JP2000142163A - 車両の動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単で消費電力も小さく、両クラッチが同時
に係合或いは結合する不具合や意図と反対側のクラッチ
に油圧が働く不具合を確実に回避する。 【解決手段】 油圧源３４からの入力油路３７に第１の
出力油路３８ａと第２の出力油路３８ｂとを連通し、第
１，第２の出力油路３８ａ，３８ｂにＴＣＵ５０からの
出力信号に応じ作動油圧を可変する第１，第２の制御弁
４１ａ，４１ｂをそれぞれ介装し、第１の出力油路３８
ａに遮断自在な第１の検出油路３９ａを接続して第１の
検出油路３９ａを通じ得られる第１の作動油圧で作動し
て作動の際に入力油路３７を遮断する第１の切換弁４２
と、第２の出力油路３８ｂに第２の検出油路３９ｂを接
続して第２の検出油路３９ｂを通じ得られる第２の作動
油圧で作動して作動の際に第１の検出油路３９ａを第１
の出力油路３８ａから第１の切換弁４２に連通させる第
２の切換弁４３とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前後輪間、或いは
左右輪間の動力配分を一対の油圧式クラッチで制御する
もので、特に一対の油圧式クラッチを作動させる油圧回
路を改良した車両の動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、前後輪間、或いは左右輪間のトルク配分
を積極的に制御し、車両の走行安定性や運動性能を向上
させる技術が提案され、実用化されている。

【０００３】このような、前後輪間、或いは左右輪間の
動力配分装置では、動力配分に油圧式多板クラッチが多
く採用され、特に左右輪間の動力配分には、一対の油圧
式多板クラッチ（左輪側に多くトルク配分する油圧式多
板クラッチと右輪側に多くトルク配分する油圧式多板ク
ラッチ）を用いたものが多い。この配分範囲の異なる一
対の油圧式多板クラッチで動力配分を行うものでは、油
圧式多板クラッチが同時に係合或いは結合してしまう
と、駆動系がインターロック状態となる虞があり、さら
に機構の損傷を招く虞があるため、一対の油圧式多板ク
ラッチの同時係合或いは結合は、確実に回避することが
重要である。

【０００４】そこで、例えば、特開平５−２０８６１９
号公報では、４輪駆動車における左右後輪間の動力配分
を行う一対の油圧式多板クラッチを作動する油圧回路
を、油圧源からの油圧を所要の作動油圧に調整する１つ
の比例弁（電磁油圧調整弁）と、スプールの態位により
左側又は右側クラッチの油圧室のいずれか一方を電磁油
圧調整弁の出力側と連通させる１つの２モード切換弁
（電磁切換弁）とを備えて構成し、これら電磁油圧調整
弁と電磁切換弁とをコントローラで制御することで、一
対の油圧式多板クラッチに対して所要の作動油圧を出力
させるようにした技術が開示されている。この技術によ
れば、制御系の誤動作時およびバルブのスティック時で
あっても、左右両方の油圧式多板クラッチが同時に係合
或いは結合するような不具合を確実に回避できるように
なる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行技術では、１つの電磁油圧調整弁と１つの電磁切換弁
とで所要の作動油圧を得るようになっているため、コン
トローラによる２つの弁の動作を組み合わせフェイル時
も考慮した複雑な制御が必要で、また、１つの電磁油圧
調整弁と１つの電磁切換弁とに通電して制御するため消
費電力が大きいという問題がある。さらに、上記先行技
術では、電磁油圧調整弁が誤動作した場合は、左右どち
らのクラッチに対する作動油圧も異常となり、また、電
磁切換弁が故障し作動しなくなった場合は、意図した側
とは反対側のクラッチに油圧が働くことがあり操縦安定
性が悪化する可能性がある。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、簡単で消費電力も小さく、また、制御系の誤動作時
およびバルブのスティック時であっても、左右両方の油
圧式多板クラッチが同時に係合或いは結合するような不
具合や、意図した側と反対側のクラッチに油圧が働くよ
うな不具合を確実に回避することができる車両の動力配
分装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両の動力配分装置は、
動力配分を設定する制御手段からの出力信号に応じて油
圧源と接続した油圧回路を作動させ、この油圧回路から
第１の作動油圧を出力して第１の油圧式トルク伝達手段
を作動し第１の配分範囲での動力配分を行う一方、第２
の作動油圧を出力して第２の油圧式トルク伝達手段を作
動し第２の配分範囲での動力配分を行わせ、左右輪間の
動力配分と前後輪間の動力配分の少なくとも一方を行う
車両の動力配分装置において、上記油圧回路は、上記油
圧源からの油圧を導入する入力油路に、上記第１の作動
油圧を出力する第１の出力油路と上記第２の作動油圧を
出力する第２の出力油路とを連通して形成し、上記第１
の出力油路に設けて上記制御手段からの出力信号に応じ
上記第１の作動油圧を可変する第１の制御弁と、上記第
２の出力油路に設けて上記制御手段からの出力信号に応
じ上記第２の作動油圧を可変する第２の制御弁と、上記
第１の出力油路に遮断自在な第１の検出油路を接続して
該第１の検出油路を通じ得られる上記第１の作動油圧で
作動して作動の際に上記入力油路を遮断する第１の切換
弁と、上記第２の出力油路に第２の検出油路を接続して
該第２の検出油路を通じ得られる上記第２の作動油圧で
作動して作動の際に上記第１の検出油路を上記第１の出
力油路から上記第１の切換弁に連通させる第２の切換弁
とを備えたものである。

【０００８】上記請求項１記載の車両の動力配分装置
は、左右輪間の動力配分と前後輪間の動力配分の少なく
とも一方の動力配分が制御手段で設定されて油圧回路に
信号出力される。すると、油圧回路は、第１の配分範囲
での動力配分を行う場合は第１の作動油圧で第１の油圧
式トルク伝達手段を作動する一方、第２の配分範囲での
動力配分を行う場合は第２の作動油圧で第２の油圧式ト
ルク伝達手段を作動する。油圧回路では、第１の配分範
囲での動力配分を行う場合、第１の制御弁が制御手段か
らの出力信号に応じて動作され、第１の出力油路で第１
の作動油圧を第１の油圧式トルク伝達手段を作動させる
ように可変する。また、制御手段により第２の制御弁
は、第２の出力油路で第２の作動油圧が第２の油圧式ト
ルク伝達手段を作動させないように保持される。また、
第１の油圧式トルク伝達手段を作動させる第１の作動油
圧は第１の検出油路にも導かれるが、第１の検出油路は
第２の切換弁で遮断されているため第１の油圧式トルク
伝達手段を作動させる第１の作動油圧は第１の切換弁に
は伝達されない。この状態において、何らかの原因で
（例えば第２の制御弁に不具合を生じて）、第２の出力
油路からが第２の油圧式トルク伝達手段を作動させる第
２の作動油圧が出力された場合、この第２の作動油圧
は、第２の検出油路を通じて第２の切換弁に伝達され、
この第２の切換弁が作動して第１の検出油路が第１の出
力油路から第１の切換弁に連通させられる。このため、
第１の油圧式トルク伝達手段を作動させる第１の作動油
圧が第１の切換弁に伝達され第１の切換弁が作動して、
入力油路が遮断され、油圧源からの油圧が遮断され、第
１、第２の油圧式トルク伝達手段を作動させる第１、第
２の作動油圧の出力が停止される。一方、第２の配分範
囲での動力配分を行う場合、制御手段により第１の制御
弁は、第１の出力油路で第１の作動油圧が第１の油圧式
トルク伝達手段を作動させないように保持される。ま
た、第２の制御弁が制御手段からの出力信号に応じて動
作され、第２の出力油路で第２の作動油圧を第２の油圧
式トルク伝達手段を作動させるように可変する。これに
より、第２の油圧式トルク伝達手段を作動させる第２の
作動油圧が第２の切換弁に伝達され第２の切換弁が作動
して、第１の検出油路が第１の出力油路から第１の切換
弁に連通させられる。この状態において、何らかの原因
で（例えば第１の制御弁に不具合を生じて）第１の出力
油路からが第１の油圧式トルク伝達手段を作動させる第
１の作動油圧が出力された場合、この第１の油圧式トル
ク伝達手段を作動させる第１の作動油圧は、第１の検出
油路は第２の切換弁で連通されているため第１の切換弁
に伝達される。このため、第１の切換弁が作動して、入
力油路が遮断され、油圧源からの油圧が遮断されて第
１、第２の油圧式トルク伝達手段を作動させる第１、第
２の作動油圧の出力が停止される。

【０００９】また、請求項２記載の発明による車両の動
力配分装置は、請求項１記載の車両の動力配分装置にお
いて、上記第１の切換弁と上記第２の切換弁は、それぞ
れスプールにて切換作動するスプリングオフセット式の
パイロット式切換弁で形成したものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は、本発明の実施の一
形態を示す。

【００１１】先ず、図２に基づいて、本発明が適用され
る４輪駆動車の駆動系について説明する。同図におい
て、符号１はエンジンで、車両前部に配置されている。
エンジン１からの駆動力は、エンジン１の後部に一体的
に連設する変速機２からトランスミッション出力軸２ａ
を介して、センターディファレンシャル装置３に伝達さ
れ、このセンターディファレンシャル装置３にて、後輪
側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。

【００１２】センターディファレンシャル装置３から後
輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペ
ラシャフト５、ドライブピニオン６を介してリヤファイ
ナルドライブ装置７に入力される一方、センターディフ
ァレンシャル装置３から前輪側へ分配された駆動力は、
トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギ
ヤ９、フロントドライブ軸１０を介してフロントディフ
ァレンシャル装置１１に入力されるように構成されてい
る。ここで、上記変速機２、センターディファレンシャ
ル装置３、及びフロントディファレンシャル装置１１等
は、一体的にケース１２内に設けられている。

【００１３】上記リヤファイナルドライブ装置７に入力
された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後
輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１
４rrに伝達される一方、フロントディファレンシャル装
置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３fl
を介して左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介
して右前輪１４frに伝達される。

【００１４】上記センターディファレンシャル装置３
は、上記ケース１２内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ１６の前方からトランスミッション
出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリ
ヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。

【００１５】入力側のトランスミッション出力軸２ａの
後端部には、大径の第１のサンギヤ１７が軸着され、後
輪への出力を行うリヤドライブ軸４の前端部には、小径
の第２のサンギヤ１８が軸着されており、キャリヤ１６
内に第１のサンギヤ１７と第２のサンギヤ１８が格納さ
れている。

【００１６】そして、第１のサンギヤ１７が小径の第１
のピニオン１９と噛合して第１の歯車列が形成され、第
２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン２０と噛合し
て第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１９
と第２のピニオン２０は一体に形成されており、複数対
（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１６に回転自在
に軸支されている。また、キャリヤ１６は、前端にトラ
ンスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ１
６から前輪への出力が行われる。

【００１７】すなわち、センターディファレンシャル装
置３は、トランスミッション出力軸２ａからの駆動力が
第１のサンギヤ１７に伝達され、第２のサンギヤ１８か
らリヤドライブ軸４へ出力すると共に、キャリヤ１６か
らトランスファドライブギヤ８，トランスファドリブン
ギヤ９を経てフロントドライブ軸１０へ出力するリング
ギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。

【００１８】そしてかかる複合プラネタリギヤ式のセン
ターディファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギ
ヤ１７，１８、及びこれらサンギヤ１７，１８の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１９，２０の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。

【００１９】また、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０との噛み合いピッチ円
半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後５
０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重
した不等トルク配分が可能となる。

【００２０】更に、第１，第２のサンギヤ１７，１８と
第１，第２のピニオン１９，２０とを、例えば、斜歯歯
車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列の捩れ角
を異にして、スラスト荷重を相殺させることなくスラス
ト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じ
させ、又、第１，第２のピニオン１９，２０とこれら第
１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャリヤ１６
の軸部の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力
が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トル
クに比例した差動制限トルクを得ることでセンターディ
ファレンシャル装置３自身で差動制限機能を有したもの
となる。

【００２１】また、上記センターディファレンシャル装
置３のキャリヤ１６と上記リヤドライブ軸４との間に
は、油圧式多板クラッチを採用したトランスファクラッ
チ２１が形成されており、このトランスファクラッチ２
１の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、
直結による４ＷＤからセンターディファレンシャル装置
３によるトルク配分比の範囲で可変制御することが可能
となっている。

【００２２】一方、上記リヤファイナルドライブ装置７
は、左右輪間の差動機能と動力配分機能を有するもの
で、ベベルギヤ式の差動機構部２２と、３列歯車からな
る歯車機構部２３と、２組のクラッチ機構部２４とから
主要に構成され、ディファレンシャルキャリア２５内に
一体的に収容されている。

【００２３】そして、上記ドライブピニオン６は、差動
機構部２２のディファレンシャルケース２６の外周に設
けられたファイナルギヤ２７と噛合され、センターディ
ファレンシャル装置３から後輪側に配分された駆動力を
伝達する。

【００２４】上記差動機構部２２は、ディファレンシャ
ルケース２６に固定したピニオンシャフト２８に回転自
在に軸支されたディファレンシャルピニオン（ベベルギ
ヤ）２９と、これに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベル
ギヤ）３０Ｌ，３０Ｒをディファレンシャルケース２６
内に収容して構成され、これらサイドギヤ３０Ｌ，３０
Ｒには後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrの端部が、デ
ィファレンシャルケース２６内でそれぞれ軸着されてい
る。

【００２５】すなわち、差動機構部２２は、ドライブピ
ニオン６の回転によりディファレンシャルケース２６が
サイドギヤ３０Ｌ，３０Ｒと同一軸芯上で回転されて、
ディファレンシャルケース２６内部に形成した歯車機構
により左右輪間の差動を行う構成となっている。

【００２６】歯車機構部２３は、差動機構部２２を挟
み、その左右に分割構成されており、ディファレンシャ
ルケース２６の左輪側に第１の歯車２３z1が固着され、
後輪右ドライブ軸１３rrには第２の歯車２３z2と第３の
歯車２３z3とが軸着されて、これら第１，第２，第３の
歯車２３z1，２３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設
されている。

【００２７】これら第１，第２，第３の歯車２３z1，２
３z2，２３z3は、同一回転軸芯上に配設された第４，第
５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6と噛合され、こ
れら第４，第５，第６の歯車２３z4，２３z5，２３z6の
回転軸芯に配設されたトルクバイパス軸３１の左輪側端
部に、第４の歯車２３z4が軸着されている。

【００２８】また、上記トルクバイパス軸３１の右輪側
端部には、左右輪間の動力配分を実行するクラッチ機構
部２４の第１のデフコントロールクラッチ２４ａ（第１
の油圧式トルク伝達手段）が形成されており、トルクバ
イパス軸３１は、この第１のデフコントロールクラッチ
２４ａを介して（トルクバイパス軸３１をクラッチハブ
側、第６の歯車２３z6の軸部側をクラッチドラム側とし
て）、第１のデフコントロールクラッチ２４ａの左側に
配置された第６の歯車２３z6の軸部と連結自在になって
いる。

【００２９】さらに、トルクバイパス軸３１の、差動機
構部２２と第５の歯車２３z5の間の位置には、クラッチ
機構部２４の第２のデフコントロールクラッチ２４ｂ
（第２の油圧式トルク伝達手段）が形成されており、ト
ルクバイパス軸３１は、この第２のデフコントロールク
ラッチ２４ｂを介して（トルクバイパス軸３１をクラッ
チハブ側、第５の歯車２３z5の軸部側をクラッチドラム
側として）、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂの
右側に配置された第５の歯車２３z5の軸部と連結自在に
なっている。

【００３０】そして、上記第１，第２，第３，第４，第
５，第６の歯車２３z1，２３z2，２３z3，２３z4，２３
z5，２３z6のそれぞれの歯数ｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，
ｚ５，ｚ６は、例えば、８２，７８，８６，４６，５
０，４２に設定されており、第１，第４の歯車２３z1，
２３z4の歯車列（（ｚ４／ｚ１）＝０．５６）を基準と
して、第２，第５の歯車２３z2，２３z5の歯車列（（ｚ
５／ｚ２）＝０．６４）が増速、第３，第６の歯車２３
z3，２３z6の歯車列（（ｚ６／ｚ３）＝０．４９）が減
速の歯車列となっている。

【００３１】このため、第１，第２のデフコントロール
クラッチ２４ａ，２４ｂの両方を連結作動させない場
合、ドライブピニオン６からの駆動力は、そのまま差動
機構部２２を経て後輪左右ドライブ軸１３rl，１３rrに
等配分されるが、第１のデフコントロールクラッチ２４
ａを連結作動させた場合は、後輪右ドライブ軸１３rrに
配分された駆動力の一部が、第３の歯車２３z3、第６の
歯車２３z6、第１のデフコントロールクラッチ２４ａ、
トルクバイパス軸３１、第４の歯車２３z4、第１の歯車
２３z1と順に経てディファレンシャルケース２６に戻さ
れ、結果として左後輪１４rlのトルク配分が大きくなり
車両の右旋回性が向上される。

【００３２】逆に、第２のデフコントロールクラッチ２
４ｂを連結作動させた場合は、ドライブピニオン６から
ディファレンシャルケース２６に伝達された駆動力の一
部が、第１の歯車２３z1、第４の歯車２３z4、トルクバ
イパス軸３１、第２のデフコントロールクラッチ２４
ｂ、第５の歯車２３z5、第２の歯車２３z2と順に経て後
輪右ドライブ軸１３rrにバイパスされて、右後輪１４rr
のトルク配分が大きくなり車両の左旋回性が向上され
る。

【００３３】すなわち、上記第１のデフコントロールク
ラッチ２４ａは、左後輪１４rlにトルク配分が大きくな
る配分範囲（第１の配分範囲）で動力配分を行うための
クラッチとなっており、第２のデフコントロールクラッ
チ２４ｂは、右後輪１４rrにトルク配分が大きくなる配
分範囲（第２の配分範囲）で動力配分を行うためのクラ
ッチとなっている。

【００３４】また、上記センターディファレンシャル装
置３のキャリヤ１６のトランスファドライブギヤ８に
は、中間歯車３２を介してオイルポンプ駆動ギヤ３３が
噛合されている。更に、このオイルポンプ駆動ギヤ３３
の支持軸３３ａが、油圧源としてのオイルポンプ３４の
ポンプ駆動軸３４ａの一端にワンウェイクラッチ３５ａ
を介して連設されている。又、ポンプ駆動軸３４ａの他
端に、オイルポンプ３４を駆動する電動モータ３６がワ
ンウェイクラッチ３５ｂを介して連設されている。

【００３５】上記オイルポンプ３４は、トランスファク
ラッチ，第１，第２のデフコントロールクラッチ２１，
２４ａ，２４ｂに対して油圧回路４０を通じて作動油圧
を供給するもので、オイルポンプ３４を駆動する電動モ
ータ３６は、車両の走行状態に応じて、後述するトラン
スミッション制御装置（ＴＣＵ）５０により制御され
る。

【００３６】上記ワンウェイクラッチ３５ａは、オイル
ポンプ駆動ギヤ３３の支持軸３３ａとポンプ駆動軸３４
ａとの関係で、このポンプ駆動軸３４ａの回転が上記支
持軸３３ａの回転を上回ったとき空転する。一方、上記
ワンウェイクラッチ３５ｂは、ポンプ駆動軸３４ａと電
動モータ３６との関係で、ポンプ駆動軸３４ａの回転が
電動モータ３６の回転を上回ったとき空転するようにな
っている。

【００３７】上記油圧回路４０は、図１に示すように、
オイルポンプ３４から入力油路３７を通じて油圧を導入
するようになっており、第１のデフコントロールクラッ
チ２４ａの油圧室２４ａｐに対しては第１の出力油路３
８ａを通じて作動油圧（第１の作動油圧）を導入し、第
２のデフコントロールクラッチ２４ｂの油圧室２４ｂｐ
に対しては第２の出力油路３８ｂを通じて作動油圧（第
２の作動油圧）を導入する。また、トランスファクラッ
チ２１の油圧室２１ｐに対しては、第３の出力油路３８
ｃを通じて作動油圧を導入する。

【００３８】上記第１，第２，第３の出力油路３８ａ，
３８ｂ，３８ｃは、それぞれ上記入力油路３７と連通さ
れており、入力油路３７の上流側（オイルポンプ３４
側）から第３の出力油路３８ｃが独立して分岐連通さ
れ、その下流側で第１，第２の出力油路３８ａ，３８ｂ
に分岐される。

【００３９】上記第１，第２，第３の出力油路３８ａ，
３８ｂ，３８ｃには、それぞれの出力油路の油圧を可変
制御、すなわち、それぞれの作動油圧を可変制御する第
１，第２，第３の制御弁４１ａ，４１ｂ，４１ｃが介装
されている。

【００４０】上記第１，第２，第３の制御弁４１ａ，４
１ｂ，４１ｃは、供給電流に応じて作動油圧を調整する
（例えばオイルポンプ３４からの油圧を減圧することで
調整する）リニアソレノイドバルブであり、ＴＣＵ５０
により制御される。例えば、供給電流が０ならば作動油
圧も０となり、供給電流が最大ならば作動油圧も最大と
なるように設定されている。

【００４１】また、上記油圧回路４０には、第１の切換
弁４２と第２の切換弁４３とが設けられている。上記第
１の切換弁４２は、第１の出力油路３８ａに第１の検出
油路３９ａを接続し、この第１の検出油路３９ａを通じ
て得られる第１の作動油圧をパイロット圧としてスプー
ルにて切換作動するスプリングオフセット式のパイロッ
ト式切換弁であり、３ポート２位置弁で構成されてい
る。この３つのポートのうち２つのポートが、上記入力
油路３７の第３の出力油路３８ｃへの分岐下流部分に介
装され、残り１つのポートがドレンと接続されており、
入力油路３７の出口側のポート（両クラッチ側のポー
ト）に通じる通路が、スプールの位置によって、入力油
路３７の入口側のポート（オイルポンプ３４側のポー
ト）からの通路、或いは、ドレンポートへの通路のどち
らかに切り換えられるようになっている。ここで、第１
の検出油路３９ａを通じて加えられる第１の作動油圧が
設定値以下（第１のデフコントロールクラッチ２４ａが
連結しない値）であれば、スプールの位置により、入力
油路３７の出口側のポート（両クラッチ側のポート）に
通じる通路が、入力油路３７の入口側のポート（オイル
ポンプ３４側のポート）からの通路と連結される。ま
た、第１の検出油路３９ａを通じて加えられる第１の作
動油圧が設定値を超えていれば（第１のデフコントロー
ルクラッチ２４ａが連結する可能性があれば）、スプー
ルの位置により、入力油路３７の出口側のポート（両ク
ラッチ側のポート）に通じる通路が、ドレンポートへの
通路と連結されて入力油路３７（第１，第２の出力油路
３８ａ，３８ｂに向かう部分）が遮断される。

【００４２】また、上記第２の切換弁４３は、第２の出
力油路３８ｂに第２の検出油路３９ｂを接続し、この第
２の検出油路３９ｂを通じて得られる第２の作動油圧を
パイロット圧としてスプールにて切換作動するスプリン
グオフセット式のパイロット式切換弁であり、３ポート
２位置弁で構成されている。この３つのポートのうち２
つのポートが上記第１の検出油路３９ａに介装され、残
り１つのポートがドレンと接続されており、第１の検出
油路３９ａの出口側のポート（第１の切換弁４２側のポ
ート）に通じる通路が、スプールの位置によって、第１
の検出油路３９ａの入口側のポート（第１の出力油路３
８ａ側のポート）からの通路、或いは、ドレンポートへ
の通路のどちらかに切り換えられるようになっている。
ここで、第２の検出油路３９ｂを通じて加えられる第２
の作動油圧が設定値以下（第２のデフコントロールクラ
ッチ２４ｂが連結しない値）であれば、スプールの位置
により、第１の検出油路３９ａの出口側のポート（第１
の切換弁４２側のポート）に通じる通路が、ドレンポー
トへの通路と連結されて第１の検出油路３９ａが遮断さ
れる。また、第２の検出油路３９ｂを通じて加えられる
第２の作動油圧が設定値を超えていれば（第２のデフコ
ントロールクラッチ２４ｂが連結する可能性があれ
ば）、スプールの位置により、第１の検出油路３９ａの
出口側のポート（第１の切換弁４２側のポート）に通じ
る通路が、第１の検出油路３９ａの入口側のポート（第
１の出力油路３８ａ側のポート）からの通路と連結され
る。

【００４３】すなわち、上記油圧回路４０では、何らか
の原因で第１，第２のデフコントロールクラッチ２４
ａ，２４ｂに対して、同時に設定値を超えた作動油圧が
加わろうとした場合は、第２の切換弁４３が第１の検出
油路３９ａを第１の切換弁４２に連結して、第１の検出
油路３９ａを通じて第１の切換弁４２が作動され、オイ
ルポンプ３４からの入力通路３７が遮断されるので、両
クラッチ２４ａ，２４ｂが同時に係合或いは結合するこ
とが確実に回避できるようになっている。尚、符号４４
はオイルストレーナ、４５ａ，４５ｂはリリーフバルブ
である。

【００４４】一方、図２中、マイクロコンピュータ等か
ら構成されるＴＣＵ５０には、入力側に４輪の車輪速セ
ンサ５１fl，５１fr，５１rl，５１rr，ハンドル角セン
サ５２，前後加速度センサ５３，横加速度センサ５４，
ヨーレートセンサ５５，スロットル開度センサ５６，エ
ンジン回転数センサ５７，トランスミッション油温セン
サ５８の各センサと、シフト位置スイッチ５９，クラッ
チペダルスイッチ６０，ブレーキスイッチ６１の各スイ
ッチ類が接続され、また、出力側には、前記第１，第
２，第３の制御弁４１ａ，４１ｂ，４１ｃが接続され、
車両の走行状態に応じて、前後輪間の動力配分制御（第
３の制御弁４１ｃ）、左右輪間の動力配分制御（第１，
第２の制御弁４１ａ，４１ｂ）、及びオイルポンプ３４
の制御等を実行する。

【００４５】上記ＴＣＵ５０で実行される前後輪間の動
力配分制御について説明する。ＴＣＵ５０では、例えば
本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方法、
すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θ、実ヨーレートγを用
いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコー
ナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での
前後輪の等価コーナリングパワに対する推定した前後輪
のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じて路面摩
擦係数μを推定する。

【００４６】そして、この路面摩擦係数μに感応して予
め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッ
チトルクＶＴＤout0を求め、このベースクラッチトルク
ＶＴＤout0に対して、センターディファレンシャル装置
３に入力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅと
ギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨー
レートγ、ヨーレート偏差Δγ、横加速度Ｇｙを基に補
正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯ
tbの基となる制御出力トルクＶＴＤout を演算する。さ
らに、この制御出力トルクＶＴＤout を、ハンドル角θ
で補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとしてトラ
ンスファクラッチ２１における基本クラッチ締結力ＦＯ
tbとして定め、第３の制御弁４１ｃに対して所定の信号
で出力し、このクラッチ油圧でトランスファクラッチ２
１を作動させ、センターディファレンシャル装置３に対
する差動制限力となるように付与して前後輪間の動力配
分制御を行う。

【００４７】次いで、ＴＣＵ５０で実行される左右輪間
の動力配分制御について説明する。ＴＣＵ５０では、車
速Ｖ，ハンドル角θ，実ヨーレートγ，スロットル開度
θth，前後加速度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，ギヤ位置，及び
シフト位置等に基づいて、路面状況（低μ路走行状態か
否か等）、及び、車両の走行状態（高速か低速か・急旋
回か否か・高負荷走行か低負荷走行か（加速状態か）・
スリップ状態の有無等）を、予めメモリしておいたマッ
プ、計算式等により求める。

【００４８】そして、この判断された車両の走行状態、
及び路面状況を基に、予めメモリしておいたマップ、計
算式等により、動作させる油圧多板クラッチを第１，第
２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの何れか
から選択し、その該当する油圧多板クラッチに付加する
油圧値を演算し、この油圧値に対応して、第１の制御弁
４１ａ、或いは第２の制御弁４１ｂに対し、所定の信号
を出力することで、左右輪間の動力配分制御を実行す
る。すなわち、上記ＴＣＵ５０は、制御手段としての機
能を有するものである。

【００４９】また、上記ＴＣＵ５０で実行されるオイル
ポンプ３４の制御は、車速Ｖが低車速判定値未満、或い
はシフトレバーがリバースレンジにシフトされていると
き、電動モータ３６を回転させると、オイルポンプ３４
のポンプ駆動軸３４ａがワンウェイクラッチ３５ｂを介
して回転駆動されて、オイルが供給される。このとき、
センターディファレンシャル装置３のトランスファドラ
イブギヤ８に中間歯車３２を介して連設するオイルポン
プ駆動ギヤ３３とポンプ駆動軸３４ａとの間は、ワンウ
ェイクラッチ３５ａにより空転されるため、エンジン１
からの動力伝達は遮断される。低車速状態では、電動モ
ータ３６によりオイルポンプ３４を駆動することで、エ
ンジンの出力不足が解消される。一方、車速Ｖが低車速
判定値以上の中、高車速時に電動モータ３６を停止させ
ると、この電動モータ３６がワンウェイクラッチ３５ｂ
により相対的に空転され、オイルポンプ３４はセンター
ディファレンシャル装置３側からの駆動力により回転す
る。

【００５０】又、アイドル状態のときは電動モータ３６
を停止し、非アイドル状態での発進時には、電動モータ
３６に高速側の設定値（例えば、１４Ａ）を通電して高
回転で運転させる。その結果、発進と同時にクラッチ圧
（油圧）が素早く立ち上がり、低μ路、スプリットμ路
での発進性を確保することができる。又、アイドル状態
では、電動モータ３６を停止させるため、バッテリ負担
が軽減され、いわゆるバッテリ上がりを防止することが
できる。更に、不要なモータ電流の消費が抑制されるの
で、燃費が向上する。

【００５１】また、オイルの温度が低い状態では粘度が
高く、発進時に電動モータ３６を高速回転させても油圧
を早期に立ち上げることは難しいため、アイドル状態で
あっても低油温時には、電動モータ３６を低速で回転さ
せることで、上記トランスファクラッチ，第１，第２の
デフコントロールクラッチ２１，２４ａ，２４ｂのクラ
ッチピストンに、該クラッチピストンを作動させること
のない程度の予圧を与えておき、シリンダ内にオイルを
充填させておく。その結果、低油温の状態であっても、
発進時には油圧を素早く立ち上げることが可能となって
いる。

【００５２】次に、本実施の形態の作用を説明する。エ
ンジン１による駆動力は、変速機２からトランスミッシ
ョン出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置
３の第１のサンギヤ１７に入力される。

【００５３】そして、第１，第２のピニオン１９，２０
から第２のサンギヤ１８と、第１，第２のピニオン１
９，２０を支持するキャリヤ１６とに分配されて伝達
し、第２のサンギヤ１８の動力は、リヤドライブ軸４を
介して後輪側に伝達される。また、キャリヤ１６の動力
は、トランスファドライブギヤ８，トランスファドリブ
ンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前輪側に伝
達され４輪駆動で走行する。

【００５４】そこで、例えば、前輪側回転数ＮＦと後輪
側回転数ＮＲが等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行の場合は、
センターディファレンシャル装置３において第２のサン
ギヤ１８とキャリヤ１６とが同一方向に等速回転するこ
とで、第１，第２のピニオン１９，２０は遊星回転しな
くなり一体化して回転する。

【００５５】こうして、第１，第２のピニオン１９，２
０とキャリヤ１６とが一体化することで両者の間には摩
擦トルク等が生じない状態になる。そして、このとき、
第１のサンギヤ１７のセンターディファレンシャル入力
トルクＴｉに対するキャリヤ１６の前輪側トルクと、第
２のサンギヤ１８の後輪側トルクとのトルク配分は、セ
ンターディファレンシャル装置３の歯車諸元が等トルク
配分に設定されていれば、この等トルク配分機能の歯車
諸元による基準トルク配分となり等トルク配分される。
また、不等トルク配分に歯車諸元が設定されていれば、
この不等トルク配分機能の歯車諸元による基準トルク配
分に前後輪間のトルク配分が設定される。

【００５６】一方、前輪側回転数ＮＦが後輪側回転数Ｎ
Ｒより大きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリッ
プ時には、センターディファレンシャル装置３の上記第
１，第２のピニオン１９，２０が遊星回転することによ
り差動回転作用する。このため旋回時には、前後輪の回
転数差が吸収されて、滑らかに旋回することになる。

【００５７】そして、このとき第１，第２のピニオン１
９，２０の遊星回転に伴い、その捩れ角の違いによるス
ラスト荷重が、第１，第２のピニオン１９，２０の一方
の端面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分離，
接線荷重の合成力が第１，第２のピニオン１９，２０と
これら第１，第２のピニオン１９，２０を軸支するキャ
リヤ１６の軸部の部分に作用して両者によりピニオン回
転方向と反対の摩擦トルクと、これに基づく差動制限ト
ルクがセンターディファレンシャル装置３自身の差動制
限トルクとして生じるようになる。

【００５８】そして、この条件では、差動制限トルクが
キャリア１６の回転を損うように作用することで、差動
制限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トル
ク配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭
性、操縦性が向上する。また、前輪スリップ時には、前
輪側トルクの減少により、そのスリップが防止される。

【００５９】逆に、後輪側回転数ＮＲが前輪側輪回転数
ＮＦより大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、セン
ターディファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニ
オン１９，２０が前後輪の回転数差により遊星回転して
摩擦トルクを発生する。この条件では、差動制限トルク
がキャリヤ１６の回転を促すように作用して前輪側に移
動するようになり、このため基準トルク配分より前輪側
に多いトルク配分になって後輪側トルクが減少し、これ
により後輪スリップが防止される。

【００６０】尚、上記遊星歯車機構による差動制限トル
クは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後輪の
トルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制限機
能が常に一定の割合で発揮される。

【００６１】さらに、センターディファレンシャル装置
３に対する前後輪間の差動制限制御は、油圧式多板クラ
ッチを採用したトランスファクラッチ２１によっても実
行される。このトランスファクラッチ２１を作動する油
圧は、オイルポンプ３４により与えられ、このオイルポ
ンプ３４の動作はＴＣＵ５０により制御される。

【００６２】すなわち、ＴＣＵ５０は、車速Ｖが低車速
判定値未満、或いはシフトレバーがリバースレンジにシ
フトされているときには、電動モータ３６を回転させ、
オイルポンプ３４のポンプ駆動軸３４ａをワンウェイク
ラッチ３５ｂを介して回転駆動させ、オイルを供給す
る。ここで、センターディファレンシャル装置３のトラ
ンスファドライブギヤ８に中間歯車３２を介して連設す
るオイルポンプ駆動ギヤ３３とポンプ駆動軸３４ａとの
間は、ワンウェイクラッチ３５ａにより空転されるため
エンジン１からの動力伝達は遮断される。このように低
車速状態では、電動モータ３６によりオイルポンプ３４
を駆動することで、エンジンの出力不足を解消する。一
方、車速Ｖが低車速判定値以上の中、高車速時に電動モ
ータ３６を停止させると、この電動モータ３６がワンウ
ェイクラッチ３５ｂにより相対的に空転され、オイルポ
ンプ３４はセンターディファレンシャル装置３側からの
駆動力により回転する。

【００６３】又、アイドル状態のときは電動モータ３６
を停止し、非アイドル状態での発進時には、電動モータ
３６に高速側の設定値（例えば、１４Ａ）を通電して高
回転で運転させて、発進と同時にクラッチ圧（油圧）が
素早く立ち上がるようにし、低μ路、スプリットμ路で
の発進性を確保する。又、アイドル状態では、電動モー
タ３６を停止させて、バッテリ負担を軽減し、バッテリ
上がりを防止すると同時に、不要なモータ電流の消費を
抑制して燃費の向上を図る。

【００６４】さらに、アイドル状態であっても低油温時
には、電動モータ３６を低速で回転させて、トランスフ
ァクラッチ，第１，第２のデフコントロールクラッチ２
１，２４ａ，２４ｂのクラッチピストンに、該クラッチ
ピストンを作動させることのない程度の予圧を与えてシ
リンダ内にオイルを充填させておき、低油温の状態であ
っても発進時には油圧が素早く立ち上がるようにする。

【００６５】そして、ＴＣＵ５０では、車速Ｖ、ハンド
ル角θ、実ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方
程式に基づき路面摩擦係数μを推定し、この路面摩擦係
数μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベ
ースとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求め、このベー
スクラッチトルクＶＴＤout0に対して、センターディフ
ァレンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エン
ジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度
θthおよび実ヨーレートγ、ヨーレート偏差Δγ、横加
速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本ク
ラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤou
t を演算する。この制御出力トルクＶＴＤout を、さら
にハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチト
ルクとしてトランスファクラッチ２１における基本クラ
ッチ締結力ＦＯtbとして定め、第３の制御弁４１ｃに対
して所定の信号で出力する。

【００６６】すると、オイルポンプ３４からの油圧が、
入力油路３７から分岐され、第３の制御弁４１ｃで基本
クラッチ締結力ＦＯtbに対応した油圧値となってトラン
スファクラッチ２１の油圧室２１ｐに付与され、このク
ラッチ油圧でトランスファクラッチ２１が作動し、セン
ターディファレンシャル装置３に対する差動制限力とな
って加えられる。

【００６７】一方、上記センターディファレンシャル装
置３により分配された後輪側への駆動力は、リヤドライ
ブ軸４からプロペラシャフト５，ドライブピニオン６を
経てリヤファイナルドライブ装置７に入力され、ファイ
ナルギヤ２７を介してディファレンシャルケース２６に
入力される。

【００６８】まず、差動機構部２２の作用について説明
すると、ディファレンシャルケース２６が回転されピニ
オンシャフト２８が回転されると、左右輪間に回転差が
無い場合には、このピニオンシャフト２８に回転自在に
設けたディファレンシャルピニオン２９がピニオンシャ
フト２８に対して回転せず、このピニオンシャフト２８
と一体になって公転し、左右のサイドギヤ３０Ｌ，３０
Ｒを等速で回転させ、後輪左右ドライブ軸１３rl，１３
rrに駆動力を伝達する。

【００６９】そして、左右輪間に回転差が生じた場合
に、ディファレンシャルピニオン２９がピニオンシャフ
ト２８に対して回転し、左右輪間の回転差を許容して左
右輪間に駆動力を伝達する。

【００７０】次に、歯車機構部２３とクラッチ機構部２
４の作用について説明すると、上記ディファレンシャル
ケース２６の回転により、このディファレンシャルケー
ス２６に固設された第１の歯車２３z1が回転され、この
第１の歯車２３z1に噛合された第４の歯車２３z4が回転
され、この第４の歯車２３z4と回転軸芯上に一体のトル
クバイパス軸３１が回転される。

【００７１】このトルクバイパス軸３１の回転により、
トルクバイパス軸３１上に一体に設けられた第１のデフ
コントロールクラッチ２４ａを構成するクラッチハブ
と、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂを構成する
クラッチハブも回転される。

【００７２】また、後輪右ドライブ軸１３rrの回転と共
に、この後輪右ドライブ軸１３rrに固設された第２，第
３の歯車２３z2，２３z3が回転され、これら第２，第３
の歯車２３z2，２３z3と噛合されている第５，第６の歯
車２３z5，２３z6が回転される。

【００７３】第５の歯車２３z5の回転により、第５の歯
車２３z5の回転軸に一体に設けられた第２のデフコント
ロールクラッチ２４ｂを構成するクラッチドラムが回転
され、第６の歯車２３z6の回転により、第６の歯車２３
z6の回転軸に一体に設けられた第１のデフコントロール
クラッチ２４ａを構成するクラッチドラムが回転され
る。

【００７４】一方、上述の如く制御されたオイルポンプ
３４からは、入力油路３７からの油圧が、第１の切換弁
４２に形成された通路を介して第１，第２の出力油路３
８ａ，３８ｂへと導かれ、それぞれの油路３８ａ，３８
ｂの第１，第２の制御弁４１ａ，４１ｂを介して第１，
第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂの油圧
室２４ａｐ，２４ｂｐに供給される。

【００７５】そして、ＴＣＵ５０は、車速Ｖ，ハンドル
角θ，実ヨーレートγ，スロットル開度θth，前後加速
度Ｇｘ，横加速度Ｇｙ，ギヤ位置，及びシフト位置等に
基づいて、車両の走行状態および路面状況を判断し、こ
の車両の走行状態および路面状況に応じ、左右後輪間で
の最適な駆動力配分量を演算し、この駆動力配分量を得
るに適正な所定の信号を、第１の制御弁４１ａ、或いは
第２の制御弁４１ｂに対して出力する。

【００７６】ＴＣＵ５０は、右旋回のとき、第１のデフ
コントロールクラッチ２４ａを接続し、第２のデフコン
トロールクラッチ２４ｂを開放すべく、第１の制御弁４
１ａに例えば最大の供給電流の信号を出力し、第２の制
御弁４１ｂには例えば供給電流０の信号を出力する。

【００７７】そして、ＴＣＵ５０からの各出力により、
第１の制御弁４１ａは第１の作動油圧をオイルポンプ３
４からの油圧を小さく減圧した値とする。これにより、
第１のデフコントロールクラッチ２４ａが、大きな値の
第１の作動油圧で作動されて接続状態となる。一方、第
２の制御弁４１ｂは、第２の作動油圧をオイルポンプ３
４からの油圧を大きく減圧した値とする。この結果、第
２のデフコントロールクラッチ２４ｂには小さな値の第
２の作動油圧（例えば０）となって開放状態となる。

【００７８】その結果、第１のデフコントロールクラッ
チ２４ａの連結により、後輪右ドライブ軸１３rrの駆動
力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部が、前
述の歯車機構部２３における各歯車列のギヤ比の設定に
より、第３の歯車２３z3、第６の歯車２３z6、第１のデ
フコントロールクラッチ２４ａ、トルクバイパス軸３
１、第４の歯車２３z4、第１の歯車２３z1を介して、デ
ィファレンシャルケース２６から後輪左ドライブ軸１３
rlに移行される。これにより、右旋回のときには、外輪
側の左後輪１４rlの駆動トルクが、内輪側の右後輪１４
rrの駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上す
る。

【００７９】逆に、左旋回のときには、外輪側の右後輪
１４rrの駆動トルクを、内輪側の左後輪１４rlの駆動ト
ルクよりも大きくすることで旋回性能を向上する。すな
わち、ＴＣＵ５０は、左旋回のときには、第１のデフコ
ントロールクラッチ２４ａを開放し、第２のデフコント
ロールクラッチ２４ｂを接続すべく、第１の制御弁４１
ａに例えば供給電流０の信号を出力し、第２の制御弁４
１ｂには例えば最大の供給電流の信号を出力する。

【００８０】このＴＣＵ５０からの各出力により、第１
の制御弁４１ａは第１の作動油圧をオイルポンプ３４か
らの油圧を大きく減圧した値とする。これにより、第１
のデフコントロールクラッチ２４ａが、小さな値の第１
の作動油圧（例えば０）となって開放状態となる。一
方、第２の制御弁４１ｂは、第２の作動油圧をオイルポ
ンプ３４からの油圧を小さく減圧した値とする。この結
果、第２のデフコントロールクラッチ２４ｂは大きな値
の第２の作動油圧で作動されて接続状態となる。

【００８１】その結果、第２のデフコントロールクラッ
チ２４ｂの連結により、ディファレンシャルケース２６
の伝達された駆動力の一部が、前述の歯車機構部２３に
おける各歯車列のギヤ比の設定により、第１の歯車２３
z1、第４の歯車２３z4、トルクバイパス軸３１、第２の
デフコントロールクラッチ２４ｂ、第５の歯車２３z5、
第２の歯車２３z2を介して、ディファレンシャルケース
２６から後輪右ドライブ軸１３rrに直接パイパスされ移
行される。これにより、左旋回のときには、外輪側の右
後輪１４rrの駆動トルクが、内輪側の左後輪１４rlの駆
動トルクよりも大きくなり、旋回性能を向上する。

【００８２】次に、オイルポンプ３４から第１，第２の
デフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂに至る油圧回
路４０に設けられている第１の切換弁４２と第２の切換
弁４３の動作について、図１及び図３を基に説明する。

【００８３】通常、第１のデフコントロールクラッチ２
４ａと第２のデフコントロールクラッチ２４ｂとは、そ
れぞれ駆動力の配分範囲が異なり、共に連結状態となる
ことはなく、第１，第２のデフコントロールクラッチ２
４ａ，２４ｂの油圧室２４ａｐ，２４ｂｐに同時に連結
するような大きな作動油圧が加わることはない。すなわ
ち、第１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２
４ｂには、両方のクラッチ２４ａ，２４ｂが共に連結し
ない低い（０も含む）作動油圧、或いは、どちらかのみ
連結した一方が高く他方が低い作動油圧が加えられる。

【００８４】まず、第１，第２のデフコントロールクラ
ッチ２４ａ，２４ｂが共に連結しない低い（０も含む）
作動油圧となっている場合は、第２の検出油路３９ｂを
通じて加えられる第２の作動油圧が設定値以下（第２の
デフコントロールクラッチ２４ｂが連結しない値）であ
り、スプールの位置により、第１の検出油路３９ａの出
口側のポート（第１の切換弁４２側のポート）に通じる
通路が、ドレンポートへの通路と連結されて第１の検出
油路３９ａが遮断される。このため、第１の検出油路３
９ａを通じて第１の作動油圧が第１の切換弁４２に伝え
られず、第１の切換弁４２に対するパイロット圧は必然
的に設定値以下（第１のデフコントロールクラッチ２４
ａが連結しない値）となり、スプールの位置により、入
力油路３７の出口側のポート（両クラッチ側のポート）
に通じる通路が、入力油路３７の入口側のポート（オイ
ルポンプ３４側のポート）からの通路と連結される。こ
の結果、オイルポンプ３４からの油圧は、第１，第２の
制御弁４１ａ，４１ｂへと導かれた状態となる（図３
（ａ））。

【００８５】次に、第１のデフコントロールクラッチ２
４ａへの第１の作動油圧が低く、第２のデフコントロー
ルクラッチ２４ｂへの第２の作動油圧が大きい場合は、
第２の検出油路３９ｂを通じて加えられる第２の作動油
圧が設定値を超えて、スプールの位置により、第１の検
出油路３９ａの出口側のポート（第１の切換弁４２側の
ポート）に通じる通路が、第１の検出油路３９ａの入口
側のポート（第１の出力油路３８ａ側のポート）からの
通路と連結される。このため、第１の検出油路３９ａを
通じて第１の作動油圧が第１の切換弁４２にも伝達され
るようになる。しかし、第１の検出油路３９ａを通じて
加えられる第１の作動油圧が設定値以下（第１のデフコ
ントロールクラッチ２４ａが連結しない値）であるた
め、スプールの位置により、入力油路３７の出口側のポ
ート（両クラッチ側のポート）に通じる通路が、入力油
路３７の入口側のポート（オイルポンプ３４側のポー
ト）からの通路と連結される。この結果、オイルポンプ
３４からの油圧は、第１，第２の制御弁４１ａ，４１ｂ
へと導かれた状態となる（図３（ｂ））。

【００８６】これとは逆に、第１のデフコントロールク
ラッチ２４ａへの第１の作動油圧が大きく、第２のデフ
コントロールクラッチ２４ｂへの第２の作動油圧が低い
場合は、第２の検出油路３９ｂを通じて加えられる第２
の作動油圧が設定値以下（第２のデフコントロールクラ
ッチ２４ｂが連結しない値）であり、スプールの位置に
より、第１の検出油路３９ａの出口側のポート（第１の
切換弁４２側のポート）に通じる通路が、ドレンポート
への通路と連結されて第１の検出油路３９ａが遮断され
る。このため、第１の検出油路３９ａを通じて第１の作
動油圧が第１の切換弁４２に伝えられず、第１の切換弁
４２に対するパイロット圧は必然的に設定値以下（第１
のデフコントロールクラッチ２４ａが連結しない値）と
なり、スプールの位置により、入力油路３７の出口側の
ポート（両クラッチ側のポート）に通じる通路が、入力
油路３７の入口側のポート（オイルポンプ３４側のポー
ト）からの通路と連結される。この結果、オイルポンプ
３４からの油圧は、第１，第２の制御弁４１ａ，４１ｂ
へと導かれた状態となる（図３（ａ））。

【００８７】次いで、何らかの原因（例えば、第１の制
御弁４１ａ或いは第２の制御弁４１ｂの故障等）で第
１，第２のデフコントロールクラッチ２４ａ，２４ｂに
対して、同時に設定値を超えた作動油圧が加わろうとし
た場合は、第２の検出油路３９ｂを通じて加えられる第
２の作動油圧が設定値を超えて、スプールの位置によ
り、第１の検出油路３９ａの出口側のポート（第１の切
換弁４２側のポート）に通じる通路が、第１の検出油路
３９ａの入口側のポート（第１の出力油路３８ａ側のポ
ート）からの通路と連結される。このため、第１の検出
油路３９ａを通じて第１の作動油圧が第１の切換弁４２
にも伝達されるようになる。そして、第１の切換弁４２
では、第１の検出油路３９ａを通じて加えられる第１の
作動油圧が設定値を超えて、スプールの位置により、入
力油路３７の出口側のポート（両クラッチ側のポート）
に通じる通路が、ドレンポートへの通路と連結されて入
力油路３７（第１，第２の出力油路３８ａ，３８ｂに向
かう部分）が遮断される。この結果、オイルポンプ３４
からの第１，第２の出力油路３８ａ，３８ｂに対する油
圧は共に遮断され、両クラッチ２４ａ，２４ｂが同時に
係合或いは結合することが確実に回避される。

【００８８】このように、本発明の実施の形態によれ
ば、制御系の誤動作時およびバルブのスティック時であ
っても、左右両方の油圧式多板クラッチが同時に係合或
いは結合するような不具合を、確実に回避することがで
きる。

【００８９】また、第１のデフコントロールクラッチ２
４ａの作動油圧は第１の制御弁４１ａで、第２のデフコ
ントロールクラッチ２４ｂの作動油圧は第２の制御弁４
１ｂで独立に制御されるため、例え、第１の制御弁４１
ａ或いは第２の制御弁４１ｂの不具合が生じても、不具
合が生じた側の制御に影響を及ぼすのみであり、意図し
た側と反対側のクラッチに油圧が働くような不具合が発
生することはない。

【００９０】また、スプールにて切換作動するスプリン
グオフセット式のパイロット式切換弁で形成した第１の
切換弁４２と第２の切換弁４３を組み合わせるのみで簡
単に構成でき、複雑な制御も必要なく簡素に消費電力も
小さく実現できる。

【００９１】尚、本発明の実施の形態では、後輪の左右
駆動力配分を可変する油圧回路に適応した例で説明した
が、２つのクラッチで駆動力配分を行うものであれば、
これに限ることなく、２つのクラッチで前輪の左右駆動
力配分を可変する油圧回路、２つのクラッチで前後の駆
動力配分を可変する油圧回路、その他に本発明を適用す
ることが可能である。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両の動力配分装置の油圧回路を、油圧源からの油圧を導
入する入力油路に、第１の作動油圧を出力する第１の出
力油路と第２の作動油圧を出力する第２の出力油路とを
連通して形成し、第１の出力油路に設けて制御手段から
の出力信号に応じ第１の作動油圧を可変する第１の制御
弁と、第２の出力油路に設けて制御手段からの出力信号
に応じ第２の作動油圧を可変する第２の制御弁と、第１
の出力油路に遮断自在な第１の検出油路を接続して第１
の検出油路を通じ得られる第１の作動油圧で作動して作
動の際に入力油路を遮断する第１の切換弁と、第２の出
力油路に第２の検出油路を接続して第２の検出油路を通
じ得られる第２の作動油圧で作動して作動の際に第１の
検出油路を第１の出力油路から第１の切換弁に連通させ
る第２の切換弁とを備えたので、簡単で消費電力も小さ
く、また、制御系の誤動作時およびバルブのスティック
時であっても、両方の油圧式多板クラッチが同時に係合
或いは結合するような不具合や、意図した側と反対側の
クラッチに油圧が働くような不具合を確実に回避するこ
とが可能になる。具体的には第１の切換弁と上記第２の
切換弁は、それぞれスプールにて切換作動するスプリン
グオフセット式のパイロット式切換弁で構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】動力配分装置の油圧回路の概略説明図

【図２】４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図

【図３】油圧回路の第１，第２の切換弁の動作説明図

【符号の説明】

７ リヤファイナルドライブ装置 ２２ 差動機構部 ２３ 歯車機構部 ２４ クラッチ機構部 ２４ａ 第１のデフコントロールクラッチ（第１の油圧
式トルク伝達手段） ２４ａｐ 油圧室 ２４ｂ 第２のデフコントロールクラッチ（第２の油圧
式トルク伝達手段） ２４ｂｐ 油圧室 ３４ オイルポンプ ３７ 入力油路 ３８ａ 第１の出力油路 ３８ｂ 第２の出力油路 ３９ａ 第１の検出油路 ３９ｂ 第２の検出油路 ４０ 油圧回路 ４１ａ 第１の制御弁 ４１ｂ 第２の制御弁 ４２ 第１の切換弁 ４３ 第２の切換弁 ５０ トランスミッション制御装置（制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力配分を設定する制御手段からの出力
   信号に応じて油圧源と接続した油圧回路を作動させ、こ
   の油圧回路から第１の作動油圧を出力して第１の油圧式
   トルク伝達手段を作動し第１の配分範囲での動力配分を
   行う一方、第２の作動油圧を出力して第２の油圧式トル
   ク伝達手段を作動し第２の配分範囲での動力配分を行わ
   せ、左右輪間の動力配分と前後輪間の動力配分の少なく
   とも一方を行う車両の動力配分装置において、 上記油圧回路は、上記油圧源からの油圧を導入する入力
   油路に、上記第１の作動油圧を出力する第１の出力油路
   と上記第２の作動油圧を出力する第２の出力油路とを連
   通して形成し、上記第１の出力油路に設けて上記制御手
   段からの出力信号に応じ上記第１の作動油圧を可変する
   第１の制御弁と、上記第２の出力油路に設けて上記制御
   手段からの出力信号に応じ上記第２の作動油圧を可変す
   る第２の制御弁と、上記第１の出力油路に遮断自在な第
   １の検出油路を接続して該第１の検出油路を通じ得られ
   る上記第１の作動油圧で作動して作動の際に上記入力油
   路を遮断する第１の切換弁と、上記第２の出力油路に第
   ２の検出油路を接続して該第２の検出油路を通じ得られ
   る上記第２の作動油圧で作動して作動の際に上記第１の
   検出油路を上記第１の出力油路から上記第１の切換弁に
   連通させる第２の切換弁とを備えたことを特徴とする請
   求項１記載の車両の動力配分装置。
2. 【請求項２】 上記第１の切換弁と上記第２の切換弁
   は、それぞれスプールにて切換作動するスプリングオフ
   セット式のパイロット式切換弁で形成したことを特徴と
   する請求項１記載の車両の動力配分装置。