JP2001097065A - 車両の動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪にタイヤチェーンを装着した状況に於い
て、４輪駆動車の転舵発進が適切な前後動力配分でスピ
ン傾向になることを確実に防止し安定して行うことがで
き、また、車両がアンダーステア傾向の際も適切な後左
右動力配分でスピン傾向になることを確実に防止する。 【解決手段】 ＴＣＵ５０は、前輪にタイヤチェーンが
装着されている場合に転舵発進が行われるとトランスフ
ァクラッチ２１を締結させて、前後輪のトルク配分を５
０：５０の直結による４ＷＤ特性として安定性を向上し
て確実な発進が行えるようにする。また、ＴＣＵ５０
は、前輪にタイヤチェーンが装着されている場合では、
例え車両がアンダーステア傾向状態になっても、後左右
動力配分制御は旋回内側の後輪に大きくトルク配分して
車両の安定性を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪間、又は左
右輪間の動力配分を制御する車両の動力配分制御装置に
関し、特に、前輪にタイヤチェーンを装着した際の動力
配分の設定を適切に行えるようにした車両の動力配分制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、前後輪間、或いは後左右輪間のトルク配
分を積極的に制御し、車両の走行安定性や運動性能を向
上させる技術が提案され、実用化されている。

【０００３】例えば、４輪駆動車の前後輪間の動力配分
比の設定制御を行う前後動力配分制御装置では、特に車
両の転舵状態を検出した場合、４輪駆動車の前後の駆動
力配分を２輪駆動車の駆動力配分に近づけて、タイトコ
ーナブレーキング現象を防止する方向に制御している。

【０００４】また、後左右輪間の動力配分比の設定制御
を行う後左右動力配分制御装置では、特に加速時に車両
のアンダーステア傾向状態を検出すると、旋回外側の後
輪に対してトルクを増加させて、回頭性を向上させる制
御を行う。

【０００５】これらの制御装置では、前後車輪の接地
力、及び、駆動力には（一部、タイヤ径や幅が違う程度
は別にして）基本的に大きな違いが無いことを前提にし
て、前後輪間の動力配分比や後左右輪間の動力配分比が
演算され設定されるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両で温暖
地がら降雪地帯へ移動した際や、あまり頻繁に雪が降ら
ない地域の降雪時では、応急的に車両の夏タイヤにタイ
ヤチェーンを装着して雪道を走行することが多く、この
状態では装着、非装着の車輪で接地力、駆動力に極端な
違いが生じてしまう。車両が４輪駆動車であって、この
４輪駆動車の夏タイヤにタイヤチェーンを使用して雪道
を走行する状態でも、指定される前若しくは後ろ側のみ
タイヤチェーンが装着され、４輪全てにタイヤチェーン
を装着してバランスを取ることはほとんど無い。

【０００７】このため、雪道等の路面μが低い路面に於
いて夏タイヤを装着し、前輪にタイヤチェーンを装着し
た様な、極端に前後で接地力が異なる状況に於いての転
舵発進時には、従来の前後動力配分制御装置では、４輪
駆動車の前後の駆動力配分を２輪駆動車の駆動力配分に
近づけて制御され、通常の４輪駆動による適切な制御に
入ることができずスピンしやすい状態となってしまう虞
がある。

【０００８】また、従来の後左右動力配分制御装置で
は、雪道等の路面μが低い路面に於いて夏タイヤを装着
し、前輪にタイヤチェーンを装着した様な極端に前後で
接地力が異なる状況下でもアンダーステア状態を検出し
た場合は、回頭性を向上させようとして旋回外側の後輪
にトルクが供給されることとなり、接地力が低い後輪側
では更に路面μを失うことでスピン傾向が助長されてし
まうという問題があった。

【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、雪道等の路面μが低い路面で夏タイヤを装着し前輪
にタイヤチェーンを装着した様な極端に前後で接地力が
異なる状況に於いて、４輪駆動車の転舵発進も前後動力
配分が適切に制御されてスピン傾向になることを確実に
防止し安定して行うことができ、また、雪道等の路面μ
が低い路面で夏タイヤを装着し前輪にタイヤチェーンを
装着した様な極端に前後で接地力が異なる状況に於い
て、例え車両がアンダーステア傾向の際も後左右動力配
分が適切に制御されてスピン傾向になることを確実に防
止することができる車両の動力配分制御装置を提供する
ことを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両の動力配分制御装置
は、車両の前後輪間の動力配分比を設定し前後動力配分
可変手段を作動させて前後輪間の動力配分制御を行う車
両の動力配分制御装置において、前輪にタイヤチェーン
を装着したことを検出する前輪チェーン装着状態検出手
段と、上記車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段
と、上記前輪に上記タイヤチェーンを装着した状態で転
舵発進をした際に前後輪間の動力配分比を等配分方向に
設定させるチェーン装着時前後動力配分設定手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１１】上記請求項１記載の車両の動力配分制御装
置は、車両の前後輪間の動力配分比を設定し前後動力配
分可変手段を作動させて前後輪間の動力配分制御を行
う。ここで、前輪チェーン装着状態検出手段が前輪にタ
イヤチェーンを装着したことを検出し、且つ転舵発進検
出手段が車両の転舵発進を検出すると、チェーン装着時
前後動力配分設定手段は車両の前後輪間の動力配分比を
等配分方向に設定させる。

【００１２】また、請求項２記載の発明による車両の動
力配分制御装置は、車両の後左右輪間の動力配分比を設
定し後左右動力配分可変手段を作動させて後左右輪間の
動力配分制御を行う車両の動力配分制御装置において、
前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出する前輪チ
ェーン装着状態検出手段と、上記車両のステア特性を検
出するステア特性判定手段と、上記前輪に上記タイヤチ
ェーンを装着した状態でアンダーステア傾向状態の際に
後左右輪間の動力配分比を旋回内側の後輪に大きく設定
させるチェーン装着時後左右動力配分設定手段とを備え
たことを特徴とする。

【００１３】上記請求項２記載の車両の動力配分制御装
置は、車両の後左右輪間の動力配分比を設定し後左右動
力配分可変手段を作動させて後左右輪間の動力配分制御
を行う。ここで、前輪チェーン装着状態検出手段が前輪
にタイヤチェーンを装着したことを検出し、且つステア
特性判定手段で車両のステア特性がアンダーステア傾向
状態であることを検出した際には、チェーン装着時後左
右動力配分設定手段は後左右輪間の動力配分比を旋回内
側の後輪に大きく設定させる。

【００１４】さらに、請求項３記載の発明による車両の
動力配分制御装置は、車両の前後輪間の動力配分比を設
定し前後動力配分可変手段を作動させて前後輪間の動力
配分制御を行うとともに、上記車両の後左右輪間の動力
配分比を設定し後左右動力配分可変手段を作動させて後
左右輪間の動力配分制御を行う車両の動力配分制御装置
において、前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出
する前輪チェーン装着状態検出手段と、上記車両の転舵
発進を検出する転舵発進検出手段と、上記車両のステア
特性を検出するステア特性判定手段と、上記前輪に上記
タイヤチェーンを装着した状態で転舵発進をした際に前
後輪間の動力配分比を等配分方向に設定させるチェーン
装着時前後動力配分設定手段と、上記前輪に上記タイヤ
チェーンを装着した状態でアンダーステア傾向状態の際
に後左右輪間の動力配分比を旋回内側の後輪に大きく設
定させるチェーン装着時後左右動力配分設定手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１５】上記請求項３記載の車両の動力配分制御装
置は、車両の前後輪間の動力配分比を設定し前後動力配
分可変手段を作動させて前後輪間の動力配分制御を行う
とともに、上記車両の後左右輪間の動力配分比を設定し
後左右動力配分可変手段を作動させて後左右輪間の動力
配分制御を行う。ここで、前輪チェーン装着状態検出手
段が前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出し、且
つ転舵発進検出手段が車両の転舵発進を検出すると、チ
ェーン装着時前後動力配分設定手段は車両の前後輪間の
動力配分比を等配分方向に設定させる。また、前輪チェ
ーン装着状態検出手段が前輪にタイヤチェーンを装着し
たことを検出し、且つステア特性判定手段で車両のステ
ア特性がアンダーステア傾向状態であることを検出した
際には、チェーン装着時後左右動力配分設定手段は後左
右輪間の動力配分比を旋回内側の後輪に大きく設定させ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の一
形態を示す。先ず、図１に基づいて、本発明が適用され
る４輪駆動車の駆動系について説明する。同図におい
て、符号１はエンジンで、車両前部に配置されている。
エンジン１からの駆動力は、エンジン１の後部に一体的
に連設する変速機２からトランスミッション出力軸２ａ
を介して、センターディファレンシャル装置３に伝達さ
れ、このセンターディファレンシャル装置３にて、後輪
側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。

【００１７】センターディファレンシャル装置３から後
輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペ
ラシャフト５、ドライブピニオン６を介してリヤファイ
ナルドライブ装置７に入力される一方、センターディフ
ァレンシャル装置３から前輪側へ分配された駆動力は、
トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギ
ヤ９、フロントドライブ軸１０を介してフロントディフ
ァレンシャル装置１１に入力されるように構成されてい
る。ここで、上記変速機２、センターディファレンシャ
ル装置３、及びフロントディファレンシャル装置１１等
は、一体的にケース１２内に設けられている。

【００１８】リヤファイナルドライブ装置７に入力され
た駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後輪１
４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１４rr
に伝達される一方、フロントディファレンシャル装置１
１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを介
して左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介して
右前輪１４frに伝達される。

【００１９】上記センターディファレンシャル装置３
は、ケース１２内後方に設けられており、回転自在に収
納したキャリヤ１６の前方からトランスミッション出力
軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤド
ライブ軸４が回転自在に挿入されている。

【００２０】入力側のトランスミッション出力軸２ａの
後端部には、大径の第１のサンギヤ１７が軸着され、後
輪への出力を行うリヤドライブ軸４の前端部には、小径
の第２のサンギヤ１８が軸着されており、キャリヤ１６
内に第１のサンギヤ１７と第２のサンギヤ１８が格納さ
れている。

【００２１】そして、第１のサンギヤ１７が小径の第１
のピニオン１９と噛合して第１の歯車列が形成され、第
２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン２０と噛合し
て第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１９
と第２のピニオン２０は一体に形成されており、複数対
（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１６に回転自在
に軸支されている。また、キャリヤ１６は、前端にトラ
ンスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ１
６から前輪への出力が行われる。

【００２２】すなわち、センターディファレンシャル装
置３は、トランスミッション出力軸２ａからの駆動力が
第１のサンギヤ１７に伝達され、第２のサンギヤ１８か
らリヤドライブ軸４へ出力すると共に、キャリヤ１６か
らトランスファドライブギヤ８，トランスファドリブン
ギヤ９を経てフロントドライブ軸１０へ出力するリング
ギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。

【００２３】そしてかかる複合プラネタリギヤ式のセン
ターディファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギ
ヤ１７，１８、及びこれらサンギヤ１７，１８の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１９，２０の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。

【００２４】また、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０との噛み合いピッチ円
半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後５
０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重
した不等トルク配分が可能となっており、本実施の形態
においては、前後、３６：６４の基準トルク配分に設定
されている。

【００２５】更に、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０とを、例えば、斜歯歯
車にし、第１の歯車列と第２の歯車列の捩れ角を異にし
て、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を
残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、
又、第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第１，第
２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６の軸部
の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力が作用
して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比
例した差動制限トルクを得ることでセンターディファレ
ンシャル装置３自身で差動制限機能を有したものとな
る。

【００２６】また、センターディファレンシャル装置３
のキャリヤ１６とリヤドライブ軸４との間には、前後動
力配分可変手段としての油圧式多板クラッチを採用した
トランスファクラッチ２１が形成されており、このトラ
ンスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前後
輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤか
ら、センターディファレンシャル装置３によるトルク配
分比の範囲で可変制御することが可能となっている。

【００２７】一方、リヤファイナルドライブ装置７は、
左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもので、ベ
ベルギヤ式の差動機構部２２と、３列歯車からなる歯車
機構部２３と、後左右動力配分可変手段としての２組の
クラッチ機構部２４とから主要に構成され、ディファレ
ンシャルキャリア２５内に一体的に収容されている。

【００２８】そして、ドライブピニオン６は、差動機構
部２２のディファレンシャルケース２６の外周に設けら
れたファイナルギヤ２７と噛合され、センターディファ
レンシャル装置３から後輪側に配分された駆動力を伝達
する。

【００２９】差動機構部２２は、ディファレンシャルケ
ース２６に固定したピニオンシャフト２８に回転自在に
軸支されたディファレンシャルピニオン（ベベルギヤ）
２９と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベルギ
ヤ）３０Ｌ，３０Ｒをディファレンシャルケース２６内
に収容して構成され、これらサイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒ
には後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrの端部が、ディ
ファレンシャルケース２６内でそれぞれ軸着されてい
る。

【００３０】すなわち、差動機構部２２は、ドライブピ
ニオン６の回転によりディファレンシャルケース２６が
サイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒと同一軸芯上で回転されて、
ディファレンシャルケース２６内部に形成した歯車機構
により左右輪間の差動を行う構成となっている。

【００３１】歯車機構部２３は、差動機構部２２を挟
み、その左右に分割構成されており、ディファレンシャ
ルケース２６の左輪側に第１の歯車２３z1が固着され、
後輪右ドライブ軸１３rrには第２の歯車２３z2と第３の
歯車２３z3とが軸着されて、これら第１，第２，第３の
歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設
されている。

【００３２】これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２
３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第
５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6と噛合され、こ
れら第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸３１の左輪側端
部に、第４の歯車２３z4が軸着されている。

【００３３】また、トルクバイパス軸３１の右輪側端部
には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構部２
４の第１のデフコントロールクラッチ２４ａが形成され
ており、トルクバイパス軸３１は、この第１のデフコン
トロールクラッチ２４ａを介して（トルクバイパス軸３
１をクラッチハブ側、第６の歯車２３z6の軸部側をクラ
ッチドラム側として）、第１のデフコントロールクラッ
チ２４ａの左側に配置された第６の歯車２３z6の軸部と
連結自在になっている。

【００３４】さらに、トルクバイパス軸３１の、差動機
構部２２と第５の歯車２３z5の間の位置には、クラッチ
機構部２４の第２のデフコントロールクラッチ２４ｂが
形成されており、トルクバイパス軸３１は、この第２の
デフコントロールクラッチ２４ｂを介して（トルクバイ
パス軸３１をクラッチハブ側、第５の歯車２３z5の軸部
側をクラッチドラム側として）、第２のデフコントロー
ルクラッチ２４ｂの右側に配置された第５の歯車２３z5
の軸部と連結自在になっている。

【００３５】そして、第１，第２，第３，第４，第５，
第６の歯車２３z1，２３z2，２３z3，２３z4，２３z5，
２３z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ
５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５０，
４２に設定されており、第１，第４の歯車２３z1，２３
z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準とし
て、第２，第５の歯車２３z2，２３z5の歯車列（（ｚ５
／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車２３z
3，２３z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減
速の歯車列となっている。

【００３６】このため、第１，第２のデフコントロール
クラッチ２４ａ，２４ｂの両方を連結作動させない場
合、ドライブピニオン６からの駆動力は、そのまま差動
機構部２２を経て後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrに
等配分されるが、第１のデフコントロールクラッチ２４
ａを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸１３rrに
配分された駆動力の一部が、第３の歯車２３z3、第６の
歯車２３z6、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、
トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車
２３z1と順に経てディファレンシャルケース２６に戻さ
れ、結果として左後輪１４rlのトルク配分が大きくな
り、通常の路面μであれば車両の右旋回性が向上され
る。

【００３７】逆に、第２のデフコントロールクラッチ２
４ｂを連結作動させた場合は、ドライブピニオン６から
ディファレンシャルケース２６に伝達された駆動力の一
部が、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバ
イパス軸３１、第２のデフコントロールクラッチ２４
ｂ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2と順に経て後
輪右ドライブ軸１３rrにバイパスされて、右後輪１４rr
のトルク配分が大きくなり、通常の路面μであれば車両
の左旋回性が向上される。

【００３８】また、上記センターディファレンシャル装
置３のキャリヤ１６のトランスファドライブギヤ８に
は、中間歯車３２を介してオイルポンプ駆動ギヤ３３が
噛合されている。更に、このオイルポンプ駆動ギヤ３３
の支持軸３３ａが、油圧源としてのオイルポンプ３４の
ポンプ駆動軸３４ａの一端にワンウェイクラッチ３５ａ
を介して連設されている。又、ポンプ駆動軸３４ａの他
端に、オイルポンプ３４を駆動する電動モータ３６がワ
ンウェイクラッチ３５ｂを介して連設されている。

【００３９】オイルポンプ３４は、トランスファクラッ
チ２１及び第１，第２のデフコントロールクラッチ２４
ａ，２４ｂに対し油圧回路４０を通じて作動油圧を供給
するもので、オイルポンプ３４を駆動する電動モータ３
６は、車両の走行状態に応じて、後述するトランスミッ
ション制御装置（ＴＣＵ）５０により制御される。

【００４０】尚、ワンウェイクラッチ３５ａは、オイル
ポンプ駆動ギヤ３３の支持軸３３ａとポンプ駆動軸３４
ａとの関係で、このポンプ駆動軸３４ａの回転が支持軸
３３ａの回転を上回ったとき空転する。一方、ワンウェ
イクラッチ３５ｂは、ポンプ駆動軸３４ａと電動モータ
３６との関係で、ポンプ駆動軸３４ａの回転が電動モー
タ３６の回転を上回ったとき空転するようになってい
る。

【００４１】油圧回路４０は、ＴＣＵ５０により作動さ
れる複数の制御弁等で構成されており、オイルポンプ３
４から入力油路３７を通じて導入された油圧が、ＴＣＵ
５０からの制御信号に基づく油圧値で第１の出力油路３
８ａを通じて第１のデフコントロールクラッチ２４ａの
図示しない油圧室に導入され第１のデフコントロールク
ラッチ２４ａが作動されるとともに、第２の出力油路３
８ｂを通じて第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの
図示しない油圧室に導入され第２のデフコントロールク
ラッチ２４ｂが作動される。また、第３の出力油路３８
ｃを通じてトランスファクラッチ２１の図示しない油圧
室に導入され、トランスファクラッチ２１が作動される
ように構成されている。

【００４２】一方、図２中、マイクロコンピュータ等か
ら構成されるＴＣＵ５０には、入力側に４輪の車輪速セ
ンサ５１fl，５１fr，５１rl，５１rr，ハンドル角セン
サ５２，前後加速度センサ５３，横加速度センサ５４，
ヨーレートセンサ５５，スロットル開度センサ５６，エ
ンジン回転数センサ５７，トランスミッション油温セン
サ５８の各センサと、シフト位置スイッチ５９，クラッ
チペダルスイッチ６０，ブレーキスイッチ６１の各スイ
ッチ類が接続されている。また、ＴＣＵ５０の出力側に
は、前記油圧回路４０の各制御弁が接続され、車両の走
行状態や走行環境に応じて、前後輪間の動力配分制御
（第３の出力油路３８ｃを通じたトランスファクラッチ
２１の制御）、後左右輪間の動力配分制御（第１，第２
の出力油路３８ａ，３８ｂを通じた第１，第２のデフコ
ントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの制御）、及びオイ
ルポンプ３４の制御等を実行する。

【００４３】上記ＴＣＵ５０は、車輪にタイヤチェーン
が装着されたか否か推定して、タイヤチェーンの装着が
無い場合は、前後輪間の動力配分制御と後左右輪間の動
力配分制御は通常の制御状態で実行する。また、タイヤ
チェーンの装着の判定の結果、前輪にタイヤチェーンが
装着されていると判定した際には、車両が転舵発進状態
か否か判定し、転舵発進の際には前後輪間の動力配分制
御で前後のトルク配分を５０：５０の直結による４ＷＤ
になるようにトランスファクラッチ２１が連結するよう
に油圧回路４０に対して出力する。更に、タイヤチェー
ンの装着の判定の結果、前輪にタイヤチェーンが装着さ
れていると判定した際には、車両がアンダーステア傾向
状態であるか否か判定し、車両がアンダーステア傾向状
態であれば、後左右輪間の動力配分制御で左右のトルク
配分を旋回内側後輪に大きく配分する（例えば、内：外
が６０：４０）ように油圧回路４０に対して出力し、対
象となる第１，第２のデフコントロールクラッチ２４
ａ，２４ｂのどちらかを作動させる。

【００４４】すなわち、ＴＣＵ５０は、前輪にタイヤチ
ェーンを装着したことを検出する前輪チェーン装着状態
検出手段と、車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手
段と、車両のステア特性を検出するステア特性判定手段
と、前輪にタイヤチェーンを装着した状態で転舵発進を
した際に前後輪間の動力配分比を等配分方向に設定させ
るチェーン装着時前後動力配分設定手段と、前輪にタイ
ヤチェーンを装着した状態でアンダーステア傾向状態の
際に後左右輪間の動力配分比を旋回内側の後輪に大きく
設定させるチェーン装着時後左右動力配分設定手段の各
機能を備えて構成されている。

【００４５】次に、上記ＴＣＵ５０により実行される制
御について、図２のフローチャートで説明する。このプ
ログラムは、所定時間毎に実行されるもので、まず、ス
テップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で各パラメータの
読み込みを実行し、Ｓ１０２に進む。

【００４６】Ｓ１０２では、タイヤチェーンの装着推定
の演算を実行する。このタイヤチェーンの装着推定の演
算は、本出願人が特開平８−２０７６０７号公報で開示
した技術により行う。具体的には、ハンドル角θが所定
値以下の状態が所定時間継続した際、又は、前左右輪の
車輪速差と後左右輪の車輪速差が共に所定値以内の状態
が所定時間継続した際に、前軸の車輪速と後軸の車輪速
の大小関係からタイヤチェーン装着輪を自動的に判定す
るもので、前輪タイヤの径がタイヤチェーン装着で大き
くなり、このため後軸の車輪速の方が所定値以上大きい
場合は前輪にタイヤチェーンを装着したことを推定す
る。

【００４７】その後、Ｓ１０３に進み、Ｓ１０２の結果
を参照して、前輪にタイヤチェーンが装着された状態か
否か判定し、前輪にタイヤチェーンが装着されていなけ
ればＳ１０４へと進み、前後輪間は通常の前後動力配分
制御とし、さらに、Ｓ１０５へと進んで、後左右輪間は
通常の後左右動力配分制御としてプログラムを抜ける。

【００４８】上述の通常の前後輪間の動力配分制御は、
例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示し
た方法、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θ、実ヨーレー
トγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後
輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高
μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する推定し
た前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じ
て路面摩擦係数μを推定する。そして、この路面摩擦係
数μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベ
ースとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求め、このベー
スクラッチトルクＶＴＤout0に対して、センターディフ
ァレンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エン
ジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度
θthおよび実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、横加
速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本ク
ラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤou
tを演算する。さらに、この制御出力トルクＶＴＤout
を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチ
トルクとしてトランスファクラッチ２１における基本ク
ラッチ締結力ＦＯtbとして定め、これに対応する所定の
信号を油圧回路４０に対して出力し、このクラッチ油圧
でトランスファクラッチ２１を作動させ、センターディ
ファレンシャル装置３に対する差動制限力となるように
付与して前後輪間の動力配分制御を行う。

【００４９】また、上述の通常の後左右動力配分制御
は、例えば、車速Ｖ，ハンドル角θ，実ヨーレートγ，
スロットル開度θth，前後加速度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，
ギヤ位置，及びシフト位置等に基づいて、路面状況（低
μ路走行状態か否か等）、及び、車両の走行状態（高速
か低速か・急旋回か否か・高負荷走行か低負荷走行か
（加速状態か）・スリップ状態の有無等）を、予めメモ
リしておいたマップ、計算式等により求める。そして、
この判断された車両の走行状態、及び路面状況を基に、
予めメモリしておいたマップ、計算式等により、動作さ
せる油圧多板クラッチを第１，第２のデフコントロール
クラッチ２４ａ，２４ｂの何れかから選択し、その該当
する油圧多板クラッチに付加する油圧値を演算して、対
応する信号を油圧回路４０に対して出力し、第１のデフ
コントロールクラッチ２４ａ或いは第２のデフコントロ
ールクラッチ２４ｂを作動させて左右輪間の動力配分制
御を実行する。

【００５０】一方、前記Ｓ１０３で、Ｓ１０２の結果、
前輪にタイヤチェーンが装着されている場合は、Ｓ１０
６へと進み、車両は転舵発進か否か判定する。具体的に
は、ハンドル角θが予め設定しておいた角度以上で、ス
ロットル開度θthが設定開度以上となり、且つ、車速Ｖ
が設定速度以下の際に転舵発進状態と判定する。

【００５１】そして、Ｓ１０６で転舵発進ではないと判
定されると、Ｓ１０７に進み、前後輪間は上記Ｓ１０４
と同様の通常の前後動力配分制御としてＳ１０９にジャ
ンプする一方、Ｓ１０６で転舵発進と判定されると、Ｓ
１０８に進んで前後輪間を直結方向に動力配分してＳ１
０９へと進む。すなわち、前輪にタイヤチェーンが装着
されている場合に転舵発進が行われると、スピンし易い
状態になるため、安定性を向上するためにトランスファ
クラッチ２１を締結させて、前後輪のトルク配分を５
０：５０の直結による４ＷＤ特性とするのである。

【００５２】上記Ｓ１０７或いはＳ１０８からＳ１０９
へと進むと、車両のステア特性がアンダーステア傾向状
態か否かの判定が行われる。具体的には、ハンドル角
θ、車速Ｖ、車両諸元に基づいて車両の目標ヨーレート
γ' を演算し、この目標ヨーレートγ' とヨーレートセ
ンサ５５から検出される実ヨーレートγとを比較するこ
とにより車両のステア特性を判定する。

【００５３】そして、Ｓ１０９での判定の結果、車両の
ステア特性がニュートラルステアに近い場合、或いは、
オーバーステア傾向状態の場合はＳ１１０に進み、上記
Ｓ１０５と同様、後左右輪間は通常の後左右動力配分制
御としてプログラムを抜ける。

【００５４】また、Ｓ１０９での判定の結果、車両のス
テア特性がアンダーステア傾向状態の場合はＳ１１１に
進み、後左右輪間は旋回内側輪にトルクが多く配分され
るように設定してプログラムを抜ける。例えば、車両が
左旋回中であって、このときにアンダーステア傾向状態
の場合は、第１のデフコントロールクラッチ２４ａを連
結作動させて左後輪１４rlのトルク配分を大きくする。
一方、車両が右旋回中であって、このときにアンダース
テア傾向状態の場合は、第２のデフコントロールクラッ
チ２４ｂを連結作動させて右後輪１４rrのトルク配分を
大きくする。

【００５５】このように本発明の実施の形態によれば、
前輪にタイヤチェーンが装着されている場合に転舵発進
が行われるとスピンし易い状態になるため、トランスフ
ァクラッチ２１を締結させて、前後輪のトルク配分を５
０：５０の直結による４ＷＤ特性として安定性を向上し
て確実な発進が行えるようになっている。

【００５６】また、前輪にタイヤチェーンが装着されて
いる場合では、例え車両がアンダーステア傾向状態にな
っても、後左右動力配分制御は旋回内側の後輪に大きく
トルク配分するので車両の安定性が向上されるようにな
る。

【００５７】尚、前後動力配分機構及び後左右動力配分
機構は、本発明の実施の形態で説明したものに限らず、
他の形式のものであっても本発明が適応できることは言
うまでもない。

【００５８】また、本発明の実施の形態では、前後動力
配分制御と後左右動力配分制御の両方にタイヤチェーン
装着時の制御を適応させているが、前後動力配分制御の
み、或いは、後左右動力配分制御のみにタイヤチェーン
装着時の制御を適応させることもできる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、前後輪間の動力配分制御を行う車両の動力配
分制御装置において、前輪にタイヤチェーンを装着した
状態で転舵発進をした際に前後輪間の動力配分比を等配
分方向に設定させるようにしたので、前輪にタイヤチェ
ーンを装着した状態で転舵発進をした際の車両の安定性
が向上して確実な発進が可能になる。

【００６０】また、請求項２記載の発明によれば、後左
右輪間の動力配分制御を行う車両の動力配分制御装置に
おいて、前輪にタイヤチェーンを装着した状態でアンダ
ーステア傾向状態の際に後左右輪間の動力配分比を旋回
内側の後輪に大きく設定させるようにしたので、前輪に
タイヤチェーンを装着した状態でアンダーステア傾向状
態となっても車両の安定して確実に走行することが可能
になる。

【００６１】さらに、請求項３記載の発明によれば、前
後輪間の動力配分制御を行うとともに、後左右輪間の動
力配分制御を行う車両の動力配分制御装置において、前
輪にタイヤチェーンを装着した状態で転舵発進をした際
に前後輪間の動力配分比を等配分方向に設定させるよう
にするとともに、前輪にタイヤチェーンを装着した状態
でアンダーステア傾向状態の際に後左右輪間の動力配分
比を旋回内側の後輪に大きく設定させるようにしたの
で、前輪にタイヤチェーンを装着した状態で転舵発進を
した際の車両の安定性が向上して確実な発進が可能で、
更に、前輪にタイヤチェーンを装着した状態でアンダー
ステア傾向状態となっても車両の安定して確実に走行す
ることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図

【図２】トランスミッション制御装置で実行される制御
プログラムのフローチャート

【符号の説明】

３ センターディファレンシャル装置 ７ リヤファイナルドライブ装置 １４fl，１４fr 前輪 １４rl，１４rr 後輪 ２１ トランスファクラッチ（前後動力配分可変手
段） ２２ 差動機構部 ２３ 歯車機構部 ２４ クラッチ機構部（後左右動力配分可変手段） ４０ 油圧回路 ５０ トランスミッション制御装置（前輪チェーン装
着状態検出手段、転舵発進検出手段、ステア特性判定手
段、チェーン装着時前後動力配分設定手段、チェーン装
着時後左右動力配分設定手段）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA16 GA23 GA25 GA32 GA41 GA45 GB03 GB04 GB06 GB08 GB09 GC03 GD03 GD04 GE04 GG17 GG24 GG26 GG33 GG37 GG40 GG42 GG43 GG44 GG52 GG60 GG63 GH12 GH23 GH24 GJ17 3D043 AA04 AA10 AB17 EA02 EA18 EA23 EA25 EA38 EA42 EA43 EA45 EB03 EB06 EB13 EE02 EE03 EE07 EE08 EE09 EE12 EE18 EF02 EF06 EF09 EF13 EF14 EF18 EF19 EF26

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後輪間の動力配分比を設定し前
   後動力配分可変手段を作動させて前後輪間の動力配分制
   御を行う車両の動力配分制御装置において、 前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出する前輪チ
   ェーン装着状態検出手段と、 上記車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、 上記前輪に上記タイヤチェーンを装着した状態で転舵発
   進をした際に前後輪間の動力配分比を等配分方向に設定
   させるチェーン装着時前後動力配分設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 車両の後左右輪間の動力配分比を設定し
   後左右動力配分可変手段を作動させて後左右輪間の動力
   配分制御を行う車両の動力配分制御装置において、 前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出する前輪チ
   ェーン装着状態検出手段と、 上記車両のステア特性を検出するステア特性判定手段
   と、 上記前輪に上記タイヤチェーンを装着した状態でアンダ
   ーステア傾向状態の際に後左右輪間の動力配分比を旋回
   内側の後輪に大きく設定させるチェーン装着時後左右動
   力配分設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 車両の前後輪間の動力配分比を設定し前
   後動力配分可変手段を作動させて前後輪間の動力配分制
   御を行うとともに、上記車両の後左右輪間の動力配分比
   を設定し後左右動力配分可変手段を作動させて後左右輪
   間の動力配分制御を行う車両の動力配分制御装置におい
   て、 前輪にタイヤチェーンを装着したことを検出する前輪チ
   ェーン装着状態検出手段と、 上記車両の転舵発進を検出する転舵発進検出手段と、 上記車両のステア特性を検出するステア特性判定手段
   と、 上記前輪に上記タイヤチェーンを装着した状態で転舵発
   進をした際に前後輪間の動力配分比を等配分方向に設定
   させるチェーン装着時前後動力配分設定手段と、 上記前輪に上記タイヤチェーンを装着した状態でアンダ
   ーステア傾向状態の際に後左右輪間の動力配分比を旋回
   内側の後輪に大きく設定させるチェーン装着時後左右動
   力配分設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両の動力配分制御装置。