CN106740266A - 一种输出扭矩的控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种输出扭矩的控制方法及系统，该输出扭矩的控制方法包括：获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前目标输出扭矩，并根据所述当前目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。本发明实施例利用电机扭矩响应快的特点，根据滑移率判断车辆是否打滑，同时根据不同滑移率对整车输出扭矩进行控制，提高了车辆行驶的稳定性和安全性。且本发明实施例的输出扭矩的控制装置不需要额外增加机械结构，减少了整车的开发周，降低了开发成本。
Description
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种输出扭矩的控制方法及系统。
背景技术
驱动防滑系统又称牵引力控制系统，其功能是使车辆在行驶中能获得最佳牵引力，防止车辆驱动轮打滑现象，保证车辆行驶的稳定和安全。传统汽车的驱动防滑系统方案一般集成在车身电子稳定系统ESP(Electronic Stability Program)或制动防抱死系统ABS(antilock brake system)中，通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。要实现上述方案需要专门一套机械结构(车轮转速传感器，方向盘转角传感器，横摆角速度传感器，侧向加速度传感器，制动器等)，这样大大增加了开发成本；同时，由于匹配该系统需要大量的匹配试验及可靠性验证，从而使车型的开发周期大大延长。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种输出扭矩的控制方法及系统，用以实现在电动车辆中不增加机械结构，对输出扭矩进行控制以提高车辆行驶的稳定性和安全性。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种输出扭矩的控制方法，应用于车辆，所述控制方法包括：
获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
进一步的，所述控制方法还包括：
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
进一步的，获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速的步骤包括：
获取当前行驶时每一驱动轮的第一轮速；
判断每一所述第一轮速是否有效，当每一所述第一轮速均有效时，对所述第一轮速进行算术平均，获得所述驱动轮轮速。
进一步的，所述根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率的步骤，包括：
根据公式获得当前整车滑移率，其中，s表示整车滑移率，v1表示驱动轮轮速，v2表示非驱动轮轮速。
进一步的，所述当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩的步骤之前，所述控制方法还包括：
获取车辆当前行驶的车速；
根据所述车速和预设车速滑移率关系表，获得所述预设滑移率。
进一步的，确定当前行驶的限制扭矩的步骤，包括：
根据所述当前整车滑移率，确定降扭百分比；
根据所述降扭百分比，获得所述限制扭矩。
进一步的，所述根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩的步骤之前，还包括：
获取车辆当前行驶时的踏板信号和档位信号，其中，所述踏板信号包括加速踏板信号和制动踏板信号；
根据所述踏板信号和档位信号，计算获得当前行驶时的需求扭矩。
进一步的，在执行根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤之前，所述控制方法还包括：
获取驱动防滑的使能控制信号；
当所述使能控制信号满足预设条件时，执行根据所述当前输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤。
进一步的，根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤，包括：
根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制，直至输出的扭矩等于所述目标输出扭矩。
进一步的，根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制的步骤中，还包括：
对车辆当前的扭矩输出进行滚动滤波处理。
本发明实施例还提供了一种输出扭矩的控制系统，所述控制系统包括：
第一获取模块，用于获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
第二获取模块，用于根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
确定模块，用于当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
控制模块，用于根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
进一步的，所述控制模块还用于：
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种输出扭矩的控制方法及系统，至少具有以下有益效果：本发明实施例利用电机扭矩响应快的特点，根据滑移率判断车辆是否打滑，同时根据不同滑移率对整车输出扭矩进行控制，提高了车辆行驶的稳定性和安全性。且本发明实施例的输出扭矩的控制装置不需要额外增加机械结构，减少了整车的开发周，降低了开发成本。
附图说明
图1为本发明第一实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图2为本发明第二实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图3为本发明第三实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图4为本发明第四实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图5为本发明第五实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图6为本发明第六实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图7为本发明第七实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图8为本发明第八实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图9为本发明第九实施例的输出扭矩的控制方法的流程图；
图10为本发明第十实施例的输出扭矩的控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
第一实施例
参见图1，本发明实施例提供了一种输出扭矩的控制方法，应用于车辆，所述控制方法包括：
步骤101，获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
步骤102，根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
步骤103，当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
步骤104，根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
在本发明实施例的输出扭矩的控制方法主要应用于新能源纯电动汽车，不需要额外增加机械结构，只是在整车控制器VCU(Vehicle control unit)扭矩控制策略上研发的新功能，同时，开发过程可与VCU控制策略开发并行，不会增加整车的开发周期及成本。本发明实施例利用电机扭矩响应快的特点，VCU通过制动防抱死系统ABS上报的四个车轮的轮速计算车辆的滑移率，根据滑移率判断车辆是否打滑，同时根据不同滑移率对整车驱动扭矩进行控制，提高了车辆行驶的稳定性和安全性。
需要注意的是，扭矩的控制一般由整车控制器VCU进行控制，本发明实施例(以及下文中的实施例)亦以此举例说明，但是本发明的控制方法并不限于应用于整车控制器VCU。且制动防抱死系统ABS在现有车型中非常普及，同时获取的轮速准确度高，故本发明实施例通过制动防抱死系统ABS获取轮速，但是，本发明并不对通过何种方式获取轮速(包括驱动轮轮速和非驱动轮轮速)进行限制。
第二实施例
参见图2，本实施例提供了一种输出扭矩的控制方法，所述控制方法包括：
步骤201，获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
步骤202，根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
步骤203，当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
步骤204，根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
步骤205，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
相比于第一实施例，本实施例增加了当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
在本实施例中，当检测到车辆打滑时(即当前整车滑移率大于预设滑移率时)，VCU会点亮控制仪表的报警灯，提醒驾驶员。
另外，在本发明实施例的控制系统中，设置有开启或关闭本发明实施例的控制方法的开关，为了提高用户体验，对于驾驶技能好或追求动力性的用户，可通过关闭开关来取消本发明实施例的控制方法的功能(驱动防滑功能)，此时控制仪表的提示灯会点亮，提醒驾驶员功能已关闭。其中，报警灯和提示灯具有明显的区别，且在一实施例中，两种灯的点亮可通过仪表中不同的符号显示。
第三实施例
参见图3，对于第一实施例中，获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速的步骤包括：
步骤301，获取当前行驶时每一驱动轮的第一轮速；
步骤302，判断每一所述第一轮速是否有效，当每一所述第一轮速均有效时，对所述第一轮速进行算术平均，获得所述驱动轮轮速。
本实施例对驱动轮轮速的获取进行了进一步的限定。在本实施例中，获取各驱动轮的轮速，并判断其是否有效，当每一轮速有效时，对其进行算术平均获得驱动轮轮速。以两驱中的前驱为例，则为，两个驱动轮轮速都有效时，驱动轮车速＝(前左轮轮速+前右轮轮速)/2。
其中，当有任一驱动轮轮速的判断结果为无效时，此时车辆可能发生故障，故而不执行本发明实施例的控制方法。需要注意的时，对于判断每一所述第一轮速是否有效的步骤，该判断步骤的执行客体本发明不作限定，即上述的步骤的执行客体可能并不是一个，换言之则为可直接利用其他部件作出的判断结果，无需在一个执行主体内完成。
其中，对于上述实施例中，所述根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率的步骤，包括：
根据公式获得当前整车滑移率，其中，s表示整车滑移率，v1表示驱动轮轮速，v2表示非驱动轮轮速。
上述整车滑移率的计算为本发明提供的一种优选的实施例，其计算结果较为精确。
第四实施例
参见图4，对于第一实施例中，所述当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩的步骤之前，所述控制方法还包括：
步骤401，获取车辆当前行驶的车速；
步骤402，根据所述车速和预设车速滑移率关系表，获得所述预设滑移率。
为了保证行车的安全，对于何种车速下对应的滑移率必须根据车辆试验进行获取对应的数据。故而，在本实施例中，基于冬季试验，整车标定对车速和预设车速滑移率关系表进行详细标定，获取不同车速下，汽车能够安全行驶的安全滑移率，形成车速和预设车速滑移率关系表。对于实际的车辆或控制系统，可将其内置，需要时通过查询车速和预设车速滑移率关系表获得不同车速下的预设滑移率。
第五实施例
参见图5，对于第一实施例中，确定当前行驶的限制扭矩的步骤，包括：
步骤501，根据所述当前整车滑移率，确定降扭百分比；
步骤502，根据所述降扭百分比，获得所述限制扭矩。
在本实施例中，当车辆发生滑移时(即当前整车滑移率大于预设滑移率时)，将对输出扭矩进行限制，在输出扭矩的基础上加上限制扭矩，形成目标输出扭矩。对于限制扭矩，当发生滑移时，原始需求扭矩与原始需求扭矩乘以降扭百分比的差值即为限制扭矩。在本发明实施例中，亦可直接对需求扭矩乘以降扭百分比，获得目标输出扭矩。对于实际的车辆或控制系统，VCU解析获得需求扭矩，并获得目标输出扭矩，并将目标输出扭矩通过CAN发送给MCU，MCU根据VCU的扭矩指令，进行矢量控制算法计算出三相交流电，从而驱动电机工作。
第六实施例
参见图6，对于第一实施例中，所述根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩的步骤之前，所述控制方法还包括：
步骤601，获取车辆当前行驶时的踏板信号和档位信号，其中，所述踏板信号包括加速踏板信号和制动踏板信号；
步骤602，根据所述踏板信号和档位信号，计算获得当前行驶时的需求扭矩。
在本实施例，提供了一种需求扭矩的获取方法，通过采集加速踏板信号、档位信号、制动踏板信号等解析驾驶员的扭矩需求。
第七实施例
参见图7，对于第一实施例中，在执行根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤前，还包括：
步骤701，获取驱动防滑的使能控制信号；
步骤702，当所述使能控制信号满足预设条件时，执行根据所述当前输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤。
在本实施例中，综合考虑了车辆可能处于的各种状态，对于部分状态下无需或不应该使用本发明实施例的输出扭矩的控制方法，故而，通过一使能信号进行控制是否需要使用本发明实施例的输出扭矩的控制方法，只有当所述使能控制信号满足预设条件时，才执行根据所述当前输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤。
其中，对于预设条件均基于此情况下适合或必须进行输出扭矩的限制，对于预设条件本发明实施例给出如下优选条件：制动踏板开关信号表示制动踏板未踩下；档位信号表示位于D档或R档；整车工况为D、E(节能模式)档/R档部分工况；整车状态良好；整车故障信息表示无故障，例如制动开关、档位信号、CAN通讯、MCU(IGBT过温，通讯丢失，高压暴漏，扭矩校验)无故障；ABS车速有效标志表示车速有效；后左轮轮速信号有效表示轮速有效；后右轮轮速信号有效表示轮速有效；前左轮轮速信号有效表示轮速有效；后右轮轮速信号有效表示轮速有效；车速处于有效范围内；扭矩>ASR使能阈值；制动能量回收标志信号表示无能量回收；利用本实施例方法的控制装置的开关未关闭。
第八实施例
参见图8，对于第一实施例中，根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤，包括：
步骤801，根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制，直至输出的扭矩等于所述目标输出扭矩。
在第五实施例中提到“对于实际的车辆或控制系统，VCU解析获得需求扭矩，并获得目标输出扭矩，并将目标输出扭矩通过CAN发送给MCU，MCU根据VCU的扭矩指令，进行矢量控制算法计算出三相交流电，从而驱动电机工作。”其中，在本实施例中，考虑到将输出扭矩直接降低至目标输出扭矩可能威胁行车安全。故而，本实施例中，对输出扭矩进行梯度限制，直至输出的扭矩等于所述目标输出扭矩。例如，目标输出扭矩为输出扭矩的70％，则对输出扭矩先降低90％，再降低为其80％，直至降低到70％。梯度限制也在一定程度上保证了扭矩的平滑及驾驶舒适性，可提高用户体验。
第九实施例
参见图9，对于第八实施例中，根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制的步骤中，还包括：
步骤901，对车辆当前的扭矩输出进行滚动滤波处理。
即根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制和滚动滤波处理，直至输出的扭矩等于目标输出扭矩。
在实际车辆或控制系统中，控制多为通过电信号进行控制，故而可能存在尖峰，而尖峰可能影响本发明实施例的输出扭矩的控制。故而，在本实施例中，对车辆当前的扭矩输出进行滚动滤波处理，去除其中的尖峰，确保输出扭矩平稳，保证行车安全。
需要注意的是，在上述实施例的描述是，多为对第一实施例的中的步骤进行解释，但是这些步骤可能也存在与其他实施例，故而，与实施例有关的特定特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
第十实施例
参见图10，本发明实施例还提供了一种输出扭矩的控制系统，所述控制系统包括：
第一获取模块1，用于获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
第二获取模块2，用于根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
确定模块3，用于当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
控制模块4，用于根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
进一步的，所述控制模块4还用于：
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
进一步的，所述第一获取模块1获取车辆当前行驶时的所述驱动轮轮速中，所述第一获取模块还用于：
获取当前行驶时每一驱动轮的第一轮速；
判断每一所述第一轮速是否有效，当每一所述第一轮速均有效时，对所述第一轮速进行算术平均，获得所述驱动轮轮速。
进一步的，所述第二获取模块2用于根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率中，所述第二获取模块2还用于：
根据公式获得当前整车滑移率，其中，s表示整车滑移率，v1表示驱动轮轮速，v2表示非驱动轮轮速。
进一步的，所述当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩的步骤之前，所述控制系统还包括：
第三获取模块，用于获取车辆当前行驶的车速；
第四获取模块，用于根据所述车速和预设车速滑移率关系表，获得所述预设滑移率。
进一步的，确定模块3确定当前行驶的限制扭矩中，所述确定模块3用于：
根据所述当前整车滑移率，确定降扭百分比；
根据所述降扭百分比，获得所述限制扭矩。
进一步的，所述确定模块3用于根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩之前，所述控制系统还包括：
第五获取模块，用于获取车辆当前行驶时的踏板信号和档位信号，其中，所述踏板信号包括加速踏板信号和制动踏板信号；
第六获取模块，用于根据所述踏板信号和档位信号，计算获得当前行驶时的需求扭矩。
进一步的，控制模块4在执行根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出前，还用于：
获取驱动防滑的使能控制信号；
当所述使能控制信号满足预设条件时，执行根据所述当前输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤。
进一步的，控制模块4根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出中，所述控制模块4用于：
根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制，直至输出的扭矩等于所述目标输出扭矩。
进一步的，控制模块4根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制中，控制模块4还用于：
对车辆当前的扭矩输出进行滚动滤波处理。
综上，本发明实施例利用电机扭矩响应快的特点，根据滑移率判断车辆是否打滑，同时根据不同滑移率对整车输出扭矩进行控制，提高了车辆行驶的稳定性和安全性。且本发明实施例的输出扭矩的控制装置不需要额外增加机械结构，减少了整车的开发周，降低了开发成本。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (12)
1.一种输出扭矩的控制方法，应用于车辆，其特征在于，所述控制方法包括：
获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
3.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速的步骤包括：
获取当前行驶时每一驱动轮的第一轮速；
判断每一所述第一轮速是否有效，当每一所述第一轮速均有效时，对所述第一轮速进行算术平均，获得所述驱动轮轮速。
4.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率的步骤，包括：
根据公式获得当前整车滑移率，其中，s表示整车滑移率，v1表示驱动轮轮速，v2表示非驱动轮轮速。
5.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩的步骤之前，所述控制方法还包括：
获取车辆当前行驶的车速；
根据所述车速和预设车速滑移率关系表，获得所述预设滑移率。
6.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，确定当前行驶的限制扭矩的步骤，包括：
根据所述当前整车滑移率，确定降扭百分比；
根据所述降扭百分比，获得所述限制扭矩。
7.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，所述根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩的步骤之前，所述控制方法还包括：
获取车辆当前行驶时的踏板信号和档位信号，其中，所述踏板信号包括加速踏板信号和制动踏板信号；
根据所述踏板信号和档位信号，计算获得当前行驶时的需求扭矩。
8.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，在执行根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤之前，所述控制方法还包括：
获取驱动防滑的使能控制信号；
当所述使能控制信号满足预设条件时，执行根据所述当前输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤。
9.根据权利要求1所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出的步骤，包括：
根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制，直至输出的扭矩等于所述目标输出扭矩。
10.根据权利要求9所述的输出扭矩的控制方法，其特征在于，根据所述目标输出扭矩，对车辆当前的扭矩输出进行梯度限制的步骤中，还包括：
对车辆当前的扭矩输出进行滚动滤波处理。
11.一种输出扭矩的控制系统，其特征在于，所述控制系统包括：
第一获取模块，用于获取车辆当前行驶时的驱动轮轮速和非驱动轮轮速；
第二获取模块，用于根据所述驱动轮轮速和所述非驱动轮轮速，获得当前整车滑移率；
确定模块，用于当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，确定当前行驶的限制扭矩；
控制模块，用于根据车辆当前行驶时的需求扭矩和所述限制扭矩，获得当前的目标输出扭矩，并根据所述目标输出扭矩控制车辆的扭矩输出。
12.根据权利要求11所述的输出扭矩的控制系统，其特征在于，所述控制模块还用于：
当所述当前整车滑移率大于预设滑移率时，向控制仪表输出控制信号，使所述控制仪表点亮。
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