JP2004338518A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク配分アクチュエータへの不要なトルク伝達を抑えることで、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジントルクを左右前輪１４，１５と左右後輪７，８に分配する駆動系に設けられたトランスファクラッチ９と、車両状態に応じた前後輪トルク配分となる左右前輪１４，１５への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を前記トランスファクラッチ９に対し指令する差動制限コントローラ２０と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記差動制限コントローラ２０は、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａが経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、を有する手段とした。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電子制御により前後輪へのトルク配分を制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、アクセル開度と車速により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段を有し、検出されるアクセル開度と車速による運転点が制御領域マップ上において、駆動力配分制御領域である場合は、大トルク指令による駆動力配分制御を実行し、運転点が制御領域マップ上において、差回転制御領域である場合に、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたトルク指令による差回転制御を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２２５６５８号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、アクセル開度と車速のみによって制御仕様を決める構成となっていたため、登坂路での連続登坂のように、従駆動輪への連続的な大トルク伝達が不要な走行シーンにおいても、運転点が駆動力配分制御領域に存在する限り、駆動力配分制御が継続的に実行されることになり、高トルクにて滑り締結されるトルク配分アクチュエータの耐久・信頼性（例えば、ユニット油温・ギヤ系の疲労強度）の低下を引き起こすという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、トルク配分アクチュエータへの不要なトルク伝達を抑えることで、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車両状態に応じた前後輪トルク配分となる前後輪の一方への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を、前後輪にトルクを分配する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータに対し指令するトルク配分コントローラを備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク配分コントローラは、
発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、
車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間が経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、
を有する手段とした。
【０００６】
ここで、「駆動力配分制御手段」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等のエンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づくフィードフォワード制御により、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する手段をいう。
【０００７】
【発明の効果】
よって、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、第１駆動力配分制御禁止手段において、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間が経過した後、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する駆動力配分制御を禁止し、トルク配分アクチュエータへの不要なトルク伝達を抑えることで、トルク配分アクチュエータの耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全体システム図である。
【００１０】
四輪駆動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１、自動変速機２、リヤプロペラシャフト３、リヤディファレンシャル４、リヤドライブシャフト５，６、左後輪７、右後輪８、トラスファクラッチ９（トルク配分アクチュエータ）、フロントプロペラシャフト１０、フロントディファレンシャル１１、フロントドライブシャフト１２，１３、左前輪１４、右前輪１５、とを備えている。
なお、左右後輪７，８が、主駆動輪に相当し、左右前輪１４，１５が従駆動輪に相当する。
【００１１】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ１６からの指令により燃料噴射制御等が行われ、前記自動変速機２は、自動変速コントローラ１７からの指令によりにより変速制御等が行われる。
【００１２】
前記トランスファクラッチ９の締結制御を行う前後差動制限システムは、前後差動制限アクチュエータ１９と、該前後差動制限アクチュエータ１９に対し締結指令または解放指令を出力する差動制限コントローラ２０（トルク配分コントローラ）と、を有して構成される。
【００１３】
前記トランスファクラッチ９としては、例えば、油圧多板クラッチや電磁多板クラッチ等が適用され、締結により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する前後差動制限機能を有する。つまり、トランスファクラッチ９の締結により駆動トルクが、左右後輪７，８からトランスファクラッチ９を介して左右前輪１４，１５へ伝達されるというトルク配分作用により左右後輪７，８と左右前輪１４，１５の差動を制限する。
【００１４】
前記差動制限コントローラ２０には、アクセル開度センサ２１（アクセル開度検出手段），前後加速度センサ２２，モード切替スイッチ２３等からの情報が入力される。前記モード切替スイッチ２３は、２ＷＤ固定モードと４ＷＤ固定モードとオートモードとの切り替えを手動により行う手段である。そして、モード切替スイッチ２３の４ＷＤ固定モードを選択すると前後輪の差動制限作用が最も強くなる。また、モード切替スイッチ２３のオートモードを選択すると、例えば、前後輪回転速度差やアクセル開度や前後加速度等に応じ付与されるクラッチ締結トルクが大きいと前後輪の差動許容量が小さくて強い差動制限作用を示し、クラッチ締結トルクが小さくなるほど前後輪の差動許容量が次第に大きくなる。
【００１５】
前記各輪７，８，１４，１５をブレーキ液圧により制動するアンチロックブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキペダル３０、ブースタ３１、マスタシリンダ３２、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４、ＡＢＳアクチュエータ３５、左後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３６、右後輪ホイールシリンダ液圧パイプ３７、左前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３８、右前輪ホイールシリンダ液圧パイプ３９、左後輪ホイールシリンダ４０、右後輪ホイールシリンダ４１、左前輪ホイールシリンダ４２、右前輪ホイールシリンダ４３、ブレーキコントローラ４４、とを備えている。
【００１６】
前記ＡＢＳアクチュエータ３５は、オイルポンプや液圧制御バルブ等により構成され、通常制動時には、マスタシリンダ液圧パイプ３３，３４に対応して分けられた２つのブレーキ液圧系統を介して各輪７，８，１４，１５にブレーキ液圧を供給する。ＡＢＳ作動時には、各輪７，８，１４，１５の制動ロックを抑えるように、減圧・保持・増圧の３モードによりブレーキ液圧を制御する。
【００１７】
前記ブレーキコントローラ４４には、ブレーキランプスイッチ４５，左前輪速センサ４６（車速検出手段），右前輪速センサ４７（車速検出手段），左後輪速センサ４８，右後輪速センサ４９等からの情報が入力される。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１６と自動変速コントローラ１７と差動制限コントローラ２０とブレーキコントローラ４４とは、情報交換を行う双方向通信線５０により互いに連結されていて、ブレーキコントローラ４４が入力した車輪速情報は、双方向通信線５０を介して前記差動制限コントローラ２０に供給される。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［トルク配分制御処理］
図２は第１実施例の差動制限コントローラ２０にて実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ１では、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖとが読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
ここで、アクセル開度ＡＣＣは、アクセル開度センサ２１からのセンサ信号に基づいて演算される。また、車速Ｖは、左前輪速センサ４６と右前輪速センサからのセンサ信号に基づく左前輪速と右前輪速との平均値により演算される。
【００２２】
ステップＳ２では、ステップＳ１で演算されたアクセル開度ＡＣＣがアクセル足離し領域の値以下か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ９へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ３へ移行する（アクセル足離し操作検出手段）。
ここで、アクセル足離し領域の値は、アクセル開度センサ２１の誤差を考慮して零に近い小さな値に設定される。なお、アクセル開度ＡＣＣによるアクセル足離し操作の判断に代え、アクセルスイッチ等を用いても良い。
【００２３】
ステップＳ３では、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖによる運転点が、図３に示す駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ上にて駆動力配分制御領域に存在するか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ８へ移行する。
ここで、図３に示す制御領域マップは予め差動制限コントローラ２０のメモリに記憶設定されている（制御領域マップ設定手段）。
【００２４】
ステップＳ４では、ステップＳ３にて駆動力配分制御領域に存在すると判断された時点から起動される第１タイマー値Ｔ１が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ５へ移行する。
ここで、第１設定時間Ｔａとしては、車両発進から定常走行に移行するまでに要する時間、例えば、長くても１分〜２分に設定される。
【００２５】
ステップＳ５では、第１タイマー値Ｔ１が制御周期毎に１づつ加算され、ステップＳ６へ移行する。
【００２６】
ステップＳ６では、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による従駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してリターンへ至る（駆動力配分制御手段）。
ここで、「エンジントルク相当値」とは、例えば、アクセル開度や変速機出力軸トルクやエンジン出力軸トルク等をいい、「フィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値」とは、前記エンジントルク相当値により設定された目標伝達トルク特性に基づき、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令をいう。
【００２７】
ステップＳ７では、ステップＳ４において第１タイマー値Ｔ１が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上であると判断された場合、第１タイマー値Ｔ１をリセットし、ステップＳ８へ移行する。
ここで、ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へ移行する流れは、第１駆動力配分制御禁止手段に相当する。
【００２８】
ステップＳ８では、ステップＳ３において差回転制御領域と判断されたとき、または、ステップＳ７にて第１タイマー値Ｔ１がリセットされたとき、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へ伝達するトルクを目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令してリターンへ至る（差回転制御手段）。
【００２９】
ステップＳ９では、ステップＳ２においてアクセル足離し操作時であると判断されたとき、このアクセル足離し操作判断時点から起動される第２タイマー値Ｔ２が、アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄ以上か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１０へ移行する。
ここで、第２設定時間Ｔｄは、通常路面での旋回走行時、カーブの入りでのアクセル戻し（アクセルＯＦＦ）からカーブの出口でのアクセル踏み増し（アクセルＯＮ）までの時間であり、例えば、１０秒程度に設定される。
【００３０】
ステップＳ１０では、第２タイマー値Ｔ２が制御周期毎に１づつ加算され、ステップＳ１１へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０にて第２タイマー値Ｔ２が加算されたとき、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へ伝達するトルクを目標伝達トルクとして設定し、この目標伝達トルクを得る指令を前後差動制限アクチュエータ１９に指令し、ステップＳ９へ戻る。
ここで、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１を繰り返す流れは、第２駆動力配分制御禁止手段に相当する。
【００３２】
ステップＳ１２では、ステップＳ９においてアクセル足離し操作判断時点から起動される第２タイマー値Ｔ２が第２設定時間Ｔｄ以上であると判断されると、第２タイマー値Ｔ２をリセットし、リターンへ移行する。
【００３３】
［トルク配分制御作用］
勾配のきつい山岳路で連続登坂走行をしているときであって、発進からの連続登坂走行の後、カーブに進入した場合を例にとり、図４に示すタイムチャートに基づいてトルク配分制御作用を説明する。
【００３４】
先ず、アクセル踏み込み操作を行ってｔ０の時点にて発進すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６では、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３５】
そして、ステップＳ４において、第１タイマー値Ｔ１が車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａ以上であると判断されるｔ１の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返され、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３６】
よって、例えば、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど大きな伝達トルクが従駆動輪である左右前輪１４，１５に伝達され、エンジントルクを４輪７，８，１４，１５に対しほぼ等配分にて分配することで、左右後輪７，８の駆動スリップを抑えた高い駆動性能により連続登坂路を走破することができる。
【００３７】
そして、ステップＳ３においては駆動力配分制御領域であるとの判断にかかわらず、第１タイマー値Ｔ１が第１設定時間Ｔａ以上であると判断されるｔ１の時点になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ８では、左右後輪７，８（主駆動輪）と左右前輪１４，１５（従駆動輪）の速度差に応じて左右前輪１４，１５へ伝達するトルクを目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００３８】
よって、駆動力配分制御がｔ４の時点まで継続される従来の制御仕様時とは異なり、ｔ１の時点で駆動力配分制御から差回転制御へと切り換わり、左右前輪１４，１５へ伝達されるトルクが落とされることで、例えば、トランスファクラッチ９が油圧クラッチユニットである場合には、過度な油温上昇が防止されるし、左右前輪１４，１５へのユニット内トルク伝達経路にギヤやチェーン等を有する場合はその疲労強度が確保され、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００３９】
次に、勾配のきつい山岳路のカーブ進入直前のｔ３の時点で、アクセル足離し操作を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、ステップＳ１１では、左右後輪７，８（主駆動輪）と左右前輪１４，１５（従駆動輪）の速度差に応じて左右前輪１４，１５へ伝達するトルクを目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御がそのまま継続される。
【００４０】
そして、駆動力配分制御がｔ５の時点から開始される従来の制御仕様時とは異なり、ステップＳ９において、第２タイマー値Ｔ２が旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄ以上であると判断されるｔ７の時点までは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れが繰り返され、差回転制御による前後輪トルク配分制御がそのまま継続される。
【００４１】
よって、実際の走行シーンでは、頻繁にアクセルＯＮ／ＯＦＦを繰り返すため、アクセルＯＦＦ操作（ｔ３）から第２設定時間Ｔｄ（ｔ７）までの間の時間域を設定、つまり、駆動力配分制御の不感帯時間域を設定することにより、頻繁に駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができ、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４２】
そして、カーブを抜けた時点ｔ６において、再度アクセルの踏み込み操作を行うことで、ｔ７の時点で駆動力配分制御領域であると判定されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６では、駆動力配分制御と差回転制御とのセレクトハイによる指令値を目標伝達トルクとする前後輪トルク配分制御が実行される。
【００４３】
次に、効果を説明する。
第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】
（１） エンジントルクを左右前輪１４，１５と左右後輪７，８に分配する駆動系に設けられたトランスファクラッチ９と、車両状態に応じた前後輪トルク配分となる左右前輪１４，１５への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を前記トランスファクラッチ９に対し指令する差動制限コントローラ２０と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記差動制限コントローラ２０は、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａが経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、を有するため、トルク配分アクチュエータであるトランスファクラッチ９への不要なトルク伝達を抑えることで、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４５】
（２） 前記差動制限コントローラ２０は、アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出ステップＳ２と、アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄが経過するまでは前記駆動力配分制御を禁止する第２駆動力配分制御禁止手段と、を有するため、駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができ、この結果、トランスファクラッチ９の耐久・信頼性の向上を図ることができる。
【００４６】
（３） 前記差動制限コントローラ２０は、発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へトルクを伝達する指令を出力する差回転制御手段と、を有し、前記駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御を禁止したとき、差回転制御に切り換えるため、大トルク伝達による駆動力配分制御を禁止してもその後、アクセル踏み込み操作による駆動スリップの発生を最小に抑えることができる。
【００４７】
（４） アクセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ２１と、車速Ｖを検出する左右前輪速センサ４６，４７と、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖにより駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、前記差動制限コントローラ２０の第１駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御領域の選択に基づいて車両の発進後に駆動力配分制御による連続走行状態の経過時間が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間Ｔａに達すると、強制的に差回転制御に移行するため、平坦路走行時等において差回転制御領域の選択による第１設定時間Ｔａに達する前の差回転制御への移行を確保しながら、駆動力配分制御領域の選択が継続される登坂路走行時等において第１設定時間Ｔａを待っての差回転制御への移行を確保することができる。
【００４８】
（５） アクセル開度ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ２１と、車速Ｖを検出する左右前輪速センサ４６，４７と、アクセル開度ＡＣＣと車速Ｖによりにより駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、前記差動制限コントローラ２０の第２駆動力配分制御禁止手段は、アクセル足離し操作が検出されると、アクセル踏み込みにより駆動力配分制御領域に入ってもアクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間Ｔｄが経過するまでは差回転制御のみを実行するため、駆動力配分制御と差回転制御との選択自由度を確保しながら、確実に駆動力配分制御になることで従駆動輪へ大トルクを伝達する頻度を抑えることができる。
【００４９】
（６） 前記駆動力配分制御手段は、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による従駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を出力するため、例えば、発進時に大きなホイールスピンにより差回転制御でのトルク指令値がアクセル開度によるトルク指令値よりも大きいときには、差回転制御でのトルク指令値が選択されることで、より高い発進加速性能を達成することができる。
【００５０】
以上、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５１】
例えば、第１実施例では、後輪駆動ベースの４輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動ベースの４輪駆動車へ適用することもできる。
【００５２】
第１実施例では、駆動力配分制御を禁止したとき、差回転制御に切り換える例を示したが、駆動力配分制御を禁止したらトルク配分アクチュエータ（トランスファクラッチ）を解放し、２輪駆動状態へ移行する例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置の差動制限コントローラに設定してある制御領域マップを示す図である。
【図４】勾配がきつい登坂路走行時に第１実施例装置の差動制限コントローラにて実行されるトルク配分制御作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ リヤプロペラシャフト
４ リヤディファレンシャル
５，６ リヤドライブシャフト
７ 左後輪
８ 右後輪
９ トラスファクラッチ（トルク配分アクチュエータ）
１０ フロントプロペラシャフト
１１ フロントディファレンシャル
１２，１３ フロントドライブシャフト
１４ 左前輪
１５ 右前輪
１６ エンジンコントローラ
１７ 自動変速コントローラ
１９ 前後差動制限アクチュエータ
２０ 差動制限コントローラ（トルク配分コントローラ）
２１ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
２２ 前後加速度センサ
２３ モード切替スイッチ
４４ ブレーキコントローラ
４６ 左前輪速センサ（車速検出手段）
４７ 右前輪速センサ（車速検出手段）
４８ 左後輪速センサ
４９ 右後輪速センサ

Claims (6)

1. エンジントルクを前輪と後輪に分配する駆動系に設けられたトルク配分アクチュエータと、
   車両状態に応じた前後輪トルク配分となるように前後輪の一方への目標伝達トルクを演算し、演算した目標伝達トルクを得る指令を前記トルク配分アクチュエータに対し指令するトルク配分コントローラと、
   を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記トルク配分コントローラは、
   発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、
   車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間が経過した後、前記駆動力配分制御を禁止する第１駆動力配分制御禁止手段と、
   を有することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 請求項１に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記トルク配分コントローラは、
   アクセル足離し操作を検出するアクセル足離し操作検出手段と、
   アクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間が経過するまでは前記駆動力配分制御を禁止する第２駆動力配分制御禁止手段と、
   を有することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記トルク配分コントローラは、
   発進性能確保を目的として従駆動輪へ大トルクを伝達する指令を出力する駆動力配分制御手段と、
   主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じて従駆動輪へトルクを伝達する指令を出力する差回転制御手段と、を有し、
   前記駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御を禁止したとき、差回転制御に切り換えることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 請求項３に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度と車速により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、
   前記トルク配分コントローラの第１駆動力配分制御禁止手段は、駆動力配分制御領域の選択に基づいて車両の発進後に駆動力配分制御による連続走行状態の経過時間が、車両発進から定常走行に移行するまでに要する第１設定時間に達すると、強制的に差回転制御に移行することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 請求項３に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   アクセル開度と車速により駆動力配分制御領域と差回転制御領域とに分けた制御領域マップ設定手段と、を設け、
   前記トルク配分コントローラの第２駆動力配分制御禁止手段は、アクセル足離し操作が検出されると、アクセル踏み込みにより駆動力配分制御領域に入ってもアクセル足離し操作検出による旋回入りから旋回脱出までに要する第２設定時間が経過するまでは差回転制御のみを実行することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   前記駆動力配分制御手段は、エンジントルク相当値に応じたフィードフォワード制御による従駆動輪へのトルク指令値と、主駆動輪と従駆動輪の速度差に応じたフィードバック制御による従駆動輪へのトルク指令値と、のセレクトハイによる指令値を出力することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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