CN111196166A - 电动汽车及其工况识别方法、装置 - Google Patents

电动汽车及其工况识别方法、装置 Download PDF

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CN111196166A CN201811376280.0A CN201811376280A CN111196166A CN 111196166 A CN111196166 A CN 111196166A CN 201811376280 A CN201811376280 A CN 201811376280A CN 111196166 A CN111196166 A CN 111196166A
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车及其工况识别方法、装置，包括：获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度；根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度；以及根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。该方法简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。

Description

电动汽车及其工况识别方法、装置
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的工况识别方法、一种电动汽车的工况识别装置、一种控制器和一种电动汽车。
背景技术
与传统发动机汽车相比，电动汽车的控制策略与汽车行驶工况紧密相关，例如，电动汽车行驶工况是电动汽车扭矩分配控制功能的重要依据。
目前，电动汽车主要是通过采集车辆的运行状态数据，在仿真环境下对行驶工况进行判断。该方式不仅较为复杂，且实时性、鲁棒性较差，从而无法保证电动汽车进行合理的扭矩分配，影响整车的操控性、驾驶性和安全性能。
发明内容
本发明旨在至少从一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的工况识别方法，该方法简单可靠、实时性好、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的工况识别装置。
本发明的第三个目的在于提出一种控制器。
本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明的第一方面实施例提出了一种电动汽车的工况识别方法，包括：获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度；根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度；以及根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
根据本发明实施例的电动汽车的工况识别方法，获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角，再根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度，然后根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度，以及根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。该方法简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的工况识别方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况，包括：当所述直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况；当所述直线加速度小于或等于所述直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况；当所述横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
根据本发明的一个实施例，上述的工况识别方法还包括：当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，所述极限工况的优先级大于所述转弯行驶工况的优先级，所述转弯行驶工况的优先级大于所述直线大负荷工况和所述直线低负荷工况的优先级。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度，包括：根据所述电机请求扭矩和所述电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩；根据所述轮端扭矩和所述电动汽车的轮胎半径生成所述电动汽车的车辆动力；获取所述电动汽车的车辆阻力；根据所述车辆动力和所述车辆阻力以及所述电动汽车的整车质量生成所述直线加速度；所述根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度，包括：根据所述方向盘转角获取所述电动汽车的转弯半径；根据所述当前车速和所述转弯半径获取所述电动汽车的横向加速度。
为达到上述目的，本发明的第二方面实施例提出了一种电动汽车的工况识别装置，包括：第一获取模块，所述第一获取模块用于获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；第二获取模块，所述第二获取模块用于根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度；第三获取模块，所述第三获取模块用于根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度；确定模块，所述确定模块用于根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
根据本发明实施例的电动汽车的工况识别装置，通过第一获取模块获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角，第二获取模块根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度，第三获取模块根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度，确定模块用于根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。由此，该装置简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的工况识别装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述确定模块进一步用于：当所述直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况；当所述直线加速度小于或等于所述直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况；当所述横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
根据本发明的一个实施例，所述确定模块还用于：当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，所述极限工况的优先级大于所述转弯行驶工况的优先级，所述转弯行驶工况的优先级大于所述直线大负荷工况和所述直线低负荷工况的优先级。
根据本发明的一个实施例，第二获取模块进一步用于：根据所述电机请求扭矩和所述电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩；根据所述轮端扭矩和所述电动汽车的轮胎半径生成所述电动汽车的车辆动力；获取所述电动汽车的车辆阻力；根据所述车辆动力和所述车辆阻力以及所述电动汽车的整车质量生成所述直线加速度；以及所述第三获取模块进一步用于：根据所述方向盘转角获取所述电动汽车的转弯半径；根据所述当前车速和所述转弯半径获取所述电动汽车的横向加速度。
为达到上述目的，本发明的第三方面实施例提出了一种控制器，其包括本发明第二方面实施例所述的电动汽车的工况识别装置。
根据本发明实施例的控制器，通过上述的电动汽车的工况识别装置，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
为达到上述目的，本发明的第四方面实施例提出了一种电动汽车，其包括本发明第三方面实施例所述的控制器。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的控制器，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的工况识别方法的流程图；
图2是根据本发明另一个实施例的电动汽车的工况识别方法的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的工况识别方法的原理示意图；
图4是根据本发明一个具体的示例的电动汽车的工况识别方法的关键参数的变化示意图；
图5是根据本发明一个实施例的电动汽车的结构示意图；以及
图6是根据本发明一个实施例的电动汽车的工况识别装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的电动汽车的工况识别方法、电动汽车的工况识别装置、控制器和电动汽车。
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的工况识别方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
S1，获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角。
S2，根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度。
进一步地，如图2所示，根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度，可以包括：
S201，根据电机请求扭矩和电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩。
具体地，轮端扭矩＝电机请求扭矩×减速器速比。
S202，根据轮端扭矩和电动汽车的轮胎半径生成电动汽车的车辆动力。
具体地，车辆动力＝轮端扭矩÷轮胎半径＝电机请求扭矩×减速器速比÷轮胎半径。
S203，获取电动汽车的车辆阻力。
S204，根据车辆动力和车辆阻力以及电动汽车的整车质量生成直线加速度。
具体地，车辆动力即整车驱动力，直线加速度＝(车辆动力-车辆阻力)÷整车质量。
S3，根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度。
进一步地，如图2所示，根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度，可以包括：
S301，根据方向盘转角获取电动汽车的转弯半径。
更进一步地，根据方向盘转角获取电动汽车的转弯半径，可以包括：根据方向盘转角获取电动汽车的前轮转角；根据前轮转角和电动汽车的车辆轴距获取转弯半径。
具体地，根据方向盘转角可获取电动汽车的前轮转角，将方向盘转角转化为弧度后，乘以转向系数即可得到前轮转角。车辆轴距除以前轮转角的正弦值即可得到转弯半径，即：
转弯半径＝车辆轴距/sin(前轮转角)。
S302，根据当前车速和转弯半径获取电动汽车的横向加速度。
具体地，横向加速度＝(当前车速)2/转弯半径。
S4，根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
具体地，如图3所示，电动汽车行驶时，根据轮端扭矩＝电机请求扭矩×减速器速比，获取轮端扭矩，再根据车辆动力＝轮端扭矩÷轮胎半径，获取车辆动力。根据直线加速度＝(车辆动力-车辆阻力)÷整车质量，获取直线加速度。根据转弯半径＝车辆轴距/sin(前轮转角)，获取转弯半径，再根据横向加速度＝(当前车速)2/转弯半径，获取横向加速度。最后，根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况，以使车辆根据当前行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理。该方法简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
下面结合具体地示例描述如何根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
根据本发明的一个实施例，如图2所示，根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况，可以包括：
S401，当直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况。
其中，直线加速度阈值可以根据实际情况进行预设。
S402，当直线加速度小于或等于直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况。
S403，当横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
其中，转弯加速度阈值可以根据实际情况进行预设。
进一步地，上述的电动汽车的工况识别方法还可以包括：当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，极限工况的优先级大于转弯行驶工况的优先级，转弯行驶工况的优先级大于直线大负荷工况和直线低负荷工况的优先级。
具体地，行驶工况判断是电动汽车扭矩分配控制功能的重要组成部分。通过行驶工况判断，确定扭矩分配的策略和标定。可以将电动汽车的形式工况分为：直线低负荷工况、直线大负荷工况、转弯工况、极限工况。其中，极限工况的优先级大于转弯行驶工况的优先级，转弯行驶工况的优先级大于直线大负荷工况和直线低负荷工况的优先级。举例而言，如果电动汽车既为极限工况，又为转弯工况，则优先按照极限工况的扭矩分配策略进行扭矩分配。
直线低负荷工况、直线大负荷工况、转弯工况可以根据直线加速度和横向加速度确定；极限工况由车身电子稳定系统ESP判断并发出相应的信号，车身电子稳定系统ESP可以根据车辆的轮速、横向加速度、纵向加速度、旋转角速度等参数判断车辆是否处于打滑或者失稳等状态，如果是，则车身电子稳定系统ESP发出相应的信号。如果直线加速度大于直线加速度阈值，则判断为直线大负荷工况；如果直线加速度小于或等于直线加速度阈值，则判断为直线低负荷工况；如果横向加速度大于转弯加速度阈值，则判断为转弯行驶工况。
举例而言，上述的工况识别方法的关键参数的变化可参照图4，典型的过程如下：
1)在T1时刻，驾驶员轻踩油门踏板，车辆缓慢加速，电机需求扭矩较小，直线加速度，行驶工况为直线低负荷工况。
2)在T2时刻，驾驶员深踩油门踏板，电机需求扭矩很大，直线加速度大于阀值直线加速度阈值，进入直线大负荷工况。
3)在T3时刻，驾驶员打方向盘，由于方向盘转角较小，横向加速度较小，仍为直线大负荷工况。
4)在T4时刻，方向盘转角大于一定值，车辆的横向加速度大于转弯加速度阈值，进入转弯行驶工况。
5)在T5时刻，整车行驶工况检测到坡度，根据坡度等级(转弯角度)对分配比例系数进行修正。
6)在T6时刻，由于车辆的横向加速度继续增大，车辆打滑，车身稳定系统ESP介入，进入极限工况。
可以理解的是，本发明的方法适用的纯电动汽车系统结构，举例而言，可以是如图5所示的结构，可以包括：前电机、前减速器、前电机控制器、后电机、后减速器、后电机控制器、高压电池包、电池管理系统BMS和整车控制器VMS。电机和电机控制器可以实现动力的传递，使电机的动力传递到车轮。整车控制器VCU实现对整个系统的扭矩控制，监控整个系统的状态，确保整车系统安全可靠的工作。通过前后电机系统分别驱动前轴和后轴，提升了整车的动力性能，同时驾驶性能得到优化。
综上所述，根据本发明实施例的电动汽车的工况识别方法，获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角，再根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度，然后根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度，以及根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。该方法简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
与上述的方法实施例相对应，本发明还提出一种电动汽车的工况识别装置，对于在装置实施例中未披露的细节，可参照上述的方法实施例。
图6是根据本发明一个实施例的电动汽车的工况识别装置的方框示意图。如图6所示，该装置包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30和确定模块40。
其中，第一获取模块10用于获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；第二获取模块20用于根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度；第三获取模块30用于根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度；确定模块40用于根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
具体地，如图3所示，电动汽车行驶时，第二获取模块20根据轮端扭矩＝电机请求扭矩×减速器速比，获取轮端扭矩，再根据车辆动力＝轮端扭矩÷轮胎半径，获取车辆动力，以及根据直线加速度＝(车辆动力-车辆阻力)÷整车质量，获取直线加速度。第三获取模块30根据转弯半径＝车辆轴距/sin(前轮转角)，获取转弯半径，再根据横向加速度＝(当前车速)2/转弯半径，获取横向加速度。最后，确定模块40根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况，以使车辆根据当前行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理。该装置简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
根据本发明的一个实施例，第二获取模块20可以进一步用于：根据电机请求扭矩和电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩；根据轮端扭矩和电动汽车的轮胎半径生成电动汽车的车辆动力；获取电动汽车的车辆阻力；车辆动力和所述车辆阻力以及电动汽车的整车质量生成直线加速度。
根据本发明的一个实施例，第二获取模块20可以进一步用于：获取电动汽车的当前车速；根据当前车速和电动汽车的行驶阻力曲线获取电动汽车的车辆阻力。
根据本发明的一个实施例，第三获取模块30可以进一步用于：根据方向盘转角获取电动汽车的转弯半径；根据当前车速和转弯半径获取电动汽车的横向加速度。
根据本发明的一个实施例，第三获取模块30可以进一步用于：根据方向盘转角获取电动汽车的前轮转角；根据前轮转角和电动汽车的车辆轴距获取转弯半径。
根据本发明的一个实施例，确定模块40可以进一步用于：当直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况；当直线加速度小于或等于直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况；当横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
根据本发明的一个实施例，确定模块40还可以用于：当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，极限工况的优先级大于转弯行驶工况的优先级，转弯行驶工况的优先级大于直线大负荷工况和直线低负荷工况的优先级。
根据本发明实施例的电动汽车的工况识别装置，通过第一获取模块获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角，第二获取模块根据电机请求扭矩获取电动汽车的直线加速度，第三获取模块根据当前车速和方向盘转角获取电动汽车的横向加速度，确定模块用于根据直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。由此，该装置简单可靠、鲁棒性强，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
本发明的实施例还提出一种控制器，其包括本发明上述的电动汽车的工况识别装置。
根据本发明实施例的控制器，通过上述的电动汽车的工况识别装置，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
此外，本发明的实施例还提出一种电动汽车，其包括本发明上述的控制器。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的控制器置，可以实现车辆行驶工况的准确识别，从而可以使汽车针对各种行驶工况进行扭矩分配，确保扭矩分配合理，进而可以调高整车的操控性、驾驶性和安全性能。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的工况识别方法，其特征在于，包括：
获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；
根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度；
根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度；以及
根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
2.如权利要求1所述的电动汽车的工况识别方法，其特征在于，所述根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况，包括：
当所述直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况；
当所述直线加速度小于或等于所述直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况；
当所述横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
3.如权利要求2所述的电动汽车的工况识别方法，其特征在于，还包括：
当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，所述极限工况的优先级大于所述转弯行驶工况的优先级，所述转弯行驶工况的优先级大于所述直线大负荷工况和所述直线低负荷工况的优先级。
4.如权利要求1-3中任一项所述的电动汽车的工况识别方法，其特征在于，所述根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度，包括：
根据所述电机请求扭矩和所述电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩；
根据所述轮端扭矩和所述电动汽车的轮胎半径生成所述电动汽车的车辆动力；
获取所述电动汽车的车辆阻力；
根据所述车辆动力和所述车辆阻力以及所述电动汽车的整车质量生成所述直线加速度；
所述根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度，包括：
根据所述方向盘转角获取所述电动汽车的转弯半径；
根据所述当前车速和所述转弯半径获取所述电动汽车的横向加速度。
5.一种电动汽车的工况识别装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，所述第一获取模块用于获取电动汽车的电机请求扭矩，当前车速和方向盘转角；
第二获取模块，所述第二获取模块用于根据所述电机请求扭矩获取所述电动汽车的直线加速度；
第三获取模块，所述第三获取模块用于根据所述当前车速和所述方向盘转角获取所述电动汽车的横向加速度；
确定模块，所述确定模块用于根据所述直线加速度和横向加速度确定当前行驶工况。
6.如权利要求5所述的电动汽车的工况识别装置，其特征在于，所述确定模块进一步用于：
当所述直线加速度大于直线加速度阈值时，判断为直线大负荷工况；
当所述直线加速度小于或等于所述直线加速度阈值时，判断为直线低负荷工况；
当所述横向加速度大于转弯加速度阈值时，判断为转弯行驶工况。
7.如权利要求6所述的电动汽车的工况识别装置，其特征在于，所述确定模块还用于：当接收到车身电子稳定系统ESP信号时，判断为极限工况，其中，所述极限工况的优先级大于所述转弯行驶工况的优先级，所述转弯行驶工况的优先级大于所述直线大负荷工况和所述直线低负荷工况的优先级。
8.如权利要求8所述的电动汽车的工况识别装置，其特征在于，第二获取模块进一步用于：
根据所述电机请求扭矩和所述电动汽车的减速器速比生成轮端扭矩；
根据所述轮端扭矩和所述电动汽车的轮胎半径生成所述电动汽车的车辆动力；
获取所述电动汽车的车辆阻力；
根据所述车辆动力和所述车辆阻力以及所述电动汽车的整车质量生成所述直线加速度；以及
所述第三获取模块进一步用于：
根据所述方向盘转角获取所述电动汽车的转弯半径；
根据所述当前车速和所述转弯半径获取所述电动汽车的横向加速度。
9.一种控制器，其特征在于，包括如权利要求5-8中任一项所述的电动汽车的工况识别装置。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的控制器。
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