JP2001272411A

JP2001272411A - 車輪速センサの故障判定装置

Info

Publication number: JP2001272411A
Application number: JP2000087904A
Authority: JP
Inventors: Kenzo Nishida; 健三西田; Norihisa Niita; 典久二飯田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-28
Filing date: 2000-03-28
Publication date: 2001-10-05
Anticipated expiration: 2020-03-28
Also published as: US6480771B2; US20010027362A1; JP3694212B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪速センサで検出された車輪速が停止状態
を示すときの、車輪速センサを含む車輪速検出系統の故
障の有無を適切に判定できる車輪速センサの故障判定装
置を提供する。【解決手段】エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン
回転数検出手段２２と、トルクコンバータ４ａの入出力
回転比ＥＴＲを算出する入出力回転比算出手段１２と、
自動変速機４のシフトレンジを検出するシフトレンジ検
出手段２１と、自動変速機４が走行レンジにあるとき
に、エンジン回転数ＮＥおよび入出力回転比ＥＴＲに基
づいて車両２の走行状態を判断する走行状態判断手段１
１と、車両２が走行中であると判断され、かつ車輪速セ
ンサ２５で検出された車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくと
も１つが停止状態を示すときに、車輪速センサ２５を含
む車輪速検出系統が故障していると判定する車輪速セン
サ故障判定手段１１と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪の駆動力を制
御するために各車輪の車輪速を検出する車輪速センサの
故障を判定する車輪速センサの故障判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輪の駆動力を、車輪速センサで
検出された各車輪の車輪速に応じて制御することが一般
的に行われており、例えば特開平６−７２１７１号公報
に開示されている。この従来技術は、四輪駆動車の駆動
カ配分装置に関するものであり、前後輪への駆動力の分
配率を変えるクラッチの締結力が、車輪速センサでそれ
ぞれ検出された前後４つの車輪の車輪速に応じて制御さ
れる。より具体的には、車輪速センサでそれぞれ検出さ
れた車輪速信号が、操舵角センサからの操舵角信号やヨ
ーレートセンサからのヨーレート信号などとともに、４
ＷＤ−ＥＣＵにそれぞれ入力され、４ＷＤ−ＥＣＵは、
これらのパラメータ信号に応じて、クラッチの締結力を
制御する。

【０００３】また、車輪速センサの異常が検出されたと
きには、４ＷＤ−ＥＣＵの制御により、車輪速センサの
異常を告知する警報を出力するとともに、クラッチの締
結力を車両の挙動を安定させるような値に設定すること
で、車輪速センサに異常が発生した際の走行安定性を確
保するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来のよ
うな駆動力配分装置では、車輪速センサと４ＷＤ−ＥＣ
Ｕをハーネスを介して接続するのが一般的であり、この
ため、ハーネスのカプラの外れや断線が生じたときに、
車輪速センサからの車輪速信号値がすべて値０を示すこ
とがある。また、このような車輪速信号値がすべて値０
の状態は、車両が実際に停止しているときにも、当然生
じる。これに対して、上記従来の駆動力配分装置では、
車輪速信号値がすべて値０を示す原因、すなわち、その
状態が、車両が実際に停止状態にあることによるもの
か、あるいはハーネスのカプラの外れなどに起因する故
障によるものかを、識別する手法が確立されていないた
め、正常／異常の誤検出を生じるおそれがある。

【０００５】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、車輪速センサで検出された車輪
速が停止状態を示すときの、車輪速センサを含む車輪速
検出系統の故障の有無を適切に判定することができる車
輪速センサの故障判定装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、トルクコンバータ４ａを有する自動変速
機４を介してエンジン３から伝達される車輪Ｗ１〜Ｗ４
の駆動力を制御するために各車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速Ｖ
Ｗ１〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５の故障を判定
する車輪速センサの故障判定装置であって、エンジン３
のエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手
段（実施形態における（以下、本項において同じ）エン
ジン回転数センサ２２）と、トルクコンバータ４ａの入
出力回転数ＮＥ、ＮＭに基づいてその入出力回転比ＥＴ
Ｒを算出する入出力回転比算出手段（ＦＩ／ＡＴ・ＥＣ
Ｕ１２）と、自動変速機４のシフトレンジを検出するシ
フトレンジ検出手段（シフト位置センサ２１）と、シフ
トレンジ検出手段で検出された自動変速機４のシフトレ
ンジが走行レンジであるときに、検出されたエンジン回
転数ＮＥおよび算出された入出力回転比ＥＴＲに基づい
て車両２の走行状態を判断する走行状態判断手段（２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１、図２のステップ２８〜３０）と、
走行状態判断手段により車両２が走行中であると判断さ
れ、かつ車輪速センサ２５により検出された車輪速ＶＷ
１〜ＶＷ４の少なくとも１つが停止状態を示すときに、
車輪速センサ２５を含む車輪速検出系統が故障している
と判定する車輪速センサ故障判定手段（２／４ＷＤ・Ｅ
ＣＵ１１、図４のステップ４４、４５）と、を備えてい
ることを特徴とする。

【０００７】この車輪速センサの故障判定装置によれ
ば、自動変速機が走行レンジであるときに、走行判断手
段が、エンジン回転数およびトルクコンバータの入出力
回転比に基づいて、車両の走行状態を判断する。車両が
走行状態にあるときには、エンジン回転数は、エンジン
ストールが生じないようなある下限値以上の範囲にあ
る。また、自動変速機が走行レンジにあるときには、ト
ルクコンバータの出力軸の回転数は、駆動輪にリジッド
に連結されているため、ある所定値以上の範囲にあり、
入力軸の回転数すなわちエンジン回転数との比である入
出力回転比もまた、ある所定値以上の範囲にある。した
がって、車両の走行状態を上記のように判断することに
よって、車両が実際に走行しているか否かを適切に判断
することができる。

【０００８】また、本発明の故障判定装置では、走行判
断手段により車両が走行中であると判断された場合にお
いて、車輪速センサで検出された車輪速の少なくとも１
つが停止状態を示すときに、車輪速センサ故障判定手段
が、車輪速センサを含む車輪速検出系統が故障している
と判定する。このような状態は、車両が実際に走行中で
あるにもかかわらず、少なくとも１つの車輪速が停止状
態を示している異常な状態であるので、上記のような故
障判定により、車輪速センサ自体の故障、ハーネスのカ
プラの外れや断線などに起因する車輪速センサを含む車
輪速検出系統の故障発生を適切に検知することができ
る。また、車両が実際に停止しているときには、その状
態が走行判断手段によって適切に判断されることで、車
輪速センサ故障判定手段による故障判定は行われないの
で、正常であるにもかかわらず故障と誤判定する事態を
確実に回避することができる。

【０００９】この場合、シフトレンジ検出手段により自
動変速機４のシフトレンジのニュートラル状態から走行
レンジへの切換が検出された後の所定時間（所定値＃Ｔ
ＭＥＴＲＧ）、車輪速センサ故障判定手段による故障判
定を禁止する故障判定禁止手段（２／４ＷＤ・ＥＣＵ１
１、図２のステップ２４、２６）をさらに備えているこ
とが好ましい。

【００１０】自動変速機がニュートラル状態から走行レ
ンジに切り換えられた直後は、トルクコンバータのオイ
ルの攪拌などによって、その入出力回転比の変動量が大
きく、不安定な状態にあるため、この入出力回転比に基
づいて実行される走行判断を適切に行えなくなるおそれ
がある。したがって、上記のように、自動変速機のニュ
ートラル状態から走行レンジへの切換後の所定時間、車
輪速センサ故障判定手段による故障判定を禁止すること
によって、入出力回転比が不安定な状態にあることによ
る悪影響を排除でき、誤った走行判断結果に基づく誤判
定を確実に回避することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の一実施形態を説明する。図１は、本発明による車輪
速センサの故障判定装置１を適用した四輪駆動車両２の
概略構成を示している。同図に示すように、この四輪駆
動車両（以下「車両」という）２は、その前部に横置き
に搭載したエンジン３と、エンジン３に一体に設けられ
た自動変速機４を備えている。

【００１２】この自動変速機４は、エンジン３の出力を
伝達するトルクコンバータ４ａと、「１、２、３、Ｄ
４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」からなる８つのシフト位置を選
択可能なシフトレバー（図示せず）と、１〜５速ギヤ位
置およびリバースギヤ位置からなる６種類の変速比のギ
ヤ位置に切換可能なギヤ機構４ｂ（一部のみ図示）と、
を備えている。トルクコンバータ４ａは、その入力側が
エンジン３の出力軸３ａに直結され、出力側がギヤ機構
４ｂのメインシャフト４ｃに直結されている。また、自
動変速機４のギヤ位置は、シフト位置が「１」〜「Ｄ
５」および「Ｒ」にあるときにそれぞれ、１速ギヤ位
置、１〜２速ギヤ位置、１〜３速ギヤ位置、１〜４速ギ
ヤ位置、１〜５速ギヤ位置およびリバースギヤ位置に切
り換えられる。

【００１３】自動変速機４には、ギヤ位置センサ２０お
よびシフト位置センサ２１が取り付けられている。ギヤ
位置センサ２０は、ギヤ位置を検出し、ギヤ位置を表す
検出信号ＳＦＴを、後述するＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に
送る。なお、ギヤ位置ＳＦＴの値は、１〜５速ギヤ位置
のときにそれぞれ１〜５、リバースギヤ位置のときに６
である。

【００１４】シフト位置センサ２１は、自動変速機４の
シフト位置を検出し、その検出信号であるシフト位置信
号ＰＯＳＩをＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に送る。なお、シ
フト位置ＰＯＳＩの値は、シフト位置が「Ｎ」「Ｐ」の
ときに１、「Ｒ」のときに２、「１」〜「Ｄ５」のとき
にそれぞれ３〜７であり、また、ノーポジション（シフ
トレバーがシフト位置間にあって、シフト位置を特定で
きない状態）のときには０が割り当てられる。

【００１５】上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、エンジン
３の運転や自動変速機４の動作を制御するものであり、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェース
などからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せ
ず）で構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２に
は、エンジン回転数センサ２２および吸気管内絶対圧セ
ンサ２３などが接続されており、これらのセンサ２２、
２３から、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡを表す検出信号がそれぞれ送られる。また、ＦＩ／
ＡＴ・ＥＣＵ１２には、自動変速機４のメインシャフト
４ｃの回転数ＮＭを検出するメインシャフト回転数セン
サ２８が接続されている。ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２は、
エンジン回転数ＮＥおよびメインシャフト回転数ＮＭを
それぞれトルクコンバータ４ａの入出力回転数として用
い、トルクコンバータ４ａの入出力回転比ＥＴＲを算出
する（ＥＴＲ＝ＮＭ／ＮＥ）。

【００１６】一方、エンジン３の出力軸３ａは、自動変
速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロント
デフ」という）５、および左右のフロントドライブシャ
フト６、６を介して、主駆動輪としての左右の前輪Ｗ
１、Ｗ２に連結されている。さらに、出力軸３ａは、自
動変速機４、フロントデフ５、トランスファ７ａ、プロ
ペラシャフト７ｂ、リヤディファレンシャル（以下「リ
ヤデフ」という）８、および左右のリヤドライブシャフ
ト９、９を介して、副駆動輪としての左右の後輪Ｗ３、
Ｗ４に連結されている。

【００１７】このリヤデフ８は、左右の電磁クラッチ１
０、１０を備えている。各電磁クラッチ１０は、プロペ
ラシャフト７ｂと対応する各リヤドライブシャフト９と
の間を接続・遮断するものであり、遮断状態では、エン
ジン３の駆動トルクが前輪Ｗ１、Ｗ２にすべて伝達され
ることで、前輪駆動状態になる。一方、電磁クラッチ１
０が接続状態のときには、エンジン３の駆動力が後輪Ｗ
３、Ｗ４に配分されることで、四輪駆動状態になる。さ
らに、電磁クラッチ１０は、その締結力が２／４ＷＤ・
ＥＣＵ１１からの駆動信号に従って連続的に変化するよ
うに構成されており、それにより、左右の後輪Ｗ３、Ｗ
４に配分する駆動トルクが互いに独立して制御される。

【００１８】また、リヤデフ８には、油温センサ２４が
設けられている。この油温センサ２４は、電磁クラッチ
１０、１０を潤滑する潤滑油の温度（油温）ＴＯＩＬを
検出し、その検出信号を、後述する２／４ＷＤ・ＥＣＵ
１１に送る。

【００１９】さらに、前後の車輪Ｗ１〜Ｗ４には、車輪
速センサ２５がそれぞれ設けられている。これら４つの
車輪速センサ２５は、車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速ＶＷ１〜
ＶＷ４をそれぞれ検出し、それらの検出信号をＡＢＳ・
ＥＣＵ１３に送る。このＡＢＳ・ＥＣＵ１３は、前後の
車輪Ｗ１〜Ｗ４のアンチロック制御を行うものであり、
前述したＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１２と同様、マイクロコン
ピュータで構成されている。

【００２０】また、図示しないダッシュボードには、ロ
ックスイッチ２６が設けられている。このロックスイッ
チ２６は、リヤデフ８をロックするロックモード制御を
行わせるために操作されるものであり、モーメンタリー
スイッチで構成され、運転者により押されている間、そ
れを示すロックスイッチ信号を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１
に送る。

【００２１】上記２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、本発明に
係る故障判定装置１の主要部を構成するものであり、Ｆ
Ｉ／ＡＴ・ＥＣＵ１２およびＡＢＳ・ＥＣＵ１３と同
様、マイクロコンピュータで構成されている。２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１には、ＥＣＵ１２、１３から、上記セン
サ２０〜２５の検出値やそれらに応じた演算結果に基づ
く信号が、シリアル通信によって入力される。２／４Ｗ
Ｄ・ＥＣＵ１１は、これらの入力信号および上記ロック
スイッチ信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プロ
グラム、およびＲＡＭに記憶された後述するフラグ値や
演算値などに基づいて、各種の演算処理を実行する。特
に、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１は、車輪速センサ２５で検
出され、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３から送られた車輪速ＶＷ１
〜ＶＷ４などに応じて、電磁クラッチ１０、１０の締結
力を変化させることにより後輪Ｗ３、Ｗ４に配分する駆
動力を制御するとともに、次に述べる車輪速センサ２５
の故障判定処理を実行する。

【００２２】図２および図４は、この故障判定処理の制
御プログラムのフローチャートである。図２は、車両２
が実際に走行状態にあるか否かを判断する走行判断処理
を示し、図４は、図２による走行判断結果に基づく故障
判定処理を示している。これらのプログラムは、所定時
間ごとに実行される。なお、以下の説明では、ＲＯＭに
個々のデータやテーブル値などとしてあらかじめ記憶さ
れている固定値については、その先頭に「＃」を付し、
ＲＡＭに記憶され、更新される変数値と区別して表すも
のとする。

【００２３】図２の走行判断処理ではまず、シフト位置
センサ２１で検出されたシフト位置ＰＯＳＩが値３以上
であるか否かを判別する（ステップ２１）。この答がＮ
Ｏ、すなわちＰＯＳＩ≦２（シフト位置が「Ｒ」、
「Ｎ」「Ｐ」またはノーポジションのいずれか）であっ
て、自動変速機４が走行レンジにないときには、走行判
断の実行条件が成立していないとして、後述する走行判
断待ちタイマＴＭＥＴＲＧの値、およびトルクコンバー
タ４ａの入出力回転比ＥＴＲの判定しきい値ＥＴＲＧ
を、それぞれ「０」にリセットする（ステップ２２、２
３）とともに、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「０」に
セットし（ステップ２４）、本プログラムを終了する。

【００２４】前記ステップ２１の答がＹＥＳ、すなわち
シフト位置が「１」〜「Ｄ５」のいずれかにあって、自
動変速機４が走行レンジにあるときには、ノーポジショ
ン検出タイマＴＭＰＯＳＩの値が「０」であるか否かを
判別する（ステップ２５）。このノーポジション検出タ
イマＴＭＰＯＳＩは、シフト位置センサ２１のノーポシ
ション状態が解消された後に所定時間が経過したか否か
を計時するものである。このステップ２５の答がＮＯ、
すなわちノーポシション状態の解消後、所定時間が経過
していないときには、シフト位置が確定していないとし
て、前記ステップ２２〜２４を実行し、本プログラムを
終了する。

【００２５】前記ステップ２５の答がＹＥＳ、すなわち
ＴＭＰＯＳＩ＝０のときには、前記ステップ２２で
「０」にリセットした走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧ
の値が、その所定値＃ＴＭＥＴＲＧ（例えば３秒相当）
以上であるか否かを判別する（ステップ２６）。この答
がＮＯのときには、走行判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧを
インクリメントした（ステップ２７）後、前記ステップ
２３、２４を実行し、本プログラムを終了する。

【００２６】前記ステップ２６の答がＹＥＳ、すなわち
ＴＭＥＴＲＧ≧＃ＴＭＥＴＲＧが成立し、自動変速機４
がニュートラル状態から走行レンジに切り換えられた
後、所定値＃ＴＭＥＴＲＧに相当する所定時間が経過し
たときには、図３に一例を示すテーブルに基づき、エン
ジン回転数ＮＥに応じてテーブル値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧ
を検索し、トルクコンバータの入出力回転比ＥＴＲの判
定しきい値ＥＴＲＧとして設定する（ステップ２８）。

【００２７】この判定しきい値ＥＴＲＧは、車両２が実
際に走行している状態か否かを判定するためのものであ
る。図３に示すテーブルでは、エンジン回転数ＮＥの下
限値ＮＥＸ０（例えば１０００ｒｐｍ）に対し、テーブ
ル値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧとして、所定値＃ＴＢＬ＿ＥＴ
ＲＧＹ０（例えば１００％）に設定されている。これ
は、自動変速機４が走行レンジにあって、車両２が走行
している場合には、エンジン回転数ＮＥは、エンジンス
トールが生じないようなある下限値以上の値をとるとと
もに、前車輪Ｗ１、Ｗ２にリジッドに連結されているト
ルクコンバータ４ａの出力軸も回転していて、その入出
力回転比ＥＴＲもまた、ある所定値以上の値をとるため
である。テーブル中のエンジン回転数ＮＥの下限値＃Ｎ
ＥＸ０、およびこれに対する所定値＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧ
Ｙ０は、上記のエンジン回転数ＮＥの下限値および入出
力回転比ＥＴＲの所定値にそれぞれ相当するものであ
り、実際には、これらの値に対してそれぞれ安全側に、
すなわち大きめの値として設定されている。

【００２８】また、例えば車両２を停止し且つブレーキ
を踏んだ状態で、アクセルを踏んでエンジン回転数ＮＥ
を上昇させると、それに伴い、トルクコンバータ４ａの
入出力回転比ＥＴＲは低下するものの、その出力軸は、
エンジン回転数ＮＥの上昇に応じた分、ある程度の回転
数が確保されることで、回転が保たれ、エンジン回転数
ＮＥがある上限値になった時点で回転数「０」になり、
すなわちストールに至る。テーブル中のエンジン回転数
ＮＥの上限値＃ＮＥＸ１（例えば２５００ｒｐｍ）は、
この上限値に相当しており、これに対する所定値＃ＴＢ
Ｌ＿ＥＴＲＧＹ１は、「０」よりも大きな安全側の値
（例えば３０％）に設定されている。また、テーブル値
＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧは、下限値＃ＮＥＸ０と上限値＃Ｎ
ＥＸ１の間では、エンジン回転数ＮＥが増大するにつれ
てリニアに減少するように設定されている。

【００２９】以上の設定から明らかなように、このテー
ブルにおいて、入出力回転比ＥＴＲが＃ＴＢＬ＿ＥＴＲ
Ｇ以上の領域Ｃは、トルクコンバータ４ａの出力軸が必
ず回転していて、車両２が停止していれば絶対に生じる
ことがないエンジン回転数ＮＥ−入出力回転比ＥＴＲの
領域、逆にいえば車両２が必ず走行している領域を表
す。また、＃ＴＢＬ＿ＥＴＲＧ未満の領域Ａは、車両２
が走行しているとは必ずしも判断できない領域、および
確実に停止している領域を表し、エンジン回転数ＮＥが
下限値＃ＮＥＸ０未満の領域Ｂは、そのような判断が困
難なエンジン回転数ＮＥの領域を表している。

【００３０】以上のようなテーブルの設定により、前記
ステップ２８に続くステップ２９では、エンジン回転数
ＮＥがその下限値＃ＮＥＸ０以上であるか否かを判別
し、その答がＮＯ、すなわちＮＥ＜ＮＥＸ０のときに
は、エンジン回転数ＮＥが図３のテーブルの領域Ｂにあ
るとして、走行判断は行わず、前記ステップ２４を実行
し、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを「０」にセットし、
本プログラムを終了する。

【００３１】前記ステップ２９の答がＹＥＳ、すなわち
ＮＥ≧ＮＥＸ０のときには、算出した実際の入出力回転
比ＥＴＲが、前記ステップ２８で設定した判定しきい値
ＥＴＲＧ以上であるか否かを判別する（ステップ３
０）。この答がＮＯ、すなわちＥＴＲ＜ＥＴＲＧのとき
には、入出力回転比ＥＴＲが図３のテーブルの領域Ａに
あり、車両２が走行状態にあるとは必ずしも判断できな
いとして、前記ステップ２４を実行し、走行判断フラグ
Ｆ＿ＭＤＧＯを「０」にセットし、本プログラムを終了
する。

【００３２】一方、前記ステップ３０の答がＹＥＳ、す
なわちＥＴＲ≧ＥＴＲＧのときには、入出力回転比ＥＴ
Ｒが図３のテーブルの領域Ｃにあり、車両２が必ず走行
状態にあるとして、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧＯを
「１」にセットし（ステップ３１）、本プログラムを終
了する。

【００３３】以上のように、図２に示した走行判断処理
によれば、エンジン３の駆動側からの情報であるエンジ
ン回転数ＮＥおよびトルクコンバータ４ａの入出力回転
比ＥＴＲのみに基づいて、車両２が必ず走行している状
態を見つけ出すことができ、車両２の走行判断を適切に
行うことができる。

【００３４】次に、図２による走行判断に基づいて実行
される故障判断処理を、図４を参照しながら説明する。
この故障判定処理は特に、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３からの車
輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０を示すときに、その状
態が、車両２が実際に停止していることによるものか、
あるいはハーネスのカプラの外れ、断線やＡＢＳ・ＥＣ
Ｕ１３自体の故障などにより、すべての車輪速信号ＶＷ
１〜ＶＷ４が２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１に送られていない
状態になっていることによるものかを、判定するもので
ある。

【００３５】本処理ではまず、実行許可フラグＦ＿ＥＮ
＿ＶＷＤが「１」であるか否かを判別する（ステップ４
１）。この実行許可フラグＦ＿ＥＮ＿ＶＷＤは、図示し
ない制御プログラムにより、本プログラムの実行条件が
成立しているときに「１」にセットされるものである。
したがって、前記ステップ４１の答がＮＯのときには、
そのまま本プログラムを終了する。

【００３６】ステップ４１の答がＹＥＳのときには、Ａ
ＢＳ・ＥＣＵ１３の電源状態を表す電源フラグＦ＿ＩＧ
２が「１」であるか否かを判別する（ステップ４２）。
この答がＮＯのときには、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３の電源が
ＯＦＦ状態にあり、ハーネスの外れなどに起因する故障
判定を実行する条件にないとして、後述する車輪速エラ
ーカウンタＣＮＴ＿ＶＷＤを「０」にリセットし（ステ
ップ４３）、本プログラムを終了する。

【００３７】前記ステップ４２の答がＹＥＳのときに
は、４つの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０であるか
否かを判別する（ステップ４４）。この答がＮＯ、すな
わち車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なくとも１つが値０でな
いときには、本処理が意図する前述した故障判定を実行
する条件にないとして、故障判定は実行せず、前記ステ
ップ４３を実行した後、本プログラムを終了する。

【００３８】ステップ４４の答がＹＥＳ、すなわち車輪
速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０のときには、図２の走行
判断処理で設定した走行判断フラグＦ＿ＭＤＧ０が
「１」であるか否かを判別する（ステップ４５）。この
答がＮＯ、すなわち車両が走行状態にあるとは必ずしも
判断できないときには、故障判定は実行せず、前記ステ
ップ４３を実行し、本プログラムを終了する。

【００３９】ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわち走行
判断フラグＦ＿ＭＤＧ０＝１であって、車両が必ず走行
状態にあるときには、２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１における
ＶＷ１〜ＶＷ４の入力コネクタ端子の出力レベルが、す
べてＨｉｇｈであるか否かを判別する（ステップ４
６）。この判別は、ハーネスの外れなどによりＡＢＳ・
ＥＣＵ１３との接続が切れたときに、ＶＷ１〜ＶＷ４の
入力コネクタ端子の出力レベルがＨｉｇｈになるように
設計されていることから、実行される。ただし、このよ
うな出力レベルがすべてＨｉｇｈの状態は、正常な状態
でも生じ得るので、ステップ４６の判別のみでは、ハー
ネスの外れなどが生じているとは確定できないものであ
る。したがって、前記ステップ４６の答がＮＯ、すなわ
ちＶＷ１〜ＶＷ４の入力コネクタ端子の出力レベルの少
なくとも１つがＬｏｗのときには、本処理による故障判
定を実行する条件にないとして、故障判定は実行せず、
前記ステップ４３を実行した後、本プログラムを終了す
る。

【００４０】一方、前記ステップ４６の答がＹＥＳのと
きには、走行判断フラグＦ＿ＭＤＧ０＝１で、車両２が
必ず走行状態にあるにもかかわらず、車輪速ＶＷ１〜Ｖ
Ｗ４がすべて値０で、かつその入力コネクタ端子の出力
レベルがすべてＨｉｇｈであることから、ハーネスのカ
プラの外れや断線による故障、あるいはＡＢＳ・ＥＣＵ
１３自体の故障が発生していると判定する。次いで、前
記ステップ４３でリセットした車輪速エラーカウンタＣ
ＮＴ＿ＶＷＤの値が、その所定値＃ＴＶＷＤ（例えば３
秒相当）を超えたか否かを判別する（ステップ４７）。
この答がＮＯ、すなわちＣＮＴ＿ＶＷＤ≦＃ＴＶＷＤの
ときには、車輪速エラーカウンタＣＮＴ＿ＶＷＤをイン
クリメントし（ステップ４８）、本プログラムを終了す
る。一方、ステップ４７の答がＹＥＳ、すなわちＣＮＴ
＿ＶＷＤ＞＃ＴＶＷＤが成立したときには、上記の故障
発生と判定される状況が所定値＃ＴＶＷＤに相当する時
間、継続し、この故障発生が確定したとして、そのこと
を表すエラーコードＥＲＲ＿ＶＷＤを、対応するバッフ
ァに書き込み（ステップ４９）、本プログラムを終了す
る。

【００４１】以上のように、本実施形態によれば、自動
変速機４が走行レンジであるときに、車両２の走行状態
を、エンジン回転数ＮＥおよびトルクコンバータの入出
力回転比ＥＴＲに基づいて判断するので、車両２が実際
に走行しているか否かを適切に判断することができる。
また、車両２が走行中であると判断された場合におい
て、４つの車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４がすべて値０を示して
いれば、ハーネスのカプラの外れや断線による故障、あ
るいはＡＢＳ・ＥＣＵ１３自体の故障が発生していると
判定することができる。また、車両２が実際に停止して
いるときには、その状態が図２の走行判断処理によって
適切に判断されることで、故障判定は行われないので、
正常であるにもかかわらず故障と誤判定する事態も確実
に回避することができる。

【００４２】また、走行判断のパラメータであるエンジ
ン回転数ＮＥおよびトルクコンバータ４ａの入出力回転
比ＥＴＲが、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３を介さずに、エンジン
３の駆動側からの情報として入力されるとともに、車輪
速信号ＶＷ１〜ＶＷ４のみがＡＢＳ・ＥＣＵ１３から入
力されるため、ＡＢＳ・ＥＣＵ１３が故障した場合で
も、これに影響されることなく走行判断を適切に行える
とともに、故障判定を２／４ＷＤ・ＥＣＵ１１だけで独
自に行うことができる。

【００４３】さらに、自動変速機４がニュートラル状態
から走行レンジへ切り換えられた後の所定時間は、走行
判断待ちタイマＴＭＥＴＲＧにより、走行判断および故
障判定を禁止するので、この切換直後にトルクコンバー
タ４ａの入出力回転比ＥＴＲが不安定になることによる
走行判断および故障判定への悪影響を排除でき、これら
をより適切に行うことができる。

【００４４】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、特にＡＢＳ・ＥＣＵ１３と２／
４ＷＤ・ＥＣＵ１１を接続するハーネスのカプラの外れ
などによる故障を判定するために、４つの車輪速ＶＷ１
〜ＶＷ４がすべて値０を示していることを条件として、
故障判定を行っているが、車両２が走行状態にあると判
断された場合において、車輪速ＶＷ１〜ＶＷ４の少なく
とも１つが値０を示すときに、その車輪速センサ２５が
故障していると判定してもよく、それにより、車輪速セ
ンサ２５自体の故障を個別に判定することができる。

【００４５】また、実施形態は、前輪駆動を基本とする
パートタイム四輪駆動車両の駆動力制御装置に本発明を
適用した例であるが、本発明は、これに限らず、後輪駆
動を基本とするパートタイム四輪駆動車両やフルタイム
四輪駆動車両の駆動力制御装置はもとより、車輪速セン
サの検出結果に応じて車輪の駆動力を制御するＡＢＳ制
御装置、トラクション制御装置やブレーキ制御装置など
に、広く適用することが可能である。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、本発明の車輪速センサの
故障判定装置は、車輪速センサで検出された車輪速が停
止状態を示すときの、車輪速センサを含む車輪速検出系
統の故障の有無を適切に判定することができるなどの効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による車輪速センサの故障
判定装置を適用した四輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】車両の走行判断処理を実行する制御プログラム
のフローチャートである。

【図３】トルクコンバータの入出力回転比の判定しきい
値を設定するテーブルの一例である。

【図４】図２による走行判断結果に基づいて車輪速セン
サの故障判定処理を実行する制御プログラムのフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１故障判定装置２車両３エンジン４自動変速機４ａトルクコンバータ１１２／４ＷＤ・ＥＣＵ（走行判断手段、車輪速セン
サ故障判定手段、故障判定禁止手段）１２ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ（入出力回転比算出手段）２１シフト位置センサ（シフトレンジ検出手段）２２エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段）２５車輪速センサＷ１〜Ｗ４車輪ＶＷ１〜ＶＷ４車輪速ＥＴＲトルクコンバータの入出力回転比ＮＥエンジン回転数ＮＭ自動変速機のメインシャフト回転数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 AA01 BB01 BB28 HH07 HH17 HH36 HH37 MM06 3J552 NA02 PB03 RA20 RB04 TB12 TB13 VA32W VA42W VA62W VA66W VA76W VB01W VB01X VB02W VB02X VC01W VC05Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバータを有する自動変速機を
介してエンジンから伝達される車輪の駆動力を制御する
ために当該各車輪の車輪速を検出する車輪速センサの故
障を判定する車輪速センサの故障判定装置であって、前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、前記トルクコンバータの入出力回転数に基づいてその入
出力回転比を算出する入出力回転比算出手段と、前記自動変速機のシフトレンジを検出するシフトレンジ
検出手段と、当該シフトレンジ検出手段で検出された前記自動変速機
のシフトレンジが走行レンジであるときに、前記検出さ
れたエンジン回転数および前記算出された入出力回転比
に基づいて車両の走行状態を判断する走行状態判断手段
と、当該走行状態判断手段により車両が走行中であると判断
され、かつ前記車輪速センサにより検出された車輪速の
少なくとも１つが停止状態を示すときに、前記車輪速セ
ンサを含む車輪速検出系統が故障していると判定する車
輪速センサ故障判定手段と、を備えていることを特徴とする車輪速センサの故障判定
装置。
【請求項２】前記シフトレンジ検出手段により前記自
動変速機のシフトレンジのニュートラル状態から走行レ
ンジへの切換が検出された後の所定時間、前記車輪速セ
ンサ故障判定手段による故障判定を禁止する故障判定禁
止手段をさらに備えていることを特徴とする、請求項１
に記載の車輪速センサの故障判定装置。