御手段１
２０には、旋回操作量である舵角δに基づく目標ヨーレ
ートｒ°と実際のヨーレートｒとの間のヨーレート偏差
ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕や、そのヨーレート偏
差ｅの変化率 dｅ/dt などの車両の実際の旋回状態を示
すパラメータを検出する旋回状態検出手段２７０と、そ
の旋回状態検出手段２７０により検出された車両の実際
の旋回状態たとえばヨーレート偏差ｅおよびその変化率
dｅ/dt が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ
_MAPB以上となった場合には、前記トルク配分制御決定手
段２６４により旋回操作量に基づく旋回走行時制御が決
定されていない場合でもその旋回走行時制御を開始させ
るための指令を行う旋回走行時制御指令手段２７２とが
含まれており、前記トルク配分制御決定手段２６４は、
その旋回走行時制御指令手段２７２による指令を受けた
場合には、旋回走行時制御を優先的に決定してそれを開
始させる。上記判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBは比較的
大きく且つ急速増加するアンダーステアを判断するため
に予め設定されたものである。

【００３７】前記発進時制御手段２５６による発進時制
御では、車両状態に応じた最大のトラクションを得るた
めに、荷重移動により変化する前輪２４、２６と後輪３
８、４０との重量配分に応じたトルク配分となるように
電磁クラッチ３０が制御されたり、舵角δに応じて後輪
３８、４０への伝達トルクを制限するように電磁クラッ
チ３０が制御される。また、前記旋回走行時制御手段２
５８による旋回走行時制御では、特に路面摩擦係数が小
さい圧雪路或いは凍結路における旋回走行中の操縦安定
性を高めるために、たとえばアンダーステアとオーバー
ステアとの中間の中立ステアとなるように決定された目
標ヨーレートｒ°（重心を通る鉛直線まわりの旋回角速
度）に実際のヨーレートｒが追従するように、電磁クラ
ッチ３０が制御される。また、前記通常走行時制御手段
２６０による通常走行時制御は、舵角δが所定の範囲内
である直線走行時に行われるものであり、そこでは、基
本的には重量配分に対応したトルク配分となるように電
磁クラッチ３０の入力側および出力側の回転速度差が発
生すると伝達トルクが大きくなるようにされるが、直進
走行などのような４輪駆動が不要なときには燃費を高め
るために可及的に締結力を小さくするように、電磁クラ
ッチ３０が制御される。また、前記制動時制御手段２５
４による制動時制御では、ＡＢＳ制御やＶＳＣ制御との
制御干渉を回避するために、ブレーキペダル１０２が操
作されると、直接的に電磁クラッチ３０が開放されるよ
うに、或いはＡＢＳ制御が開始されるまでは電磁クラッ
チ３０が締結されてエンジンブレーキ力を４輪に分配さ
せるが、ＡＢＳ制御が開始されると締結力が小さくさ
れ、またＶＳＣ制御が開始されると解放されるように、
電磁クラッチ３０が制御される。

【００３８】図６は、上記通常走行時制御手段２６０の
機能をさらに詳しく説明する図である。入力トルク算出
手段１２２は、エンジン１０のプロペラシャフト２８ま
わりの出力トルク（車両の駆動トルク）すなわち電磁ク
ラッチ３０の入力トルクｔ_in（Ｎ・ｍ）を、たとえば図
８に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速
度Ｎ_E （ｒｐｍ）およびスロットル開度θ_th（％）或い
は吸入空気量Ｑに基づいて逐次算出する。この入力トル
ク算出手段１２２は、好ましくは車両の直進、定速、平
坦地走行が判定されている状態において、予め設定され
た時間幅を有して時間経過とともに移動させられる移動
区間内に得られた複数個の入力トルクｔ _inの平均値すな
わち移動平均値ｔ_inavを入力トルクｔ_inとして算出す
る。ここで、上記入力トルクｔ_inは、前輪２４、２６側
へ配分される前輪駆動トルクｔ_f と電磁クラッチ３０か
ら後輪３８、４０側へ配分される後輪駆動トルクすなわ
ち伝達トルクｔ_r との和（ｔ_in＝ｔ_f ＋ｔ_r ）として定
義される。上記後輪３８、４０側へ配分されるトルクｔ
_r は電磁クラッチ３０の伝達トルクであり、定常状態で
は電磁クラッチ３０に対する指令値ｔ_ref に対応してい
る。

【００３９】回転速度差算出手段１２４は、電磁クラッ
チ３０の入力軸５８の回転速度Ｎ_fを前輪回転速度Ｎ_FL
およびＮ_FRの平均値と前部差動歯車装置１４のギヤ比と
に基づいて算出するとともに、電磁クラッチ３０の出力
軸６２の回転速度Ｎ_r を後輪回転数度Ｎ_RLおよびＮ_RRの
平均値と後部差動歯車装置３２のギヤ比とに基づいて算
出し、入力軸５８の回転速度Ｎ_f から出力軸６２の回転
速度Ｎ_r を差し引くことにより、入力軸５８と出力軸６
２との回転速度差ΔＮ（ｒｐｍ）すなわち電磁クラッチ
３０の差動（スリップ）回転数ΔＮ（＝Ｎ_f −Ｎ_r ）を
算出する。この回転速度差算出手段１２４も、好ましく
は車両の直進、定速、平坦地走行が判定されている状態
において、予め設定された時間幅を有して時間経過とと
もに移動させられる移動区間内に得られた複数個の差動
回転数ΔＮの平均値すなわち移動平均値として差動回転
数ΔＮ_avを算出する。

【００４０】径差決定手段２４２は、たとえば、車両の
直線走行が舵角δ或いは左右輪の回転速度差〔（Ｎ_FL＋
Ｎ_RL）／２〕−〔（Ｎ_FR＋Ｎ_RR）／２〕が所定の判断基
準値以下であることに基づいて判定され、車両の定速走
行がたとえば車速の変化率ΔＶが所定の判断基準値以下
であることに基づいて判定され、車両の低スリップ率走
行が、たとえば電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが所
定値以下であり且つ電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r
すなわち指令トルクｔ_ref が所定値以下であることに基
づいて判定された場合には、たとえば数式１に示す予め
記憶された算出式から、そのような直進走行、定速走
行、低スリップ率走行時の電磁クラッチ３０の入力軸５
８の回転速度Ｎ_f 、出力軸６２の回転速度Ｎ_r 、電磁ク
ラッチ３０の実際の入力トルクｔ_inおよび伝達（出力）
トルクｔ_r に基づいて、前輪と後輪との径差に関連する
径差パラメータ、たとえば回転速度比すなわち径差補正
係数kik を、算出する。上記の所定値は、たとえば図９
に示すスリップ率〔（車体速度−車輪速度）／車体速
度〕と前後力係数（路面摩擦係数μの函数である車輪の
駆動力に対応する値）との間の関係において略線型とな
る領域Ａ内であることを判定するために予め実験的に求
められたものである。この数式１は、路面状態に拘らず
径差を正確に求めるために車輪のスリップの影響を考慮
した右辺第２項を加えたものであり、前後輪の２輪の力
学モデルにおける回転運動方程式から理論的に導かれた
ものである。なお、それほどスリップが問題とならない
場合には、上記径差決定手段２４２は、直線走行時にお
ける電磁クラッチ３０の入出力回転速度比（＝Ｎ_r ／Ｎ
_f ）を径差補正係数kik として用いてもよい。

【００４１】

【数１】 kik ＝（Ｎ_r ／Ｎ_f ）＋Ｋ_kik ・（ｔ_in−２ｔ_r ） ・・・(1)

【００４２】回転速度差補正手段１３２は、上記回転速
度差算出手段１２４により算出された回転速度差ΔＮか
ら前輪および後輪の径差に起因する誤差を除去するため
に、たとえば数式２に示す補正式から上記径差決定手段
２４２により求められた径差補正係数 kikに基づいてそ
の回転速度差ΔＮを補正し、補正後の回転速度差ΔＮ’
をトルク配分クラッチ制御手段１２０内の通常走行時制
御手段２６０へ供給する。

【００４３】

【数２】ΔＮ’＝ΔＮ−（１−kik ）Ｎ_f ・・・(2)

【００４４】走行抵抗関連量算出手段２７６は、車両の
走行抵抗に関連する走行抵抗関連量、たとえば平坦地定
速直進走行に必要な駆動トルクすなわちマップ値Ｍ
_tindf （Ｖ）を、たとえば図１０に示す予め記憶された
関係から車速Ｖに基づいて算出し、トルク配分クラッチ
制御手段１２０内の通常走行時制御手段２６０へ供給す
る。

【００４５】前記通常走行時制御手段２６０は、後述の
数式３から、上記走行抵抗関連量算出手段２７６により
算出された駆動トルクすなわちマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）
と入力トルク算出手段１２２により算出された入力トル
クｔ_inとに基づいて電磁クラッチ３０の伝達トルクすな
わちトルク指令値ｔ_ref を算出して出力する。この数式
３に示すように、電磁クラッチ３０に対する差動制限ト
ルク（伝達トルク）を指令するためのトルク指令値ｔ
_ref は、重量配分に対応した大きさとなるようにたとえ
ば数式４から算出される基準トルク指令値ｔ_dfと、差動
回転数に対応する大きさとなるようにたとえば数式５か
ら算出されるトルク指令値ｔ_dnとの加算値である。上記
基準トルク指令値ｔ_dfは前後輪の重量配分相当の前後輪
のトルク配分を得るための値であり、上記トルク指令値
ｔ_dnは前後輪の径差を補正を考慮して加速応答を改善す
るための値である。

【００４６】上記基準トルク指令値ｔ_dfを求めるための
数式４において、Ｍ_tindf （Ｖ）はたとえば図１０に示
す予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて決定される
マップ値であり、Ｌ_F は車体の重心から前輪軸心までの
距離であり、Ｌはホイールベースであり、Ｈ_CGは車体の
重心の高さであり、Ｇ_X は車両前後方向の加速度であ
る。加速意思のある状態では電磁クラッチ３０による差
動制限を積極的に行う方がよいが、直進定速走行のよう
な定常走行状態では差動制限の利益はなくむしろ差動制
限により燃費や電磁クラッチ３０の耐久性が低下すると
いう不利益が生じることから、上記図１０に示す関係
は、車両の空気抵抗やころがり抵抗により定まる定常走
行のための駆動トルク（エンジン１０の出力トルク）を
車速Ｖの函数として実線で示しており、実際のエンジン
１０の出力トルクすなわち電磁クラッチ３０の入力トル
クｔ_inがその定常走行のための駆動トルクを下まわる
と、数式４から基準トルク指令値ｔ_dfが負となるが、そ
の基準トルク指令値ｔ_dfは０以上の正の値をとるという
条件（ｔ_df≧０）から、そのような場合には基準トルク
指令値ｔ_dfが零とされて電磁クラッチ３０が解放される
ようになっている。これにより、通常走行時制御手段２
６０は、電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが減少する
ほど電磁クラッチ３０の伝達トルクを零に向かって減少
させるように制御する。

【００４７】また、上記伝達トルクすなわちトルク指令
値ｔ_ref を電磁クラッチ３０の差動回転数ΔＮに対応す
る大きさとなるようにするトルク指令値ｔ_dnを求めるた
めの数式５において、マップ値Ｍ_thnA（ΔＮ’）または
Ｍ_thnA（ΔＮ）はたとえば図１１に示す予め記憶された
関係から径差補正係数kik による補正後の回転速度差Δ
Ｎ’または補正前の回転速度差ΔＮに基づいて決定され
るマップ値であり、Ｍ _thnB（ΔＮ）またはＭ_thnB（Δ
Ｎ’）はたとえば図１２に示す予め記憶された関係から
補正前の回転速度差ΔＮまたは補正後の回転速度差Δ
Ｎ’に基づいて決定されるマップ値である。車両におい
て、車輪（タイヤ）の横力は、図１３に示すように、ス
リップ率の絶対値の増加と共に減少する性質があるた
め、電磁クラッチ３０の伝達トルクの増加に伴って後輪
３８、４０のスリップ率が増加してその横力が減少し、
直進安定性が損なわれる傾向がある。このため、車両駆
動時において前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０
の回転速度Ｎ_r が高い状態すなわち回転速度差ΔＮが負
の状態では、電磁クラッチ３０の差動制限トルクを零と
してそれを解放し、径差に由来する横力の減少を防止す
ることが望まれる。また、車両制動時において前輪２
４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が低
い状態すなわち回転速度差ΔＮが正の状態でも、電磁ク
ラッチ３０の差動制限トルクを零としてそれを解放し、
径差に由来する横力の減少を防止することが望まれる。
このことから、径差に起因して前輪２４、２６に比較し
て後輪３８、４０の回転速度Ｎ_r が高い状態である（ki
k ＞１）場合は、(5-2) 式が用いられ、径差に起因して
前輪２４、２６に比較して後輪３８、４０の回転速度Ｎ
_r が低い状態である（kik ≦１）場合は、(5-1) 式が用
いられることにより、直進安定性を高めるために、２種
類の回転速度差ΔＮおよびΔＮ’とマップ値Ｍ_thnAおよ
びＭ_thnBの使い分けが行われ、ΔＮが零となる点からΔ
Ｎ’が零となる点の間の区間すなわち径差に起因して路
面から回される区間にはトルク値ｔ_dnが零とされるよう
になっている。したがって、通常走行時制御手段２６０
は、回転速度差ΔＮが零となる点からその回転速度差Δ
Ｎの増加に伴って増加し、補正後のΔＮ’が零となる点
からその補正後のΔＮ’の減少に伴って増加するように
トルク値ｔ_dnを決定するのである。

【００４８】すなわち、たとえば前輪２４、２６の平均
径が後輪３８、４０の平均径よりも大きい場合には、加
速走行時において補正前の回転速度差ΔＮの増加に応じ
て大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トルク
を決定するとともに減速走行において補正後の回転速度
差ΔＮ’の増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ
３０の差動制限トルクを決定し、前輪２４、２６の平均
径が後輪３８、４０の平均径よりも小さい場合には、加
速走行時において補正後の回転速度差ΔＮ’の増加に応
じて大きくなるように電磁クラッチ３０の差動制限トル
クを決定するとともに減速走行において補正前の回転速
度差ΔＮの増加に応じて大きくなるように電磁クラッチ
３０の差動制限トルクを決定するものである。これによ
り、車両のトラクションを高めることに関し、前後輪の
径差に関連する誤差によりトルク配分クラッチが逆方向
に作用することが解消される。

【００４９】

【数３】ｔ_ref ＝ｔ_df＋ｔ_dn ・・・(3)

【００５０】

【数４】 ｔ_df＝（１／２）〔ｔ_in−Ｍ_tindf （Ｖ）〕・ 〔（Ｌ_F ／Ｌ）＋（Ｈ_CG／Ｌ・Ｇ_X ）〕 ・・・(4) 但し、ｔ_df≧０

【００５１】

【数５】 径差補正係数kik ≦１．０のときは ｔ_dn＝Ｍ_thnA（ΔＮ’）＋Ｍ_thnB（ΔＮ） ・・・(5-1) 径差補正係数kik ＞１．０のときは ｔ_dn＝Ｍ_thnA（ΔＮ）＋Ｍ_thnB（ΔＮ’） ・・・(5-2)

【００５２】本実施例のように、電磁クラッチ３０は前
輪と後輪の差動制限を行っているのみであることから、
回転数の速い方の車輪から遅い方の車輪へトルクが伝達
されるので、前輪２４、２６と後輪３８、４０とでは駆
動トルクの方向が逆転する場合が発生する。たとえば、
前輪２４、２６のタイヤ径が後輪３８、４０のタイヤ径
よりも大きい車両の定常走行または緩加速走行には、後
輪３８、４０に制動トルクが発生する場合があり、これ
が前輪２４、２６と後輪３８、４０のスリップ率を増加
させてその横力を低下させるので、車両の直進安定性が
損なわれる。これを、前後輪２輪モデルで考えると、数
式６に示すようになる。ここで、Ｉ_r は電磁クラッチ３
０の出力側回転体の慣性モーメントを出力軸６２まわり
に換算したものであり、Ｉ_f は電磁クラッチ３０の入力
側回転体の慣性モーメントをドライブピニオン４４（入
力軸５８）まわりに換算したものである。また、ω_f お
よびω_r は、入力軸５８および出力軸６２の回転角速
度、μ（ｓｆ）およびμ（ｓｒ）は前輪２４、２６およ
び後輪３８、４０の前後力係数、Ｗ_f およびＷ_r は前輪
２４、２６および後輪３８、４０の接地荷重、ｓｆおよ
びｓｒは前輪２４、２６および後輪３８、４０のスリッ
プ率〔＝（Ｒ_f ω_f −Ｖ）／Ｒ_f ω_f 、および＝（Ｒ_r
ω_r −Ｖ）／Ｒ_r ω_r 〕、Ｒ_f およびＲ_r は前輪２４、
２６および後輪３８、４０の動荷重半径である。

【００５３】

【数６】 Ｉ_f ・ dω_f /dt ＝ｔ_in＋ｔ_r −μ（ｓｆ）・Ｗ_f ・Ｒ_f ・・・(6-1) Ｉ_r ・ dω_r /dt ＝−ｔ_r −μ（ｓｒ）・Ｗ_r ・Ｒ_r ・・・(6-2)

【００５４】上記数式６において、定常走行では dω_f
/dt ＝０、 dω_r /dt ＝０と見做すことができるので、
数式７となる。また、図９に示すように、前輪２４、２
６或いは後輪３８、４０の前後力係数（車輪に発生する
駆動力に対応する係数）は、車輪スリップ率が比較的小
さい範囲Ａ内ではその車輪スリップ率に対して線型であ
るから、数式８に示すように、前輪２４、２６のスリッ
プ率ｓｆおよび後輪３８、４０のスリップ率ｓｒに比例
する一方、前輪２４、２６の動荷重半径Ｒ_f と後輪３
８、４０の動荷重半径Ｒ_r は互いに同じ値Ｒであるの
で、上記数式７は数式９に示すように書き替えられる。

【００５５】

【数７】 ｔ_in−ｔ_r −μ（ｓｆ）・Ｗ_f ・Ｒ_f ＝０ ・・・(7-1) ｔ_r −μ（ｓｒ）・Ｗ_r ・Ｒ_r ＝０ ・・・(7-2)

【００５６】

【数８】μ（ｓｆ）＝Ｋ・ｓｆ ・・・(8-1) μ（ｓｒ）＝Ｋ・ｓｒ ・・・(8-2)

【００５７】

【数９】 ｔ_in−ｔ_r ＝Ｋ・ｓｆ・Ｗ_f ・Ｒ_f ・・・(9-1) ｔ_r ＝−Ｋ・ｓｒ・Ｗ_r ・Ｒ_r ・・・(9-2)

【００５８】本実施例のように、前輪駆動と４輪駆動と
の間でトルク配分が制御される場合には、上述の(9-1)
式および(9-2) 式９は、ｓｆ＝（ｔ_in−ｔ_r ）／（Ｋ・
Ｗ_f・Ｒ_f ）、およびｓｒ＝（−ｔ_r ）／（Ｋ・Ｗ_r ・
Ｒ_r ）となる。このため、入力トルクｔ_inが正であると
きには、電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r が増加する
ほど、前輪スリップ率の絶対値｜ｓｆ｜および後輪スリ
ップ率の絶対値｜ｓｒ｜がそれぞれ増加して、図１３に
示すように車輪の横力が小さくなって直進安定性が損な
われる。したがって、径差により、後輪３８、４０が前
輪２４、２６に比較して速く回転する場合には駆動（加
速）時の後輪３８、４０のスリップ率を低くして直進安
定性を高めるために電磁クラッチ３０による差動制限ク
ラッチを零とし、逆の径差により前輪２４、２６が後輪
３８、４０に比較して速く回転する場合にも制動時にお
ける後輪３８、４０のスリップ率を低くして直進安定性
を高めるために電磁クラッチ３０による差動制限クラッ
チを零とすることが望まれるのである。したがって、径
差に応じて図１１および図１２の関係の使い分けが行わ
れるのである。

【００５９】図６に示すように、通常走行時制御手段２
６０には、前記数式４から入力トルクｔ_inと図１０に示
す予め記憶された関係から車速Ｖに基づいて求められた
マップ値（走行抵抗関連量）Ｍ_tindf （Ｖ）とに基づい
て基準トルク指令値ｔ_dfを求める基準トルク算出手段２
７８と、前記数式５から回転速度差ΔＮおよび補正後の
回転速度差ΔＮ’に基づいて回転速度差に対応する大き
さのトルク指令値ｔ_dnを求める回転速度差対応トルク指
令値算出手段２８０と、それら基準トルク算出手段２７
８により求められた基準トルク指令値ｔ_dfと回転速度差
対応トルク指令値算出手段２８０により求められたトル
ク指令値ｔ_dnとからトルク指令値ｔ_refを算出して電磁
クラッチ３０へ出力するトルク指令値算出手段２８２と
が含まれる。

【００６０】上記トルク指令値算出手段２８２から出力
されたトルク指令値ｔ_ref は、トルク指令値処理手段２
８４を介して電磁クラッチ３０へ供給される。このトル
ク指令値処理手段２８４には、ブレーキセンサ１０４な
どの何らかの故障によってたとえ制動時制御手段２５４
の制動時制御が開始されなくてもＡＢＳ制御の実行によ
る不都合を回避するためにトルク指令値ｔ_ref を制限す
るトルク指令値制限手段２８６と、逐次出力されるトル
ク指令値ｔ_ref を良く知られたローパス処理或いは移動
平均処理やなまし処理などを用いて平滑化する平滑化処
理手段２８８とが含まれる。上記トルク指令値制限手段
２８６では、トルク指令値ｔ_ref が予め設定された最大
値Ｔ_max と最小値Ｔ_pre （≒０）との間に制限される。
通常、ＡＢＳ制御が行われるのはブレーキを操作してい
るときであることから、アクセルペダル操作量が略零で
あって入力トルクｔ_inは極めて小さい値であるので、上
記最大値Ｔ_max は、比較的小さく且つ入力トルクｔ_in以
下となる値に設定される。また、通常の加速時において
も必要なトルクはｔ_in以上の大きさにはならないので、
このような制限を設けても他の制御における支障はな
い。

【００６１】図１４乃至図１６は、前記電子制御装置１
１０の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、図１４は制御モード判定ルーチン、図１５は通常走
行時のトルク配分制御ルーチン、図１６は、図１５の差
動回転数に由来するトルク指令値ｔ_dn算出ルーチンを示
している。

【００６２】図１４は前記トルク配分クラッチ制御手段
１２０の一部に対応するものである。図において、図示
しないステップにおいて車速Ｖ、舵角δ、ブレーキセン
サ１０４の出力信号などが読み込まれた後、ステップ
（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、ブレーキペダ
ル１０２が操作されたか否かがブレーキセンサ１０４か
らの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が肯定
された場合は、前記制動時制御手段２５４に対応するＳ
２において制動時制御が選択され且つ実行された後、本
ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ１の判断が
否定された場合は、Ｓ３において、車速Ｖが予め設定さ
れた判断基準車速Ｖ_S 以下か否かが判断される。この判
断基準車速Ｖ_S は図７に示す予め記憶された領域すな
わち発進走行時制御領域を判定するための値である。こ
のＳ３の判断が否定された場合は、Ｓ４において、舵角
δの絶対値が予め設定された判断基準角度Ｍ
_delta （Ｖ）以上であるか否かが判断される。この判断
基準角度Ｍ_delta （Ｖ）は図７に示す予め記憶された領
域すなわち旋回走行時制御領域を判定するための函数
値であって、たとえば車速ＶがＶ_S であるときには４０
〜５０°の範囲内、好適には４５°程度となり、車速Ｖ
が５５〜６５Km/hの範囲内、好適には６０Km/hとなる
と、１５〜２５°の範囲内、好適には２０°となるよう
に、直線的に減少するが、その車速Ｖが６０Km/hを越え
ると、その値に保存される。このＳ４の判断が否定され
た場合は、前記旋回状態検出手段２７０および旋回走行
時制御指令手段２７２に対応するＳ５において、ヨーレ
ート偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕およびその変
化率 dｅ/dt が旋回状態として検出されるとともに、そ
の旋回状態が予め設定された規定内であるか否か、たと
えば、ヨーレート偏差ｅ〔＝（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕
が予め設定された判断基準値Ｋ_MAPE以上であり且つヨー
レート偏差ｅの変化速度 dｅ/dt が予め設定された判断
基準値Ｋ_MAPB以上であるか否かが判断される。

【００６３】上記判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBは、旋
回操作初期において比較的大きなアンダーステアが発生
したことを判定するために設定された値である。また、
上記目標ヨーレートｒ°は、前記旋回走行時制御手段２
５８において実際のヨーレートｒの追従目標とするため
にたとえば数式１０から実際の目標スタビリティファク
タＫ_h 、車速Ｖ、舵角δ、ステアリングホイール９３と
前輪２４、２６との間のギヤ比Ｒ_st、ホイールベースＬ
に基づいて算出されたものである。この目標スタビリテ
ィファクタＫ_h は、理想的なステアリングを示すように
予め実験的に求められた、前後加速度Ｇ_X および合成加
速度Ｇ_XY〔＝√（Ｇ_X ² ＋Ｇ_Y ² 〕の函数〔Ｋ_h ＝ｆ
（Ｇ_X ，Ｇ_XY）〕であって、それが正（Ｋ_h ＞０）であ
るときにアンダーステア特性を示し、それが零（Ｋ_h ＝
０）であるときにニュートラルステア特性を示し、それ
が負（Ｋ_h ＜０）であるときにオーバステア特性を示す
ものである。

【００６４】

【数１０】 ｒ°＝Ｖ・δ／（Ｋ_h ・Ｖ² ＋１）Ｒ_st・Ｌ ・・・(10)

【００６５】上記Ｓ４およびＳ５の判断のいずれかが肯
定された場合には、前記旋回走行時制御手段２５８に対
応するＳ６において、旋回走行時制御が実行される。し
かし、上記Ｓ４およびＳ５の判断が共に否定された場合
には、前記トルク配分制御選択遅延手段２６６に対応す
るＳ７において、旋回走行時制御からの所定回数Ｎ_Dの
判定であるか否か、換言すれば、旋回走行時制御の実行
中に通常走行時制御が判定されてから所定回数Ｎ_D 分の
遅延時間が経過したか否かが判断される。このＳ７の判
断が否定された場合はＳ６の旋回走行時制御が継続され
るが、肯定された場合は、前記通常走行時制御手段２６
０に対応するＳ８において通常走行時制御が実行され
る。

【００６６】前記Ｓ３の判断が肯定された場合は、前記
トルク配分制御選択遅延手段２６６に対応するＳ９にお
いて、旋回走行時制御からの所定回数Ｎ_S の判定である
か否か、換言すれば、旋回走行時制御の実行中に発進時
制御が判定されてから所定回数Ｎ_S 分の制御サイクルの
実行時間に相当する遅延時間が経過したか否かが判断さ
れる。このＳ９の判断が否定された場合はＳ６の旋回走
行時制御が継続されるが、肯定された場合は、前記発進
時制御手段２５６に対応するＳ１０において発進時制御
が実行される。すなわち、旋回走行時制御から他の制御
への切り換えに際しては、その他の制御が判定されてか
ら所定の遅延時間が経過してから実際に切り換えられる
ことにより、左右の旋回走行が連続的に繰り返されるワ
インディング路などにおいて、短時間内に頻繁に旋回走
行時制御と通常走行時制御或いは発進時制御とが繰り返
されることが好適に抑制されるようになっている。

【００６７】図１５の通常走行時制御ルーチンにおい
て、前記基準トルク算出手段２７８に対応するＳＱ１で
は、前記数式４から実際の入力トルクｔ_in、および車速
の函数であるマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）に基づいて、荷重
移動による前後輪の重量配分相当の前後輪のトルク配分
を得るための基準トルク指令値ｔ_dfが算出される。次い
で、前記回転速度差対応トルク指令値算出手段２８０に
対応するＳＱ２では、図１６に示すトルク指令値ｔ_dnの
算出ルーチンが実行され、前記数式５から実際の径差補
正係数kik 、回転速度差ΔＮの函数であるマップ値Ｍ
_thnA（ΔＮ）またはＭ_thnB（ΔＮ）、補正後の回転速度
差ΔＮ’の函数であるマップ値Ｍ_thnA（ΔＮ’）または
Ｍ_thnB（ΔＮ’）に基づいて、差動回転数ΔＮに対応す
る大きさの差動制限力を得るためのトルク指令値ｔ_dnが
算出される。

【００６８】図１６において、ＳＲ１では、車両の前輪
２４、２６の平均径である前輪径が後輪３８、４０の平
均径である後輪径よりも大きいか否かが、たとえば前記
径差補正係数kik が「１」より大（kik ＞１）であるか
否かに基づいて判断される。このＳＲ１の判断が肯定さ
れた場合は、ＳＲ２において、前式(5-2) から実際の回
転速度差ΔＮおよび補正後の回転速度差ΔＮ’に基づい
て、回転速度差に対応するトルク指令値ｔ_dnが算出され
る。反対に、上記ＳＲ１の判断が否定された場合は、ki
k ≦１である状態であるから、ＳＲ３において、前式(5
-1) から実際の回転速度差ΔＮおよび補正後の回転速度
差ΔＮ’に基づいて、回転速度差に対応するトルク指令
値ｔ_dnが算出される。

【００６９】図１５に戻って、前記トルク指令値算出手
段２８２に対応するＳＱ３では、通常走行時のトルク配
分制御時のトルク指令値ｔ_ref が、数式３から上記基準
トルク指令値ｔ_dfとトルク指令値ｔ_dnに基づいて算出さ
れる。次いで、前記トルク指令値制限手段２８６に対応
するＳＱ４では、上記算出されたトルク指令値ｔ_refが
予め設定された上限値Ｔ_max 以上の大きさである場合
（ｔ_ref ≧Ｔ_max ）には、その上限値Ｔ_max に制限（ｔ
_ref ＝Ｔ_max ）され、トルク指令値ｔ_ref が予め設定さ
れた下限値Ｔ_PRE 以下の大きさである場合（ｔ_ref ≦Ｔ
_PRE ）には、その下限値Ｔ_PRE に制限（ｔ_ref ＝
Ｔ_PRE ）されることにより、変化範囲が制限される。ま
た、上記トルク指令値ｔ_ref が入力トルク｜ｔ_ref ｜に
所定の増加量Ｔ_{du p} を加えた値（｜ｔ_ref ｜＋Ｔ_dup ）
を越えるときにはその値に制限されることにより、その
変化率が制限される。これにより、ＡＢＳ制御作動時に
何らかの故障によって差動制限トルクを零にできない場
合でも、ＡＢＳ制御性能の低下、および差動制限装置の
発熱などが好適に防止されるようになっている。通常、
ＡＢＳ制御が作動するのはブレーキを操作しているとき
であってアクセルペダルを踏み込んではいないことか
ら、入力トルクｔ_inは略零となるので、上記上限値Ｔ_ma
x は極めて小さい値に設定される。また、通常の加速時
などにおいても必要なトルクは入力トルクｔ_in以上とは
ならないので、すべての場合に上記制限を設けておいて
も差し支えない。

【００７０】次いで、前記平滑化処理手段２８８に対応
するＳＱ５では、制御モードの切り換えなどによって上
記トルク指令値ｔ_ref の急変を避けるために、そのトル
ク指令値ｔ_ref に対してローパスフィルタ処理、移動平
均処理などの平滑化処理或いはなまし処理が実行され
る。特に、発進時制御から通常走行時制御が選択された
場合にトルク指令値ｔ_ref が急減して駆動系の振動の発
生が予想されるが、このＳＱ５のなまし処理によってト
ルク指令値ｔ_ref が緩やかに変化させられて振動の発生
が抑制されるようになっている。そして、ＳＱ６では、
なまし処理されたトルク指令値ｔ_ref がトルク配分制御
のために出力される。

【００７１】図１７は、前記旋回走行時制御手段２５８
に対応する旋回走行時トルク配分制御ルーチンであっ
て、目標ヨーレートｒ°に実際のヨーレートｒを追従さ
せるようにトルク配分を行う制御を示している。このＳ
Ｈ４において、前後加速度Ｇ_Xの増加に伴って減少し、
且つ合成加速度Ｇ_XYの増加に伴って増加するように目標
ヨーレートｒ°が決定されることから、路面摩擦係数μ
を必ずしも直接検出することなく、比較的容易に検出可
能な水平方向加速度を用いて目標ヨーレートｒ°を決定
でき、自然な車両の旋回挙動が実現される。

【００７２】図１７のＳＨ１では、エンジントルク（入
力トルク）ｔ_in、電磁クラッチ３０の入出力回転速度差
すなわち差動回転速度ΔＮ（プロペラシャフト２８の回
転速度−ドライブピニオン４４の回転速度）、舵角δ、
補正後の前後加速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y 、それらの
合成加速度Ｇ_XY、ヨーレートｒ、前輪横すべり角β_f、
後輪横すべり角β_r 、路面摩擦係数μが読み込まれ、或
いは算出される。次いで、目標スタビリティファクタ算
出手段に対応するＳＨ２では、予め記憶された関係から
前後加速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y に基づいて目標スタ
ビリティファクタＫ_h が決定される。また、これに続い
て、目標スタビリティファクタなまし処理手段に対応す
るＳＨ３では、上記ＳＨ２において逐次求められた目標
スタビリティファクタＫ_h を緩やかに変化させるための
なまし処理としてローパスフィルタ処理が実行される。
これにより、目標スタビリティファクタＫ_h の変動がト
ルク応答性よりも激しい場合にも制御が追いつかず不安
定な挙動となることが好適に防止されている。なお、上
記ローパスフィルタ処理の時定数は、０．２乃至０．３
秒程度の値であって、入力信号からノイズ除去するため
のローパスフィルタ処理の時定数に比較して桁違いに大
きい値とされている。

【００７３】目標ヨーレート決定手段に対応するＳＨ４
では、予め記憶された数式１０から実際の目標スタビリ
ティファクタＫ_h 、車速Ｖ、舵角δ、ステアリングホイ
ール９３と前輪２４、２６との間のギヤ比Ｒ_st、ホイー
ルベースＬに基づいて目標ヨーレートｒ°が算出され
る。続いてヨーレート偏差算出手段に対応するＳＨ５で
は、目標ヨーレートｒ°と実際のヨーレート（車体の重
心を通る鉛直線まわりの回転角速度）ｒとの偏差ｅ〔＝
（ｒ°−ｒ）sign（ｒ）〕が算出される。次いで、制御
ゲイン決定手段に対応するＳＨ６では、予め記憶された
旋回走行時トルク配分制御の制御式の各制御ゲイン
Ｇ_O 、Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ_S が決定される。
これら制御ゲインＧ_O 、Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ
_S は、一定値でもよいので、このような場合には予め記
憶された値が読み出されるが、より好ましくは所定の定
義式から算出される。そして、ＳＨ７では、目標ヨーレ
ートｒ°に実際のヨーレートｒを追従させるためすなわ
ちヨーレート偏差ｅを解消するための旋回走行時トルク
配分制御式から、上記偏差ｅおよびゲインＧ_O 、
Ｇ_tin 、Ｇ_P 、Ｇ_I 、Ｇ_D 、Ｇ_S に基づいて、電磁クラ
ッチ３０に対する制御値すなわち電磁クラッチ３０に対
して伝達トルクを指令する指令値ｔ_ref が逐次算出され
る。

【００７４】次いで、制御量補正手段に対応するＳＨ８
では、ステアリングホイール９３の切り込み操作時であ
る条件（sign（ｒ）＝sign（δ）＝sign（ dδ/dt ））
を満足する場合、ステアリングホイール９３の戻し操作
時である条件〔sign（ｒ）≠sign（ dδ/dt ）〕を満足
するときには、入力トルクｔ_inおよび舵角δに基づいて
補正量ｔ_s が決定され、ＳＨ７において算出された制御
量すなわちトルク指令値ｔ_ref にその補正量ｔ_s を加算
することによりその指令値ｔ_ref （＝ｔ_ref ＋ｔ_s ）が
補正される。続いて、制限値決定手段および制御量制限
手段に対応するＳＨ９では、指令値ｔ_ref の範囲を制限
して過剰なトルク伝達や過剰なスリップを回避するため
の最大トルクｔ_max および最小トルクｔ_min が、予め記
憶された関係から入力トルクｔ_inおよび電磁クラッチ３
０の差動回転速度ΔＮに基づいて算出され、ＳＨ７で求
められた指令値ｔ_ref がその最大トルクｔ_max および最
小トルクｔ_min に制限される。そして、電流値変換手段
に対応するＳＨ１１において、たとえば図３に示す予め
記憶された関係から、指令値ｔ_ref が電磁クラッチ３０
の駆動電流を示す信号に変換された後、ＳＨ１２におい
てその信号が駆動回路１１８へ出力される。

【００７５】上述のように、本実施例によれば、トルク
配分クラッチ制御手段１２０（ＳＱ１、ＳＱ３）によ
り、走行抵抗関連量算出手段２７６により算出された走
行抵抗関連量であるマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）に基づいて
電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ） が制
御されるので、車両の燃費やトルク配分クラッチの耐久
性が高められる。すなわち、トルク配分クラッチ制御手
段１２０は、電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_inが減少
するほどその電磁クラッチ３０の伝達トルクｔ_r（＝ｔ
_ref ）を零に向かって減少させるものであるため、入力
トルクｔ_inがマップ値Ｍ_tindf （Ｖ）より大きい場合に
は電磁クラッチ３０を介して大きなトルクが分配されて
加速性能が高められる一方で、入力トルクｔ_inがマップ
値Ｍ_tindf（Ｖ）より小さい場合には電磁クラッチ３０
における係合負荷が抑制されて車両の燃費やトルク配分
クラッチの耐久性が一層高められるのである。

【００７６】また、本実施例によれば、トルク配分クラ
ッチ制御手段１２０（ＳＱ２、ＳＱ３）により、回転速
度差算出手段１２４により算出された実際の回転速度差
ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正された補正
後の回転速度差ΔＮ’とに基づいて電磁クラッチ３０の
伝達トルクｔ_r （＝ｔ_ref ）が制御されるため、電磁ク
ラッチ３０の入力側回転体および出力側回転体の実際の
回転速度差ΔＮと回転速度差補正手段１３２により補正
された補正後の回転速度差ΔＮ’との差に起因する、回
転速度差に対応した伝達トルク制御のずれが好適に解消
され、トルク配分制御精度が一層高められる。

【００７７】また、本実施例によれば、トルク指令値制
限手段２８６（ＳＱ４）により、電磁クラッチ３０の伝
達トルクｔ_r を制御するためのトルク指令値ｔ_ref の最
大値が予め設定されたＴ_max や入力トルクｔ_in以上とな
らないように制限されるので、たとえ、制動操作の検出
がスイッチや回路の故障などの何らかの原因によって正
常に行われないことに関連して制動時のトルク配分制御
が実行されなくても、制動時においてＡＢＳ制御に関連
してトルク配分クラッチの伝達トルクが過大になること
がなく、ＡＢＳ性能の低下やトルク配分クラッチの発熱
が回避される。

【００７８】また、本実施例によれば、トルク配分制御
選択遅延手段２６６（Ｓ７、Ｓ９）により、トルク配分
制御決定手段２６４（Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）により旋回走
行時制御からその他のトルク配分制御への決定が行われ
たときには、その決定から所定時間経過したことに基づ
いてその他のトルク配分制御が選択されることから、た
とえば左右の旋回走行が繰り返し行われるワインディン
グ或いはスラローム走行において、旋回走行時のトルク
配分制御を実行する旋回走行制御と直進走行時のトルク
配分制御を実行する通常走行時制御或いは発進時制御と
が短時間内に繰り返し選択される状態、すなわち制御モ
ードの頻繁な切り換えが好適に解消される。

【００７９】また、本実施例によれば、旋回走行時制御
選択手段２７２（Ｓ５）により、旋回状態検出手段２７
０（Ｓ５）により検出された車両の実際の旋回状態たと
えばヨーレート偏差ｅやその変化率 dｅ/dt が予め設定
された判断基準値Ｋ_MAPEおよびＫ_MAPBを越える場合に
は、車両旋回操作量すなわち舵角δに基づく旋回走行時
制御が決定されていない場合でもその旋回走行時制御へ
切り換えられる指令が出力され、トルク配分制御選択手
段２５２（Ｓ６）により優先的に旋回走行時制御が選択
されるので、その旋回走行時制御の速やかな開始によっ
て旋回操作開始時の車両の旋回応答性が高められる。

【００８０】また、本実施例によれば、トルク配分制御
選択手段２５２（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７）により、領域記憶
手段２６２に記憶された複数種類の領域のいずれに、車
速検出装置（車速算出手段１７８）および舵角検出装置
（舵角センサ９４）により検出された車速Ｖおよび舵角
δにより示される車両が属するかに基づいて、上記複数
種類のトルク配分制御から１つのトルク配分制御が自動
的に選択されるので、車両の種々の走行状態に適合した
トルク配分制御が自動的に得られる。

【００８１】図１８は、前記電子制御装置１１０の他の
制御作動を説明するフローチャートであって、２輪・４
輪駆動切替制御ルーチンを示している。図において、Ｓ
Ｔ１では、トルク配分制御が行われる４輪駆動制御状態
が選択されたか否かが４輪駆動選択スイッチ８０からの
信号に基づいて判断される。このＳＴ１の判断が否定さ
れた場合は、ＳＴ２において４輪駆動制御作動状態を示
す作動表示灯１１２が消灯される。しかし、ＳＴ１の判
断が肯定された場合は、ＳＴ３において、電磁クラッチ
３０の入出力差動回転数である回転速度差ΔＮが予め設
定された判断基準値ΔＮ_sw以下であるか否かが判断され
る。また、ＳＴ３の判断が肯定された場合は、ＳＴ４に
おいて、スロットル開度θ_thが予め設定された判断基準
値θ_sw以下であるか否かが判断される。上記判断基準値
ΔＮ_swおよびθ_swは、２（前）輪駆動状態から４輪駆動
制御状態へ切り換えられたときに電磁クラッチ３０の摩
擦板４２、４６を損傷から保護することを必要とするほ
どの回転速度差ΔＮおよび入力トルクｔ_inに対応する値
であって、予め実験的に求められたものである。

【００８２】上記ＳＴ３およびＳＴ４のいずれかの判断
が否定された場合には、直ちに４輪駆動制御状態にする
と電磁クラッチ３０の摩擦板４２、４６を損傷させる可
能性があるので、そのような損傷を防止するために、Ｓ
Ｔ５において２（前）輪駆動状態が維持されるととも
に、ＳＴ６において、作動表示灯１１２が点滅表示され
ることにより運転者に対して４輪駆動選択スイッチ８０
が操作されたにも係わらず未だ２（前）輪駆動状態であ
ることを示す。しかし、上記ＳＴ３およびＳＴ４の判断
が共に肯定された場合は、直ちに４輪駆動制御状態にし
ても電磁クラッチ３０の摩擦板４２、４６を損傷させる
おそれがないので、ＳＴ７において２（前）輪駆動状態
から４輪駆動制御状態とされるとともに、ＳＴ８におい
て、作動表示灯１１２が連続点灯されることにより運転
者に対して４輪駆動制御状態であることを示す。

【００８３】図１９は、前記電子制御装置１１０の他の
制御作動を説明するフローチャートであって、前記発進
時制御手段２５６に対応する発進時トルク分配制御ルー
チンを示している。ＳＵ１では、シフトポジションがリ
バースレンジでない場合には前後Ｇセンサ９０により検
出された前後加速度Ｇ_X0から誤差範囲を除くための値Ｈ
_CX0 を差し引くことにより、登坂路面勾配に対応する車
両停止時の前後加速度Ｇ_X1が決定され、シフトポジショ
ンがリバースレンジである場合には逆向き登坂であるの
で、前後Ｇセンサ９０により検出された前後加速度−Ｇ
_X0から誤差範囲を除くための値Ｈ_CX0 を差し引くことに
より、登坂路面路面勾配に対応する車両停止時の前後加
速度Ｇ_X1が決定される。続くＳＵ２では、数式１１から
上記前後加速度Ｇ_X1に基づいて、斜度に応じて加算する
ためのプレトルクｔ_st0 が算出される。数式１１におい
て、Ｍ_V は車両重量、Ｌ_F は車両の重心から前輪軸心ま
での距離、Ｌは車両のホイールベース、Ｒ_W はタイヤ
径、Ｉ_DRは後部差動歯車装置３２のギヤ比、Ｇ_Z は重力
加速度である。

【００８４】

【数１１】 ｔ_st0 ＝Ｍ_V ・Ｇ_X1・（Ｌ_F ／Ｌ）・（Ｒ_W ／Ｉ_DR）・Ｇ_Z ・・・(11)

【００８５】ＳＵ３では、予め記憶されたマップから径
差補正後の回転速度差ΔＮ’および舵角の絶対値｜δ｜
に基づいて、差動回転によって発生するトルクに対応す
る差動回転数フィードバック係数ｋ_sn〔＝Ｍ_ksn （Δ
Ｎ’、｜δ｜）〕が算出される。上記マップは、主とし
て回転速度差ΔＮに対応する大きさの伝達トルクとする
ためのものであるが、タイトコーナの影響を避けるため
に舵角｜δ｜が加味されている。続くＳＵ４では、数式
１２から上記差動回転数フィードバック係数ｋ_sn、入力
トルクｔ_inに基づいて、重量配分に対応したトルク配分
を得るための発進時基準トルクｔ_stが算出される。数式
１２において、Ｈ_CGは車両の重心高さである。数式１２
の右辺の括弧内は、重量配分相当のトルク配分を行うた
めの係数値であって、１を越えない値である。

【００８６】

【数１２】 ｔ_st＝ｋ_sn・ｔ_in・（Ｌ_F ／Ｌ＋Ｈ_CG／Ｌ・Ｇ_X ） ・・・(12)

【００８７】ＳＵ５では、発進時の制御トルクであるト
ルク指令値ｔ_ref （＝ｔ_st＋ｔ_st0）が算出される。そ
して、シフト位置がパーキングレンジ或いはニュートラ
ルレンジであるときにはトルク指令値ｔ_ref が零とされ
るとともに、予め設定された最小値Ｔ_PRE と最大値Ｔ
_MAX との間に制限され、且つ入力トルクｔ_inを越えない
ように制限される。続くＳＵ６では、上記トルク指令値
ｔ_ref の変化が制限されることにより平滑化される。こ
れにより、発進時において、前後輪の重量配分に対応す
るトルク配分を基本として、回転速度差ΔＮの増加に応
じた伝達トルクｔ _r が得られるので、車両のトラクショ
ン性能が確保され且つ電磁クラッチ３０に対して無駄な
電流を付与することが防止される。

【００８８】次いで、ＳＵ７では、図２０に示すＮ→Ｄ
シフト異常判定ルーチンが実行されることにより、上記
トルク指令値ｔ_ref が重量配分相当（直結相当）のトル
ク値以上であるか否かが判断される。図２０のＳＶ１で
は、Ｎ→Ｄシフトが行われたか否かが判断される。この
ＳＶ１の判断が肯定された場合は、ＳＶ２において、エ
ンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された判断基準値Ｎ_EJO
以上であるか否かが判断される。この判断基準値Ｎ_EJO
は、自動変速機１２のトルクコンバータの損傷が発生す
るおそれがあるほどの高い回転数であるか否かが判断さ
れる。このＳＶ１およびＳＶ２の判断のいずれかが否定
された場合はＳＶ３においてＮ→Ｄシフトが正常である
とされるが、ＳＶ１およびＳＶ２の判断が共に肯定され
た場合は、Ｎ→Ｄシフトが行われたときのエンジン回転
速度Ｎ_E がトルクコンバータの損傷が発生するおそれが
あるほどの異常に高いエンジン回転速度である状態であ
るので、Ｎ→Ｄシフト異常であると判定される。

【００８９】このＳＵ７の判断が否定される場合はＳＵ
９が直接実行されるが、肯定される場合はＳＵ８におい
てトルク指令値ｔ_ref が重量配分相当のトルクに制限さ
れた後、ＳＵ９が実行される。また、ＳＵ９において、
シフトレバーのＮ→Ｄ操作時のエンジン回転速度Ｎ_E が
所定値よりも高いＮ→Ｄシフト異常であるか否かが判断
される。このＳＵ９の判断が否定される場合はＳＵ１１
が直接実行されてトルク指令値ｔ_ref が出力されるが、
肯定される場合はＳＵ１０においてトルク指令値ｔ_ref
が零に設定された後、ＳＵ１１が実行される。これによ
り、Ｎ→Ｄシフト異常であると判定された場合には、ト
ルク指令値ｔ_ref が零に設定されて電磁クラッチ３０が
解放されるので、前輪２４、２６のスリップにより衝撃
が緩和され、Ｎ→Ｄシフトによる急激な回転上昇による
自動変速機１２のトルクコンバータの損傷が防止され且
つ保護される。

【００９０】図２１は、前記電子制御装置１１０の他の
制御作動を説明するフローチャートであって、トルク配
分制御に関連するセンサの故障に拘らずトルク配分制御
が継続されるようにするためのセンサフェイル処理ルー
チンである。上記トルク配分制御に関連するセンサと
は、たとえば前後Ｇセンサ９０、左右Ｇセンサ９２、舵
角センサ９４、スロットルセンサ９６、エンジン回転速
度センサ９８などであり、このルーチンでは３つのセン
サＡ、センサＢ、センサＣとして一般的に示されてい
る。図のＳＷ１ではセンサＡが異常であるか否かが判断
される。このＳＷ１の判断が否定される場合はＳＷ３に
おいてセンサＢが異常であるか否かが判断される。この
ＳＷ３の判断が否定される場合はＳＷ５においてセンサ
Ｃが異常であるか否かが判断される。このＳＷ５の判断
が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。しか
し、上記ＳＷ１、ＳＷ３、またはＳＷ５の判断が肯定さ
れる場合は、ＳＷ２、ＳＷ４、またはＳＷ６において、
センサＡ、センサＢ、またはセンサＣのデフォルト値す
なわち４輪駆動状態で車両が走行するに必要な差し支え
ない暫定値が設定される。たとえば、舵角センサ９４が
異常である場合には、舵角δが零に設定される。これに
より、たとえば凍結路或いは雪路においてセンサがフェ
イルしても、性能は低下するが４輪駆動状態が継続され
てトラクション性能が確保される。因みに、従来の４輪
駆動制御装置では、センサのフェイルにより２輪駆動状
態とされるので、凍結路或いは雪路において走行困難と
なる恐れがあったのである。

【００９１】図２２は、前記電子制御装置１１０の他の
制御作動を説明するフローチャートであって、トルク配
分クラッチ故障判定ルーチンを示している。図におい
て、ＳＸ１では、電磁クラッチ３０の入出力側の回転速
度差ΔＮ（＝Ｎ_f −Ｎ_r ）が前述の回転速度差算出手段
１２４と同様にして算出される。続くＳＸ２では、前述
の回転速度差補正手段１３２と同様にして回転速度差Δ
Ｎの径差補正が行われ、補正後の回転速度差ΔＮ’が算
出される。次いで、ＳＸ３では、数式１３からプロペラ
シャフト２８（入力軸５８）回りの前輪回転速度Ｎ_f 、
出力軸６２回りの後輪回転速度Ｎ_r 、舵角δ、ステアリ
ングギヤ比Ｉ_STR に基づいて、理想状態すなわち車輪ス
リップのない状態の回転速度差（差動回転数）ΔＮ_g が
算出される。この数式１３は車輪が路面と共回りをする
理想状態での旋回走行時の回転速度差ΔＮ_g を表してお
り、電磁クラッチ３０の摩擦板の固着などの故障がなけ
ればΔＮ＝ΔＮ_g となる。

【００９２】

【数１３】 ΔＮ_g ＝Ｎ_f ・（１− cos（δ／Ｉ_STR ）） ・・・(13)

【００９３】続くＳＸ４では、実際の回転速度差ΔＮが
上記理想状態の回転速度差ΔＮ_g 以下であるか否かが判
断される。このＳＸ４の判断が否定される場合は電磁ク
ラッチ３０の固着異常ではないので本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定される場合は、摩擦板の固着、カム機
構の異常などの機械的原因や、電流センサやソレノイド
の異常のような電気的原因によってたとえば図２３の実
線に示すような固着異常であると考えられるので、ＳＸ
５において、電磁クラッチ３０の固着異常を示す故障信
号が出力されるとともに、異常表示灯１１４が点灯させ
られる。

【００９４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００９５】たとえば、前述の走行抵抗関連量算出手段
２７６は、図１０に示す関係から車速Ｖに基づいて、平
坦地定速直進走行時の駆動トルクを算出するものであっ
たが、平坦地定速直進走行時のスロットル開度θ_th、燃
料噴射量、エンジン１０の吸入吸気量などの他の量であ
ってもよい。要するに、走行抵抗に関連する量であれば
よいのである。

【００９６】また、前述の実施例において、トルク配分
クラッチ制御手段１２０は、入力トルクｔ_inが上記平坦
地定速直進走行時の駆動トルクを下まわるとトルク指令
値ｔ _ref を零とするものであったが、必ずしも零でなく
てもよい。要するに、入力トルクｔ_inの減少に応じてト
ルク指令値ｔ_ref を減少させるものであれば、一応の効
果が得られるのである。

【００９７】また、前述の実施例において、トルク配分
制御選択遅延手段２６６は、旋回走行時制御状態におい
てその他の制御が決定されてから所定のＮ_D 回或いはＮ
_S 回だけその決定が連続して行われるまで遅延させてい
たが、タイマにより遅延させられるものであっても差し
支えない。また、その判断基準となる所定回数Ｎ_D 或い
はＮ_S は車速Ｖなどの函数であってもよい。

【００９８】また、前述の実施例において、旋回走行時
制御指令手段２７２は、ヨーレート偏差ｅが所定の判断
基準値Ｋ_MAPE以上となり且つヨーレート偏差変化率 dｅ
/dtが所定の判断基準値Ｋ_MAPB以上となったときという
２条件が成立したときに、舵角δに基づく判断が未だ旋
回走行時制御を決定していなくても、優先的にその旋回
走行時制御を指令するものであったが、上記２条件は信
頼性を高めるためのものであるから、それらのうちのい
ずれか一方だけが用いられても差し支えない。

【００９９】また、前述の実施例の旋回状態検出手段２
７０は、実際の車両の旋回状態を示す値としてヨーレー
ト偏差ｅやヨーレート偏差変化率 dｅ/dt を検出してい
たが、ヨーレート変化率 dｒ/dt などが検出されてもよ
い。要するに、車両のステア状態が検出されればよいの
である。

【０１００】また、前述の実施例では、エンジン１０の
出力トルクすなわち電磁クラッチ３０の入力トルクｔ_in
を算出する際などに用いられるスロットル開度θ_thに替
えて、アクセルペダル操作量、エンジン１０の燃料噴射
量や吸入空気量などの要求出力量が用いられても差し支
えない。

【０１０１】また、前述の実施例の電磁クラッチ３０
は、プロペラシャフト２８と後部差動歯車装置３２との
間に設けられるものであったが、所謂センターデフの差
動を制限するためにそれに並列に設けられた差動制限ク
ラッチ、トランスファと前部差動歯車装置との間に設け
られたクラッチ、プロペラシャフト２８とそれに連結さ
れた差動歯車装置の出力側の１対の車軸との３軸のうち
の何れかの２軸間に設けられたクラッチなどであっても
よい。要するに、原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達
されるトルクの割合を調節する電磁式、油圧式などのト
ルク配分クラッチであればよいのである。

【０１０２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のトルク配分クラッチ制御装
置を備えた４輪駆動車両の動力伝達経路と共に説明する
図である。

【図２】前輪および後輪のトルク配分を行うために、図
１の動力伝達経路に設けられた電磁クラッチの構成を説
明する断面図である。

【図３】図２の電磁クラッチのクラッチ特性を説明する
特性図である。

【図４】図１の電子制御装置の構成例を詳細に説明する
図である。

【図５】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図であって、トルク配分クラッチ制御
手段の構成を説明する図である。

【図６】図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図であって、図５の通常走行時制御手
段の構成を説明する図である。

【図７】図５のトルク配分クラッチ制御手段において複
数種類の制御モードを切り換えるのために予め記憶され
た関係を示す図である。

【図８】図６の入力トルク算出手段においてトルク配分
クラッチの入力トルクを決定するために用いられる関係
を示す図である。

【図９】車輪のスリップ率とその車輪の前後力係数との
関係を示す図である。

【図１０】図６の基準トルク算出手段において、走行抵
抗に対応した大きさのマップ値Ｍ _tindf （Ｖ）を求める
ために用いられる関係を示す図である。

【図１１】図６の回転速度差対応トルク指令値算出手段
において、トルク配分クラッチの回転速度差に対応した
トルク指令を決定するために用いられる関係であって、
前輪径が後輪径よりも大きい場合に選択される関係を示
す図である。

【図１２】図６の回転速度差対応トルク指令値算出手段
において、トルク配分クラッチの回転速度差に対応した
トルク指令を決定するために用いられる関係であって、
前輪径が後輪径よりも小さい場合に選択される関係を示
す図である。

【図１３】車輪のスリップ率とその車輪の横力との関係
を示す図である。

【図１４】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、制御モード判定ル
ーチンを示す図である。

【図１５】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、通常走行時トルク
配分制御ルーチンを示す図である。

【図１６】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、図１５の指令値ｔ
_dn算出ルーチンを示す図である。

【図１７】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、旋回走行時制御ル
ーチンを示す図である。

【図１８】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、２輪・４輪駆動切
替制御ルーチンを示す図である。

【図１９】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、発進時トルク分配
制御ルーチンを示す図である。

【図２０】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、Ｎ→Ｄシフト異常
判定ルーチンを示す図である。

【図２１】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、センサフェイル制
御ルーチンを示す図である。

【図２２】図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するためのフローチャートであって、トルク配分クラッ
チ故障判定ルーチンを示す図である。

【図２３】図１の電磁クラッチの故障時の特性を示す図
である。

【符号の説明】

１０：エンジン（原動機） ２４、２６：前輪（車輪） ３０：電磁クラッチ（トルク配分クラッチ） ３８、４０：後輪（車輪） １２０：トルク配分クラッチ制御手段 １２４：回転速度差算出手段 １３２：回転速度差補正手段 ２５２：トルク配分制御選択手段 ２６４：トルク配分制御決定手段 ２６６：トルク配分制御選択遅延手段 ２７０：旋回状態検出手段 ２７２：旋回走行時制御指令手段 ２７６：走行抵抗関連量算出手段 ２７８：基準トルク算出手段 ２８０：回転速度差対応トルク指令値算出手段 ２８６：トルク指令値制限手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 勝司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 池田 暁彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井垣 宗良 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高田 学 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 坂井 剛 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、所定のトルク配分が得られるように該
   トルク配分クラッチの伝達トルクを制御する車両用トル
   ク配分クラッチの制御装置であって、 前記車両の走行抵抗に関連する走行抵抗関連量を算出す
   る走行抵抗関連量算出手段と、 該走行抵抗関連量算出手段により算出された走行抵抗関
   連量に基づいて、前記トルク配分クラッチの伝達トルク
   を制御するトルク配分クラッチ制御手段とを、含むこと
   を特徴とする車両用トルク配分クラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記トルク配分クラッチ制御手段は、前
   記トルク配分クラッチの入力トルクが減少するほど前記
   トルク配分クラッチの伝達トルクを零に向かって減少さ
   せるものである請求項１の車両用トルク配分クラッチの
   制御装置。
3. 【請求項３】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、所定のトルク配分が得られるように該
   トルク配分クラッチの伝達トルクを制御する車両用トル
   ク配分クラッチの制御装置であって、 前記トルク配分クラッチの入力側回転体および出力側回
   転体の実際の回転速度差を算出する回転速度差算出手段
   と、 車輪径差に関連した誤差を除去するために該回転速度差
   算出手段により算出された回転速度差を補正する回転速
   度差補正手段と、 前記回転速度差算出手段により算出された実際の回転速
   度差と前記回転速度差補正手段により補正された補正後
   の回転速度差とに基づいて、前記トルク配分クラッチの
   伝達トルクを制御するトルク配分クラッチ制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用トルク配分クラッチの
   制御装置。
4. 【請求項４】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、制動操作が行われることに関連して該
   トルク配分クラッチの締結力が小さくされる形式の車両
   用トルク配分クラッチの制御装置であって、 前記トルク配分クラッチの伝達トルクを制御するための
   トルク指令値の最大値を制限するトルク指令値制限手段
   を、含むことを特徴とする車両用トルク配分クラッチの
   制御装置。
5. 【請求項５】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、旋回走行時のトルク配分を制御する旋
   回走行時制御を含む複数種類のトルク配分制御から車両
   の走行状態に対応したトルク配分制御を選択する車両用
   トルク配分クラッチの制御装置であって、 所定の選択条件が成立したことに基づいて前記複数種類
   のトルク配分制御から該選択条件に対応するトルク配分
   制御を決定するトルク配分制御決定手段と、 該トルク配分制御決定手段により前記旋回走行時制御か
   らその他のトルク配分制御への決定が行われたときに
   は、該決定から所定時間継続したことに基づいて該他の
   トルク配分制御を選択するトルク配分制御選択遅延手段
   とを、含むことを特徴とする車両用トルク配分クラッチ
   の制御装置。
6. 【請求項６】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、車両旋回操作量に基づいて直進走行時
   のトルク配分制御を実行する通常走行時制御から旋回走
   行時のトルク配分制御を実行する旋回走行時制御へ切り
   換えられる形式の車両用トルク配分クラッチの制御装置
   であって、 車両の実際の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 該旋回状態検出手段により検出された車両の実際の旋回
   状態が予め設定された判断基準値を越える場合には、前
   記車両旋回操作量に基づく旋回走行時制御が決定されて
   いない場合であっても前記旋回走行時制御へ切り換える
   旋回走行時制御選択手段とを、含むことを特徴とする車
   両用トルク配分クラッチの制御装置。
7. 【請求項７】 原動機から複数の車輪へそれぞれ伝達さ
   れるトルクの割合を調節するトルク配分クラッチを備え
   る車両において、所定のトルク配分が得られるように該
   トルク配分クラッチの伝達トルクを制御する車両用トル
   ク配分クラッチの制御装置であって、 車両の速度である車速を検出する車速検出装置と、 車両のステアリングホイールの操作角である舵角を検出
   する舵角検出装置と、 車速および舵角を変量とする座標において、複数種類の
   トルク配分制御に対応する複数種類の領域を予め記憶す
   る領域記憶手段と、 該領域記憶手段により記憶された複数種類の領域のいず
   れに、前記車速検出装置および舵角検出装置により検出
   された実際の車速および舵角により示される車両状態が
   属するかに基づいて、前記複数種類のトルク配分制御か
   ら１つのトルク配分制御を選択するトルク配分制御選択
   手段とを、含むことを特徴とする車両用トルク配分クラ
   ッチの制御装置。