JP2005051888A - 電気自動車およびその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】電気自動車においてスリップの検出をより確実にしてこれに対処する。
【解決手段】車輪速センサにより検出された駆動輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌと非駆動輪の車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了する前では、学習が完了した後に比してスリップの判定に用いる閾値Ｖｒｅｆを大きく設定すると共に車速Ｖが高いほど閾値Ｖｒｅｆを大きく設定し（Ｓ１０８，Ｓ１１０）、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの平均Ｖｆから車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均Ｖｌを減じて得られる車輪速差ΔＶが設定した閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときや、駆動輪に接続された駆動軸の回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいときに駆動輪の空転によるスリップが発生したと判断して、モータから出力するトルクを制限する（Ｓ１１２〜Ｓ１１４）。これにより、スリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。
【選択図】 図２
【解決手段】車輪速センサにより検出された駆動輪の車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌと非駆動輪の車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了する前では、学習が完了した後に比してスリップの判定に用いる閾値Ｖｒｅｆを大きく設定すると共に車速Ｖが高いほど閾値Ｖｒｅｆを大きく設定し（Ｓ１０８，Ｓ１１０）、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌの平均Ｖｆから車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均Ｖｌを減じて得られる車輪速差ΔＶが設定した閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときや、駆動輪に接続された駆動軸の回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいときに駆動輪の空転によるスリップが発生したと判断して、モータから出力するトルクを制限する（Ｓ１１２〜Ｓ１１４）。これにより、スリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車および電気自動車の制御方法に関し、詳しくは、駆動輪に接続された駆動軸に駆動力の出力が可能な電動機を備える電気自動車および電気自動車の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、駆動輪の空転を抑制するブレーキトラクション制御装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、駆動輪の空転を検出するために駆動輪の車輪速度を測定する際、異径タイヤの装着などを推定して車輪速度を補正し、補正した車輪速度と実車体速度との差が閾値を超えて空転を検出したときにその空転を抑制するようトラクション制御を実施している。そして、この車輪速度の補正が完了していない間には、トラクション制御が誤作動しないよう駆動輪の車輪速度と実車体速度との差の閾値をトラクション制御に入りにくくなるよう変更している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１２−３４４０８３号公報（図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように駆動輪の空転によるスリップの検出をより確実にしてこれに対処することは、走行用の動力源として電動機を備える電気自動車においても重要な問題として挙げることができる。
【０００５】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、こうした問題を解決し、電気自動車における駆動輪の空転によるスリップの検出をより確実にしてこれに対処することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車であって、
前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪とは異なる非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習する学習手段と、
前記学習手段による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する検出感度設定手段と、
該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、駆動輪回転数検出手段により検出された駆動輪の回転速度や非駆動輪回転数検出手段により検出された非駆動輪の回転速度の補正量を学習し、この学習状態に基づいて駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する。そして、設定した検出感度をもって駆動輪の回転数と非駆動輪の回転数との回転速度差に基づいてスリップの発生を検出し、スリップの発生が検出されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう電動機を駆動制御する。この結果、電気自動車においてスリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。また、電動機から出力される駆動力を制限するから、電動機から駆動力を出力しつつブレーキトラクション制御を行なう場合に比してエネルギロスを低減でき、ひいては電動機に電力供給する電源の小型化を図ることも可能となる。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記学習手段による学習が完了していないときには、該学習が完了しているときよりも前記スリップの発生が検出されにくくなるよう前記検出感度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップの誤検出を防止することができる。
【００１０】
また、本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記検出感度として閾値を設定する手段であり、前記スリップ検出手段は、前記回転速度差が該設定された閾値以上のときに前記スリップが発生したことを検出する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電気自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記検出感度設定手段は、更に、前記検出された車速に基づいて前記閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速に拘わらずより正確に駆動輪の空転によるスリップを検出することができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記車速が高いほど大きくなる傾向に前記閾値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の電気自動車において、前記電動機の駆動制御に用いられ該電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記スリップ検出手段は、前記検出された回転位置から算出される駆動輪の回転速度と前記駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度とを用いて導き出された駆動輪の回転速度と、前記非駆動輪回転速度検出手段により検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップを検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確に駆動輪の空転によるスリップを検出することができる。
【００１２】
また、本発明の電気自動車において、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関から出力された動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する電力動力入出力手段とを備えるものとすることもできる。
【００１３】
なお、上述の各態様の本発明の電気自動車において、前記駆動軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段を備え、前記スリップ検出手段は、更に、前記検出された回転角加速度に基づいて前記スリップを検出する手段であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の電気自動車の制御方法は、
駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪の回転速度を検出するステップと
（ｂ）前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習するステップと、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定するステップと、
（ｄ）該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するステップと、
（ｅ）該ステップ（ｄ）によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の電気自動車の制御方法によれば、駆動輪の回転速度や非駆動輪の回転速度の補正量を学習し、この学習状態に基づいて駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する。そして、設定した検出感度をもって駆動輪の回転数と非駆動輪の回転数との回転速度差に基づいてスリップの発生を検出し、スリップの発生が検出されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう電動機を駆動制御する。この結果、電気自動車においてスリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。また、電動機から出力される駆動力を制限するから、スリップ発生時にブレーキトラクション制御を実施する場合に比してエネルギロスを低減でき、ひいては電動機に電力供給する電源の小型化を図ることも可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、二輪駆動（２ＷＤ）の自動車として構成されており、インバータ回路２３を介してバッテリ２４から供給された電力を用いて駆動輪２８ａ，２８ｂに連結された駆動軸２６にトルクを出力可能なモータ２２と、駆動軸２６の回転位置θｍを検出する回転位置検出センサとしてのレゾルバ３２と、駆動輪２８ａ，２８ｂ（前輪）の車輪速を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂと、非駆動輪２９ａ，２９ｂ（後輪）の車輪速を検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂと、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０とを備える。
【００１７】
モータ２２は、例えば、電動機として機能すると共に発電機としても機能する周知の同期発電電動機として構成されている。また、インバータ回路２３は、バッテリ２４からの電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換する複数のスイッチング素子により構成されている。
【００１８】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット５０には、レゾルバ３２からの駆動軸２６の回転位置θｍや、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、シフトレバー４１のポジションを検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル４３の踏み込み状態を検出するアクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル４５の踏み込み状態を検出するブレーキペダルポジションセンサ４６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ４８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット５０からは、インバータ回路２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
こうして構成された電気自動車２０の動作、特に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップの発生を検出してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
運転制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ４８からの車速Ｖ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出された車輪速Ｖｆ，Ｖｒ、レゾルバ３２からの回転位置θｍに基づいて算出された駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転数Ｎｍなどを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌについては、異径タイヤの装着やタイヤの空気圧などによる誤差を除去するためにその補正量の学習が行なわれている。補正量の学習は、実施例では、次のようにして行なわれる。いま、車輪速Ｖｆｒを補正対象として補正する場合を考える。この場合の補正量は、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値Ｖａｖｅを計算し、計算した平均値Ｖａｖｅを補正対象である車輪速センサ３４ａからの車輪速Ｖｆｒで割って得られる比率ｋを本ルーチンの繰り返しの実行により複数導出してこれらを積算することにより算出される。車輪速Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌについても同様である。したがって、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習は、完了するまである程度の時間を要することになる。また、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌは、レゾルバ３２から演算される駆動軸２６の回転数Ｎｍを用いれば駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速を演算できるから、この演算された車輪速を用いてもよいし、演算された車輪速と車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌとを平均したものを用いるものとしてもよい。こうした車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出される車輪速Ｖｆと車輪速Ｖｒは、実施例では、各々車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌを平均すると共に車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌを平均することにより行なうものとした。なお、車速Ｖについては、実施例では、車速センサ４８により検出されたものを用いたが、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出あるいは補正された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌから算出するものとしても構わない。
【００２１】
そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ２２から出力すべきトルクとしてのモータトルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１０２）。モータトルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとモータトルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられたときにマップから対応するモータトルクＴｍ＊を導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２２】
続いて、入力した駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆに非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒを減じて車輪速差ΔＶを計算すると共に入力した駆動軸２６の回転数Ｎｍに前回入力した前回回転数Ｎｍを減じて駆動軸２６の回転角加速度αを計算し（ステップＳ１０４）、車輪速差ΔＶの計算に用いられた車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了していると判定されると、図４に例示する学習完了時マップを用いて車速Ｖに基づいてスリップの検出に用いる閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１０８）、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了していないと判定されると、図４に例示する学習未完了時マップを用いて車速Ｖに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定する処理を行なう（ステップＳ１１０）。図４に示すように、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了する前では、学習が完了した後に比して大きな閾値Ｖｒｅｆが設定されるよう学習完了時マップと学習未完了時マップとが設定されている。これは、学習が完了する前の精度の低い車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌによって計算された車輪速差ΔＶにより駆動輪２８ａ，２８ｂが空転してスリップが発生したと誤検出するのを防止するためである。また、図４に示すように、車速Ｖが高いほど大きな閾値Ｖｒｅｆが設定されるのは、車速Ｖが高いほど車輪速差ΔＶに含まれる誤差によりスリップと誤検出するおそれが高くなるためである。
【００２３】
こうして車輪速差ΔＶを計算し閾値Ｖｒｅｆを設定すると、計算した車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいか否かを判定すると共に（ステップＳ１１２）、回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１３）。車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいと判定されたり、或いは回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいと判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したと判断して、ステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊を制限する処理を行なう（ステップＳ１１４）。ここで、モータトルクＴｍ＊の制限は、例えば、ステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊に所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど、即ち、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆに対して大きくなるほど或いは回転角加速度αが閾値αｒｅｆに対して大きくなるほど大きな値をモータトルクＴｍ＊から減じるものとしてもよいし、如何なる制限を施すものとしてもよい。なお、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定され且つ回転角加速度αが閾値αｒｅｆ以下であると判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転は生じておらずグリップの状態にあると判断して、モータトルクＴｍ＊の制限は行なわない。
【００２４】
こうしてステップＳ１０２またはステップＳ１１４でモータトルクＴｍ＊が設定されると、モータトルクＴｍ＊でモータ２２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、レゾルバ３２により検出された回転位置θｍに基づいてモータトルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようインバータ回路２３のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。
【００２５】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量を学習し、この学習が完了したか否かに応じて閾値Ｖｒｅｆを設定し、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出される車輪速差ΔＶが設定した閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが検出されたとして駆動軸２６に出力されるトルクが制限されるようモータ２２を駆動制御する。したがって、電気自動車２０におけるスリップを検出をより確実にしてこれに対処することができる。しかも、レゾルバ３２からの回転位置θｍにより演算される回転角加速度αを用いたスリップの判定も行なうから、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに対する補正の学習が完了する前で閾値Ｖｒｅｆが比較的大きく設定され、スリップが発生しているにも拘わらず車輪速差ΔＶに基づいてスリップと判定されないときでも回転角加速度αに基づいてスリップを判定することができ、過剰なスリップによる車両の推進力の低下や車両が不安定な状態となるのを防止することができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、図４に例示する学習完了時マップと学習未完了時マップにおいて車速Ｖが高くなるほど大きくなる傾向に閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、車速Ｖに拘わらず一律の閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよい。
【００２７】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な電動機を備える電気自動車であれば、如何なる構成の自動車に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド電気自動車に適用するものとしてもよい。また、図５に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド電気自動車１２０に適用することもできるし、図６に示すように、エンジン２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２と備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド電気自動車２２０に適用することもできる。或いは、図７に示すように、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド電気自動車３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとモータトルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】車速Ｖとスリップの判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を示すマップである。
【図５】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０ 自動車、２２ モータ、２３ インバータ回路、２４ バッテリ、２６ 駆動軸、２８ａ，２８ｂ 駆動輪、２９ａ，２９ｂ非駆動輪、３２ レゾルバ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ 車輪速センサ、４１ シフトレバー、４２ シフトポジションセンサ、４３ アクセルペダル、４４ アクセルペダルポジションセンサ、４５ ブレーキペダル、４６ ブレーキペダルポジションセンサ、４８ 車速センサ、５０ メイン電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ，５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、１２２，２２２，３２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ プラネタリギヤ、２２４ モータ、２２４ａインナロータ、２２４ｂ アウタロータ、３２４ 変速機。
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車および電気自動車の制御方法に関し、詳しくは、駆動輪に接続された駆動軸に駆動力の出力が可能な電動機を備える電気自動車および電気自動車の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、駆動輪の空転を抑制するブレーキトラクション制御装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、駆動輪の空転を検出するために駆動輪の車輪速度を測定する際、異径タイヤの装着などを推定して車輪速度を補正し、補正した車輪速度と実車体速度との差が閾値を超えて空転を検出したときにその空転を抑制するようトラクション制御を実施している。そして、この車輪速度の補正が完了していない間には、トラクション制御が誤作動しないよう駆動輪の車輪速度と実車体速度との差の閾値をトラクション制御に入りにくくなるよう変更している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１２−３４４０８３号公報（図２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように駆動輪の空転によるスリップの検出をより確実にしてこれに対処することは、走行用の動力源として電動機を備える電気自動車においても重要な問題として挙げることができる。
【０００５】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、こうした問題を解決し、電気自動車における駆動輪の空転によるスリップの検出をより確実にしてこれに対処することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の電気自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車であって、
前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪とは異なる非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習する学習手段と、
前記学習手段による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する検出感度設定手段と、
該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、駆動輪回転数検出手段により検出された駆動輪の回転速度や非駆動輪回転数検出手段により検出された非駆動輪の回転速度の補正量を学習し、この学習状態に基づいて駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する。そして、設定した検出感度をもって駆動輪の回転数と非駆動輪の回転数との回転速度差に基づいてスリップの発生を検出し、スリップの発生が検出されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう電動機を駆動制御する。この結果、電気自動車においてスリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。また、電動機から出力される駆動力を制限するから、電動機から駆動力を出力しつつブレーキトラクション制御を行なう場合に比してエネルギロスを低減でき、ひいては電動機に電力供給する電源の小型化を図ることも可能となる。
【０００９】
こうした本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記学習手段による学習が完了していないときには、該学習が完了しているときよりも前記スリップの発生が検出されにくくなるよう前記検出感度を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップの誤検出を防止することができる。
【００１０】
また、本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記検出感度として閾値を設定する手段であり、前記スリップ検出手段は、前記回転速度差が該設定された閾値以上のときに前記スリップが発生したことを検出する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電気自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記検出感度設定手段は、更に、前記検出された車速に基づいて前記閾値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車速に拘わらずより正確に駆動輪の空転によるスリップを検出することができる。この態様の本発明の電気自動車において、前記検出感度設定手段は、前記車速が高いほど大きくなる傾向に前記閾値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
あるいは、本発明の電気自動車において、前記電動機の駆動制御に用いられ該電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、前記スリップ検出手段は、前記検出された回転位置から算出される駆動輪の回転速度と前記駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度とを用いて導き出された駆動輪の回転速度と、前記非駆動輪回転速度検出手段により検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップを検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確に駆動輪の空転によるスリップを検出することができる。
【００１２】
また、本発明の電気自動車において、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関から出力された動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する電力動力入出力手段とを備えるものとすることもできる。
【００１３】
なお、上述の各態様の本発明の電気自動車において、前記駆動軸の回転角加速度を検出する回転角加速度検出手段を備え、前記スリップ検出手段は、更に、前記検出された回転角加速度に基づいて前記スリップを検出する手段であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の電気自動車の制御方法は、
駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪の回転速度を検出するステップと
（ｂ）前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習するステップと、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定するステップと、
（ｄ）該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するステップと、
（ｅ）該ステップ（ｄ）によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御するステップと
を備えることを要旨とする。
【００１５】
この本発明の電気自動車の制御方法によれば、駆動輪の回転速度や非駆動輪の回転速度の補正量を学習し、この学習状態に基づいて駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する。そして、設定した検出感度をもって駆動輪の回転数と非駆動輪の回転数との回転速度差に基づいてスリップの発生を検出し、スリップの発生が検出されたとき、駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう電動機を駆動制御する。この結果、電気自動車においてスリップの検出をより確実にしてこれに対処することができる。また、電動機から出力される駆動力を制限するから、スリップ発生時にブレーキトラクション制御を実施する場合に比してエネルギロスを低減でき、ひいては電動機に電力供給する電源の小型化を図ることも可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、二輪駆動（２ＷＤ）の自動車として構成されており、インバータ回路２３を介してバッテリ２４から供給された電力を用いて駆動輪２８ａ，２８ｂに連結された駆動軸２６にトルクを出力可能なモータ２２と、駆動軸２６の回転位置θｍを検出する回転位置検出センサとしてのレゾルバ３２と、駆動輪２８ａ，２８ｂ（前輪）の車輪速を検出する車輪速センサ３４ａ，３４ｂと、非駆動輪２９ａ，２９ｂ（後輪）の車輪速を検出する車輪速センサ３６ａ，３６ｂと、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０とを備える。
【００１７】
モータ２２は、例えば、電動機として機能すると共に発電機としても機能する周知の同期発電電動機として構成されている。また、インバータ回路２３は、バッテリ２４からの電力をモータ２２の駆動に適した電力に変換する複数のスイッチング素子により構成されている。
【００１８】
電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ５４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ５６と、入出力ポート（図示せず）とを備える。この電子制御ユニット５０には、レゾルバ３２からの駆動軸２６の回転位置θｍや、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌ、シフトレバー４１のポジションを検出するシフトポジションセンサ４２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル４３の踏み込み状態を検出するアクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル４５の踏み込み状態を検出するブレーキペダルポジションセンサ４６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ４８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット５０からは、インバータ回路２３のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
こうして構成された電気自動車２０の動作、特に、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップの発生を検出してモータ２２を駆動制御する動作について説明する。図２は、実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２０】
運転制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ４８からの車速Ｖ、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出された車輪速Ｖｆ，Ｖｒ、レゾルバ３２からの回転位置θｍに基づいて算出された駆動軸２６（モータ２２の回転軸）の回転数Ｎｍなどを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌについては、異径タイヤの装着やタイヤの空気圧などによる誤差を除去するためにその補正量の学習が行なわれている。補正量の学習は、実施例では、次のようにして行なわれる。いま、車輪速Ｖｆｒを補正対象として補正する場合を考える。この場合の補正量は、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの平均値Ｖａｖｅを計算し、計算した平均値Ｖａｖｅを補正対象である車輪速センサ３４ａからの車輪速Ｖｆｒで割って得られる比率ｋを本ルーチンの繰り返しの実行により複数導出してこれらを積算することにより算出される。車輪速Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌについても同様である。したがって、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習は、完了するまである程度の時間を要することになる。また、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌは、レゾルバ３２から演算される駆動軸２６の回転数Ｎｍを用いれば駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速を演算できるから、この演算された車輪速を用いてもよいし、演算された車輪速と車輪速センサ３４ａ，３４ｂからの車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌとを平均したものを用いるものとしてもよい。こうした車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出される車輪速Ｖｆと車輪速Ｖｒは、実施例では、各々車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌを平均すると共に車輪速Ｖｒｒ，Ｖｒｌを平均することにより行なうものとした。なお、車速Ｖについては、実施例では、車速センサ４８により検出されたものを用いたが、車輪速センサ３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂにより検出あるいは補正された車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌから算出するものとしても構わない。
【００２１】
そして、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてモータ２２から出力すべきトルクとしてのモータトルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１０２）。モータトルクＴｍ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとモータトルクＴｍ＊との関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ４４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられたときにマップから対応するモータトルクＴｍ＊を導出することにより行なうものとした。このマップの一例を図３に示す。
【００２２】
続いて、入力した駆動輪２８ａ，２８ｂの車輪速Ｖｆに非駆動輪２９ａ，２９ｂの車輪速Ｖｒを減じて車輪速差ΔＶを計算すると共に入力した駆動軸２６の回転数Ｎｍに前回入力した前回回転数Ｎｍを減じて駆動軸２６の回転角加速度αを計算し（ステップＳ１０４）、車輪速差ΔＶの計算に用いられた車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了しているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了していると判定されると、図４に例示する学習完了時マップを用いて車速Ｖに基づいてスリップの検出に用いる閾値Ｖｒｅｆを設定し（ステップＳ１０８）、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了していないと判定されると、図４に例示する学習未完了時マップを用いて車速Ｖに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定する処理を行なう（ステップＳ１１０）。図４に示すように、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量の学習が完了する前では、学習が完了した後に比して大きな閾値Ｖｒｅｆが設定されるよう学習完了時マップと学習未完了時マップとが設定されている。これは、学習が完了する前の精度の低い車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌによって計算された車輪速差ΔＶにより駆動輪２８ａ，２８ｂが空転してスリップが発生したと誤検出するのを防止するためである。また、図４に示すように、車速Ｖが高いほど大きな閾値Ｖｒｅｆが設定されるのは、車速Ｖが高いほど車輪速差ΔＶに含まれる誤差によりスリップと誤検出するおそれが高くなるためである。
【００２３】
こうして車輪速差ΔＶを計算し閾値Ｖｒｅｆを設定すると、計算した車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいか否かを判定すると共に（ステップＳ１１２）、回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１３）。車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆよりも大きいと判定されたり、或いは回転角加速度αが閾値αｒｅｆよりも大きいと判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが発生したと判断して、ステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊を制限する処理を行なう（ステップＳ１１４）。ここで、モータトルクＴｍ＊の制限は、例えば、ステップＳ１０２で設定したモータトルクＴｍ＊に所定値を減じるものとしてもよいし、スリップの程度が大きいほど、即ち、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆに対して大きくなるほど或いは回転角加速度αが閾値αｒｅｆに対して大きくなるほど大きな値をモータトルクＴｍ＊から減じるものとしてもよいし、如何なる制限を施すものとしてもよい。なお、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以下であると判定され且つ回転角加速度αが閾値αｒｅｆ以下であると判定されると、駆動輪２８ａ，２８ｂの空転は生じておらずグリップの状態にあると判断して、モータトルクＴｍ＊の制限は行なわない。
【００２４】
こうしてステップＳ１０２またはステップＳ１１４でモータトルクＴｍ＊が設定されると、モータトルクＴｍ＊でモータ２２を駆動制御する処理を行なって（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、レゾルバ３２により検出された回転位置θｍに基づいてモータトルクＴｍ＊に見合うトルクがモータ２２から出力されるようインバータ回路２３のスイッチング素子にスイッチング制御信号を出力することにより行なわれる。
【００２５】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌの補正量を学習し、この学習が完了したか否かに応じて閾値Ｖｒｅｆを設定し、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに基づいて算出される車輪速差ΔＶが設定した閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには駆動輪２８ａ，２８ｂの空転によるスリップが検出されたとして駆動軸２６に出力されるトルクが制限されるようモータ２２を駆動制御する。したがって、電気自動車２０におけるスリップを検出をより確実にしてこれに対処することができる。しかも、レゾルバ３２からの回転位置θｍにより演算される回転角加速度αを用いたスリップの判定も行なうから、車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌに対する補正の学習が完了する前で閾値Ｖｒｅｆが比較的大きく設定され、スリップが発生しているにも拘わらず車輪速差ΔＶに基づいてスリップと判定されないときでも回転角加速度αに基づいてスリップを判定することができ、過剰なスリップによる車両の推進力の低下や車両が不安定な状態となるのを防止することができる。
【００２６】
実施例の電気自動車２０では、図４に例示する学習完了時マップと学習未完了時マップにおいて車速Ｖが高くなるほど大きくなる傾向に閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしたが、車速Ｖに拘わらず一律の閾値Ｖｒｅｆを設定するものとしてもよい。
【００２７】
実施例では、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に直接的に動力の出力が可能に機械的に接続されたモータ２２を備える電気自動車２０に適用して説明したが、駆動軸に動力の出力が可能な電動機を備える電気自動車であれば、如何なる構成の自動車に適用するものとしても構わない。例えば、エンジンと、エンジンの出力軸に接続されたジェネレータと、ジェネレータからの発電電力を用いて駆動軸に動力を出力するモータとを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド電気自動車に適用するものとしてもよい。また、図５に示すように、エンジン１２２と、エンジン１２２に接続されたプラネタリギヤ１２６と、プラネタリギヤ１２６に接続された発電可能なモータ１２４と、同じくプラネタリギヤ１２６に接続されると共に駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２とを備えるいわゆる機械分配型のハイブリッド電気自動車１２０に適用することもできるし、図６に示すように、エンジン２２２の出力軸に接続されたインナーロータ２２４ａと駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に取り付けられたアウターロータ２２４ｂとを有しインナーロータ２２４ａとアウターロータ２２４ｂとの電磁的な作用により相対的に回転するモータ２２４と、駆動軸に動力が出力可能に駆動軸に機械的に接続されたモータ２２と備えるいわゆる電気分配型のハイブリッド電気自動車２２０に適用することもできる。或いは、図７に示すように、駆動輪２８ａ，２８ｂに接続された駆動軸に変速機３２４（無段変速機や有段の自動変速機など）を介して接続されたモータ２２と、クラッチＣＬを介してモータ２２の回転軸と接続されたエンジン３２２とを備えるハイブリッド電気自動車３２０に適用することもできる。このとき、駆動輪にスリップが発生したときの制御としては、制御における出力応答性の速さなどから主に駆動軸に機械的に接続されたモータを制御することにより駆動軸に出力されるトルクを制限するが、このモータの制御と協調して他のモータを制御したりエンジンを制御したりするものとしてもよい。
【００２８】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電気自動車２０の電子制御ユニット５０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度Ａｃｃと車速ＶとモータトルクＴｍ＊との関係を示すマップである。
【図４】車速Ｖとスリップの判定閾値Ｖｒｅｆとの関係を示すマップである。
【図５】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０，３２０ 自動車、２２ モータ、２３ インバータ回路、２４ バッテリ、２６ 駆動軸、２８ａ，２８ｂ 駆動輪、２９ａ，２９ｂ非駆動輪、３２ レゾルバ、３４ａ，３４ｂ，３６ａ，３６ｂ 車輪速センサ、４１ シフトレバー、４２ シフトポジションセンサ、４３ アクセルペダル、４４ アクセルペダルポジションセンサ、４５ ブレーキペダル、４６ ブレーキペダルポジションセンサ、４８ 車速センサ、５０ メイン電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ，５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、１２２，２２２，３２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ プラネタリギヤ、２２４ モータ、２２４ａインナロータ、２２４ｂ アウタロータ、３２４ 変速機。
Claims (8)
- 駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車であって、
前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪とは異なる非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、
前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習する学習手段と、
前記学習手段による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定する検出感度設定手段と、
該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するスリップ検出手段と、
該スリップ検出手段によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と
を備える電気自動車。 - 前記検出感度設定手段は、前記学習手段による学習が完了していないときには、該学習が完了しているときよりも前記スリップの発生が検出されにくくなるよう前記検出感度を設定する手段である請求項１記載の電気自動車。
- 請求項１または２記載の電気自動車であって、
前記検出感度設定手段は、前記検出感度として閾値を設定する手段であり、
前記スリップ検出手段は、前記回転速度差が該設定された閾値以上のときに前記スリップが発生したことを検出する手段である
電気自動車。 - 請求項３記載の電気自動車であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記検出感度設定手段は、更に、前記検出された車速に基づいて前記閾値を設定する手段である
電気自動車。 - 前記検出感度設定手段は、前記車速が高いほど大きくなる傾向に前記閾値を設定する手段である請求項４記載の電気自動車。
- 請求項１ないし５いずれか記載の電気自動車であって、
前記電動機の駆動制御に用いられ該電動機の回転軸の回転位置を検出する回転位置検出手段を備え、
前記スリップ検出手段は、前記検出された回転位置から算出される駆動輪の回転速度と前記駆動輪回転速度検出手段により検出された駆動輪の回転速度とを用いて導き出された駆動輪の回転速度と、前記非駆動輪回転速度検出手段により検出された非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップを検出する手段である
電気自動車。 - 請求項１ないし６いずれか記載の電気自動車であって、
内燃機関と、
電力と動力の入出力により前記内燃機関から出力された動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する電力動力入出力手段と
を備える電気自動車。 - 駆動輪に接続された駆動軸に駆動力を出力可能な電動機を備える電気自動車の制御方法であって、
（ａ）前記駆動輪の回転速度を検出すると共に非駆動輪の回転速度を検出するステップと
（ｂ）前記検出された前記駆動輪の回転速度および／または前記非駆動輪の回転速度の補正量を学習するステップと、
（ｃ）前記ステップ（ｂ）による学習状態に基づいて前記駆動輪の空転によるスリップの発生を検出する際の検出感度を設定するステップと、
（ｄ）該設定された検出感度をもって前記駆動輪の回転速度と前記非駆動輪の回転速度との回転速度差に基づいて前記スリップの発生を検出するステップと、
（ｅ）該ステップ（ｄ）によりスリップの発生が検出されたとき、前記駆動軸に出力される駆動力が制限されるよう前記電動機を駆動制御するステップと
を備える電気自動車の制御方法。
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071016 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080304 |