JP2009061904A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両制御にあたり低速での定速走行制御時でも車体速度を精度よく推定する。
【解決手段】車両制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であり、車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段（４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬ）と、特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段（５１）とを備える。そして、各車輪について演算される車輪速度有効速度（ＶＷＶ）が、目標車速よりも低い所定速度閾値（ＫＶ）を下回るか否かに応じて、各車輪について特定される車輪速度が有効であるか否かを判定する判定手段（５１）と、この判定手段により車輪速度が有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段（５１）を更に備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）、トラクション制御装置（ＴＲＣ）、後輪操舵装置（４ＷＳ）等の車両制御装置において、制御誤作動を防止するために車体速度を精度よく推定するための技術に関する。

この種の車両制御装置において、車体速度に応じて車両制御を的確に行うためには、車体速度の演算元である車輪速度の有効性が問われる。特に、低速走行時には、車輪速度センサの出力が検出可能な速度を下回るため検出値の有効性が疑わしい。したがって、車輪速度の最低演算値（言い換えれば、車輪速度有効速度）を閾値として、車輪速度の有効性を正確に判断する必要がある。

そこで、例えば特許文献１には、車輪速度の最低演算値と車両制御の許可基準である許可速度とのうち大きい方の速度を選択値とし、その選択値と車体速度とを比較することによって車両制御装置による制御の許否を判定する装置が提案されている。

ところが、上記特許文献１の車両制御装置では、特許文献２に示されるように０〜５ｋｍ/ｈのような低速度での定速走行制御を行う場合、当該最低演算値の大きさによっては適切な制御がなされない虞がある。

特開平７−２５７３５２号公報 特開２００４―９０６７９号公報

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みてなされたものであり、低速での定速走行制御時であっても、車体速度を精度よく推定し、もって制御誤作動を防止可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

上述の課題を解決するために、本実施形態に係る車両制御装置は、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であって、前記車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段と、前記特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段と、各車輪について前記演算される車輪速度有効速度が、前記目標車速よりも低い所定速度閾値を下回るか否かに応じて、各車輪の車輪速度が夫々有効であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段とを備える。

本実施形態に係る車両制御装置によれば、例えば各種センサ情報、車両情報、或いは運転者による操作情報に基づいて演算される目標速度に車体速度が維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力が制御されている。かかる車両制御を的確に行うためには、車体速度を正確に推定できるか否かが問われる。

そこで先ず、特定手段は、車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する。ここで、特定手段は、例えば各車輪の回転に応じて変化する信号の周期から車輪速度を検知する車輪速度センサである。なお、特定手段は４輪車の場合そのすべてに備えられてもよいが、後述するように各車輪間の偏差を考慮すると、少なくとも２輪に備えられていればよい。

演算手段は、上記特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する。なお、車輪速度有効速度とは、上記特定手段のもとで特定可能な車輪速度の最低値である。即ち、特定される車輪速度は、車輪速度有効速度を超えていなければ無効である（言い換えれば、信頼できない値である）と考えられ、例えば０ｋｍ／ｈとして扱われる。かかる車輪速度有効速度の初期値は、上述の特定手段が保証しうる車輪速度の最低値として車両製造工場にて予め設定される値であり、例えば３ｋｍ／ｈである。かかる車輪速度有効速度の初期値はあくまで推定値であり、実際の車輪速度有効速度よりも大きい可能性が高いので、各種方法により実際の車輪速度有効速度に近づくように適宜更新される。

判定手段は、例えば演算装置であり、上述のように各車輪について演算される車輪速度有効速度が、所定速度閾値を下回るか否かに応じて、各車輪の車輪速度が夫々有効であるか否かを判定する。つまり、各車輪について、演算される車輪速度有効速度が所定速度閾値を下回る場合には、判定手段は、当該車輪について特定される車輪速度が有効であると判定する。なお、所定速度閾値は、車輪速度センサの標準的な最低速度として求められる値であり、好ましくは上述の目標車速よりも低い。

ここで、所定速度閾値が上述の目標車速よりも低いことを要するのは以下の理由による。即ち、例えば、目標速度が５ｋｍ／ｈの場合、所定速度閾値を５．５ｋｍ／ｈとすれば、車輪速度有効速度はそれより低いとしても目標速度５ｋｍ／ｈより高い５．３ｋｍ／ｈの可能性もある。そうすると、目標速度５ｋｍ／ｈ付近で特定される車輪速度の有効性は十分には保証されない。他方で、所定速度閾値を４．８ｋｍ／ｈとすれば、車輪速度有効速度はそれより低いので、目標速度５ｋｍ／ｈ付近で特定される車輪速度の有効性は十分に保証される。したがって、所定速度閾値が上述の目標車速よりも低いとすれば、有効性が十分に保証された車輪速度に基づいて車両速度を推定可能であるからである。

推定手段は、例えば演算装置であり、上述の判定手段により有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する。例えば、有効であると判定される車輪の車輪速度の平均値等から車両の車体速度を推定する。

したがって、本実施形態に係る車両制御装置によれば、無効なものを除外して車体速度を推定することができる。この際特に、車体速度の推定に用いられる車輪速度の有効性が十分に保証されているので、車両制御の信頼性が向上する。

この態様では、前記推定手段は、前記複数の車輪について特定される車輪速度のうち何れかの車輪速度が有効でないと判定される場合には、相対的に低い車輪速度を除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する。

この態様によれば、複数の車輪について特定される車輪速度のうち何れかの車輪速度が有効でないと判定される場合、その有効でない車輪速度は例えば最も低い車輪速度のように相対的に低い車輪速度であろうと推定し、これらを除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を好適に推定可能である。

本実施形態に係る車両制御装置の他の態様では、車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であって、前記車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段と、前記特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段と、各車輪について前記特定される車輪速度が、前記演算される車輪速度有効速度を上回るか否かに応じて、当該車輪速度が有効であるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により車輪速度が有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段とを備える。

この態様によれば、特に判定手段が、各車輪について特定される車輪速度が、演算手段により演算される車輪速度有効速度を上回る否かに応じて、当該車輪速度が有効であるか否かを判定する。そして、車輪速度有効速度を下回る車輪速度、つまり無効な車輪速度を除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を好適に推定可能である。この際、判定手段による判定に時間監視を設けてもよい。また、判定に用いられる車輪速度有効速度に予め所定値を加算しておくことでロバスト性を高めるようにしてもよい。

この態様では、前記推定手段は、各車輪について前記特定される車輪速度のうち、相対的に高い車輪速度が所定車速閾値を上回る場合には、相対的に低い車輪速度を除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する。

この態様によれば、所定車速閾値を超えるような高速走行時においては断線等の車輪速度異常が発生して、車体速度の推定値が急激に落ち込むおそれがある。そこで、かかる場合には、断線等が生じていると考えられる相対的に低い車輪速度（典型的には、最も低い車輪速度）を除外して車体速度を推定できる。したがって、車体速度の落ち込みを回避できる。

本発明の作用及び他の利得は、次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。

以下、発明を実施するための最良の形態として本発明の実施形態を、図面に基いて詳細に説明する。

（１）第１実施形態
先ず、図１の模式的な平面図を参照して、本発明の実施形態に係る車両制御装置を備えた車両１０の具体例について説明する。

図１において、車両１０は４輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、及び左後輪１１ＲＬを備える。車両１０は、更に駆動装置２０と、制動装置３０とを備える。

駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン２１、トランスミッション２２、トランスファ２３、出力シャフト２４、及びセンタディファレンシャル２５を備える。

エンジン２１は、例えば電子式燃料噴射装置（不図示）を備える周知の火花点火式内燃機関である。エンジン２１は、吸気通路を構成する吸気管２１ａと、スロットルバルブ２１ｂと、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃとを備える。

スロットルバルブ２１ｂは、吸気管２１ａに街道可能に指示されている。スロットルバルブ２１ｂは、回転角度（即ち開度）が変更されることにより、吸気管２１ａの開口断面積を変更し、もってエンジン２１の発生する出力トルクを変更するように構成されている。スロットルバルブアクチュエータ２１ｃは、駆動信号（即ち指示信号）に応答して、スロットルバルブ２１ｂの回転角度を変更するように構成されている。

トランスミッション２２は、周知のギヤ機構を備える。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するように構成されている。

トランスファ２３は、周知のギヤ機構を備えた副変速機を含んでいる。トランスファ２３は、操作レバー２３Ａが運転者によって操作されることにより、高速ギヤ比に従う動力伝達状態（以下適宜「Ｈレンチ状態」ともいう）、及び低速ギヤ比に従う動力伝達状態（以下適宜「Ｌレンチ状態」ともいう）の何れかの状態で動力の伝達を行うように構成されている。更に、トランスファ２３は、操作レバー２３Ａのシフトポジションが「Ｈレンチ状態」であるか「Ｌレンチ状態」であるかを表す信号を後述する電子制御装置５０に出力するように構成されている。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルク（駆動源が発生する力）は、トランスミッション２２、及びトランスファ２３の状態に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。出力シャフト２４は、変換されたトルクをセンタディファレンシャル２５に伝達するように構成されている。

更に、駆動装置２０は、前輪用プロペラシャフト２６、フロントディファレンシャル２７、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ、及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌを備える。前輪用プロペラシャフト２６は、出力シャフト２４を介してセンタディファレンシャル２５に伝達され且つセンタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、フロントディファレンシャル２７に伝達する。フロントディファレンシャル２７は、前輪用プロペラシャフト２６を介して伝達されたトルクを、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ、及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌに伝達する。右前輪用ドライブシャフト２７Ｒは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより、右前輪１１ＦＲを回転する。同様に、左前輪用ドライブシャフト２７Ｌは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより、左前輪１１ＦＬを回転する。

加えて、駆動装置２０は、後輪用プロペラシャフト２８、リアディファレンシャル２９、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ、及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌを備える。後輪用プロペラシャフト２８は、センタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、リアディファレンシャル２９に伝達する。リアディファレンシャル２９は、後輪用プロペラシャフト２８を介して伝達されるトルクを、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ、及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌに伝達する。右後輪用ドライブシャフト２９Ｒは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより、右後輪１１ＲＲを回転する。同様に、左後輪用ドライブシャフト２９Ｌは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより、左後輪１１ＲＬを回転する。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力へと変換される。

制動装置３０は、ブレーキペダル３１と、マスタシリンダ３２と、油圧回路３３と、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬとを備える。

マスタシリンダ３２は、周知の構成でよく、ブレーキペダル３１の操作量に応じて油圧回路３３に伝達する制御油の油圧（即ちマスタシリンダ圧）を増減する。

油圧回路３３は、不図示のリザーバ、オイルポンプ、及び種々の弁装置を備え、後述する電子制御装置５０からの信号に応答し、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬに付与するための暫定的な制動油圧を生成する。そして、油圧回路３３は、電子制御装置５０からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧、及び前記生成した前提的な制動油圧の何れか一方を、最終的な制動油圧としてホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬに付与する。

ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、左後輪１１ＲＬに夫々対応するように設置されている。ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬは、油圧回路３３により付与された制動油圧に基づいて、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、及び左後輪１１ＲＬの各々と一体的に回転するロータの回転速度を夫々低下させるための車輪制動力を発生する。

以上の構成により、マスタシリンダ圧、又は油圧回路３３により調整された制動油の圧力は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、及び左後輪１１ＲＬの回転速度を低下させる制動力へと変換される。

なお、車両制動力は、各車輪に加わる各車輪の回転速度を低下させるための合力（言い換えれば、車両に付与される力）であって、車両１０を走行方向に走行させるための車両駆動力とは逆向きの力である。以下において、各車輪に対して加えられる力を車輪制動力と称呼し、車両に付与される力を車両制動力と称呼する。

電子制御装置５０は、車輪速度センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬと、圧力センサ４２と、アクセル操作量センサ４３と、勾配センサ４４と、エンジン回転速度センサ４５と、定速走行制御スイッチ４６Ａと、目標車速セレクタ４６Ｂとに夫々接続される。

車輪速度センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ、左前輪１１ＦＬの車輪速度ＶＷＦＬ、右後輪１１ＲＲの車輪速度ＶＷＲＲ、及び左後輪１１ＲＬの車輪速度ＶＷＲＬを夫々検出するとともに、検出情報を信号として電子制御装置５０に出力する。

圧力センサ４２は、マスタシリンダ圧Ｐｍを検出するとともに、検出情報を信号として電子制御装置５０に出力する。

アクセル操作量センサ４３は、アクセルペダル４７の操作量Ａｐを検出するとともに、検出情報を信号として電子制御装置５０に出力する。

勾配センサ４４は、車両の傾斜角を表す信号（以下適宜「勾配Ｇ」ともいう）を電子制御装置５０に出力する。勾配Ｇは、その値が「０」のとき車両が水平であることを示し、その値が正の値であるときは車両前方が後よりも高くなっていることを示す。

エンジン回転速度センサは、エンジン２１の回転信号ＮＥを検出するとともに、検出情報を信号として電子制御装置５０に出力する。

定速走行制御スイッチ４６Ａは、運転者により選択されたオン状態、及びオフ状態のいずれかの状態を表す信号を電子制御装置５０に出力する。目標車速セレクタ４６Ｂは、運転者により選択された目標車速セレクタ４６Ｂの位置（Ｈｉ、Ｍｉｄ、Ｌｏ）を表す信号を電子制御装置５０に出力する。目標車速セレクタ４６Ｂの位置を表す信号は、目標車速を設定するために使用される。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）５２、ＲＯＭ（Read-Only Memory）５３、及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５、定速走行制御スイッチ４６Ａ、目標車速セレクタ４６Ｂ、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃ、及び制動装置３０の油圧回路３３と夫々電気的に接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５、定速走行制御スイッチ４６Ａ、目標車速セレクタ４６Ｂからの信号をＣＰＵ５１に供給する。他方で、入出力ポートは、ＣＰＵ５１の演算結果に応じて、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃに駆動信号を出力するとともに、油圧回路３３に制動信号を出力する。

なお、図１において、ＣＰＵ５１は、本発明に係る「判定手段」、「更新手段」、「推定手段」の一例であり、車輪速度センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬは、本発明に係る「特定手段」の一例である。

次に、図２のフローチャートを参照して、第1実施形態に係る車両制御装置による、車体速度の推定処理について説明する。この際、図３及び図４を適宜参照して、全車輪速度が有効である場合と、１輪でも車輪速度が有効でない場合との違いを比較する。

図２において車両１０の走行中に、ＣＰＵ５１は、車輪速度センサ４１＊＊からの入力に基づいて、各車輪の車輪速度ＶＷ＊＊を演算する（ステップＳ０１）。次いで、ＣＰＵ５１は、上記演算した各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊を演算する（ステップＳ０２）。ここで、＊＊とは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ、及び左後輪１１ＲＬのうち当該更新処理の対象となる車輪を示す。例えば、車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊は、当該更新処理の対象となる車輪の車輪速度有効速度、つまり、車輪速度センサの出力値の有効性を保証できる速度を示す。当該更新処理は典型的には、各車輪について別個に行われる。

そして、各車輪に係る車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊について、「ＶＷＶ＊＊＜ＫＶ」が成立するか否かが判定される（ステップＳ０３）。なお、ＫＶは本発明に係る「所定速度閾値」の一具体例であり、上述の目標車速よりも若干低い速度として運転者の入力等に基づいて定められる。例えば、目標速度が５ｋｍ/ｈの場合、所定速度閾値ＫＶを４．８ｋｍ/ｈとする。

ここで、「ＶＷＶ＊＊＜ＫＶ」が成立する場合（ステップＳ０３：ＹＥＳ）、当該車輪の車輪速度ＶＷ＊＊は有効であるとされる（ステップＳ０４２）。

他方で、「ＶＷＶ＊＊＜ＫＶ」が成立しない場合（ステップＳ０３：ＮＯ）、当該車輪の車輪速度ＶＷ＊＊は有効でない、即ち無効とされる（ステップＳ０４１）。

この判定を各車輪について行った結果、全車輪の車輪速度が有効であるか否かが判定される（ステップＳ０５）。

ここで、全車輪の車輪速度が有効である場合（ステップＳ０５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ５１は、全車輪の車輪速度ＶＷから車体速度を推定する（ステップＳ０６２）。この様子を図３のタイムチャートに示す。図３において、実車体速度は加速後に減速している。この際、全車輪の車輪速度、つまり４輪のうち最も低い車輪速度ＶＷＭＩＮ〜最も高い車輪速度ＶＷＭＡＸの全てが有効であると判定されているので、これら全車輪の車輪速度ＶＷから車体速度が好適に推定される。

他方で、再び図２に戻り、１輪でも車輪速度が有効でない場合（ステップＳ０５：ＮＯ）、ＣＰＵ５１は、４輪のうち最も高い車輪速度ＶＷＭＡＸ、４輪のうち２番目に高い車輪速度ＶＷＭＥＤＨ、及び４輪のうち３番目に高い車輪速度ＶＷＭＥＤＬから車体速度を推定する（ステップＳ０６１）。言い換えれば、４輪のうち最も低い車輪速度ＶＷＭＩＮを除外して車体速度を推定する。この様子を図４のタイムチャートに示す。図４において、実車体速度は加速後に減速している。この際、車輪速度ＶＷＭＩＮを除外して車体速度が推定されるので、車輪速度ＶＷＭＩＮによる低下を回避でき、実車体速度に近い車体速度が好適に推定される。

次に、このように推定される車輪速度を使うか否かによるＴＲＣ制御の違いを、図５及び図６のタイムチャートを用いて考察する。

図５のタイムチャートに示すように、１輪でも車輪速度が有効でないにもかかわらず車輪速度ＶＷＭＩＮを含めて車体速度を推定すると、車輪速度ＶＷＭＩＮに起因して車体速度の推定値が実際以上に低下してしまう。これに伴い、制御基準速度も実際以上に低下してしまう。かかる制御基準速度に従ってＴＲＣ制御を行うと、時刻Ｔ１において演算される車輪速度ＶＷＭＡＸ〜ＶＷＭＥＤＬが制御基準速度を上回ってしまい、実際には不要な制御油圧が増加しまう。つまり、ＴＲＣ誤動作となる。

他方で、図６のタイムチャートに示すように、１輪でも車輪速度が有効でない場合に４輪のうち最も低い車輪速度ＶＷＭＩＮを除外して車体速度を推定しておけば、実車体速度に近い車体速度が好適に推定される。これに伴い、制御基準速度も好適に設定される。かかる制御基準速度に従ってＴＲＣ制御を行えば、時刻Ｔ１において演算される車輪速度ＶＷＭＡＸ〜ＶＷＭＥＤＬが制御基準速度を上回ることもなく、ＴＲＣ制御は正常に行われる。

以上みてきたように、第１実施形態に係る車両制御装置によれば、無効な車輪速度を除外して車体速度を推定することができる。この際特に、車体速度の推定に用いられる車輪速度の有効性が十分に保証されているので、車両制御の信頼性が向上する。

（２）第２実施形態
続いて、図７を参照し、第２実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の動作について説明する。図７は、第２実施形態に係る車両制御装置による、車体速度の推定処理を示すフローチャートである。なお、第２実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成は、図１に示す第１実施形態のものと同様でよいため、その詳細な説明は省略する。

図７において先ず、図２のフローチャートと同様に、車両１０の走行中に、ＣＰＵ５１は、車輪速度センサ４１＊＊からの入力に基づいて、各車輪の車輪速度ＶＷ＊＊を演算する（ステップＳ０１）。次いで、ＣＰＵ５１は、上記演算した各車輪の車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊を演算する（ステップＳ０２）。

その後、第２実施形態では特に、各車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊と車輪速度ＶＷ＊＊との関係に応じて、車体速度の推定に用いる車輪速度が決められる。

具体的には、「ＶＷＭＩＮ＞ＶＷＶＭＡＸ」が成立するか否かが判定される（ステップＳ１１）。

ここで、「ＶＷＭＩＮ＞ＶＷＶＭＡＸ」が成立する場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、全車輪の車輪速度が有効であると考えられる。次いで、「ＶＷＭＥＤＬ＞Ｂ」が成立するか否かが判定される（ステップＳ１２）。Ｂは、本発明に係る「所定車速閾値」の一具体例である。

ここで、「ＶＷＭＥＤＬ＞Ｂ」が成立しない場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、つまり低速での走行時には、ＣＰＵ５１は、全車輪の車輪速度ＶＷから車体速度を推定する（ステップＳ０６２）。

他方で、「ＶＷＭＥＤＬ＞Ｂ」が成立する場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、つまり高速である場合には、仮に断線等の車輪速度異常が発生して、車体速度の推定値が急激に落ち込むおそれがある。そこで、ＣＰＵ５１は、ＶＷＭＡＸ、ＶＷＭＥＤＨ、及びＶＷＭＥＤＬから車体速度を推定する（ステップＳ０６１）。言い換えれば、４輪のうち最も低く、断線等が生じていると考えられる車輪速度ＶＷＭＩＮを除外して車体速度を推定する。そうすると、車体速度の落ち込みを回避できる。

また、「ＶＷＭＩＮ＞ＶＷＶＭＡＸ」が成立しない場合も（ステップＳ１１：ＮＯ）、１輪でも車輪速度が有効でないと考えられるので、ＣＰＵ５１は、ＶＷＭＡＸ、ＶＷＭＥＤＨ、及びＶＷＭＥＤＬから車体速度を推定する（ステップＳ０６１）。

以上みてきたように、第２実施形態に係る車両制御装置によれば、無効なものを除外して車体速度を推定することができる。この際特に、各車輪速度有効速度ＶＷＶ＊＊と車輪速度ＶＷ＊＊との関係に応じて、車体速度の推定に用いる車輪速度が好適に決められ。もって車両制御の信頼性が向上する。加えて、高速走行時での車輪速度異常による車体速度の推定値の無用な落ち込みも回避できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置も又、本発明の技術的範囲に含まれるものである。

例えば、図７のステップＳ１１において、「ＶＷＭＩＮ＞ＶＷＶＭＡＸ」の判定条件に代えて、「ＶＷＭＩＮ＞ＶＷＶＭＡＸ＋Α」が成立するか否かを判定してもよい。そうすると、当該車両制御におけるロバスト性を向上できる。加えて、当該判定処理において時間監視を設けてもよい。そうすると、必ずしも演算される車輪速度のみに基づいて判定する必要がなくなる。

本発明の第1実施形態に係る車両制御装置を備えた車両を示す模式的な平面図である。 第1実施形態に係る車両制御装置による、車体速度の推定処理を示すフローチャートである。 第1実施形態に係る車両制御装置により推定される車体速度を示すタイムチャートである（全車輪速度が有効である場合）。 第1実施形態に係る車両制御装置により推定される車体速度を示すタイムチャートである（１輪でも車輪速度が有効でない場合）。 比較例に係る車両制御装置により推定される車体速度を使用したＴＲＣ制御を示すタイムチャートである。 第1実施形態に係る車両制御装置により推定される車体速度を使用したＴＲＣ制御を示すタイムチャートである（１輪の車輪速度が有効でない場合）。 第２実施形態に係る車両制御装置による、車体速度の推定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…車両、１１ＦＲ…右前輪、１１ＦＬ…左前輪、１１ＲＲ…右後輪、１１ＲＬ…左後輪、２０…駆動装置、３０…制動装置、２１…エンジン、２２…トランスミッション、２３…トランスファ、２４…出力シャフト、２５…センタディファレンシャル、２６…前輪用プロペラシャフト、２７…フロントディファレンシャル、２７Ｒ…右前輪用ドライブシャフト、２７Ｌ…左前輪用ドライブシャフト、２８…後輪用プロペラシャフト、２９…リアディファレンシャル、２９Ｒ…右後輪用ドライブシャフト、２９Ｌ…左後輪用ドライブシャフト、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…油圧回路、３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、及び３４ＲＬ…ホイールシリンダ、４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、及び４１ＲＬ…車輪速度センサ、４２…圧力センサ、４３…アクセル操作量センサ、４４…勾配センサと、４５…エンジン回転速度センサ、４６Ａ…定速走行制御スイッチ、４６Ｂ…目標車速セレクタ、５０電子制御装置

Claims (4)

1. 車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であって、
   前記車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段と、
   前記特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段と、
   各車輪について前記演算される車輪速度有効速度が、前記目標車速よりも低い所定速度閾値を下回るか否かに応じて、各車輪の車輪速度が夫々有効であるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段と
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記推定手段は、前記複数の車輪について特定される車輪速度のうち何れかの車輪速度が有効でないと判定される場合には、相対的に低い車輪速度を除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車体速度が目標速度に維持されるように、車両に対して付与する駆動力及び制動力を制御する車両制御装置であって、
   前記車両に備わる複数の車輪の車輪速度を夫々特定する特定手段と、
   前記特定される車輪速度に基づいて、各車輪に係る車輪速度有効速度を夫々演算する演算手段と、
   各車輪について前記特定される車輪速度が、前記演算される車輪速度有効速度を上回る否かに応じて、当該車輪速度が有効であるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により車輪速度が有効であると判定される車輪の車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
4. 前記推定手段は、各車輪について前記特定される車輪速度のうち、相対的に高い車輪速度が所定車速閾値を上回る場合には、相対的に低い車輪速度を除外した残りの車輪速度に基づいて、当該車両の車体速度を推定する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。

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