JP2004359213A - ４輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安定した走行条件下では燃費を向上させる走行を確保し、又走行安定性が損なわれる条件下では高い走行安定性を確保する。
【解決手段】車両の走行条件を判定し(S1〜S5)、走行条件が安定走行であると判定した場合は、エコノミーモードを実行する(S7)。エコノミーモードではトランスファクラッチ５を開放させて、前後輪の差動をプラネタリギヤ機構４で吸収させることで、内部循環トルクを解消し燃費を向上させる。一方、安定性を損なう走行条件下では通常モードを実行する(S7)。通常モードではトランスファクラッチ５により前後輪のトルク配分を積極的に制御して高い走行安定性を得る。
【選択図】図２

Description

本発明は、安定走行中は、前後輪の差動を制限する摩擦係合手段の締結力を開放する４輪駆動車の駆動力制御装置に関する。

一般に、この種の４輪駆動車としては、フルタイム方式と、必要に応じて２輪駆動と４輪駆動とを切換えるパートタイム方式とがある。

フルタイム方式は、前輪と後輪との間に、センタデファレンシャル装置を備えることで、前後輪の差動を許容し、４輪駆動を実現する。又、パートタイム方式は、動力源に直結された主駆動輪と、駆動源にカップリングを介して接続された副駆動輪とを有し、カップリングの締結力（係合力）を路面状況や走行状態等に応じて設定することで、副駆動輪側へ駆動力配分を調整して、２輪駆動と４輪駆動とを切換えるようにしている。

例えば特許文献１には、駆動系にセンタデファレンシャル装置と摩擦クラッチとを配設し、運転条件に応じて摩擦クラッチの締結力を調整して、センタデファレンシャル装置の差動を制限するフルタイム方式の４輪駆動車が開示されている。

一方、特許文献２には、通常定速走行状態では、副駆動輪と主駆動輪との駆動力配分を０：１００％とし、主駆動輪側のスリップの増加に応じて、副駆動輪側への駆動力配分を増加制御することで、２輪駆動と４輪駆動とを切換えるようにしたパートタイム方式の４輪駆動車が開示されている。
特開平５−３３８４６０号公報 特許第３３０１１８３号公報（特開平７−１４４５５２号公報）

ところで、特許文献１に記載されているフルタイム方式の４輪駆動車は、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいて摩擦クラッチの締結力が設定されるため、直進走行等の安定走行中においても摩擦クラッチが所定の締結力で締結されて、前後輪の差動がある程度制限される。

一方、特許文献２に記載されているパートタイム方式の４輪駆動車は、低μ路等の４輪駆動を必要とする場合のみならず、前後輪のタイヤ径が異なる場合にも前後輪に回転数差が生じるため４輪駆動状態となる。

直進走行等の安定した走行条件下での４輪駆動走行において、前後輪の差動が制限されている場合、前後輪のタイヤ径が異なっている状態では、前後輪の回転数差により内部循環トルクが発生するため、トルク損失が生じ、燃費が悪化する問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、直進走行等の安定した走行条件下では燃費を向上させる走行を行い、走行安定性が損なわれる走行条件下では高い走行安定性を得ることのできる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため第１の発明は、前後輪へのトルク配分率を制御する摩擦係合手段と、車両の運転状態に基づいて上記摩擦係合手段の締結力を設定する締結力制御手段とを備える４輪駆動車の駆動力制御装置において、上記締結力制御手段は、車両が安定走行中か否かの走行条件を判定し、安定走行と判定したとき上記摩擦係合手段に対する締結力を開放することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、車両の旋回挙動を制御する制御手段から出力される作動信号に基づいて行い、該作動信号が出力されていないとき安定走行と判定することを特徴とする。

第３の発明は、第１、第２の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、車輪速を検出する車輪速検出手段で検出した車輪速に基づいて行い、該車輪速の変化量が小さいとき安定走行と判定することを特徴とする。

第４の発明は、第１〜第３の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、スロットル開度検出手段で検出したスロットル開度に基づいて行い、該スロットル開度の変化量が小さいとき安定走行と判定することを特徴とする。

第５の発明は、第１〜第４の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、外気温検出手段で検出した外気温に基づいて行い、該外気温が設定温度以上のとき安定走行と判定することを特徴とする。

第６の発明は、第１〜第５の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、ワイパスイッチの動作状態に基づいて行い、該ワイパスイッチがオフのとき安定走行と判定することを特徴とする。

第７の発明は、第１の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて設定した路面摩擦係数推定値に基づいて行い、該路面摩擦係数推定値が第１しきい値より低いとき安定走行ではないと判定し、上記摩擦係合手段を締結させることを特徴とする。

第８の発明は、第１の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて設定した駆動力に基づいて行い、該駆動力が第２しきい値より大きいとき安定走行ではないと判定し、上記摩擦係合手段を締結させることを特徴とする。

第９の発明は、第１の発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて設定した余裕駆動力に基づいて行い、該余裕駆動力が第３しきい値より大きいとき安定走行ではないと判定し、上記摩擦係合手段を締結させることを特徴とする。

第１０の発明は、第７発明において、上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、上記路面摩擦係数が上記第１しきい値より低い場合であっても、走行状態に基づいて設定した駆動力が第２しきい値より小さく、且つ走行状態に基づいて設定した余裕駆動力が第３しきい値より小さいとき安定走行と判定することを特徴とする。

第１１発明は、第７〜第９発明において、上記安定走行判定手段は、安定走行ではないと判定したとき上記摩擦係合手段を締結させることを特徴とする。

本発明によれば、直進走行等の安定した走行条件下では燃費を向上させる走行が可能となり、一方、走行安定性が損なわれる走行条件下では高い走行安定性を得ることができる等、優れた効果が奏される。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１、図２に本発明の第１形態を示す。図１は４輪駆動車の動力伝達系の概略構成図である。

同図の符号１はエンジンであり、このエンジン１の出力軸に連結されるトランスミッション２の後部に、センタデファレンシャル装置３が一体的に連設されている。

センタデファレンシャル装置３はプラネタリギヤ機構４と摩擦係合手段としてのトランスファクラッチ５とを備えている。

プラネタリギヤ機構４は、互いに対向する第１、第２のサンギヤ４ａ，４ｂと、両サンギヤ４ａ，４ｂに噛合するピニオン４ｃと、ピニオン４ｃを支持するキャリア４ｄとを有している。第１のサンギヤ４ａがトランスミッション２の出力側に連結され、又、第２のサンギヤ４ｂがリヤドライブ軸６に連結されている。更に、リヤドライブ軸６がプロペラシャフト７を介してリヤデファレンシャル８に連結されている。

又、トランスファクラッチ５がキャリア４ｄとリヤドライブ軸６との間に介装されている。トランスファクラッチ５は、後述する締結力制御手段としてのトランスファ制御ユニット（ＴＣＵ）２０により締結トルク（締結力）が電子制御される。

一方、キャリア４ｄにトランスファドライブギヤ９が固設され、トランスファドライブギヤ９に噛合するトランスファドリブンギヤ１０が、フロントドライブシャフト１１を介してフロントデファレンシャル１２に連結されている。

尚、トランスファクラッチ５は、クラッチドラムとクラッチハブとの間を接離自在に連設するクラッチプレートを押圧する駆動機構、例えば電磁クラッチ及びトルク増幅用カムからなる電磁駆動機構を備え、この電磁駆動機構の励磁電流を制御することで締結トルクが制御される。

エンジン１の駆動力は、トランスミッション２で所定に変速された後、センタデファレンシャル装置３を介して前輪側と後輪側とに分配される。トランスミッション２からプラネタリギヤ機構４に入力される駆動力がピニオン４ｃからリヤドライブ軸６、プロペラシャフト７、リヤデファレンシャル８を介して後左右輪１６Ｌ，１６Ｒに伝達されると共に、トランスファクラッチ５の締結力に応じたキャリア４ｄとリヤドライブ軸６との差動出力がキャリア４ｄ、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、フロントドライブシャフト１１、フロントデファレンシャル１２を介して前左右輪１５Ｌ，１５Ｒに伝達される。

すなわち、トランスファクラッチ５が完全締結状態では、キャリア４ｄとサンギヤ４ａ，４ｂとが一体的に固定されて前輪側と後輪側とに均等にトルク配分される。一方、トランスファクラッチ５が開放状態では、プラネタリギヤ機構４で設定される配分比率に従ったトルク配分となる。

トランスファクラッチ５の締結トルクは、マイクロコンピュータを中心として構成されるトランスファ制御ユニット（ＴＣＵ）２０により電子的に制御される。このトランスファ制御ユニット２０には、エンジン運転状態や車両走行状態を検出する各種センサ・スイッチ類からの各信号、他の制御ユニットにおける制御信号等が入力され、これらの信号に基づいて締結トルクの指示値を演算する。

図１に示すように、ＴＣＵ２０に入力される信号としては、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ２２、ワイパスイッチ２３、外気温を検出する外気温検出手段としての外気温センサ２４等からの各信号、及び、旋回中の挙動を安定化させるために車両の制動力を自動制御するＶＤＣ制御ユニット（ＶＤＣ＿ＥＣＵ）３０からのＶＤＣ作動信号、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）３１からのエンジン回転数信号等が入力される。

又、符号２６は各車輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌと一体回転するシグナルロータであり、この各シグナルロータ２６の外周に電磁ピックアップ等で構成された車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌが近接した状態で各々配設され、この車輪速センサ２７Ｒ，２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌからのパルス信号がＴＣＵ２０に入力される。

ＴＣＵ２０では、入力された各信号に基づき、トランスファクラッチ５の締結力を制御する。このトランスファクラッチ５の締結力を強めるとデフロック状態となり、又、トランスファクラッチ５の締結力を開放すると、前後輪に対し、プラネタリギヤ機構４で設定される配分比率に従い駆動力が配分される。

又、ＴＣＵ２０では、各センサ・スイッチ類から出力される検知信号に基づき、安定走行か否かの走行条件を判定し、安定走行と判定された場合は、トランスファクラッチ５の締結力を開放する（エコノミーモード）。

一方、走行条件が安定走行と判定されなかった場合は、トランスファクラッチ５の締結力を運転条件に応じて設定し、前後輪に対するトルク配分を制御する（通常モード）。

走行条件の判定は、図２に示す走行条件判定ルーチンに従って行われる。このルーチンは所定演算周期毎に実行される。

先ず、ステップＳ１〜Ｓ５で走行条件を判定する。走行条件は車両が安定走行中か否かを判定するもので、本形態では、ステップＳ１でＶＤＣ作動中か否かを調べ、ステップＳ２で各車輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの中から車輪速が急激に変化した車輪があるか否かを調べ、ステップＳ３でスロットル開度が急変したか否かを調べ、ステップＳ４で外気温が０℃以下か否かを調べ、ステップＳ５でワイパ作動中か否かを調べる。尚、これらは例示に過ぎず、他の判定条件を追加しても、或いは選択的に採用しても良い。

詳細には、ステップＳ１では、ＶＤＣ作動中か否かを、ＶＤＣ＿ＥＣＵ３０からＶＤＣ作動信号に基づいて判断し、ＶＤＣ作動中の場合、すなわち、スピンしそうな限界領域で走行している場合は、ステップＳ６へジャンプして、通常モードを実行し、ルーチンを抜ける。一方、ＶＤＣ非作動中の場合は、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、各車輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの車輪速を読込み、車輪速が急激に変化した車輪があるか否か、すなわち、スリップ或いはスキッドの発生した車輪があるか否かを調べる。車輪速の急激な変化は、例えば４輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの車輪速の平均値と各車輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの車輪速とを比較し、偏差が大きい（車輪速の変化大の）か否かで判定する。そして、偏差が大きい場合は、特定の車輪にスリップ或いはスキッドが発生していると判定して、ステップＳ６へジャンプし、通常モードを実行し、ルーチンを抜ける。一方、車輪速の変化が通常の平地走行において検出される程度の偏差（車輪速の変化小）の場合は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、スロットル開度センサ２２で検出したスロットル開度に基づき、スロットル開度の変化量が大きいか否かを調べ、変化量が大きい場合は、発進、或いは加減速走行時であるため、ステップＳ６へジャンプして、通常モードを実行し、ルーチンを抜ける。一方、スロットル開度の変化量が少ない場合、すなわち、ほぼ定速走行状態にある場合は、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、外気温センサ２４で検出した外気温を読込み、外気温が設定温度である０℃以下か否かを調べ、０℃以下の場合は、雪道、アイスバーン等、低μ路面を走行中の可能性があるため、ステップＳ６へジャンプし、通常モードを実行し、ルーチンを抜ける。又、外気温が０℃以上の場合は、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ワイパ作動中か否かをワイパスイッチ２３の出力信号に基づいて判定し、ワイパスイッチ２３がＯＮのワイパ作動中のときは、雨天走行中の可能性が高いため、ステップＳ６へジャンプして、通常モードを実行し、ルーチンを抜ける。一方、ワイパスイッチ２３がＯＦＦのワイパ停止中のときは通常のドライ路面を走行している可能性が高いため、ステップＳ６へ進み、エコノミーモードを実行し、ルーチンを抜ける。

以上の結果、各ステップＳ１〜Ｓ５で、安定走行を損なう条件が１つでも存在している場合は、ステップＳ６へジャンプして通常モードを実行する。一方、各ステップＳ１〜Ｓ５の判定条件が全て否定された場合、すなわち、安定走行条件が満足されたときはステップＳ７へ進み、エコノミーモードを実行する。

ステップＳ６の通常モードでは、運転条件に応じて、トランスファクラッチ５のクラッチ締結力を可変設定し、プラネタリギヤ機構４による前後輪の差動を制限し、前後輪のトルク配分を運転条件に対応した最適な値に設定する。

トルク配分制御は、例えば、本出願人が先に提出した特許第３２６８１２４号公報（特開平８−２２７４号公報）にて開示した技術で行っても良い。

以下、トルク配分制御について簡単に説明する。先ず、車速、ハンドル角、実ヨーレートを用いて、車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じて路面摩擦係数（以下「路面μ」と称する）を推定する。

そして、この路面μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるベースクラッチトルクを求め、ベースクラッチトルクに対して、センタデファレンシャル装置３に入力される入力トルク（エンジン回転数とギヤ比から演算）、スロットル開度、及び実ヨーレート、ハンドル角と車速とから演算した目標ヨーレートγと実ヨーレートとの差、横加速度を基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結力の基となる制御出力トルクを演算する。

更に、制御出力トルクを、ハンドル角で補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ５における基本クラッチ締結力を定め、これに対応する駆動信号をトランスファクラッチ５に出力する。

すると、トランスファクラッチ５が締結力で締結され、センタデファレンシャル装置３に対して差動制限力を付与し、前後輪間のトルク配分が制御される。

このように、低μ路路面等、車両走行の安定が損なわれる条件下では、通常モードを実行することで、高い走行安定性を得ることができる。

一方、ステップＳ７のエコノミーモードでは、トランスファクラッチ５に出力する駆動信号を０とし、トランスファクラッチ５を開放させる。その結果、前後輪のトルク配分は、プラネタリギヤ機構４の第１，第２のサンギヤ４ａ，４ｂとピニオン４ｃとのギヤ比で決定される、配分比率（例えば、前輪４５：後輪５５）で配分される。

又、トランスファクラッチ５が開放されているため、前後輪間に発生する差動はプラネタリギヤ機構４で吸収されるので、内部循環トルクが発生せず、トルク損失が解消されて、燃費が向上する。

尚、上述した各ステップＳ１〜Ｓ５の各判定条件は例示であり、これ以外にも、例えば各車輪１５Ｒ，１５Ｌ，１６Ｒ，１６Ｌの車輪速変化から悪路走行を検出し、悪路走行と判定したときは通常モードを実行させるようにしても良い。

又、図３に本発明の第２形態による走行条件判定ルーチンを示す。本形態では、路面μを調べ、低μ路走行であっても一定の条件が満足されている場合は、エコノミーモードを選択するようにしたものである。尚、４輪駆動車の動力伝達系の構成については、第１形態の図１を用いて説明する。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で路面μ推定値と第１しきい値とを比較する。路面μ推定値は、ＶＤＣ＿ＥＣＵ３０において演算され、その信号がＴＣＵ＿ＥＣＵ２０に入力される。尚、路面μの推定については、第１形態で既に説明したので、ここでの説明は省略する。又、第１しきい値は路面μ推定値が低μ路か否かを判定する値で、実験等から求めた固定値である。

そして、路面μ推定値＜第１しきい値のとき、すなわち、低μ路走行と推定されたときは、ステップＳ１２〜Ｓ１５の条件を調べ、一定条件が満足された場合、ステップＳ１６へ進み、エコノミーモードを実行する。一方、ステップＳ１２〜Ｓ１５の条件の１つでも満足されなかった場合は、ステップＳ１７へ分岐し、通常モードを実行して、ルーチンを抜ける。尚、エコノミーモード、或いは通常モード時のトランスファクラッチ５に対するクラッチ制御は、第１形態と同様であるため説明を省略する。

又、路面μ推定値≧第１しきい値のときは、安定走行と判定し、ステップＳ１６へジャンプし、エコノミーモードを実行してルーチンを抜ける。

以下、ステップＳ１２〜Ｓ１５の判定条件について説明する。先ず、ステップＳ１２では、駆動力と第２しきい値とを比較する。尚、駆動力はマップ参照により、或いは演算により設定する。

駆動力を演算により算出する場合の求め方について簡単に説明する。先ず、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとに基づきマップ参照、或いは演算によりエンジン出力トルクＴｅを設定する（Ｔｅ←ｆ(Ｎｅ，Ｔｅ)）。

次いで、エンジン出力トルクＴｅとトルク比ηｔ、及び現在選択されている変速段の変速比ｉとに基づき、次式から駆動力Ｐを設定する。

Ｐ←κ・Ｔｅ・ｉ・ηｔ
但し、κは減速機の減速比ｉjと駆動輪の有効半径ｒとから求まる固定値（κ←ｉj／ｒ）である。

又、第２しきい値は、加速運転、高車速運転、登坂走行等、駆動力の大きな走行状態をを判定する値であり、予め実験などから求めた固定値である。

そして、駆動力＞第２しきい値の、加速運転、高車速運転或いは登坂走行等、駆動力の大きな走行状態と判定したときは、走行安定性を確保する必要があるため、ステップＳ１７へジャンプし、通常モードを実行してルーチンを抜ける。

一方、駆動力≦第２しきい値のときは、低μ路走行であっても走行安定が損なわれ難いため、ステップＳ１３へ進み、次の判定条件を調べる。

ステップＳ１３では、余裕駆動力と第３しきい値とを比較する。余裕駆動力は、上述した駆動力から走行抵抗を減算した値である。走行抵抗は、車両の転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗の和である。すなわち、走行抵抗をＲ、転がり抵抗をＲｒ、空気抵抗をＲｌ、勾配抵抗をＲｉとした場合、
Ｒ←Ｒｒ＋Ｒｌ＋Ｒｉ
となる。ここで、転がり抵抗Ｒｒは、
Ｒｒ←μｒ・Ｗ
から算出する。但し、Ｗ：車両重量（Kg）、μｒ：路面によって決定される転がり抵抗係数である。又、空気抵抗Ｒｌは、
Ｒｌ←μa・Ｓ・Ｖ²
から算出する。但し、μa：車両の形状によって決定される空気抵抗係数、Ｓ：車両の前面投影面積（ｍ2）、Ｖ：車速である。

そして、余裕駆動力Ｕは、
Ｕ←Ｐ−Ｒ
となり、Ｕ＝０のときは定速走行、Ｕ＞０のときは加速運転、Ｕ＜０のときはコースティング走行或いは減速運転となる。

又、第３しきい値は、コースティング走行、減速運転、低速運転、緩加速運転等、トランスファクラッチ５を開放しても走行安定性が損なわれることのない運転状態を判定する値で、予め実験などから求めた固定値である。

そして、余裕駆動力＞第３しきい値の、加速運転の走行安定性を確保する必要のある運転状態と判定したときは、ステップＳ１７へジャンプし、通常モードを実行してルーチンを抜ける。

一方、余裕駆動力≦第３しきい値の、走行安定性が損なわれ難い運転状態のときは、ステップＳ１４へ進み、次の判定条件を調べる。

ステップＳ１４では、要求駆動力と第４しきい値とを比較する。要求駆動力は運転者の要求する駆動力であり、アクセル開度に基づいて設定する。或いはアクセル開度と車速とに基づいて設定する。又、第４しきい値は要求駆動力が大きく安定走行を確保する必要のある走行状態か否かを判定する値であり、予め実験等から求めた固定値である。

そして、要求駆動力＞第４しきい値のときは、安定走行を確保する必要があるため、ステップＳ１７へジャンプし、通常モードを実行してルーチンを抜ける。

一方、要求駆動力≦第４しきい値のときは、走行安定性が損なわれ難いため、ステップＳ１５へ進み、次の判定条件を調べる。

ステップＳ１５では、現在選択されている変速段が低速段（１速、２速或いは後進段）か否かを調べる。変速段は、例えばエンジン回転数と車速とに基づいて求めることができる。或いはオートマチックトランスミッションの場合はインヒビタスイッチからの信号に基づいて検出することができる。

変速段が低速段にセットされているときは、大きな駆動力又は減速力が発生するため、走行安定性が損なわれ易い。従って、変速段＝低速段のときは、ステップＳ１７へ分岐し、通常モードを実行してルーチンを抜ける。

一方、変速段≠低速段のときは、大きな駆動力又は減速力が発生し難いため、ステップＳ１６へ進み、エコノミーモードを実行して、ルーチンを抜ける。

このように本形態では、ステップＳ１１で、路面が低μ路であると判定された場合であっても、直ちに通常モードへ移行せず、ステップＳ１２〜Ｓ１５において、安定走行が損なわれ難い走行状態であると判定されたときは、ステップＳ１６へ進み、エコノミーモードが選択されるので、燃費をより一層向上させることができる。

尚、本形態では、ステップＳ１１で路面μが大きいと判定した場合、そのままエコノミーモードを実行するようにしているが、このとき駆動力を調べ、駆動力が大きいときは、通常モードへ移行するようにしても良い。このように設定することで、加速中の安定性を確保することができる。

又、同様に、ステップＳ１１で路面μが大きいと判定した場合、余裕駆動力を調べ、余裕駆動力が大きいときは、通常モードへ移行させるようにしても良い、このように設定することで、余裕駆動力が大きいときのスピンを防止することができる。

更に、ステップＳ１４，Ｓ１５は、判定条件として除外されていても良く、ステップＳ１１〜Ｓ１３の条件に基づいてエコノミーモードを選択するか、通常モードを選択するかを判定するようにしても良い。

更に又、ステップＳ１３において余裕駆動力Ｐが第５しきい値以下（余裕駆動力Ｐ≦第５しきい値：第５しきい値は負の値）の場合も通常モードを選択するようにしても良い。この場合は、減速度が大きい状況であるので、安定性を優先させるべく通常モードを選択する。

尚、本発明は上述した各形態に限るもではなく、例えばパートタイム方式の４輪駆動車やＥＭＣＤ（Electro Magnetic Control Device）車に、本発明を適用できることは云うまでもない。

第１形態による４輪駆動車の動力伝達系の概略構成図 同、走行条件判定ルーチンを示すフローチャート 第２形態による走行条件判定ルーチンを示すフローチャート

符号の説明

５ トランスファクラッチ（摩擦係合手段）
１５Ｌ，１５Ｒ 前左右輪
１６Ｌ，１６Ｒ 後左右輪
２０ トランスファ制御ユニット（締結力制御手段）
２２ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
２３ ワイパスイッチ
２４ 外気温センサ（外気温検出手段）
２７Ｒ、２７Ｌ，２８Ｒ，２８Ｌ 車輪速センサ（車輪速検出手段）

代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (11)

1. 前後輪へのトルク配分率を制御する摩擦係合手段と、
   車両の運転状態に基づいて上記摩擦係合手段の締結力を設定する締結力制御手段とを備える４輪駆動車の駆動力制御装置において、
   上記締結力制御手段は、車両が安定走行中か否かの走行条件を判定し、安定走行と判定したとき上記摩擦係合手段に対する締結力を開放する安定走行判定手段を有する
   ことを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
2. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、車両の旋回挙動を制御する制御手段から出力される作動信号に基づいて行い、該作動信号が出力されていないとき安定走行と判定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
3. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、車輪速を検出する車輪速検出手段で検出した車輪速に基づいて行い、該車輪速の変化量が小さいとき安定走行と判定することを特徴とする請求項１或いは２記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
4. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、スロットル開度検出手段で検出したスロットル開度に基づいて行い、該スロットル開度の変化量が小さいとき安定走行と判定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
5. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、外気温検出手段で検出した外気温に基づいて行い、該外気温が設定温度以上のとき安定走行と判定することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
6. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、ワイパスイッチの動作状態に基づいて行い、該ワイパスイッチがオフのとき安定走行と判定することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
7. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて推定した路面摩擦係数に基づいて行い、該路面摩擦係数が第１しきい値より低いとき安定走行ではないと判定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
8. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて設定した駆動力に基づいて行い、該駆動力が第２しきい値より大きいとき安定走行ではないと判定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
9. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、走行状態に基づいて設定した余裕駆動力に基づいて行い、該余裕駆動力が第３しきい値より大きいとき安定走行ではないと判定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
10. 上記安定走行判定手段で判定する走行条件は、上記路面摩擦係数が上記第１しきい値より低い場合であっても、走行状態に基づいて設定した駆動力が第２しきい値より小さく、且つ走行状態に基づいて設定した余裕駆動力が第３しきい値より小さいとき安定走行と判定することを特徴とする請求項７記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
11. 上記安定走行判定手段は、安定走行ではないと判定したとき上記摩擦係合手段を締結させることを特徴とする請求項７〜９の何れかに記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。

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