CN110626327A - 四轮驱动车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时能够抑制控制耦合器的过热的四轮驱动车辆的控制装置。在选择了打滑防止控制的停止时，如果在四轮驱动状态下检测出左右一对前轮(14)中的至少一方发生了打滑，则对正在打滑的前轮(14)施加制动，从而使中央车轴(48)的转速(Sc)与在前轮(14)中检测出打滑时的中央车轴(48)的转速(Sc)相比而下降。由此，左控制耦合器(34L)及右控制耦合器(34R)的输入侧摩擦部件的转速下降，从而在左控制耦合器(34L)及右控制耦合器(34R)中输入侧摩擦部件与输出侧摩擦部件间的转速差变小，由此能够抑制左控制耦合器(34L)及右控制耦合器(34R)发生过热的情况。

Description

四轮驱动车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种如下的技术，即，在从驱动力源向左右一对主驱动轮及左右一对副驱动轮传递驱动力的四轮驱动车辆中，对在所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时对被设置于所述副驱动轮上的控制耦合器的过热进行抑制的技术。
背景技术
已知一种四轮驱动车辆，其具备被配置于左右一对控制耦合器之间并与该左右一对控制耦合器连结的中央车轴，并对从驱动力源经由差动装置而向左右一对主驱动轮传递驱动力的两轮驱动状态、与从所述驱动力源经由所述中央车轴及所述左右一对控制耦合器而还向左右一对副驱动轮传递驱动力的四轮驱动状态进行切换。例如，专利文献1所记载的四轮驱动车辆即为此种车辆。在专利文献1的四轮驱动车辆中，通过使所述左右一对控制耦合器的结合力发生变化，从而使被分配给所述左右一对副驱动轮(后轮)的转矩发生变化。而且，在该专利文献1中，还记载了如下内容，即，在该专利文献1的四轮驱动车辆中，当被判断为处于前后左右的车轮的车轮速度中的至少一个低于作为预先规定的速度的预定速度的停车状态、即打滑停车状态时，对所述左右一对控制耦合器的结合力进行补正。即，当作为主驱动轮的前轮打滑时，被分配给作为副驱动轮的后轮的转矩增大。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-56444号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在如专利文献1那样的四轮驱动车辆中，存在一种如下的四轮驱动车辆，所述四轮驱动车辆在车辆行驶中能够通过驾驶员等而选择所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时对该打滑了的主驱动轮自动施加制动的打滑防止控制的执行、与该打滑防止控制的停止。在这样的四轮驱动车辆中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，当所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮开上路面的摩擦系数(μ)较低的低μ路而发生打滑时，由于驱动力不会从驱动力源向左右一对主驱动轮传递、而是驱动力的大部分从所述驱动力源被传递至左右一对副驱动轮，因此在所述左右一对控制耦合器中，输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件会发生打滑。因此，存在由于在所述控制耦合器的摩擦部件之间所产生的摩擦热量而使所述控制耦合器过热这样的问题。
本发明为以上述情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时使控制耦合器的过热被抑制的四轮驱动车辆的控制装置。
用于解决课题的手段
第一发明的主旨在于一种四轮驱动车辆的控制装置，(a)所述四轮驱动车辆具备被配置于左右一对控制耦合器之间并与该左右一对控制耦合器连结的中央车轴，并对从驱动力源经由差动装置而向左右一对主驱动轮传递驱动力的两轮驱动状态、与从所述驱动力源经由所述中央车轴及所述左右一对控制耦合器而还向左右一对副驱动轮传递驱动力的四轮驱动状态进行切换，(b)在所述四轮驱动车辆的控制装置中，在车辆行驶中在所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时，能够选择对该打滑了的主驱动轮自动施加制动的打滑防止控制的执行、与该打滑防止控制的停止，(c)在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。
发明效果
根据第一发明，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。因此，由于通过使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降，从而使所述控制耦合器的输入侧摩擦部件的转速下降，进而使得在所述控制耦合器中输入侧摩擦部件与输出侧摩擦部件的转速差变小，因此，能够抑制所述控制耦合器过热的情况。
附图说明
图1为示意性地对适当地应用了本发明的四轮驱动车辆的结构进行说明的要点图。
图2为对图1的四轮驱动车辆的电子控制装置中所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图3为表示在图1的四轮驱动车辆的四轮驱动状态下车辆左右摩擦系数不同的路面上起步时、由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面而导致左侧前轮及左侧后轮一起打滑的状态的图。
图4为对在图1的电子控制装置中于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时的制动装置和左右一对控制耦合器的动作的一个示例进行说明的流程图。
图5为表示本发明的其他实施例即实施例2的图，且为对四轮驱动车辆的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图6为对在图5的电子控制装置中、于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时的制动装置、左右一对控制耦合器以及发动机的动作的一个示例进行说明的流程图。
图7为表示本发明的其他实施例即表示实施例3的图，且为对四轮驱动车辆的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图8为对在图7的电子控制装置中、于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时的左右一对控制耦合器以及发动机的动作的一个示例进行说明的流程图。
图9为表示本发明的其他实施例即实施例4的图，且为对四轮驱动车辆的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图10为对在图9的电子控制装置中、于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时制动装置、左右一对控制耦合器、第一离合器及第二离合器的动作的一个示例进行说明的流程图。
图11为表示本发明的其他的实施例即实施例5的图，且为对四轮驱动车辆的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图12为对在图11的电子控制装置中于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时的左右一对控制耦合器、第一离合器及第二离合器的动作的一个示例进行说明的流程图。
图13为表示本发明的他的实施例即实施例6的图，且为对四轮驱动车辆的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。
图14为对在图13的电子控制装置中、于四轮驱动状态下左侧前轮及左侧后轮一起打滑时左右一对控制耦合器、自动变速器的动作的一个示例进行说明的流程图。
具体实施方式
在本发明的一个实施方式中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则对所述左右一对的主驱动轮中的正在打滑的主驱动轮施加制动，以使所述中央车轴的转速下降。由此，使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。此外，例如当所述左右一对主驱动轮中的一方的主驱动轮发生打滑、从而打滑侧的主驱动轮被施加制动时，由于所述打滑侧的主驱动轮进行制动并通过所述差动装置而向非打滑侧的主驱动轮传递驱动力，因此能够适当地确保用于使车辆起步的驱动力。
此外，在本发明的一个实施方式中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则与在所述主驱动轮中检测出打滑时的从所述驱动力源被输出的驱动力相比而降低所述驱动力源的驱动力，从而使所述中央车轴的转速下降。因此，使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降，从而防止了所述控制耦合器的过热。
此外，在本发明的一个实施方式中，(a)在所述四轮驱动车辆中，具备：动力传递部件，其在所述四轮驱动状态下将从所述驱动力源被输出的驱动力向所述中央车轴进行传递；第一离合器，其选择性地切断或连接所述驱动力源与所述动力传递部件之间的动力传递路径；以及第二离合器，其选择性地切断或连接所述动力传递部件与所述中央车轴之间的动力传递路径，(b)在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则使所述第一离合器和所述第二离合器的至少一个离合器释放，从而使所述中央车轴的转速下降。因此，由于所述第一离合器和所述第二离合器中的至少一个离合器被释放，从而使所述驱动力源与所述中央车轴之间的动力传递路径被切断，因此，使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。
此外，在本发明的一个实施方式中，(a)在所述驱动力源与所述左右一对主驱动轮之间、且所述驱动力源与所述中央车轴之间的动力传递路径上，具备自动变速器，(b)在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则将所述自动变速器设为空档状态，从而使所述中央车轴的转速下降。因此，由于将所述自动变速器设为空档状态，而使所述驱动力源与所述左右一对主驱动轮之间的动力传递路径、以及所述驱动力源与所述中央车轴之间的动力传递路径分别被切断，因此使所述中央车轴的转速与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。
此外，在本发明的一个实施方式中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的一方的主驱动轮发生了打滑，则对所述左右一对主驱动轮中的打滑侧的主驱动轮施加制动，并根据该制动的强度而使所述控制耦合器的结合力增加。因此，通过从所述驱动力源向非打滑侧的主驱动轮传递驱动力，从而使被传递至所述副驱动轮的驱动力降低，另一方面，不会使所述控制耦合器的结合力无关于所述制动器的强度而增加，从而能够适当地抑制所述控制耦合器过热的情况。
以下，参照附图，对本发明的实施例详细地进行说明。
实施例1
图1是示意性地对适当地应用了本发明的四轮驱动车辆10的结构进行说明的要点图。在图1中，四轮驱动车辆10以发动机12作为驱动力源，并具有基于前置发动机前轮驱动的四轮驱动装置，该四轮驱动装置具备：第一动力传递路径，其将发动机12的驱动力(驱动转矩)向与主驱动轮对应的左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R(在未进行特别区分的情况下，称为前轮14)进行传递；第二动力传递路径，其将发动机12的驱动力向与副驱动轮对应的左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R(在未进行特别区分的情况下，称为后轮16)进行传递。在该四轮驱动车辆10的两轮驱动状态下，从发动机12经由自动变速器18而被传递的驱动力通过作为差动装置的前轮用驱动力分配单元20和左右前轮车轴22L、22R，而向左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R被传递。在该两轮驱动状态下，至少第一离合器24被释放，且驱动力不向分动器26、汽车传动轴(动力传递部件)28、后轮用驱动力分配单元30及后轮16传递。但是，在四轮驱动状态下，第一离合器24及第二离合器32同时被卡合，且通过左控制耦合器(控制耦合器)34L而对从中央车轴48向左侧后轮16L的传递转矩进行控制，并且通过右控制耦合器(控制耦合器)34R而对从中央车轴48向右侧后轮16R的传递转矩进行控制。
自动变速器18为公知的行星齿轮式自动变速器。自动变速器18具备例如多组行星齿轮装置、离合器、制动器等多个液压式的摩擦卡合装置(以下，称卡合装置CB)。卡合装置CB分别通过从四轮驱动车辆10所具备的液压控制电路37(参照图13)内的电磁阀等输出的被调压过的各卡合液压而使转矩容量发生变化，从而对卡合或释放等状态、即动作状态进行切换。自动变速器18通过卡合装置CB中的预定的卡合装置的卡合，而形成变速比(齿轮比)e(＝变速器输入转速Ni/变速器输出转速No)不同的多个变速级(齿轮级)中的任意一个齿轮级。自动变速器18通过后述的电子控制装置(控制装置)100，并根据驾驶员的加速操作或车速V等而对卡合装置CB的工作状态进行控制，从而选择性地形成了多个齿轮级。此外，自动变速器18通过使任意卡合装置CB均被释放，从而成为任何的齿轮级均未被形成的空档状态、即将动力传递切断的空档状态。并且，如图1所示，在发动机12与左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R之间、且发动机12与后述的中央车轴48之间的动力传递路径上，具备自动变速器18。
如图1所示，作为差动装置的前轮用驱动力分配单元20具备：内啮合齿轮20r，其以能够绕第一旋转轴线C1进行旋转的方式被设置，且与自动变速器18的输出齿轮18a相啮合；差速齿轮箱20c，其上固定有内啮合齿轮20r；以及差动齿轮机构20d，其被收纳于差速齿轮箱20c内。前轮用驱动力分配单元20将来自发动机12的驱动力，在允许左右前轮车轴22L、22R的差旋转的同时向左右前轮车轴22L、22R进行传递。此外，在分动器26中设置有第一旋转部件38，且在第一旋转部件38的左侧前轮14L侧的端部上形成有外周啮合齿38a。此外，在差速齿轮箱20c上形成有与外周啮合齿38a相啮合的内周啮合齿20a。
如图1所示，分动器26具备：所述第一旋转部件38；第二旋转部件40，其形成有内啮合齿轮40a；以及第一离合器24，其选择性地将第一旋转部件38与第二旋转部件40的动力传递切断或接通。分动器26通过第一离合器24而使第一旋转部件38和第二旋转部件40以能够传递动力的方式被连接在一起，从而将从发动机12被输出的驱动力的一部分向后轮16、换言之向汽车传动轴28进行传递。并且，第一离合器24为选择性地切断或接通发动机12与汽车传动轴28之间的动力传递的啮合式的犬牙式离合器。此外，内啮合齿轮40a与被形成于汽车传动轴28的前轮14侧的端部处的从动小齿轮28a相啮合。
如图1所示，第一离合器24具备：第一离合器齿38b，其被形成于第一旋转部件38的右侧前轮14R侧的端部处；第二离合器齿40b，其被形成于第二旋转部件40的左侧前轮14L侧的端部处；第一可动套筒42，其形成有内周齿42a；以及第一作动器44，其使第一可动套筒42沿着第一旋转轴C1方向而向与第二离合器齿40b相啮合第一啮合位置、以及不与第二离合器齿40b相啮合的第一非啮合位置移动。此外，第一作动器44通过从电子控制装置100被供给的第一离合器驱动电流Ic1，而使第一可动套筒42选择性地向所述第一啮合位置和所述第一非啮合位置移动。此外，第一可动套筒42的内周齿42a为，以能够进行第一旋转轴线C1方向上的相对移动的方式而与第一离合器齿38b始终啮合、且也能够与第二离合器齿40b相啮合的齿。
如图1所示，后轮用驱动力分配单元30具备：差速器机构46，其在容许左右后轮车轴36L、36R的差旋转的同时，向左侧后轮16L及右侧后轮16R传递被传递至汽车传动轴28的驱动力；以及第二离合器32，其选择性地将差速器机构46与汽车传动轴28之间的动力传递断开或接通。
如图1所示，差速器机构46具有：左控制耦合器34L，其对向左侧后轮16L传递的驱动力进行调节；右控制耦合器34R，其对向右侧后轮16R传递的驱动力进行调节；以及轴状的中央车轴48，其被配置于左控制耦合器34L与右控制耦合器34R之间，且与左控制耦合器34L和右控制耦合器34R连结。此外，虽然未进行图示，但左控制耦合器34L及右控制耦合器34R为电磁耦合器，所述左控制耦合器34L及右控制耦合器34R分别具备：作动器，其包含电磁线圈及球形凸轮，且能够进行电气控制；以及湿式多板离合器，其通过该作动器而对被设置于离合器鼓Cd的输入侧摩擦部件(未图示)和被设置于离合器从动盘毂Ch的输出侧摩擦部件(未图示)的摩擦力、即结合力进行调节。在左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中，通过利用从电子控制装置100被供给至所述电磁线圈的左耦合器驱动电流Icpl及右耦合器驱动电流Icpr而产生的磁力，而使所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件的结合力增加，并对向左侧后轮16L及右侧后轮16R传递的驱动力、即驱动转矩进行调节。此外，分别被设置于左控制耦合器34L及右控制耦合器34R上的离合器鼓Cd分别以能够传递动力的方式而被连结于中央车轴48上。被设置于左控制耦合器34L中的离合器从动盘毂Ch经由后轮车轴36L而以能够传递动力电方式被连结于左侧后轮16L上，被设置于右控制耦合器34R中的离合器从动盘毂Ch经由后轮车轴36R而以能够传递动力的方式被连结于右侧后轮16R上。
此外，如图1所示，在后轮用驱动力分配单元30中具备：第一旋转部件50，其以能够绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式被设置，且以能够传递动力的方式与汽车传动轴28连结；以及第二旋转部件52，其以能够绕第二旋转轴线C2进行旋转的方式被设置，且被一体地固定于中央车轴48上。此外，第二离合器32为，选择性地切断或连接第一旋转部件50与第二旋转部件52之间的动力传递路径、即汽车传动轴28与中央车轴48之间的动力传递路径的啮合式的犬牙式离合器。此外，在第一旋转部件50的左侧后轮16L侧的端部形成有内啮合齿轮50a，所述内啮合齿轮50a与被形成在汽车传动轴28的后轮16侧的端部处的从动小齿轮28b相啮合。并且，汽车传动轴28为，在四轮驱动状态下即第一离合器24及第二离合器32分别卡合的状态下，将从发动机12被输出的驱动力向中央车轴48进行传递的动力传递部件。
如图1所示，第二离合器32具备：第一离合器齿50b，其被形成于第一旋转部件50的右侧后轮16R侧的端部处；第二离合器齿52a，其被形成于第二旋转部件52上；第二可动套筒54，其形成有内周齿54a；以及第二作动器56，其使第二可动套筒54沿着第二旋转轴线C2方向而向与第一离合器齿50b相啮合的第二啮合位置以及不与第一离合器齿50b相啮合的第二非啮合位置移动。另外，第二作动器56通过从电子控制装置100被供给的第二离合器驱动电流Ic2，而使第二可动套筒54选择性地向所述第二啮合位置或所述第二非啮合位置移动。此外，第二可动套筒54的内周齿54a为，以能够进行第二旋转轴线C2方向上的相对移动的方式与第二离合器齿52a始终啮合、且也能够与第一离合器齿50b啮合的齿。
在以上述方式构成的四轮驱动车辆10中，当利用电子控制装置100而选择了例如四轮驱动行驶模式时，第一离合器24、第二离合器32、左控制耦合器34L及右控制耦合器34R分别被卡合。由此，形成了如下的四轮驱动状态，即，从发动机12经由前轮用驱动力分配单元20等而向左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R传递驱动力，且从发动机12经由中央车轴48及左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R而还向左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R传递驱动力的状态。此外，当利用电子控制装置100而选择了例如两轮驱动行驶模式时，第一离合器24、第二离合器32、左控制耦合器34L以及右控制耦合器34R分别被释放。由此，形成了如下的两轮驱动状态，即，从发动机12经由前轮用驱动力分配单元20而向左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R传递驱动力的状态。即，四轮驱动车辆10为，通过电子控制装置100而选择性地对所述两轮驱动状态和所述四轮驱动状态进行切换的车辆。另外，在第一离合器24中，当第一可动套筒42向所述第一啮合位置移动时，使第一离合器24卡合，当第一可动套筒42向所述第一非啮合位置移动时，使第一离合器24释放。此外，在第二离合器32中，当第二可动套筒54向所述第二啮合位置移动时，使第二离合器32卡合，当第二可动套筒54向所述第二非啮合位置移动时，使第二离合器32释放。
另外，四轮驱动车辆10在四轮驱动状态下，以被设置于后轮16侧的内啮合齿轮50a的转速略快于被设置于前轮14侧的内啮合齿轮40a的转速的方式，而在被设置于汽车传动轴28的从动小齿轮28a与内啮合齿轮40a的齿轮比、以及被设置于汽车传动轴28的从动小齿轮28b与内啮合齿轮50a的齿轮比之间设置有差值。由此，在以四轮驱动状态而处于行驶中时，在左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中，所述输入侧摩擦部件和所述输出侧摩擦部件会进行滑动。
此外，返回至图1，在四轮驱动车辆10中，在左侧前轮14L、右侧前轮14R及左侧后轮16L、右侧后轮16R上具备产生制动力(制动转矩)的制动装置58。制动装置58与本发明的制动器相对应。另外，制动装置58为，作为常用制动器而广为人知的所谓的盘式制动器。如图1所示，制动装置58具备：制动盘60，其分别被固定设置于前轮车轴22L、22R及后轮车轴36L、36R上；制动钳66，其被配置于构成与车身连结的悬架的部件等上；以及制动器作动器68等。另外，制动盘60与左侧前轮14L、右侧前轮14R及左侧后轮16L、右侧后轮16R的各个车轮一起进行旋转。此外，制动钳66通过根据制动踏板62的操作量而从主气缸64等被供给制动器液压Br(MPa)，从而经由制动垫块(未图示)而对制动盘60进行夹压。制动器作动器68具备例如产生制动器液压Br的初始压力的液压泵或储液器、以及对在各车轮中所具备的制动钳66的制动器液压Br进行调压的多个电磁阀70等，并且为根据来自电子控制装置100的指令信号Ss而向各车轮的制动钳66供给制动器液压Br并且对该被供给的制动器液压Br进行调压控制的装置。
图2是对被设置于图1的四轮驱动车辆10上的电子控制装置100所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能模块线图。电子控制装置100被构成为，包括具备例如CPUControl Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，并通过由CPU在利用RAM的临时存储功能的同时根据被预先存储于ROM中的程序而进行信号处理，从而执行四轮驱动车辆10的各种控制。如图2所示，电子控制装置100被供给有由设置于四轮驱动车辆10中的各传感器所检测出的各种输入信号。例如，向电子控制装置100输入有如下的信号，所述信号包括：表示由第一位置传感器72检测出的第一离合器24是否已卡合的开启/关闭(ON、OFF)信号、即表示第一可动套筒42是否处于所述第一啮合位置的开启/关闭信号；表示由第二位置传感器74检测出的第二离合器32是否已卡合的开启/关闭信号、即表示第二可动套筒54是否处于所述第二啮合位置的开启/关闭信号；表示通过车轮速传感器76检测出的左侧前轮14L、右侧前轮14R及左侧后轮16L、右侧后轮16R的车轮速度Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(rpm)的信号；表示由车速传感器78检测出的车速V(km/h)的信号；表示由转速传感器80检测出的中央车轴48的转速Sc(rpm)的信号；表示由ESC/TRC解除开关82检测出的来自驾驶员的横滑防止控制(Electronic Stability Control)及牵引控制(Traction Control)的双方的控制的解除的解除信号ESC/TRCoff；以及表示由选择开关84检测出的、来自驾驶员的适当地行驶在除了越野道路以外的例如沥青等铺装路面上的铺装路面行驶模式的选择的信号等。
此外，各种输出信号从电子控制装置100被供给至设置于四轮驱动车辆10中的各个装置。例如，从电子控制装置100向各部而供给有：左耦合器驱动电流Icpl，其被供给至设置于左控制耦合器34L的作动器的电磁线圈；右耦合器驱动电流Icpr，其被供给至设置于右控制耦合器34R的作动器的电磁线圈；第一离合器驱动电流Ic1(参照图1)，其被供给至第一离合器24的第一作动器44；第二离合器驱动电流Ic2(参照图1)，其被供给至第二离合器32的第二作动器56；以及指令信号Ss，其被供给至设置于制动器作动器68中的电磁阀70。
如图2所示，电子控制装置100具备例如4WD判断部86、耦合器温度推断部88、前轮打滑判断部90、后轮打滑判断部92、耦合器控制部94、打滑防止控制选择部96、耦合器保护判断部98、以及制动器控制部102。
4WD判断部86对是否处于将来自发动机12的驱动力传递至左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R、以及左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R的四轮驱动状态。例如，当由第一位置传感器72检测出第一可动套筒42处于所述第一啮合位置、且由第二位置传感器74检测出第二可动套筒54处于所述第二啮合位置时，4WD判断部86判断为处于四轮驱动状态。
当利用4WD判断部86而判断为处于四轮驱动状态时，耦合器温度推断部88对左控制耦合器34L的温度Tcl(℃)即被设置于左控制耦合器34L中的所述输入侧摩擦部件及所述输出侧摩擦部件的温度Tcl(℃)、以及右控制耦合器34R的温度Tcr(℃)即被设置于右控制耦合器34中R的所述输入侧摩擦部件及所述输出侧摩擦部件的温度Tcr(℃)进行推断。另外，耦合器温度推断部88基于左控制耦合器34L中的所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件的打滑量、以及左控制耦合器34L中的所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件的结合力，而对所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件之间所产生的发热量Ql进行推断，进而根据该推断出的发热量Ql来对左控制耦合器34L的温度Tcl(℃)进行推断。此外，耦合器温度推断部88基于右控制耦合器34R中的所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件的打滑量、以及右控制耦合器34R中的所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件的结合力，而对所述输入侧摩擦部件与所述输出侧摩擦部件之间所产生的发热量Qr进行推断，进而根据该推断出的发热量Qr来对右控制耦合器34R的温度Tcr(℃)进行推断。另外，左控制耦合器34L的所述打滑量根据由车轮速传感器76检测出的左侧后轮16L的车轮速度Wrl(rpm)与由转速传感器80检测出的中央车轴48的转速Sc(rpm)的转速差而被求出。此外，右控制耦合器34R的所述打滑量根据由车轮速传感器76检测出的右侧后轮16R的车轮速度Wrr(rpm)与由转速传感器80检测出的中央车轴48的转速Sc(rpm)的转速差而被求出。
当利用4WD判断部86而判断为处于四轮驱动状态时，前轮打滑判断部90对左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的车轮是否发生了打滑进行判断。例如，当由车轮速传感器76检测出的左侧前轮14L的车轮速度Wfl(rpm)与右侧前轮14R的车轮速度Wfr(rpm)之差大于预先设定的打滑判断值Dsf(rpm)时，前轮打滑判断部90判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑。
当利用前轮打滑判断部90而被判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑时，后轮打滑判断部92对左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R中的一方的车轮是否发生了打滑进行判断。例如，当由车轮速传感器76检测出的左侧后轮16L的车轮速度Wrl(rpm)与右侧后轮16R的车轮速度Wrr(rpm)之差大于预先设定的打滑判断值Dsr(rpm)时，后轮打滑判断部92判断为左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R中的一方的车轮发生了打滑。
在前轮打滑判断部90中具备两轮打滑判断部90a。当利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑时，两轮打滑判断部90a对在左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中发生打滑的车轮是否为两轮进行判断。例如，当左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的车轮速度Wfl、Wfr(rpm)分别快于左侧后轮16L的车轮速度Wrl(rpm)和右侧后轮16R的车轮速度Wrr(rpm)中的较慢的车轮速度时，两轮打滑判断部90a判断为在左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中发生打滑的车轮为两轮。
当利用4WD判断部86而判断为处于四轮驱动状态时，耦合器控制部94对被设置于左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的所述输入侧摩擦部件和所述输出侧摩擦部件的结合力进行控制。即，耦合器控制部94对在左控制耦合器34L中于左侧后轮16L与中央车轴48之间传递的传递转矩、以及在右控制耦合器34R中于右侧后轮16R与中央车轴48之间传递的传递转矩进行控制。另外，耦合器控制部94对左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的所述传递转矩进行控制，以使得被传递至前轮14的前轮驱动转矩和被传递至后轮16的后轮驱动转矩的转矩分配比例如成为根据由前后加速度传感器检测出的车辆前后方向的加速度和由路面梯度传感器检测出的路面的梯度所推断出的目标前后轮分担载荷比。此外，本实施例的四轮驱动车辆10通过在四轮驱动行驶过程中对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的所述传递转矩进行控制，从而能够在100:0～50:50之间连续地变更所述前轮驱动转矩与所述后轮驱动转矩的转矩分配比。
此外，当利用4WD判断部86而判断为处于四轮驱动状态、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑时，耦合器控制部94执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的所述传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得向后轮16传递的后轮驱动转矩增加。
打滑防止控制选择部96对打滑防止控制的执行及该打滑防止控制的停止进行选择。例如，当驾驶员操作ESC/TRC解除开关82而解除所述侧滑防止控制及所述牵引控制的双方的控制、且驾驶员操作选择开关84而选择所述铺装路面行驶模式时，打滑防止控制选择部96选择所述打滑防止控制的停止。此外，在驾驶员并未操作ESC/TRC解除开关82的情况下、或者、在驾驶员操作选择开关84但未选择所述铺装路面行驶模式而是例如选择越野路面行驶模式的情况下，打滑防止控制选择部96选择所述打滑防止控制的执行。此外，所述打滑防止控制为，车辆行驶过程中左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑时，自动地对该打滑的车轮施加制动的控制。
当利用打滑防止控制选择部96而选择了所述打滑防止控制的停止、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的车轮发生了打滑、且判断为左侧后轮16L的车轮速度Wrl和右侧后轮16R的车轮速度Wrr中的较慢的车轮速度低于停车判断速度Wc而处于停车状态时，耦合器保护判断部98对在左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的至少一方的控制耦合器中，是否由于所述输入侧摩擦部件和所述输出侧摩擦部件的摩擦所产生的热量而导致所述输入侧摩擦部件及所述输出侧摩擦部件过热从而需要保护控制耦合器进行判断。例如，在由耦合器温度推断部88推断出的左控制耦合器34L和右控制耦合器34R中的至少一个控制耦合器的温度Tcl、Tcr(℃)高于预先设定的规定温度Tc(℃)时，耦合器保护判断部98判断为需要保护控制耦合器。另外，预定温度Tc(℃)为，被设置于左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的所述输入侧摩擦部件及所述输出侧摩擦部件的耐久性下降的可能性升高的温度Tcl、Tcr(℃)。
当利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的两轮发生打滑、且利用耦合器保护判断部98而判断为需要保护控制耦合器时，制动器控制部102对左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的两轮施加制动。例如，制动器控制部102增高被设置于左侧前轮14L的制动钳66的制动器液压Br(MPa)以使得左侧前轮14L和路面的摩擦系数(μ)变高，并且增高被设置于右侧前轮14R的制动钳66的制动器液压Br(MPa)以使得右侧前轮14R和路面的摩擦系数(μ)变高。
此外，当利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的两轮未发生打滑、即利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的单轮发生打滑、且利用耦合器保护判断部98而判断为需要保护控制耦合器时，制动器控制部102对左右一对前轮14中的打滑侧的前轮14施加制动。例如，制动器控制部102提高制动器液压Br以使得左侧前轮14L、右侧前轮14R和路面的摩擦系数(μ)升高、即、使得打滑侧的前轮14与非打滑侧的前轮14的差转速(打滑量)成为预定范围内。另外，所述的打滑侧的前轮为，当利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的单轮发生打滑时，车轮速度Wfl、Wfr中的较快一侧的前轮14。此外，前述的非打滑侧的前轮14是指，在利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的单轮发生打滑时，车轮速度Wfl、Wfr中的较慢的一侧的前轮14。
在耦合器控制部94中具备驱动转矩运算部94a和上限转矩运算部94b。当利用两轮打滑判断部90a而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的单轮发生打滑时、且利用制动器控制部102而对左右一对的前轮14之中打滑侧的前轮14施加制动而判断为该制动器正在工作时，驱动转矩运算部94a对通过该制动器而产生的驱动转矩Te(Nm)进行运算。例如，驱动转矩运算部94a对作用于左右一对前轮14中的打滑侧的前轮14的制动转矩Tbr(Nm)进行运算，并将与该运算出的制动转矩Tbr的大小相同且与制动转矩Tbr朝向相反的转矩作为驱动转矩Te来进行运算。例如，若制动转矩Tbr为-50(Nm)，则驱动转矩Te为50(Nm)。另外，制动转矩Tbr(Nm)根据在制动器控制部102中被供给至设置在左右一对前轮14中的打滑侧的前轮14的制动钳66的制动器液压Br(MPa)，并利用例如表示预先被求出的关系的映射图等而被运算出。
当利用驱动转矩运算部94a而运算出由所述制动器所产生的驱动转矩Te(Nm)、且利用后轮打滑判断部92而判断为左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R中的一方的后轮16发生了打滑时，上限转矩运算部94b对经由被设置于左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的非打滑侧的后轮16上的控制耦合器而从中央车轴48向非打滑侧的后轮16传递的传递转矩的上限转矩Tdmax(Nm)进行运算。例如，上限转矩运算部94b作为上限转矩Tdmax(Te/2)而对由驱动转矩运算部94a运算出的驱动转矩Te的一半进行运算。另外，所述的滑动侧的后轮16为，在利用后轮打滑判断部92而判断为左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R中的一方的后轮16发生了滑动时，车轮速度Wrl、Wrr中的较快的一侧的后轮16。此外，所述的非滑动侧的后轮16为，在利用后轮打滑判断部92而判断为左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R中的一方的后轮16发生打滑时，车轮速度Wrl、Wrr中的较慢的一侧的后轮16。
此外，当利用驱动转矩运算部94a而运算出由所述制动器产生的驱动转矩Te(Nm)、且利用后轮打滑判断部92而判断为左右一对左侧后轮16L及右侧后轮16R的各自均未发生打滑时，上限转矩运算部94b对经由左控制耦合器34L而从中央车轴48向左侧后轮16L传递的传递转矩的左侧上限转矩Tdlmax(Nm)、以及经由右控制耦合器34R而从中央车轴48向右侧后轮16R传递的传递转矩的右侧上限转矩Tdrmax(Nm)进行运算。例如，上限转矩运算部94b作为左侧上限转矩Tdlmax(Te/4)而对利用驱动转矩运算部94a所运算出的驱动转矩Te的1/4进行运算，且作为右侧上限转矩Tdrmax(Te/4)而对利用驱动转矩运算部94a所运算出的驱动转矩Te的1/4进行运算。
当利用驱动转矩运算部94a而运算出由所述制动器产生的驱动转矩Te(Nm)、且利用上限转矩运算部94b而运算出传递转矩的上限转矩Tdmax(Nm)时，耦合器控制部94根据由制动器控制部102对打滑侧的前轮14施加的制动的强度，而增加被设置于左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的非打滑侧的后轮16的控制耦合器的传递转矩。例如，耦合器控制部94根据作用于打滑侧的前轮14的制动转矩Tbr(Nm)的大小、即在车辆中所产生的驱动转矩Te(Nm)的大小，而使被设置于左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的非打滑侧的后轮16上的控制耦合器的传递转矩增加至上限转矩Tdmax。另外，当利用驱动转矩运算部94a而运算出由所述制动器产生的驱动转矩Te(Nm)、且利用上限转矩运算部94b而运算出传递转矩的上限转矩Tdmax(Nm)时，耦合器控制部94使被设置于左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中的打滑侧的后轮16上的控制耦合器的传递转矩为零(Nm)。
此外，当利用驱动转矩运算部94a而运算出由所述制动器产生的驱动转矩Te(Nm)、且在上限转矩运算部94b中运算出左侧上限转矩Tdlmax(Nm)和右侧上限转矩Tdrmax(Nm)时，耦合器控制部94根据通过制动器控制部102而对打滑侧的前轮14施加的制动强度，从而增加左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩。例如，耦合器控制部94根据作用于打滑侧的前轮14的制动转矩Tbr(Nm)的大小、即在车辆中所产生的驱动转矩Te(Nm)的大小，而将左控制耦合器34L的传递转矩增加至左侧上限转矩Tdlmax，并将右控制耦合器34R的传递转矩增加至右侧上限转矩Tdrmax。
图4为对在电子控制装置100中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆于左右摩擦系数(μ)不同的路面上起步时、由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起打滑时的、制动装置58和左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的动作的一个示例进行说明的流程图。另外，在图4的流程图的开始处，由于左侧前轮14L打滑，从而利用耦合器控制94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得被传递至后轮16的后轮驱动转矩增加。
首先，在与打滑防止控制选择部96的功能对应的步骤(以下，省略步骤)S1中，对是否选择了所述打滑防止控制的停止、即所述打滑防止控制是否处于停止进行判断。在S1的判断为肯定判断的情况下、即选择了所述打滑防止控制的停止的情况下，执行与耦合器保护判断部98的功能对应的S2，而在S1的判断为否定判断的情况下、即选择了所述打滑防止控制的执行的情况下，执行与耦合器控制部94的功能对应的S3。在S2中，对后轮16未发生打滑的车轮的车轮速度即左侧后轮16L的车轮速度Wrl与右侧后轮16R的车轮速度Wrr中的较慢的一侧的右侧后轮16R的车轮速度Wrr是否慢于用于判断预先设定的停车状态的停车判定速度Wc进行判断。在S2的判断为肯定判断的情况下，执行与耦合器温度推断部88及耦合器保护判断部98的功能对应的S4，而在S2的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S3中，继续执行所述驱动转矩分配控制。
在S4中，对左控制耦合器34L的温度Tcl(℃)及右控制耦合器34R的温度Tcr(℃)的至少一方的控制耦合器的温度例如右控制耦合器34R的温度Tcr(℃)是否高于预定温度Tc(℃)进行判断。在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与制动器控制部102的功能对应的S5，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S5中，对作为打滑侧的前轮14的左侧前轮14L施加制动。接下来，在与驱动转矩运算部94a、上限转矩运算部94b及耦合器控制部94的功能对应的S6中，根据作用于左侧前轮14L的制动转矩Tbr(Nm)的大小而使右控制耦合器34R的传递转矩增加至上限转矩Tdmax。
如上文所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置100，在选择了所述打滑防止控制的停止时，当在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14发生了打滑时，对左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的滑动的一侧的前轮14施加制动，并使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而进一步下降。如此，通过使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而进一步下降，从而左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的输入侧摩擦部件的转速下降，进而在左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件的转速差变小，由此能够抑制左控制耦合器34L及右控制耦合器34R过热的情况。此外，当例如左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的前轮14发生了打滑而对打滑侧的前轮14施加制动时，由于打滑侧的前轮14进行制动且通过作为差动装置的前轮用驱动力分配单元20而向非打滑侧的前轮14传递驱动力，因此能够适当地确保用于使车辆起步的驱动力。
此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置100，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的一方的前轮14发生了打滑，则对左右一对的左侧前轮14L及右侧前轮14R中的打滑侧的前轮14施加制动，并根据该制动器的强度而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的结合力增加。因此，通过从发动机12向非打滑侧的前轮14传递驱动力，从而被传递至后轮16的驱动力减少，另一方面，不会使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的结合力与所述制动器的强度地无关地增加，由此能够适当地抑制左控制耦合器34L及右控制耦合器34R过热的情况。
接着，基于附图，来对本发明的其他实施例详细地进行说明。在以下的说明中，对于实施例相互共同的部分标注相同的符号并省略其说明。
实施例2
如图5所示，本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)110与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100的不同点在于，追加了发动机输出控制部112，而其他方面均与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100大致相同。另外，从电子控制装置110向例如节气门作动器或燃料喷射装置或点火装置等发动机控制装置114供给用于控制发动机12的发动机输出控制指令信号Se。
发动机输出控制部112例如为了发动机12的输出控制而向节气门作动器或燃料喷射装置或点火装置分别输出发动机输出控制指令信号Se。例如，发动机输出控制部112从预先规定的未图示的关系(驱动力映射图)中基于实际的加速器开度θacc及车速V而对作为由驾驶员给出的驱动要求量的要求驱动输出Pdem进行计算，并对用于得到该要求驱动输出Pdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，并且除了通过节气门作动器来控制电子节气阀开闭控制以得到该目标发动机转矩Tetgt之外，还通过燃料喷射装置来对燃料喷射量进行控制，或者通过点火装置来对点火时间进行控制。
此外，如果利用由耦合器保护判断部98而判断为需要保护控制耦合器，即，如果判断为利用打滑防止控制选择部96而选择了所述打滑防止控制的停止、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的车轮发生打滑、且由耦合器温度推断部88而推断出的左控制耦合器34L和右控制耦合器34R的至少一个控制耦合器的温度Tcl、Tcr(℃)高于预定温度Tc(℃)，则发动机输出控制部112例如以与在由耦合器保护判断部98而判断为不需要保护控制耦合器时由发动机输出控制部112所计算出的要求驱动输出Pdem相比而较低的方式对要求驱动输出Pdem进行计算，并对用于得到该要求驱动输出Pdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，并且除了利用节气门作动器来对电子节气阀进行开闭控制以得到该目标发动机转矩Tetgt以外，还通过燃料喷射装置来燃料喷射量进行控制，或者，通过点火装置来对点火正时进行控制。即，在选择了所述打滑防止控制的停止时，当在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生了打滑时，发动机输出控制部112使发动机12的驱动力与在前轮14中检测出打滑时的从发动机12被输出的驱动力相比而下降。
图6为，对在电子控制装置110中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆于左右摩擦系数(μ)不同的路面上起步时由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起打滑时的、制动装置58和左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R以及发动机12的动作的一个示例例进行说明的流程图。另外，在图6的流程图的开始处，与图4的流程图的开始同样地，由于左侧前轮14L打滑，从而利用耦合器控制部94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使被传递至后轮16的后轮驱动转矩增加。此外，图6的S1至S4与图4的S1至S4的内容相同，因此在图6的流程图中，省略从S1到S4的说明。
在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与发动机输出控制部112的功能对应的S15，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S15中，使发动机12的驱动力与在前轮14中检测出打滑时的、从发动机12被输出的驱动力相比而下降。接下来，在与制动器控制部102的功能对应的S16中，对作为打滑侧的前轮14的左侧前轮14L施加制动。此外，接下来，在与驱动转矩运算部94a、上限转矩运算部94b及耦合器控制部94的功能对应的S17中，根据作用于左侧前轮14L的制动转矩Tbr(Nm)的大小，而使右控制耦合器34R的传递转矩增加至上限转矩Tdmax。
如上文所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置110，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生了打滑，则使发动机12的驱动力与在前轮14中检测出打滑时的从发动机12被输出的驱动力相比而下降，并使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降。如此，通过使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降，从而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的输入侧摩擦部件的转速下降，进而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件的转速差变小，由此能够抑制左控制耦合器34L及右控制耦合器34R过热的情况。
实施例3
如图7所示，本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)120与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置110的不同点在于，删除了制动器控制部102及后轮滑动判断部92、删除了前轮打滑判断部90中所具备的两轮打滑判断部90a、删除了耦合器控制部94中所具备的驱动转矩运算部94a及上限转矩运算部94b，而其他方面均与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置110大致相同。即，在本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置120中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，即便在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14发生了打滑，也不会对左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的正在打滑的前轮14施加制动。
图8为对在电子控制装置120中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆于左右摩擦系数(μ)不同的路面上起步时、由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起打滑时的、左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R以及发动机12的动作的一个示例进行说明的流程图。另外，在图8的流程图的开始处，与图4的流程图的开始同样，由于左侧前轮14L打滑，从而利用耦合器控制部94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得被传递至后轮16的后轮驱动转矩增加。此外，由于图8的S1至S4与图4的S1至S4的内容相同，因此在图8的流程图中，省略从S1至S4的说明。
在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与发动机输出控制部112的功能对应的S25，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S25中，使发动机12的驱动力与在前轮14中检测出打滑时的从发动机12被输出的驱动力相比而下降。
实施例4
如图9所示，本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)130与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100的不同点在于，追加了离合器控制部132、删除了后轮打滑判断部92、删除了耦合器控制部94中所具备的驱动转矩运算部94a及上限转矩运算部94b，而其他方面均与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100大致相同。
离合器控制部132对被供给至第一离合器24的第一作动器44的第一离合器驱动电流Ic1和被供给至第二离合器32的第二作动器56的第二离合器驱动电流Ic2进行控制，从而对第一离合器24及第二离合器32的卡合或释放进行控制。例如，当利用电子控制装置130而选择了四轮驱动行驶模式时，离合器控制部132对第一离合器驱动电流Ic1及第二离合器驱动电流Ic2进行控制，以使第一离合器24及第二离合器32分别卡合。此外，例如，当利用电子控制装置130而选择了两轮驱动行驶模式时，离合器控制部132对第一离合器驱动电流Ic1及第二离合器驱动电流Ic2进行控制，以使第一离合器24及第二离合器32分别释放。
此外，当利用耦合器保护判断部98而判断为需要保护控制耦合器时，即、判断为利用打滑防止控制选择部96而选择了所述打滑防止控制的停止、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的车轮发生打滑、且利用耦合器温度推断部88而推断出左控制耦合器34L和右控制耦合器34R的至少一个控制耦合器的温度Tcl、Tcr(℃)高于预定温度Tc(℃)时，离合器控制部132对第一离合器驱动电流Ic1及第二离合器驱动电流Ic2进行控制，以使例如第一离合器24及第二离合器32分别释放。即，在选择了所述打滑防止控制的停止时，当在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14发生了打滑时，离合器控制132分别释放第一离合器24和第二离合器32。
当利用离合器控制部132而使第一离合器24及第二离合器32分别被释放时，耦合器控制部94使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩为零(Nm)。
图10为，对在电子控制装置130中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆左右摩擦系数(μ)不同的路面上起步时、由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起滑动时的、制动装置58左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R以及第一离合器24及第二离合器32的动作的一个示例进行说明的流程图。另外，在图10的流程图的开始处，与图4的流程图的开始同样地，由于左侧前轮14L发生打滑，从而利用耦合器控制部94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得被传递至后轮16的后轮驱动转矩增加。此外，由于图10的S1至S4与图4的S1至S4的内容相同，因此在图10的流程图中，省略从S1到S4的说明。
在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与离合器控制部132的功能对应的S35，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S35中，分别释放第一离合器24及第二离合器32。接下来，在与制动器控制部102的功能对应的S36中，对作为打滑侧的前轮14的左侧前轮14L施加制动。
如上文所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置130，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生了打滑，则使第一离合器24及第二离合器32分别释放，从而使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降。因此，通过使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降，从而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的输入侧摩擦部件的转速下降，进而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件的转速差变小，由此能够抑制左控制耦合器34L及右控制耦合器34R过热的情况。
实施例5
如图11所示，本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)140与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置130的不同点在于，删除了制动器控制部102、删除了前轮打滑判断部90中所具备的两轮打滑判断部90a，而其他方面均与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置130大致相同。即，在本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置140中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，即便在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14发生了打滑，也不会对左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的正在打滑的前轮14施加制动。
图12为，对在电子控制装置120中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆起步于左右摩擦系数(μ)不同的路面时，由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起滑动时的、左右一对的左控制耦合器34L及右控制耦合器34R以及第一离合器24及第二离合器32的动作的一个示例进行说明的流程图。另外，在图12的流程图的开始处，与图4的流程图的开始同样地，由于左侧前轮14L打滑，从而利用耦合器控制部94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得被传递至后轮16的后轮驱动转矩增加。此外，由于图12的S1至S4与图4的S1至S4的内容相同，因此在图12的流程图中，省略S1至S4的说明。
在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与离合器控制部132的功能对应的S45，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S45中，使第一离合器24及第二离合器32分别被释放。
实施例6
如图13所示，本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置(控制装置)150与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100的不同点在于，追加了变速控制部152、删除了后轮打滑判断部92及制动器控制部102、删除了前轮打滑判断部90中所具备的两轮打滑判断部90a、删除了耦合器控制部94中所具备的驱动转矩运算部94a及上限转矩运算部94b，而其他方面均与所述的四轮驱动车辆10的电子控制装置100大致相同。
根据驾驶员的加速操作量或车速V等，变速控制部152对被设置于自动变速器18的卡合装置CB的工作状态进行控制，从而在自动变速器18中选择性地形成多个齿轮级。
此外，当利用耦合器保护判断部98而判断为需要保护控制耦合器、即判断为利用打滑防止控制选择部96而选择了所述打滑防止控制的停止、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的车轮发生了打滑、且由耦合器温度推断部88推断出的左控制耦合器34L和右控制耦合器34R的至少一个控制耦合器的温度Tcl、Tcr(℃)高于预先规定的预定温度Tc(℃)时，变速控制部152将被设置于自动变速器18中的卡合装置CB全部释放，从而在第一离合器24及第二离合器32分别被卡合的状态下，将自动变速器18设为将发动机12和左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R之间的动力传递路径、以及发动机12与中央车轴48之间的动力传递路径分别切断的空档状态。即，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14打滑，则变速控制部152将自动变速器18设为空档状态。
当利用变速控制部152而将自动变速器18设为空档状态时，耦合器控制部94将左右一对的左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩设为零(Nm)。
图14为，对当在电子控制装置120中于四轮驱动状态下例如如图3所示的那样在车辆于左右摩擦系数(μ)不同的路面上起步时、由于该路面的摩擦系数较低的低μ侧的路面RS而导致左侧前轮14L及左侧后轮16L一起打滑时的、左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R以及自动变速器18的动作的一个示例进行说明的流程图。另外，在图14的流程图的开始处，与图4的流程图的开始同样地，由于左侧前轮14L打滑，从而利用耦合器控制部94来执行使左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的传递转矩增加的驱动转矩分配控制，以使得被传递至后轮16传递的后轮驱动转矩增加。此外，由于图14的S1至S4与图4的S1至S4的内容相同，因此在图14的流程图中，省略从S1至S4的说明。
在S4的判断为肯定判断的情况下，执行与变速控制部152的功能对应的S55，而在S4的判断为否定判断的情况下，执行S3。在S55中，自动变速器18成为空档状态。
如上文所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10的电子控制装置150，在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R的至少一方的前轮14发生了打滑，则将自动变速器18设为空档状态，并使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降。因此，通过使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降，从而使左控制耦合器34L及右控制耦合器34R的输入侧摩擦部件的转速下降，进而在左控制耦合器34L及右控制耦合器34R中使输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件的转速差变小，由此，能够抑制左控制耦合器34L及右控制耦合器34R过热的情况。
以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也被应用于其他方式中。
例如，在所述的实施例1的四轮驱动车辆10中，在前轮14中具备作为差动装置的前轮用驱动力分配单元20，且在后轮16中具备左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R。例如，也可以在前轮14中具备左右一对左控制耦合器34L及右控制耦合器34R，并改变四轮驱动车辆10的结构以使后轮16具备所述差动装置。
此外，在所述的实施例1至实施例6中，在选择了所述打滑防止控制的停止时，当在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生了打滑时，执行例如对正在打滑的前轮14施加制动操作、或使发动机12的驱动力减少的操作、或使第一离合器24及第二离合器32分别释放的操作、或将自动变速器18设为空档状态的操作等，并使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降。但是，也可以通过所述的实施例1至实施例6中记载的以外的方法、例如新设增大中央车轴48的旋转阻力的单元，从而使中央车轴48的转速Sc与在前轮14中检测出打滑时的中央车轴48的转速Sc相比而下降。
此外，当利用打滑防止控制选择部96而选择了所述打滑防止控制的停止、且利用前轮打滑判断部90而判断为左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生打滑、且左侧后轮16L的车轮速度Wrl和右侧后轮16R的车轮速度Wrr之中的较慢的车轮速度低于停车判断速度Wc而被判断为处于停车状态时，所述的实施例的电子控制装置100、110、120、130、140、150中所具备的耦合器保护判断部98对是否需要保护控制耦合器进行判断。但是，即使在例如左侧后轮16L的车轮速度Wrl和右侧后轮16R的车轮速度Wrr之中的较慢的车轮速度在停车判断速度Wc以上而不处于所述停车状态下，耦合器保护判断部98也可以对是否需要保护控制耦合器进行判断。
此外，实施例4及实施例5的电子控制装置130、140中所具备的离合器控制部132在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出左右一对左侧前轮14L及右侧前轮14R中的至少一方的前轮14发生了打滑，则分别释放第一离合器24和第二离合器32。例如，也可以释放第一离合器24和第二离合器32中的一方。
此外，上述的实施方式只不过为一个实施方式，本发明也能够基于本领域技术人员的知识，而以追加了各种各样的变更、改良的方式来实施。
符号说明
10：四轮驱动车辆；
12：发动机(驱动力源)；
14L：左侧前轮(主驱动轮)；
14R：右侧前轮(主驱动轮)；
16L：左侧后轮(副驱动轮)；
16R：右侧后轮(副驱动轮)；
18：自动变速器；
20：前轮用驱动力分配单元(差动装置)；
24：第一离合器；
28：汽车传动轴(动力传递部件)；
32：第二离合器；
34L：左控制耦合器(控制耦合器)；
34R：右控制耦合器(控制耦合器)；
48：中央车轴；
90：前轮打滑判断部；
94：耦合器控制部；
96：打滑防止控制选择部；
100、110、120、130、140、150：电子控制装置(控制装置)；
102：制动器控制部；
112：发动机输出控制部；
132：离合器控制部；
152：变速控制部；
Sc：转速。

Claims (6)

1.一种四轮驱动车辆(10)的控制装置(100、110、120、130、140、150)，所述四轮驱动车辆具备被配置于左右一对控制耦合器(34L、34R)之间并与该左右一对控制耦合器连结的中央车轴(48)，并对从驱动力源(12)经由差动装置(20)而向左右一对主驱动轮(14L、14R)传递驱动力的两轮驱动状态、与从所述驱动力源经由所述中央车轴及所述左右一对控制耦合器而还向左右一对副驱动轮(16L、16R)传递驱动力的四轮驱动状态进行切换，
所述四轮驱动车辆的控制装置的特征在于，
在车辆行驶中，在所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑时，能够选择对该打滑了的主驱动轮自动地施加制动的打滑防止控制的执行、与该打滑防止控制的停止，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则使所述中央车轴的转速(Sc)与在所述主驱动轮中检测出打滑时的所述中央车轴的转速相比而下降。
2.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置(100、110、130)，其特征在于，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则对所述左右一对主驱动轮中的正在打滑的主驱动轮施加制动，以使所述中央车轴的转速下降。
3.权利要求1或2所述的四轮驱动车辆的控制装置(110、120)，其特征在于，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则与在所述主驱动轮中检测出打滑时的从所述驱动力源被输出的驱动力相比而使所述驱动力源的驱动力降低，从而使所述中央车轴的转速下降。
4.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆的控制装置(130、140)，其特征在于，
在所述四轮驱动车辆中，具备：
动力传递部件(28)，其在所述四轮驱动状态下将从所述驱动力源被输出的驱动力向所述中央车轴进行传递；
第一离合器(24)，其选择性地切断或连接所述驱动力源与所述动力传递部件之间的动力传递路径；以及
第二离合器(32)，其选择性地切断或连接所述动力传递部件与所述中央车轴之间的动力传递路径，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则使所述第一离合器和所述第二离合器中的至少一个离合器释放，从而使所述中央车轴的转速下降。
5.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置(150)，其特征在于，
在所述驱动力源与所述左右一对主驱动轮之间、且所述驱动力源与所述中央车轴之间的动力传递路径上，具备自动变速器(18)，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则将所述自动变速器设为空档状态，从而使所述中央车轴的转速下降。
6.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的控制装置(100、110)，其特征在于，
在选择了所述打滑防止控制的停止时，如果在所述四轮驱动状态下检测出所述左右一对主驱动轮中的至少一方的主驱动轮发生了打滑，则对所述左右一对主驱动轮中的打滑侧的主驱动轮施加制动，并根据该制动的强度而使所述控制耦合器的结合力增加。
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