JP2003237399A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

四輪駆動車の駆動力配分制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後タイヤ径差を高い精度で判断可能とする
とともに、車両の走行状態に応じた適切な駆動力配分を
可能とすることを、単純な制御により行うことを可能と
して、安価な手段により発進性および車両安定性の向上
を図ること。 【解決手段】 ステップ２０５の制御しきい値算出処理
にて、現在の車体速度Ｖｃに対しオフセットゲインＧＶ
ＯＦＳＴを乗じるとともにオフセットゲイン算出時のメ
モリ車速Ｖｃｍ２で除算して、車輪速オフセットＶＯＦ
ＳＴを求め、ステップ２０６において一定速走行と判断
したときには、ステップ２０８〜２１０のオフセットゲ
イン設定処理により、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶと、車
速Ｖｃとの関係に基づいてオフセットゲインＧＶＯＦＳ
Ｔを設定し、ステップ２１２，２１３において、前後車
輪速度差ＤＥＬＴＶと車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴと
の差に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定する
構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源の駆動力を
前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の従駆動輪とに分
配する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンと前輪と後輪との一方の
主駆動輪へ動力を伝達する経路の途中に、締結状態で前
輪と後輪との他方の従駆動輪へ動力を伝達する締結手段
が設けられ、この締結手段の締結状態を制御して従駆動
輪への駆動力配分を制御するようにした四輪駆動車の駆
動力配分制御装置が知られている。
【０００３】また、この従来の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置における駆動力配分は、前輪の車輪速度の平均
値と、後輪の車輪速度の平均値の差を求め、この差が大
きいほど締結手段の締結力を大きくして従駆動輪への駆
動力配分比を高め、逆に、差が小さいほど締結手段の締
結力を小さくして従駆動輪への駆動力配分比を低くする
のが一般的である。
【０００４】このような従来技術において、主駆動輪と
従駆動輪とで異なる径のタイヤを装着した場合、主駆動
輪と従駆動輪とが外周部分では等速度で回転しているに
もかかわらず、主駆動輪と従駆動輪とに回転速度差が生
じてしまい、小径側の車輪がスリップしていると判断
し、締結手段の締結力を変化させて大径側の車輪に駆動
力を与えようとし、駆動伝達系の耐久性低下、振動発生
および燃費低下などの問題が生じることになる。
【０００５】そこで、このような問題を解決するために
異径タイヤの装着を検出して、締結手段の締結力を制御
する装置が、例えば、特開平５−３１９１２２号公報に
記載されている。この従来技術にあっては、車速平均値
とクラッチトルク平均値とに基づいてタイヤ径差Δｒを
検出し、演算されたタイヤ径差Δが大であり、かつ車速
が高いほどクラッチ締結の不感帯を大きくしたクラッチ
トルク演算結果と、車速が高いほど低いとされる最大ク
ラッチトルク演算結果と、の小さい方の値に基づいてク
ラッチ締結力を決定する方法が記載されている。これに
よって、車速に応じた適切なクラッチ締結力が選択さ
れ、トランスファやディファレンシャルなどの駆動伝達
系の耐久性向上、振動防止および燃費低下防止を達成す
ることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、車速平均値とクラッチトルク平均
値とに基づいてタイヤ径差Δｒを算出するようにしてい
るが、この計算に関する制御が複雑であり、制御精度を
高くするためには装置が高価になる。また、上述の従来
技術にあっては、異径タイヤ装着時に従駆動輪と主駆動
輪との回転速度差に基づき、クラッチ締結トルクを発生
しない領域（不感帯）を決定している。すなわち、車輪
速度差が大きいほど不感帯を大きく設定するようになっ
ており、さらに、これに基づき求められた締結トルクの
うち、異径タイヤ装着に基づく締結トルク分を選択しな
い構成となっていたため、車両の走行状態に応じた適切
な駆動力を従駆動輪に与えることができないおそれがあ
り、その結果、発進性や車両安定性を損なうおそれがあ
った。
【０００７】本発明は、このような従来問題に着目して
成されたもので、前後にタイヤ径差があるか否かを高い
精度で判断可能とするとともに、車両の走行状態に応じ
た適切な駆動力配分を可能とすることを、単純な制御に
より行うことを可能として、安価な手段により発進性お
よび車両安定性の向上を図ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明は、駆動源から主駆動伝達経路
を介して駆動力が伝達される前後輪の一方の主駆動輪
と、前記主駆動伝達経路の途中から分岐された副駆動伝
達経路を介して駆動力が伝達される前後輪の他方の従駆
動輪と、前記副駆動伝達経路の途中に設けられ、入力さ
れる締結制御信号により締結力を変更して従駆動輪へ伝
達される駆動力を変更するトルク配分クラッチと、車両
の速度を検出する車速検出手段と、前記主駆動輪および
従駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、検
出された車速に応じて制御しきい値を演算するととも
に、検出された車輪速度に基づいて、主駆動輪と従駆動
輪との速度差である前後車輪速差が制御しきい値を越え
ると従駆動輪への駆動力配分を相対的に大きくする駆動
力配分制御を実行する駆動力配分制御手段と、を備えた
四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の一定
速走行状態を検出する一定速走行検出手段を設け、前記
駆動力配分制御手段は、一定速走行検出時に、そのとき
発生している前記前後車輪速度差に基づいて前記制御し
きい値を補正する補正制御を実行することを特徴とする
手段とした。
【０００９】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御の結果を、次
回の補正制御が終了するまでメモリに保存するようにし
たことを特徴とする。
【００１０】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御時に
は、前記前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割
合が大きければ前後の径差が大きいとして、制御しきい
値を徐々に大きな値に補正し、一方、前記前後車輪速度
差の絶対値の車体速度に対する割合が小さければ前後の
径差が小さいとして、制御しきい値を徐々に小さい値に
補正する制御を実行することを特徴とする。
【００１１】また、請求項４に記載の発明は、請求項３
に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、制御しきい値を求める制御
しきい値算出処理として、現在の車体速度に対して、オ
フセットゲインを乗じるとともにオフセットゲイン算出
時の車速であるメモリ車速で除算する処理を実行する構
成とし、かつ、前記補正制御時には、前記前後車輪速度
差と、そのときの車速との関係に基づいてオフセットゲ
インを設定するオフセットゲイン設定処理を実行し、こ
のオフセットゲインを徐々に増加させることで前記制御
しきい値を徐々に大きな値に補正し、逆にオフセットゲ
インを徐々に減少させることで前記制御しきい値を徐々
に小さな値に補正する構成とし、かつ、前記駆動力配分
制御時には、前記前後車輪速度差と制御しきい値との差
に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定する構成
としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置では、主駆動輪に対して従駆動輪への駆動
力配分が相対的に低い状態において、発進や加速の際な
どにおいて主駆動輪がスリップしたときには、主駆動輪
の回転速度が従駆動輪の回転速度よりも早くなり、前後
車輪速度差が制御しきい値を越え、駆動力配分制御手段
は、前後車輪速度差に応じた締結制御信号を出力する。
これにより、トルク配分クラッチの締結力が増して従駆
動輪へのトルク配分が高まり、主駆動輪のスリップが低
減され、したがって、発進性および車両安定性を高める
ことができる。
【００１３】このような駆動力配分制御装置を搭載した
車両において、前後で径が異なるタイヤを装着したり、
タイヤの摩耗進行度のばらつきにより径差が生じたりし
て、定常的に主駆動輪と従駆動輪とに回転速度差が生じ
るようになった場合には、以下のような補正制御が実行
される。すなわち、車両が一定速走行を行っているとき
には、本来、前後輪で車輪速度に差が生じることが無い
のに対し、上述のように前後でタイヤ径差が生じた場合
には、この径差に対応して前後車輪速度差が生じる。そ
こで、本発明では、一定速走行検出手段が一定速走行を
検出しているときに、その時点で生じている前後車輪速
度差に基づいて制御しきい値を補正する。すなわち、径
差による前後車輪速度差分だけ、上述の従駆動輪へトル
ク配分を行う駆動力配分制御を実行しない不感帯領域を
形成するように制御しきい値を補正することができる。
上述の一定速走行の判断は既存の車速センサの出力値や
車輪速度センサの出力値に基づいて簡単に行うことがで
きる。また、発生している前後車輪速度差に基づいて制
御しきい値を補正することも、単純なマップや演算式を
用いて簡単に行うことができる。したがって、制御しき
い値をタイヤの径差に応じた最適の値に補正して、駆動
力配分制御による従駆動輪への駆動力配分の適正化を図
り、発進性および車両安定性の向上を図ることを安価な
単純な制御により達成することができる。
【００１４】また、請求項２に記載の発明では、補正制
御による制御結果をメモリに保存するようにしたため、
この最新の補正制御結果を次回の制御に反映させること
ができ、その結果、制御応答性を向上させることができ
る。
【００１５】請求項３に記載の発明では、駆動力配分制
御手段は、補正制御を実行するにあたり、前後車輪速度
差の絶対値の車体速度に対する割合が大きければ前後の
タイヤ径差が大きいとして、制御しきい値を徐々に高
め、一方、前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する
割合が小さければタイヤ径差が小さいとして、制御しき
い値を徐々に下げる。これにより、前後車輪速度差が生
じても駆動力配分を行わない不感帯領域が広すぎて制御
応答性が悪くなったり、不感帯領域が狭すぎてタイヤ径
差を原因としたトルク配分クラッチの締結作動が行われ
ることで発熱や振動などが発生したりというような不具
合が発生するのを防止できる。
【００１６】また、請求項４に記載の発明では、補正制
御において、オフセットゲイン設定処理により、主駆動
輪と従駆動輪との回転速度差である前後車輪速度差とそ
のときの車体速度との関係に基づいてオフセットゲイン
を設定する。すなわち、前後輪でタイヤ径差がある場合
の前後車輪速度差の絶対値は、車速が高ければ大きな値
となり、逆に車速が低ければ小さな値となる。さらに、
タイヤ径差が大きくなればなるほど、車速に対する前後
車輪速度差が大きくなる。したがって、一定速走行時の
前後車輪速度差と車速との関係に基づいてオフセットゲ
インを形成するようにしたオフセットゲイン設定処理に
よりタイヤ径差に的確に対応したオフセットゲインを設
定することができる。そして、駆動力配分制御手段は、
制御しきい値算出処理において、現在の車速に対して、
オフセットゲインを乗じるとともに、オフセットゲイン
算出時の車速であるメモリ車速を除算し、現在の車体速
度に応じた最適の制御しきい値を形成することができ
る。こうして得られた制御しきい値と、そのときに生じ
ている前後車輪速度差との差に基づいてトルク配分クラ
ッチの締結力を決定し、トルク配分クラッチへ締結制御
信号を出力する駆動力配分制御を実行する。この制御し
きい値は、上述したようにタイヤ径差の影響を除いた最
適の値に設定されているから、駆動力配分制御による従
駆動輪へのトルク配分も、タイヤ径差の影響を受けるこ
となく最適に制御されることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態の四
輪駆動車の駆動力配分制御装置について説明する。図１
は実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置の全体
システム図であり、この実施の形態は、請求項１〜４に
記載の発明に対応している。この実施の形態を適用した
車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とした前輪
駆動ベースの四輪駆動車であって、エンジン１の駆動力
が、トルクコンバータを有した自動変速機２を介してト
ランスファ３に伝達され、さらに、このトランスファ３
において前側プロペラシャフト４と後側プロペラシャフ
ト５とに振り分けられる。さらに、前側プロペラシャフ
ト４に伝達された駆動力は、前側ディファレンシャル６
を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに常時伝達される。このエ
ンジン１から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに至る駆動力の伝達経
路が特許請求の範囲の主駆動力伝達経路に相当する。一
方、後側プロペラシャフト５に伝達された駆動力は、ト
ルク配分クラッチとしてのクラッチ装置７とさらに後側
ディファレンシャル８を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝
達される。なお、この後側プロペラシャフト５から後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲに至る駆動力の伝達経路が特許請求の範
囲の副駆動力伝達経路に相当する。したがって、クラッ
チ装置７を完全に解放させた状態では、前輪ＷＦＬ，Ｗ
ＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、１０
０：０となり、一方、クラッチ装置７を完全に締結させ
た状態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
との駆動力配分比は、５０：５０となる。よって、クラ
ッチ装置７の締結状態を変更することにより、前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１
００：０〜５０：５０の範囲で任意に変更することがで
きる。
【００１８】このクラッチ装置７の締結状態は、駆動力
配分制御手段としてのコントローラ１０から出力される
締結制御信号としての制御出力電流Ｉの大きさに応じて
変更される。このコントローラ１０は、各車輪ＷＦＬ，
ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度Ｖｗを検出する車輪
速度センサ１１に接続されている。また、必要に応じて
車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１２や車
両の横方向加速度を検出する横加速度センサ１３を接続
してもよい。なお、これらのセンサ１１，１２，１３
は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御
装置に設けられたものと兼用することができる。
【００１９】次に、コントローラ１０における駆動力配
分制御および補正制御について図２のフローチャートに
より説明する。ステップ２０１〜２０６では、一定速走
行を行っているか否かを判断するとともに、現在の車速
Ｖｃに応じた車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを求める処
理を行っている。まず、最初のステップ２０１では、現
在の車体速度Ｖｃをメモリに記憶させて前回車体速度Ｖ
ｃｍとする。この前回車体速度Ｖｃｍは、制御周期ごと
に更新される。なお、車体速度Ｖｃは、本実施の形態で
は、各車輪速度Ｖｗから求めるもので、本実施の形態で
は、車輪速度センサ１１およびコントローラ１０におい
て車輪速度センサ１１が検出する信号により車体速度を
求める部分が車速検出手段に相当する。さらに、車体速
度Ｖｃを求めるにあたり前後加速度センサ１２からの信
号を用いることで、検出精度を高めることができる。あ
るいは、車体速度検出手段として、例えば、前側プロペ
ラシャフト４を含む主駆動力伝達経路における回転速度
を検出する車速センサを設けることもできる。
【００２０】次のステップ２０２では、一定車速である
か否かの判定を行う。具体的には、今回の車体速度Ｖｃ
と前回車体速度Ｖｃｍとの差の絶対値が、あらかじめ設
定された設定値３．５ｋｍ／ｈ未満であるか否か判断
し、差の絶対値が設定値３．５ｋｍ／ｈ未満であって一
定速走行と判断したときには、ステップ２０３に進んで
タイマ（一定速判断用のタイマ）をインクリメント（１
加算）するとともに、前回車体速度Ｖｃｍを今回の車体
速度Ｖｃに更新する。一方、ステップ２０２において差
の絶対値が設定値３．５ｋｍ／ｈ以上であって一定速走
行でないと判断した場合にはステップ２０４に進んで、
タイマをクリアするとともに、前回車体速度Ｖｃｍを今
回の車体速度Ｖｃに更新する。ここで、設定値は、一定
速走行を判断するための値であり、運転者が一定速走行
を行っていても、実際には車速が多少上下することか
ら、この上下分を見込んで設定しているもので、この設
定値は、３．５ｋｍ／ｈに限定されるものではない。
【００２１】次に、ステップ２０５では、制御しきい値
としての車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを、 ＶＯＦＳＴ＝Ｖｃ×（ＧＶＯＦＳＴ／Ｖｃｍ２） により求める。なお、ＧＶＯＦＳＴはオフセットゲイン
であり、また、Ｖｃｍ２は後述するメモリ車体速度であ
る。また、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴは、従駆動輪
である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分を行うか否かの
判断の基準となる値であって（ステップ２１２参照のこ
と）、車体速度Ｖｃに対する１％程度の値を目安にして
いる。
【００２２】次にステップ２０６では、一定速走行を判
断するタイマがあらかじめ設定した設定時間である１０
秒を越えたか否か判断し、設定時間を超えた場合には一
定速走行であるとして、ステップ２０７〜２１１の補正
制御を実行する。一方、一定速走行時間が設定時間（１
０秒）を越えない場合には、非一定速走行時であるとし
て、そのままステップ２１２に進む。
【００２３】前記補正制御において、最初のステップ２
０７では、前輪車輪速度ＶＷＦ（例えば、ＶＷＦ＝（Ｖ
ｗＦＬ＋ＶｗＦＬ）／２）から後輪車輪速度ＶＷＲ（例
えば、ＶＷＲ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＬ）／２）を差し引
いた値と、０とのいずれか大きい方を前後車輪速度差Ｄ
ＥＬＴＶとする演算を行う。すなわち、この前後車輪速
度差ＤＥＬＴＶは、主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ
のスリップ程度を判断する値である。
【００２４】ステップ２０８では、前後車輪速度差ＤＥ
ＬＴＶから車体速度Ｖｃの１％の値を差し引いた値であ
る回転差比較値と、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴとを
比較し、両者が等しい場合にはステップ２１１に進み、
回転差比較値が車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴよりも大
きい場合にはステップ２１０に進んで、オフセットゲイ
ンＧＶＯＦＳＴを加算し、回転差比較値が車輪速オフセ
ット値ＶＯＦＳＴよりも小さい場合にはステップ２０９
に進んで、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減算する。
すなわち、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴは、車輪速オ
フセット値ＶＯＦＳＴを車体速度Ｖｃの１％の値に収束
するように設定するものであり、一定速走行中における
前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが車体速度Ｖｃの１％よりも
大きい場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを高
め、逆に、車体速度Ｖｃの１％よりも小さい場合には、
オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを低くし、前後輪の回転
差が車体速度Ｖｃの１％である場合には、オフセットゲ
インＧＶＯＦＳＴをそのまま維持する。ステップ２０８
〜２１０の処理によりオフセットゲインＧＶＯＦＳＴを
設定した後に進むステップ２１１では、オフセットゲイ
ンＧＶＯＦＳＴを形成した時点の車体速度Ｖｃをメモリ
車体速度Ｖｃｍ２として更新する。なお、ステップ２０
９，２１０において、デクリメントあるいはインクリメ
ントされたオフセットゲインＧＶＯＦＳＴは、次回の補
正制御、すなわちステップ２０８の判断によりステップ
２０９，２１０における処理が成されるまで、図外のメ
モリに保存される。また、メモリ車体速度Ｖｃｍ２も、
このオフセットゲインＧＶＯＦＳＴが更新されるまでそ
のまま保持される。以上の処理は、請求項２に記載の発
明の補正結果の保存に相当する。
【００２５】次のステップ２１２では、前後差回転制御
トルクＴＤＶを、 ＴＤＶ＝ｍａｘ（０，ＤＥＬＴＶ−ＶＯＦＳＴ）×ｋ により求める。なお、ｋは定数である。すなわち、前後
差回転制御トルクＴＤＶは、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶ
は、制御しきい値である車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴ
を越えたときに、その差分に相当する値に比例したトル
クを従駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分すべく形
成する。次のステップ２１３では、前後差回転制御トル
クＴＤＶに相当する制御出力電流Ｉをクラッチ装置７に
向けて出力する。
【００２６】次に、実施の形態の作動について説明す
る。本実施の形態にあっては、車体速度Ｖｃの変動が設
定値（３．５ｋｍ／ｈ）未満で一定走行を行っていると
判断したら、補正制御を実行して、そのとき発生してい
る前後車輪速度差ＤＥＬＴＶに基づいてオフセットゲイ
ンＧＶＯＦＳＴを形成する。すなわち、一定走行時に
は、前後輪は、等速で回転しているはずであるが、車輪
速度センサ１１の検出値が前後で異なる場合、これは前
後のタイヤに径差が発生していることを示すことにな
る。このタイヤ径差は、前後で異なるタイヤを装着した
ときに生じる他、タイヤをローテーションさせずに長期
間使用した場合に、主駆動輪である前輪の摩耗が従駆動
輪である後輪に対して進行しても生じることがある。
【００２７】上述のように、一定走行時に前後車輪速度
差ＤＥＬＴＶが生じた場合には、この前後車輪速度差Ｄ
ＥＬＴＶを設定値である車体速度Ｖｃの１％の値と比較
し、図３（ａ）に示すように、両者が一致している場合
には、オフセットゲインＶＯＦＳＴは、そのまま維持さ
せるが、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶの方が大きい場合に
は、オフセットゲインＶＯＦＳＴを増加させる方向の補
正を実行し、一方、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶの方が小
さい場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減少さ
せる方向の補正を実行する。これにより、図３（ｂ）に
示すように、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴの傾きが変
更される。
【００２８】したがって、オフセットゲインＧＶＯＦＳ
Ｔを高めた場合には、ステップ２０５において算出され
る車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが、相対的に大きな値
となり、不感帯が広がる。一方、オフセットゲインＧＶ
ＯＦＳＴを低めた場合には、ステップ２０５において算
出される車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが、相対的に小
さな値となり、不感帯が狭まる。この不感帯というの
は、図４において、点線で示す車体速オフセット値ＶＯ
ＦＳＴと、ＤＥＬＴＶ＝０との間の領域であって、同図
（ａ）は、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減少させて
不感帯を狭めた状態を示し、同図（ｂ）は、オフセット
ゲインＧＶＯＦＳＴを増加させて不感帯を広げた状態を
示している。このように、前後車輪速度ＤＥＬＴＶがこ
の不感帯内の値である場合、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対し
て駆動力Ｔが配分されない。
【００２９】よって、一定速走行時（ステップ２０６に
おいてＹＥＳと判断された時）に、前後車輪速度差ＤＥ
ＬＴＶが車体速度Ｖｃの１％の値との差が、車体速オフ
セット値ＶＯＦＳＴよりも大きな値となり、タイヤ径差
が大きいと判断した場合（ステップ２０７→２０８→２
１０の流れ）には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを高
める補正を行う。これにより、ステップ２０５において
算出される車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが図４（ｂ）
に示すように不感帯が広がり、タイヤ径差により前後車
輪速度差ＤＥＬＴが生じても、この径差の影響を受ける
ことがない。また、この状態において、主駆動輪である
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度が高くなって、前後車輪
速度差ＤＥＬＴＶがタイヤ径差分よりも大きくなり、車
体速オフセット値ＶＯＦＳＴを越えると、後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲに対して駆動力配分が成される。一方、一定速走
行時に、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが小さく、タイヤ径
差が小さいと判断した場合には、図４（ｂ）に示すよう
に、オフセットゲインＧＶＯＳＴを低める補正を行っ
て、不感帯を狭め、後輪へのトルク配分制御を行うにあ
たり制御応答性が低くならないようにできる。なお、上
述のオフセットゲインＧＶＯＦＳＴの増加および減少
は、１回の制御周期中に１単位だけなされ、前後車輪速
度差ＤＥＬＴと車体速度Ｖｃの１％の値との差が、車体
速オフセット値ＶＯＦＳＴに収束するまで、繰り返し徐
々に成されるもので、制御ハンチングなどが生じ難く収
束性に優れている。
【００３０】以上のように、本実施の形態にあっては、
車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴをタイヤ径差に応じて最
適の値に設定して、径差により不要な駆動力配分作動を
行って、発熱や振動が発生するのを防止することと、車
輪速オフセット値ＶＯＦＳＴが過大となって制御応答性
が悪化することを防止して、発進性および車両安定性を
図ることを両立させることができる。そして、このよう
な効果を得るために車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを最
適値に向けて上下させるにあたって、一定速走行を検出
し、このときの前後車輪速差ＤＥＬＴＶに基づいてオフ
セットゲインＧＶＯＦＡＴを設定するようにしたため、
制御として、単純な比較を行えばよいため、従来に比べ
て制御を単純化でき、安価な構成により上述の効果を得
ることができる。また、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴ
およびこのオフセットゲインＧＯＦＳＴが更新されたと
きの車体速度Ｖｃであるメモリ車体速度Ｖｃｍ２は、次
回の補正制御が成されるまでメモリに保持されるため、
この結果を次回の駆動力配分制御に反映させることがで
き、制御応答性に優れるものである。
【００３１】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動
輪を後輪とした車両にも適用できる。また、実施の形態
では、駆動源としてエンジンを示したが、これに限られ
ず、モータなど他の駆動源を用いてもよい。また、実施
の形態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ
との駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実
行するものを示したが、この駆動力配分比はこれに限定
されず、これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよ
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制
御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
における駆動力配分制御および補正制御の流れを示すフ
ローチャートである。
【図３】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
におけるオフセットゲイン特性を示す特性図である。
【図４】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
における車輪速オフセット値の変動を示す説明図であ
る。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トランスファ ４ 前側プロペラシャフト ５ 後側プロペラシャフト ６ 前側ディファレンシャル ７ クラッチ装置 ８ 後側ディファレンシャル １０ コントローラ １１ 車輪速度センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動源から主駆動伝達経路を介して駆動
    力が伝達される前後輪の一方の主駆動輪と、 前記主駆動伝達経路の途中から分岐された副駆動伝達経
    路を介して駆動力が伝達される前後輪の他方の従駆動輪
    と、 前記副駆動伝達経路の途中に設けられ、入力される締結
    制御信号により締結力を変更して従駆動輪へ伝達される
    駆動力を変更するトルク配分クラッチと、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記主駆動輪および従駆動輪の車輪速度を検出する車輪
    速度検出手段と、 検出された車速に応じて制御しきい値を演算するととも
    に、検出された車輪速度に基づいて、主駆動輪と従駆動
    輪との速度差である前後車輪速差が制御しきい値を越え
    ると従駆動輪への駆動力配分を相対的に大きくする駆動
    力配分制御を実行する駆動力配分制御手段と、を備えた
    四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、 車両の一定速走行状態を検出する一定速走行検出手段を
    設け、 前記駆動力配分制御手段は、一定速走行検出時に、その
    とき発生している前記前後車輪速度差に基づいて前記制
    御しきい値を補正する補正制御を実行することを特徴と
    する四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力
    配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御の結果を、次
    回の補正制御が終了するまでメモリに保存するようにし
    たことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載した四輪駆動車
    の駆動力配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御時には、前記
    前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が大き
    ければ前後の径差が大きいとして、制御しきい値を徐々
    に大きな値に補正し、一方、前記前後車輪速度差の絶対
    値の車体速度に対する割合が小さければ前後の径差が小
    さいとして、制御しきい値を徐々に小さい値に補正する
    制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配
    分制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載した四輪駆動車の駆動力
    配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、制御しきい値を求める制御
    しきい値算出処理として、現在の車体速度に対して、オ
    フセットゲインを乗じるとともにオフセットゲイン算出
    時の車速であるメモリ車速で除算する処理を実行する構
    成とし、かつ、前記補正制御時には、前記前後車輪速度
    差と、そのときの車速との関係に基づいてオフセットゲ
    インを設定するオフセットゲイン設定処理を実行し、こ
    のオフセットゲインを徐々に増加させることで前記制御
    しきい値を徐々に大きな値に補正し、逆にオフセットゲ
    インを徐々に減少させることで前記制御しきい値を徐々
    に小さな値に補正する構成とし、かつ、前記駆動力配分
    制御時には、前記前後車輪速度差と制御しきい値との差
    に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定する構成
    としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装
    置。
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