JP4684755B2 - 車両の前後駆動力配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン側からの入力トルクと車両の走行状態とに応じて前後軸間に設けたクラッチの締結力を制御する車両の前後駆動力配分制御装置に関する。

従来より、クラッチ手段により車両の前後輪間の駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御装置として、エンジンからの入力トルクに応じてクラッチ手段の締結力を適切に設定して行うものが種々知られている。

例えば、特開２００２−１２７７７２号公報には、エンジンからの入力トルクを車速、ハンドル角、路面μ等により補正して、クラッチ手段の締結トルクとなるトルク感応トルクを演算する技術が開示されている。
特開２００２−１２７７７２号公報

ところで、上述の特許文献１に開示されるようなトルク感応トルクを演算する技術においては、エンジンからの入力トルクが小さければ小さいほどトルク感応トルクも小さく設定されることになる。このため、特に、このトルク感応トルクに対し、車両の様々な走行状態により設定される補正係数を乗算して締結トルクを演算するような駆動力配分制御装置では、入力トルクが小さい領域では、導出される締結トルクの値が小さくなり、所望とする車両挙動が得られなくなる可能性がある。例えば、一定速ないし緩減速しながら急操舵するような状況が考えられるが、この状況では入力トルクが小さいために、急操舵によって発生する車両の不安定な挙動に駆動力配分制御が十分に対応できない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ、入力トルクが小さな領域であっても、車両の挙動に応じて十分な安定性を確保することができ適応領域の広い車両の前後駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、前後輪間の駆動力配分を可変するクラッチ手段と、少なくともエンジン側からの入力トルクに応じて上記クラッチ手段の締結トルクを演算する入力トルク感応トルク演算手段と、エンジン側からの入力トルクが予め設定した閾値よりも小さい領域で、上記入力トルク感応トルク演算手段で演算する締結トルクを増加補正する増加補正量を演算する増加補正量演算手段と、上記入力トルク感応トルク演算手段で演算する締結トルクを上記増加補正量演算手段で演算した増加補正量で増加させる入力トルク感応トルク増加補正手段と、上記増加補正した締結トルクに対して乗算する補正係数を締結トルク補正係数として車両の走行状態に基づき演算する締結トルク補正係数演算手段と、少なくとも上記増加補正した締結トルクに上記締結トルク補正係数を乗算したトルク値を基に上記クラッチ手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の前後駆動力配分制御装置によれば、たとえ、入力トルクが小さな領域であっても、車両の挙動に応じて十分な安定性を確保することができ適応領域が広いという優れた効果を奏する。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図７は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図、図２は駆動力配分制御部の機能ブロック図、図３は駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図４は入力トルク感応トランスファトルク基本値の特性図、図５は入力トルク感応トランスファトルク増加補正値の特性図、図６は車体すべり角速度補正係数の特性図、図７は入力トルク感応トランスファトルク基本値に入力トルク感応トランスファトルク増加補正値を加えて示した特性図である。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａ、トランスファドライブギヤ３、トランスファドリブンギヤ４を経てセンタデファレンシャル装置５に伝達される。

センタデファレンシャル装置５に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸６、プロペラシャフト７、ドライブピニオン軸部８を介して後輪終減速装置９に入力される一方、フロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。

後輪終減速装置９に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに伝達される一方、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。また、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに伝達される一方、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。

センタデファレンシャル装置５は、リングギヤ１４がトランスファドリブンギヤ４と一体に構成されており、このリングギヤ１４がダブルプラネタリギヤ１５と噛合されている。フロントドライブ軸１０は後方に延出され、リングギヤ１４の回転軸芯を挿通されており、フロントドライブ軸１０に設けたサンギヤ１６とダブルプラネタリギヤ１５とが噛合されている。

フロントドライブ軸１０は、サンギヤ１６の後方に更に延出され、また、ダブルプラネタリギヤ１５を軸支するキャリア１７は後方に延出されて、これらフロントドライブ軸１０の後端側とキャリア１７との間に、クラッチ手段としての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１８が配設されている。

トランスファクラッチ１８は、キャリア１７の内面にアウタプレート１８ａが、フロントドライブ軸１０にインナプレート１８ｂが、それぞれ交互に重ねて構成されている。トランスファクラッチ１８は、ピストン１８ｃにより押圧自在に構成されており、ピストン１８ｃは、差動制限機構１９を介してリヤドライブ軸６の前端と連結されている。この差動制限機構１９は、例えば、ドグ形状を成しており、カム面１９ａにより、前後軸間の差回転に応じた押圧力を発生し、前後軸間の差動制限力を生じるように構成されている。

更に、ピストン１８ｃには、トランスファクラッチ駆動部３１により駆動される図示しない電磁石が設けられており、駆動力配分制御部３０からの制御信号でトランスファクラッチ駆動部３１を通じて押圧力（トランスファトルク）を電子制御自在に構成されている。

車両には、駆動力配分制御部３０で後述の如く実行する駆動力配分制御に必要なパラメータを検出するための、センサ類が設けられている。すなわち、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrにより検出され、実際に車両に生じている横加速度（以下、実横加速度と略称）（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が横加速度センサ２２により検出され、実際に車両に生じているヨーレート（以下、実ヨーレートと略称）γがヨーレートセンサ２３により検出され、アクセル開度θACCがアクセル開度センサ２４により検出され、エンジン回転数ＮEがエンジン回転数センサ２５により検出されて、駆動力配分制御部３０に入力される。

そして、駆動力配分制御部３０は、上述の各入力信号に基づいて、トランスファクラッチ１８による前後駆動力配分をトランスファトルクＴLSDとして演算し、トランスファクラッチ駆動部３１に出力するように構成されている。

すなわち、駆動力配分制御部３０は、図２に示すように、車速演算部３０ａ、車体すべり角速度演算部３０ｂ、エンジン出力トルク演算部３０ｃ、トランスミッションギヤ比演算部３０ｄ、入力トルク演算部３０ｅ、入力トルク感応トランスファトルク基本値演算部３０ｆ、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇ、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈ、車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉ、差動制限トルク補正値演算部３０ｊ、トランスファトルク演算部３０ｋ、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌ、トランスファトルク補正・出力部３０ｍから主要に構成されている。

車速演算部３０ａは、４輪の車輪速度センサ、すなわち、各車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrから各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが入力される。そして、例えば、これらの平均を演算することにより車速Ｖ（＝（ωfl＋ωfr＋ωrl＋ωrr）／４）を演算し、車体すべり角速度演算部３０ｂ、トランスミッションギヤ比演算部３０ｄに出力する。

車体すべり角速度演算部３０ｂは、横加速度センサ２２から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ヨーレートセンサ２３から実ヨーレートγが入力され、車速演算部３０ａから車速Ｖが入力される。

そして、以下の（１）式により、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算し、車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉに出力する。
（ｄβ／ｄｔ）＝｜（（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）／Ｖ）−γ｜ …（１）

エンジン出力トルク演算部３０ｃは、アクセル開度センサ２４からアクセル開度θACCが、エンジン回転数センサ２５からエンジン回転数ＮEが入力される。そして、これらアクセル開度θACCとエンジン回転数ＮEを基に、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルクＴEGを求め、このエンジントルクＴEGを入力トルク演算部３０ｅに出力する。

トランスミッションギヤ比演算部３０ｄは、エンジン回転数センサ２５からエンジン回転数ＮEが入力され、車速演算部３０ａから車速Ｖが入力される。そして、以下の（２）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算して入力トルク演算部３０ｅに出力する。
ＧTM＝（ＮE・Ｒｔ）／（（Ｖ／３．６）・Ｇfin） …（２）
ここで、Ｒｔはタイヤ径、Ｇfinはファイナルギヤ比である。

入力トルク演算部３０ｅは、エンジン出力トルク演算部３０ｃからエンジントルクＴEGが入力され、トランスミッションギヤ比演算部３０ｄからトランスミッションギヤ比ＧTMが入力されて、以下の（３）式により入力トルクＴCDを演算し、入力トルク感応トランスファトルク基本値演算部３０ｆ、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇ、及び、差動制限トルク補正値演算部３０ｊに出力する。
ＴCD＝ＴEG・ＧTM …（３）

入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｆは、横加速度センサ２２から実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、入力トルク演算部３０ｅから入力トルクＴCDが入力される。そして、これら実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）及び入力トルクＴCDを基に、予め実験、計算等により設定しておいたマップを参照して入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を演算し、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈに出力する。

この入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1のマップは、例えば、図４に示すように設定されており、入力トルクＴCDが大きいほど高く、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が大きいほど低く設定されており、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｆは、入力トルク感応トルク演算手段として設けられている。

入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇは、入力トルク演算部３０ｅから入力トルクＴCDが入力される。そして、入力トルクＴCDを基に、予め実験、計算等により設定しておいたマップを参照して入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2を演算し、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈ、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌに出力する。

この入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2のマップは、例えば、図５に示すように設定されており、入力トルクＴCDが、予め設定した閾値ＴCDCよりも小さい領域で、入力トルクＴCDが小さくなるほど大きく線形な特性になるように設定される。すなわち、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇは、増加補正量演算手段として設けられている。

入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈは、入力トルク感応トランスファトルク基本値演算部３０ｆから入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1が入力され、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇから入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2が入力される。

そして、以下の（４）式により、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算し、トランスファトルク演算部３０ｋに出力する。
ＴLSDI＝ＴLSDI1＋ＴLSDI2 …（４）

すなわち、この入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈは、入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2で増加補正するものであり、入力トルク感応トルク増加補正手段として設けられている。

車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉは、車体すべり角速度演算部３０ｂから車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が入力され、予め実験、計算等により設定されたマップを参照して、車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）を演算し、トランスファトルク演算部３０ｋに出力する。

この車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）のマップは、例えば、図６に示すように設定されており、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が大きいほど大きく設定される。尚、車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）は、車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が（ｄβ／ｄｔ）ｃで１．０となり、（ｄβ／ｄｔ）ｃより小さい領域では１．０より小さな値となり、（ｄβ／ｄｔ）ｃより大きい領域では１．０より大きな値となる。すなわち、この車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉは、締結トルク補正係数演算手段として設けられている。

差動制限トルク補正値演算部３０ｊは、入力トルク演算部３０ｅから入力トルクＴCDが入力される。そして、以下の（５）式により差動制限トルク補正値ＴLSDSを推定演算し、トランスファトルク補正・出力部３０ｍに出力する。
ＴLSDS＝α・ＴCD …（５）
ここで、αは、予め実験、計算等により求めておいた差動制限機構１９のバイアス率である。尚、差動制限トルク補正値ＴLSDSは、（５）式のように演算して求めるのではなく、予め設定しておいたマップを参照して設定するようにしても良い。

トランスファトルク演算部３０ｋは、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈから入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIが入力され、車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉから車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）が入力される。そして、以下の（６）式により、トランスファトルクＴLSD1を演算し、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌに出力する。
ＴLSD1＝Ｋ（ｄβ／ｄｔ）・ＴLSDI …（６）

すなわち、このトランスファトルク演算部３０ｋにおける、トランスファトルクＴLSD1の演算は、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIに車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）を乗算して求めるようになっている。従って、従来の制御では、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの値が小さい領域（入力トルクＴCDが小さい領域）では、車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）をいくら大きな値としてもトランスファトルクＴLSD1を大きくすることができない。これに対し、本実施の形態では、入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2で増加補正した値を入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIとし、この入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIに車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）を乗算して、トランスファトルクＴLSD1を演算するようになっているので、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIの値が適度に高く設定されるため、トランスファトルクＴLSD1を適切に大きく設定することができるのである。

入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌは、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇから入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2が入力され、トランスファトルク演算部３０ｋからトランスファトルクＴLSD1が入力される。そして、以下の（７）式、すなわち、トランスファトルクＴLSD1から入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2を減算補正して、トランスファトルクＴLSD2を求め、トランスファトルク補正・出力部３０ｍに出力する。
ＴLSD2＝ＴLSD1−ＴLSDI2 …（７）

このように、トランスファトルク演算部３０ｋの演算で必要であった増加分を削除することにより、不要な締結トルクを削除するのである。尚、この（７）式の演算の結果、０以下の値とならないように制限される。また、車両の特性によっては、この入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌの機能は省略することもできる。

トランスファトルク補正・出力部３０ｍは、差動制限トルク補正値演算部３０ｊから差動制限トルク補正値ＴLSDSが入力され、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌからトランスファトルクＴLSD2が入力される。そして、以下の（８）式に示すように、トランスファトルクＴLSD2から差動制限トルク補正値ＴLSDSを減じて補正し、トランスファトルクＴLSDを演算し、トランスファクラッチ駆動部３１に出力する。
ＴLSD＝ＴLSD2−ＴLSDS …（８）

すなわち、このトランスファトルク補正・出力部３０ｍでは、演算により求めたトランスファトルクＴLSD2から差動制限トルク補正値ＴLSDSを減算補正することで、差動制限機構１９が発生する差動制限トルク分の値が除かれて駆動力配分制御部３０で設定するトランスファトルクＴLSDを的確な値とし、駆動力配分制御部３０で設定するトランスファトルクＴLSDにより、旋回性能とトラクション性能の高度な両立を図れるようにするものである。尚、差動制限機構１９が発生する差動制限トルクの値分を除く補正は、入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を演算する段階において、マップの傾きを緩やかにしておくことも考えられるが、この場合、特に、実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が高い場合で車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）が大きく、大きなトランスファトルクが必要な場合において、必要なトランスファトルクが得られなくなる虞がある。これに対し、本発明の実施の形態では、差動制限機構１９が発生する差動制限トルクの値分を除く補正は、最後のトランスファトルク補正・出力部３０ｍでの減算により行われるようになっているため、上述のような虞がない。

こうして、本実施の形態では、トランスファトルク演算部３０ｋ、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌ、トランスファトルク補正・出力部３０ｍで制御手段が構成されている。

次に、上述の駆動力配分制御部３０で実行される駆動力配分制御について、図３のフローチャートで説明する。この図３のフローチャートは、駆動力配分制御プログラムを示すもので、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータ、すなわち、車輪速度センサ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrからの車輪速度ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、横加速度センサ２２からの実横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、ヨーレートセンサ２３からの実ヨーレートγ、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度θACC、エンジン回転数センサ２５からのエンジン回転数ＮEを読み込む。

次いで、Ｓ１０２に進み、車速演算部３０ａにおいて車速Ｖを演算する。

次に、Ｓ１０３に進み、車体すべり角速度演算部３０ｂにおいて、前述の（１）式により車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を演算する。

次いで、Ｓ１０４に進み、エンジン出力トルク演算部３０ｃにおいて、予め設定しておいたエンジン特性のマップを参照してエンジントルクＴEGを演算する。

次に、Ｓ１０５に進み、トランスミッションギヤ比演算部３０ｄにおいて、前述の（２）式によりトランスミッションギヤ比ＧTMを演算する。

次いで、Ｓ１０６に進み、入力トルク演算部３０ｅにおいて、前述の（３）式により入力トルクＴCDを演算する。

次に、Ｓ１０７に進み、入力トルク感応トランスファトルク基本値演算部３０ｆにおいて、予め実験、計算等により設定しておいたマップを参照して入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を演算する。

次いで、Ｓ１０８に進み、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇにおいて、予め実験、計算等により設定しておいたマップを参照して入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2を演算する。

次に、Ｓ１０９に進み、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈにおいて、前述の（４）式により、入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを演算する。

次いで、Ｓ１１０に進み、車体すべり角速度補正係数演算部３０ｉにおいて、予め実験、計算等により設定されたマップを参照して、車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）を演算する。

次に、Ｓ１１１に進み、差動制限トルク補正値演算部３０ｊにおいて、前述の（５）式により差動制限トルク補正値ＴLSDSを推定演算する。

次いで、Ｓ１１２に進み、トランスファトルク演算部３０ｋにおいて、前述の（６）式によりトランスファトルクＴLSD1を演算する。

次に、Ｓ１１３に進み、入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部３０ｌにおいて、前述の（７）式により、トランスファトルクＴLSD2を演算する。

そして、Ｓ１１４に進み、トランスファトルク補正・出力部３０ｍにおいて、前述の（８）式によりトランスファトルクＴLSDを演算し、出力してプログラムを抜ける。

このように、本実施の形態によれば、入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2で増加補正した値を入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIとし、この入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIに車体すべり角速度補正係数Ｋ（ｄβ／ｄｔ）を乗算して、トランスファトルクＴLSD1を演算するようになっているので、入力トルクＴCDが小さな領域（ＴCDC以下の領域）であっても、安定したトランスファトルクＴLSDを設定することができ、車両の挙動に応じて十分な安定性を確保することができ適応領域の拡大を図ることができる。また、増加補正に使用した入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2は、除去されて出力されるので、トランスファトルクＴLSDは、入力トルクＴCDに応じて設定され、回頭性、トラクション性能の両立を図ることができる。

尚、本実施の形態では、入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｆで演算した入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1を入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部３０ｇで演算した入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2で入力トルク感応トランスファトルク演算部３０ｈにおいて増加補正した値を入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIとしているが、これらの処理を一つの機能部による処理で行っても良い。この場合、例えば、図７に示すように、予め入力トルク感応トランスファトルク基本値ＴLSDI1と入力トルク感応トランスファトルク増加補正値ＴLSDI2とを加算したマップを用意しておき、このマップから入力トルク感応トランスファトルクＴLSDIを求めるようにする。

尚、本実施の形態では、リングギヤを備えたセンタデファレンシャル装置５において、トランスファクラッチ１８と差動制限機構１９とを備えた例で説明しているが、他の公知の機構のセンタデファレンシャル装置であっても、また、センタデファレンシャル機構のない前後駆動力配分装置であっても良い。

車両全体の駆動系の概略構成を示す説明図 駆動力配分制御部の機能ブロック図 駆動力配分制御プログラムのフローチャート 入力トルク感応トランスファトルク基本値の特性図 入力トルク感応トランスファトルク増加補正値の特性図 車体すべり角速度補正係数の特性図 入力トルク感応トランスファトルク基本値に入力トルク感応トランスファトルク増加補正値を加えて示した特性図

符号の説明

１ エンジン
５ センタデファレンシャル装置
６ リヤドライブ軸
１０ フロントドライブ軸
１３fl，１３fr，１３rl，１３rr 車輪
１８ トランスファクラッチ（クラッチ手段）
３０ 駆動力配分制御部
３０ｆ 入力トルク感応トランスファトルク基本値演算部（入力トルク感応トルク演算手段）
３０ｇ 入力トルク感応トランスファトルク増加補正値演算部（増加補正量演算手段）
３０ｈ 入力トルク感応トランスファトルク演算部（入力トルク感応トルク増加補正手段）
３０ｉ 車体すべり角速度補正係数演算部（締結トルク補正係数演算手段）
３０ｋ トランスファトルク演算部（制御手段）
３０ｌ 入力トルク感応トランスファトルク増加補正値減算補正部（制御手段）
３０ｍ トランスファトルク補正・出力部（制御手段）

Claims (3)

1. 前後輪間の駆動力配分を可変するクラッチ手段と、
   少なくともエンジン側からの入力トルクに応じて上記クラッチ手段の締結トルクを演算する入力トルク感応トルク演算手段と、
   エンジン側からの入力トルクが予め設定した閾値よりも小さい領域で、上記入力トルク感応トルク演算手段で演算する締結トルクを増加補正する増加補正量を演算する増加補正量演算手段と、
   上記入力トルク感応トルク演算手段で演算する締結トルクを上記増加補正量演算手段で演算した増加補正量で増加させる入力トルク感応トルク増加補正手段と、
   上記増加補正した締結トルクに対して乗算する補正係数を締結トルク補正係数として車両の走行状態に基づき演算する締結トルク補正係数演算手段と、
   少なくとも上記増加補正した締結トルクに上記締結トルク補正係数を乗算したトルク値を基に上記クラッチ手段を制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の前後駆動力配分制御装置。
2. 上記制御手段は、少なくとも上記増加補正した締結トルクに上記締結トルク補正係数を乗算してトルク値を求め、更に、該トルク値から上記増加補正量演算手段で演算した増加補正量を減算し、該減算補正したトルク値を基に上記クラッチ手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の前後駆動力配分制御装置。
3. 上記締結トルク補正係数演算手段は、上記締結トルク補正係数を車体のすべり角速度に基づいて演算することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の前後駆動力配分制御装置。

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