JP6168018B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の駆動力を自動制御することにより、旋回走行性能を向上させる車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両の操舵角および横加速度に基づいて駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより、旋回走行時の車両挙動を安定させる制駆動力制御を実行可能な車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、操舵角が０から増大するステアリング切り込み操作および操舵角が０に向けて減少するステアリング戻し操作における操作時間もしくは操作速度を検出し、それらステアリング切り込み操作およびステアリング戻し操作が行われる際に、ステアリング操作の操作時間もしくは操作速度に基づいて、前記制駆動力制御における補正により駆動力もしくは制動力を変化させる際の変化速度を設定するように構成されている。

なお、特許文献２には、無段変速機を搭載した車両の走行安全性および走行快適性を改善することを目的とした車両の制御方法に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載された制御方法では、下り坂走行時にエンジンブレーキ作用を利用して車速を保持する（下り坂走行エンジンブレーキ作動）、または、被駆動輪のスリップを検出した場合に変速比を変化させてスリップを抑制する（スリップ調整作動）、または、運転者の制動動作を検出した場合に変速比を大きくして車両の制動力を支援する（ブレーキ支援作動）等の制御を実行するために、無段変速機の変速比が調整される。

特開２０１３−６３７３３号公報 特開平６−３２３４１６号公報

上記の特許文献１に記載された制御装置によれば、運転者のステアリング操作により増減される車両の操舵角、およびステアリング操作に起因して発生する車両の横加速度に基づいて、車両の旋回走行時に駆動力もしくは制動力を補正して変化させる制駆動力制御が実行される。その場合、ステアリング切り込み操作およびステアリング戻し操作における操作時間もしくは操作速度に基づいて制駆動力制御における補正の際の変化速度が決定される。そのため、ステアリング切り込み操作とステアリング戻し操作とが連続してあるいは繰り返して行われる場合であっても、運転者に違和感を与えない程度の変化速度で制駆動力制御を実行することができる。

一方、上記の特許文献１に記載された制御装置では、例えば、アクセルペダルが完全に戻されたアクセルＯＦＦの状態で車両が旋回走行するような状況が考慮されていない。そのような状況で上記のような制駆動力制御を実行する場合は、旋回走行状態を安定させるために、変速比を変化させる必要がある。具体的には、変速比を増大して、駆動力を低下させるもしくは制動力を増大させる必要がある。その場合、アクセルＯＦＦの状態であるにもかかわらず、変速機の入力回転数すなわちエンジン回転数が増大することになるので、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、アクセルＯＦＦで旋回走行する状況であっても、運転者に違和感を与えることなく、旋回走行性能を向上させるための駆動力および制動力の制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの動力を変速して駆動輪へ伝達する無段変速機の変速比を制御して車両の駆動力を変化させることにより前記車両の旋回性能を向上させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、前記旋回性向上制御の実行時に前記車両の前後加速度が変化することにより運転者に違和感を与えることを抑制するための前記変速比の上限として第１変速比を求め、アクセルＯＦＦでかつ前記旋回性向上制御の実行時に車速が増加する状況で、前記車両の旋回半径が増大することを抑制するとともに、前記エンジンの回転数が上昇することにより運転者に違和感を与えることを抑制するための前記変速比の上限として第２変速比を求め、前記第１変速比が前記第２変速比よりも小さい場合は、前記変速比の上限を前記第１変速比で制限し、前記第１変速比が前記第２変速比以上の場合には、前記変速比の上限を前記第２変速比で制限するように構成されていることを特徴とする制御装置である。

この発明によれば、旋回性向上制御の実行に伴って制御される無段変速機の変速比の上限が、第１変速比もしくは第２変速比のいずれか小さい方によって制限される。例えば、通常の旋回性向上制御の実行時は、その旋回性向上制御を実行する際に生じる前後加速度の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、変速比の上限が第１変速比によって制限される。そして、例えば下り坂を旋回走行するような場合には、旋回半径が増大してしまうような車速の増加を抑制する制動力を発生するように、変速比の上限が第２変速比によって制限される。もしくは、駆動力を低下させるように旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限されるとともに、旋回性向上制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、変速比の上限が第２変速比によって制限される。そのため、前後加速度が変化することによる違和感、および、エンジン回転数が上昇することによる違和感を運転者に感じさせることなく、車両の旋回性能を向上させる旋回性向上制御を適切に実行することができる。

この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す模式図である。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２のフローチャートで示す旋回性向上制御を実行した場合のエンジン回転数の変化状態を説明するためのタイムチャートである。 この発明の制御装置による旋回性向上制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 図４のフローチャートで示す旋回性向上制御を実行した場合のエンジン回転数の変化状態を説明するためのタイムチャートである。 図４のフローチャートで示す旋回性向上制御の実行時にアクセルＯＮされた場合のエンジン回転数の変化状態を説明するためのタイムチャートである。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で制御の対象とする車両は、駆動力源が出力する動力を変速して駆動輪に伝達することが可能な無段変速機を搭載した車両である。その無段変速機は、例えばベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることが可能な変速機を含んでいる。また、エンジンおよびモータが出力する動力を合成・分割する動力分割機構を備えたハイブリッド車両にもこの発明を適用することができる。すなわち、そのようなハイブリッド車両における動力分割機構は、いわゆる電気式無段変速機構として機能するため、そのような電気式無段変速機構もこの発明における無段変速機に含まれる。

さらに、この発明で制御の対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。

図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１、および左右の後輪２を有している。この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）３が出力する動力を無段変速機（ＣＶＴ）４を介して後輪２に伝達して後輪２を駆動する後輪駆動車として構成されている。なお、この発明を適用することのできる車両Ｖｅは、エンジン３が出力する動力を無段変速機４を介して前輪１に伝達して後輪１を駆動する前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン３が出力する動力を無段変速機４を介して前輪１および後輪２にそれぞれ伝達し、それら前輪１および後輪１を駆動する四輪駆動車であってもよい。

エンジン３には、例えば電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置が備えられている。したがって、それら電子制御式のスロットルバルブあるいは電子制御式の燃料噴射装置の動作を電気的に制御することにより、エンジン３の出力を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力側に、エンジン３の出力トルクを変速して駆動輪側へ伝達する無段変速機４が設けられている。無段変速機４としては、例えば、ベルト式やトロイダル式の無段変速機などが用いられる。あるいは、前述したようなハイブリッド車両における電気式無段変速機構であってもよい。いずれの場合であっても、無段変速機４は、その変速動作を実行するための作動機構を電気的に制御することにより、無段変速機４で設定する変速比を自動制御することができるように構成されている。

エンジン３の出力および無段変速機４の変速動作を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５が備えられている。すなわち、エンジン３にＥＣＵ５が電気的に接続されている。また、無段変速機４に油圧制御装置（図示せず）を介してＥＣＵ５が電気的に接続されている。ＥＣＵ５によって無段変速機４の油圧制御装置の動作を制御することにより、無段変速機４で所定の変速比を設定する変速制御を実行するように構成されている。

一方、ＥＣＵ５には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの操作量（アクセルペダルの踏み込み量もしくアクセル開度）および操作速度を検出するアクセルセンサ６、ブレーキの操作量（ブレーキペダルの踏み込み量）を検出するブレーキセンサ７、ステアリングの操作量（ステアリングホイールの操舵角）および操作速度を検出する操舵角センサ８、各車輪１，２の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ９、無段変速機４の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ１０、無段変速機４の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ１１、ならびに、エンジン３の出力トルクを検出するトルクセンサ１２などからの検出信号がＥＣＵ５に入力されるように構成されている。

なお、この発明において自動制御される駆動力とは、車両Ｖｅを走行させる正方向の駆動力と、車両Ｖｅを制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両Ｖｅの駆動トルクが低下するように変速比が変化させられる。もしくは、エンジンブレーキ力などによって既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大するように変速比が変化させられる。一方、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両Ｖｅの駆動トルクが増大するように変速比が変化させられる。もしくは、エンジンブレーキ力などによって既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下するように変速比が変化させられる。

上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１２により検出した各車輪１，２の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ１１で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定して、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。

具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記のように車両Ｖｅの駆動力制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖのヨーレートを制御することができる。例えば、後輪２に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２に付与される制動トルクに対して、補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。

なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、例えば、特開２００５−２５６６３６号公報には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。あるいは、特開２０１１−２１８９５３号公報には、車両のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる駆動力制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。

前述したように、例えばアクセルＯＦＦで旋回走行するような状況では、上記のような駆動力制御を実行する場合に、旋回走行状態を安定させるため、変速比を増大して駆動力を低下させるもしくは制動力を増大させる必要がある。そのため、アクセルＯＦＦであるにもかかわらずエンジン回転数が増大し、運転者に違和感を与えてしまう可能性があった。

そこで、この発明における車両の制御装置では、車両の旋回走行性能を向上させるために駆動力および制動力を自動制御する旋回性向上制御を、運転者に違和感を与えることなく、適切に実行するために、以下に示す内容で制御を実行するように構成されている。

図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。また、この図２のフローチャートで示すルーチンは、車両Ｖｅが旋回走行する際に上述した旋回性向上制御が開始されていることを前提としている。先ず、ステップＳ１では、運転者の運転操作および走行状態に基づいて要求変速比が求められる。具体的には、アクセル開度および車速に基づいて要求変速比が求められる。

ステップＳ２では、旋回性向上制御による制駆動力変化量、すなわち、旋回性向上制御によって変化させる駆動力もしくは制動力の変化量が求められる。具体的には、旋回性向上制御における無段変速機４の変速制御により、旋回走行する車両Ｖｅの駆動力を低下させるもしくは制動力を増大させる際の変化量が求められる。

ステップＳ３では、上記のステップＳ２で求められた旋回性向上制御による制駆動力変化量分の変化を実現するための変速制御における目標変速比が求められる。具体的には、アクセル開度および車速、上記のステップＳ１で求められた要求変速比、ならびに、上記のステップＳ２で求められた制駆動力変化量に基づいて、旋回性向上制御の変速制御における目標変速比が求められる。

ステップＳ４では、この旋回性向上制御の変速制御を実行する際に生じる前後加速度（前後Ｇ）の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するための変速比の上限値Ａが求められる。この上限値Ａが、この発明における第１変速比に相当するものであり、上記の前後加速度の変化が運転者に違和感を与えてることのない所定値以下となるように、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限を設定するための値である。具体的には、車両Ｖｅの横加速度および横ジャーク、ならびに、ステアリング操作における操舵角および操舵角速度等に基づいて、変速比の上限値Ａが求められる。

ステップＳ５では、この旋回性向上制御の変速制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するための変速比の上限値Ｂが求められる。この上限値Ｂが、この発明における第２変速比に相当するものであり、エンジン回転数の変化量が、運転者に違和感を感じさせない範囲内の所定値以下となるように、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限を設定するための値である。具体的には、先ず、アクセルペダルが戻されていることにより、アクセル開度が０になるアクセルＯＦＦの時に車速が増加する状況で、車両Ｖｅの旋回半径が増大することを低減する目標前後加速度が求められる。

この旋回半径の増大を低減する目標前後加速度は、車両Ｖｅが平坦路を旋回走行する場合の旋回半径よりも減少させない範囲で、運転者が旋回半径の変化を感じることができる最低量として、予め実験やシミュレーションなどによって求められて設定されている。この目標前後加速度は、例えば、以下に示す各計算式を基に算出される。

先ず、この旋回性向上制御を実行しない場合の旋回半径Ｒ_orgが求められる。車速をＶ、スタビリティファクタをｋｈ、操舵角度の絶対値をθ、ステアリングギヤ比をｎ、ホイールベースを?、この旋回性向上制御を実行しない場合の前後加速度をＧ_org、そして、円周率をπとすると、旋回半径Ｒ_orgは、次の(1)式によって算出される。

平坦路でこの旋回性向上制御を実行しない場合の旋回半径Ｒ_baseが求められる。平坦路でこの旋回性向上制御を実行しない場合の前後加速度をＧ_baseとすると、旋回半径Ｒ_baseは、次の(2)式によって算出される。

この旋回性向上制御を実行することによる旋回半径の低減を５％とした場合の目標旋回半径Ｒ_tagが求められる。この目標旋回半径Ｒ_tagは、次の(3)式に示すように、上記の(1)式によって算出した旋回半径Ｒ_orgの９５％と、上記の(2)式によって算出した旋回半径Ｒ_baseとの大きい方が、目標旋回半径Ｒ_tagとして選択される。

この旋回性向上制御を実行することによる旋回半径の低減を５％とした場合の目標前後加速度Ｇ_tagが求められる。上記の(3)式によって算出した目標旋回半径Ｒ_tagから、目標前後加速度Ｇ_tagは、次の(4)式によって算出される。

そして、上記のようにして算出した目標前後加速度Ｇ_tagおよびエンジントルクに基づいて、上記の変速比の上限値Ｂが求められる。すなわち、目標前後加速度Ｇ_tagを実現する変速比が、変速比の上限値Ｂとして求められる。

ステップＳ６では、上記のステップＳ４で求めた変速比の上限値Ａと、上記のステップＳ５で求めた変速比の上限値Ｂとが比較される。すなわち、変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂよりも小さいか否かが判断される。

変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂよりも小さいことにより、このステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進む。そして、この旋回性向上制御の変速制御における最終的な変速比の上限値（最終変速比上限値）として、上限値Ａが設定される。一方、変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂ以上であることにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。そして、この旋回性向上制御の変速制御における最終変速比上限値として、上限値Ｂが設定される。すなわち、変速比の上限値Ａと変速比の上限値Ｂとのいずれか小さい方が、この旋回性向上制御の変速制御における最終変速比上限値として設定される。

ステップＳ９では、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が、上記のステップＳ８もしくはステップＳ９で設定された最終変速比上限値で制限される。

ステップＳ１０では、上記のステップＳ９において最終変速比上限値で制限された変速比の範囲内で、旋回性向上制御の変速制御が実行される。すなわち、無段変速機４の変速比が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図２のフローチャートで示すこの発明における旋回性向上制御を実行した場合のエンジン回転数の変化状態を、図３のタイムチャートに示してある。また、この図３のタイムチャートに示す制御例は、車両Ｖｅが降坂路でかつアクセルＯＦＦで旋回走行していて加速している状況が前提になっている。

図３のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１で操舵が行われて操舵角が増大すると、この発明における旋回性向上制御が開始される。具体的には、車両Ｖｅの制動力（エンジンブレーキ）が増大させられる、すなわち駆動力が低下するように、自動変速機４での変速比が増大させられる。旋回走行中に変速比が増大させられることにより、自動変速機４の入力回転数すなわちエンジン回転数が増大する。このエンジン回転数の増大は、旋回性能向上の効果を最大限に得る場合には、図３において一点鎖線で示すようになる。ただし、その場合は、運転者がアクセルの踏み込み操作を行っていないにもかかわらずエンジン回転数が大きく上昇することになり、運転者に対して違和感を与えてしまうおそれがある。

それに対して、この発明における旋回性向上制御では、図３において実線で示すように、旋回性向上制御の変速制御における変速比が、上限値Ａもしくは上限値Ｂによって制限されている。すなわち、旋回半径が増大してしまうような車速の増加を抑制する制動力を発生するように、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限される。もしくは、駆動力を低下させるように旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限されるとともに、旋回性向上制御を実行する際に生じる前後加速度（前後Ｇ）の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、また、旋回性向上制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限される。

したがって、この発明における旋回性向上制御では、所定の旋回性能向上の効果を得ることができる。例えば、上記のような降坂路で旋回走行中に車速が増加することに伴って旋回半径が増大してしまうことを抑制することができる。それとともに、アクセルＯＦＦでの旋回走行中に、変速制御が実行されることによる前後加速度の変化を抑制すること、および、変速比の増大に伴うエンジン回転数の上昇を抑制することができる。そのため、この発明における旋回性向上制御によれば、前後加速度が変化することによる違和感、および、エンジン回転数が上昇することによる違和感を運転者に感じさせることなく、車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができる。

図４は、この発明における旋回性向上制御の他の例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。また、この図４のフローチャートで示すルーチンは、この旋回性向上制御が開始されていることを前提としている。先ず、ステップＳ１１では、運転者の運転操作および走行状態に基づいて要求変速比が求められる。具体的には、アクセル開度および車速に基づいて要求変速比が求められる。

ステップＳ１２では、旋回性向上制御の変速制御による制駆動力変化量、すなわち、旋回性向上制御によって変化させる駆動力もしくは制動力の変化量が求められる。具体的には、旋回性向上制御における無段変速機４の変速制御により、旋回走行する車両Ｖｅの駆動力を低下させるもしくは制動力を増大させる際の変化量が求められる。

ステップＳ１３では、上記のステップＳ１２で求められた旋回性向上制御による制駆動力変化量分の変化を実現するための変速制御における目標変速比が求められる。具体的には、アクセル開度および車速、上記のステップＳ１１で求められた要求変速比、ならびに、上記のステップＳ１２で求められた制駆動力変化量に基づいて、旋回性向上制御の変速制御における目標変速比が求められる。

ステップＳ１４では、この旋回性向上制御の変速制御を実行する際に生じる前後加速度（前後Ｇ）の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するための変速比の上限値Ａが求められる。この上限値Ａが、この発明における第１変速比に相当するものであり、上記の前後加速度の変化が運転者に違和感を与えてることのない所定値以下となるように、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限を設定するための値である。具体的には、車両Ｖｅの横加速度および横ジャーク、ならびに、ステアリング操作における操舵角および操舵角速度等に基づいて、変速比の上限値Ａが求められる。

ステップＳ１５では、この旋回性向上制御の変速制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するための変速比の上限値b1が求められる。この上限値b1は、上記のようなエンジン回転数の変化量が、運転者に違和感を感じさせない範囲内の所定値以下となるように、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限を設定するための値であって、車両Ｖｅの走行抵抗（例えば、タイヤ転がり抵抗、空気抵抗、コーナリング抵抗、路面勾配等）から求めた駆動力、すなわち走行抵抗を打ち消す駆動力、および、車速に基づいて求められる。車両Ｖｅの走行抵抗は、例えば、車速および操舵角から推定することができる。あるいは、予め設定されたエンジンブレーキ力から求まる前後加速度と実際の前後加速度との差から推定することができる。

ステップＳ１６では、この旋回性向上制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するための変速比の上限値b2が求められる。この上限値b2は、上記のエンジン回転数の変化量が、運転者に違和感を感じさせない範囲内の所定値以下となるように、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限を設定するための値であって、車両Ｖｅの旋回半径が増大することを低減する目標前後加速度およびエンジン１のエンジントルクに基づいて求められる。具体的には、先ず、アクセルペダルが戻されていることにより、アクセル開度が０になるアクセルＯＦＦの時に車速が増加する状況で、車両Ｖｅの旋回半径が増大することを低減する目標前後加速度が求められる。この目標前後加速度は、車両Ｖｅが平坦路を旋回走行する場合の旋回半径よりも減少させない範囲で、運転者が旋回半径の変化を感じることができる最低量として、予め実験やシミュレーションなどによって求められる。この目標前後加速度は、前述の図２のフローチャートにおけるステップＳ５で説明した目標前後加速度Ｇ_tagと同様にして算出することができる。そして、このようにして求められた目標前後加速度およびエンジントルクに基づいて、上記の変速比の上限値b2が求められる。すなわち、目標前後加速度を実現する変速比が、変速比の上限値b2として求められる。

ステップＳ１７では、上記のステップＳ１５で求めた変速比の上限値b1と、上記のステップＳ１６で求めた変速比の上限値b2とが比較される。すなわち、変速比の上限値b1が変速比の上限値b2よりも小さいか否かが判断される。

変速比の上限値b1が変速比の上限値b2よりも小さいことにより、このステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１８へ進む。そして、この旋回性向上制御における変速比の上限値Ｂとして、上限値b2が設定される。一方、変速比の上限値b1が変速比の上限値b2以上であることにより、ステップＳ１７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１９へ進む。そして、この旋回性向上制御における変速比の上限値Ｂとして、上限値b1が設定される。すなわち、変速比の上限値b1と変速比の上限値b2とのいずれか大きい方が、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限値Ｂとして設定される。

ステップＳ２０では、上記のステップＳ１４で求めた変速比の上限値Ａと、上記のステップＳ１８もしくはステップＳ１９で求めた変速比の上限値Ｂとが比較される。すなわち、変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂよりも小さいか否かが判断される。

変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂよりも小さいことにより、このステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２１へ進む。そして、この旋回性向上制御の変速制御における最終的な変速比の上限値（最終変速比上限値）として、上限値Ａが設定される。一方、変速比の上限値Ａが変速比の上限値Ｂ以上であることにより、ステップＳ２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２２へ進む。そして、この旋回性向上制御の変速制御における最終変速比上限値として、上限値Ｂが設定される。すなわち、変速比の上限値Ａと変速比の上限値Ｂとのいずれか小さい方が、この旋回性向上制御の変速制御における最終変速比上限値として設定される。

ステップＳ２３では、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が、上記のステップＳ２１もしくはステップＳ２２で設定された最終変速比上限値で制限される。

ステップＳ２４では、上記のステップＳ２３において最終変速比上限値で制限された変速比の範囲内で、旋回性向上制御の変速制御が実行される。すなわち、無段変速機４の変速比が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

上記の図４のフローチャートで示すこの発明における旋回性向上制御を実行した場合のエンジン回転数の変化状態を、図５のタイムチャートに示してある。この図５のタイムチャートに示す制御例は、車両Ｖｅが降坂路でかつアクセルＯＦＦで旋回走行していて加速している状況が前提になっている。

図５のタイムチャートにおいて、時刻ｔ11で操舵が行われて操舵角が増大すると、この発明における旋回性向上制御が開始される。具体的には、車両Ｖｅの制動力（エンジンブレーキ）が増大させられる、すなわち駆動力が低下するように、自動変速機４での変速比が増大させられる。旋回走行中に変速比が増大させられることにより、自動変速機４の入力回転数すなわちエンジン回転数が増大する。このエンジン回転数の増大は、旋回性能向上の効果を最大限に得る場合には、図５において一点鎖線で示すようになる。ただし、その場合は、運転者がアクセルの踏み込み操作を行っていないにもかかわらずエンジン回転数が大きく上昇することになり、運転者に対して違和感を与えてしまうおそれがある。

それに対して、この図５に示す制御例では、図５において実線で示すように、旋回性向上制御の変速制御における変速比が、上限値ｂ２によって制限されている。すなわち、旋回半径が増大してしまうような車速の増加を抑制する制動力を発生するように、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限される。もしくは、駆動力を低下させるように旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限されるとともに、旋回性向上制御の変速制御を実行する際に生じる前後加速度（前後Ｇ）の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、また、旋回性向上制御の変速制御を実行する際に変速比が変化することにより生じるエンジン回転数の変化によって運転者が違和感を覚えてしまうことを抑制するように、この旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限される。

なお、この図５に示す制御例では、変速比の上限値ｂ２が上限値ｂ１よりも大きく、かつ、変速比の上限値ｂ２が上限値Ａよりも小さいことから、最終変速比上限値として上限値ｂ２が設定されて、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限されている。これに対して、図６のタイムチャートには、最終変速比上限値として上限値ｂ１が設定されて、旋回性向上制御の変速制御における変速比の上限が制限される制御例を示して有る。この図６のタイムチャートに示す制御例は、車両Ｖｅが登坂路を旋回走行する際に操舵後にアクセルＯＮで加速する状況が前提になっている。

図６のタイムチャートにおいて、時刻ｔ11で操舵が行われて操舵角が増大すると、この発明における旋回性向上制御が開始される。そして、この図６に示す制御例では、図６において実線で示すように、旋回性向上制御の変速制御における変速比が、上限値ｂ１によって制限されている。前述したように、上限値ｂ１は、転がり抵抗や空気抵抗など車両Ｖｅの走行抵抗と車速とに基づいて求められる。そのため、この上限値ｂ１は、アクセルＯＦＦで旋回性向上制御における変速制御の実行中に、その後のアクセルＯＮによる変速比の変更を推定した場合の変速比の上限値である。したがって、この図６に示す制御例のように、登坂路を旋回走行中に、時刻ｔ12でアクセルＯＮとなり車両Ｖｅが加速するような状況では、上限値ｂ２よりもこの上限値ｂ１の方が大きくなる。そして、上限値ｂ１が変速制御における変速比の上限として設定される。

１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…エンジン、 ４…無段変速機、 ５…電子制御装置、 ６…アクセルセンサ、 ８…操舵角センサ、 ９…車輪速センサ、 １０…入力軸回転数センサ、 １１…出力軸回転数センサ、 １２…トルクセンサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. エンジンの動力を変速して駆動輪へ伝達する無段変速機の変速比を制御して車両の駆動力を変化させることにより前記車両の旋回性能を向上させる旋回性向上制御を実行する車両の制御装置において、
   前記旋回性向上制御の実行時に前記車両の前後加速度が変化することにより運転者に違和感を与えることを抑制するための前記変速比の上限として第１変速比を求め、
   アクセルＯＦＦでかつ前記旋回性向上制御の実行時に車速が増加する状況で、前記車両の旋回半径が増大することを抑制するとともに、前記エンジンの回転数が上昇することにより運転者に違和感を与えることを抑制するための前記変速比の上限として第２変速比を求め、
   前記第１変速比が前記第２変速比よりも小さい場合は、前記変速比の上限を前記第１変速比で制限し、前記第１変速比が前記第２変速比以上の場合には、前記変速比の上限を前記第２変速比で制限する
   ように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。