CN113195318A - 4轮驱动车的车身速度推定方法以及车身速度推定装置 - Google Patents

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Abstract

在对车轮(1)施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的绝对值差值小于阈值(ε)时，ECU(3)在选择低速和选择高速之间对用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法进行切换。

Description

4轮驱动车的车身速度推定方法以及车身速度推定装置
技术领域
本发明涉及4轮驱动车的车身速度推定方法以及车身速度推定装置。
背景技术
专利文献1中公开了如下技术，即，在产生对高于实际的车身速度的推定车身速度进行运算的所谓推定车身速度的升高时，降低1个车轮的轮缸液压，从而使得该车轮的滑移率降低，根据直至滑移结束为止的时间而推定误差，对推定车身速度进行校正。
专利文献1：日本特许第3772486号公报
发明内容
在4轮驱动车中，在从抑制车轮的驱动滑移的牵引控制向抑制车轮的制动滑移的防滑控制变换时，如果在切换2种控制的同时将用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法从选择低速切换为选择高速，则受到车轮速度的过冲的影响而导致车身速度的推定精度下降。针对该问题，上述现有技术并未提示任何解决方法。
本发明的目的在于提供能够抑制车身速度的推定精度下降的4轮驱动车的车身速度推定方法以及车身速度推定装置。
在本发明中，在对各车轮施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的偏差处于第1规定范围内时，在第1方法与第2方法之间对用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法进行切换。
发明的效果
因而，本发明能够抑制车身速度的推定精度下降。
附图说明
图1是实施方式1的4轮驱动车的系统结构图。
图2是实施方式1的ECU3的车轮速度选择方法的切换控制的框图。
图3是表示实施方式1的ECU3的推定车轮速度计算处理的流程的流程图。
图4是表示实施方式1的车轮速度选择方法的切换作用的时序图。
图5是图4的要部放大图。
标号的说明
1 车轮
2 电动机
3 ECU(控制器)
4 车轮速度传感器
5 制动单元
6 加速器开度传感器
7 制动器踏板行程传感器
11 比较电路
12 NOT电路
13 比较电路
14 车轮速度校正部
15 右侧/左侧车轮收敛判定部
15a 右侧车轮收敛判定部
15b 左侧车轮收敛判定部
15c AND电路
16 AND电路
17 OR电路
18 推定方法切换部
具体实施方式
[实施方式1]
图1是实施方式1的4轮驱动车的系统结构图。
4轮驱动车(下面称为车辆)是能够独立地控制车轮1(左前轮1FL、右前轮1FR、左后轮1RL、右后轮1RR)的驱动力的所有车轮驱动车。下面，在区分与各车轮1FL～1RR对应的部件的情况下，在其标号的末尾标注后缀FL～RR，在不加以区分的情况下，省略后缀FR～RR的记载。
实施方式1的车辆具有电动机2作为驱动力发生源。电动机2的输出轴与车轮1连结。电动机2例如是永磁体埋设于转子的三相同步电机。根据从控制器(ECU)3向逆变器输出的转矩指令而对电动机2的动力运行以及再生转矩进行控制。逆变器根据转矩指令而对电动机2供给电力。
在车轮1设置有车轮速度传感器4以及制动单元5。车轮速度传感器4检测对应的车轮的旋转速度(车轮速度)，向ECU3输出检测信号。制动单元5例如为盘式结构，具有液压式的制动钳。根据从ECU3向液压控制单元输出的制动指令而控制制动单元5对车轮1施加的摩擦制动力。液压控制单元根据制动指令而对制动单元5的制动钳供给制动液压。
在车轮速度传感器4、加速器开度传感器6以及制动器踏板行程传感器7的各检测信号的基础上，ECU3中还被输入对电动机2供给电力的电池的状态、其他行驶状态(车速、偏航率、横向G、方向盘的转向操纵角、前轮1FL、1FR的转向角等)。加速器开度传感器6对驾驶员踩踏的加速器踏板的踩踏量(加速器开度)进行检测。制动器踏板行程传感器7对驾驶员踩踏的制动器踏板的踩踏量(制动器行程)进行检测。
在驾驶员的加速器踩踏操作时，ECU3根据加速器开度以及车速而计算出车辆的目标加速度，生成用于获得目标加速度的转矩指令。另外，在驾驶员的制动器踩踏操作时，ECU3根据制动器踏板行程及车速而计算出车辆的目标减速度，生成用于获得目标减速度的转矩指令及制动指令。此外，为了回收能量而提高能量效率，尽量仅通过再生制动而实现目标减速度，以通过摩擦制动弥补再生制动中不足的制动力的方式求出转矩指令及制动指令。
实施方式1的车辆具有如下牵引控制系统(下面称为TCS)，即，通过急剧的加速器踩踏操作而使得电动机2的转矩急剧增大，在车轮1呈现出驱动滑移(车轮转动)的趋势的情况下，减小电动机2的动力运行转矩以抑制该驱动滑移。在上述急剧加速时呈现出车轮滑移率大幅偏离规定滑移率(通常将路面摩擦系数为最大且将驱动力设为最大而获得的理想滑移率)的趋势的车轮1的驱动滑移时，TCS使电动机2的输出转矩降低，因车轮速度的降低而使得车轮滑移率收敛为规定滑移率。理想滑移率为推定车身速度+α1，规定滑移率设为理想滑移率+α2。在TCS中，例如对前轮1FL、1FR的各车轮速度的平均值和后轮1RL、1RR的各车轮速度的平均值进行比较，通过选择低速而将值较小的一者设为推定车身速度(第1方法)。
另外，实施方式1的车辆具有如下防滑制动系统(下面称为ABS)，即，在通过急剧制动操作而在减速中使得车轮1呈现出制动滑移(锁止)的趋势的情况下，减小电动机2的再生转矩以抑制该制动滑移。在上述急剧减速中车轮滑移率呈现出大幅偏离规定滑移率(通常将路面摩擦系数为最大且将制动距离设为最短而获得的理想滑移率)的趋势的车轮1的制动滑移时，ABS使电动机2的再生转矩降低，因车轮速度的恢复而使得车轮滑移率收敛为规定滑移率。理想滑移率为推定车身速度+α3，规定滑移率设为理想滑移率+α4。在ABS中，例如对前轮1FL、1FR的各车轮速度的平均值和后轮1RL、1RR的各车轮速度的平均值进行比较，通过选择高速而将值较大的一者设为推定车身速度(第2方法)。
并且，实施方式1的车辆具有如下主动稳定控制系统(下面称为ASC)，即，利用上述ABS以特别是在转弯时抑制车辆向外侧凸出或打转的方式，对1个或多个电动机2施加再生转矩。在车辆的偏航率大幅偏离目标偏航率而导致车辆的姿势产生紊乱时，ASC使1个或多个电动机2的再生转矩增大，产生抑制姿势的紊乱的力矩。例如根据转向操纵角(或者转向角)以及推定车身速度，利用已知的车辆模型而计算出目标偏航率。通过与ABS的情况相同的方法确定ASC的推定车身速度。下面，将ABS和ASC统称为ASC。
ECU3在对车轮1施加的驱动转矩(电机转矩)的符号为正时实施TCS，在驱动转矩的符号为负时实施ASC(ABS)。因此，如果驱动转矩的符号反转，则进行TCS和ASC的切换。在实施方式1中，以抑制TCS和ASC的切换时的车身速度的推定精度下降为目标，根据左右各侧的前后轮的速度差，对用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法、即选择低速的车轮速度选择方法和选择高速的车轮速度选择方法进行切换。
图2是ECU3的车轮速度选择方法的切换控制的框图。
比较电路11在转矩指令的符号为正时输出1，在符号为负或0时输出0。
NOT电路12在比较电路11的输出为0时输出1，在比较电路11的输出为1时输出0。
如果NOT电路12的输出从0切换为1，则比较电路13开始计数器的计数，计数器在小于或等于规定时间(Target time)时输出0，如果超过规定时间，则计数器输出1。
车轮速度校正部14利用横向G、偏航率以及转向角将各车轮速度校正为相当于车身中心位置的车轮速度，将校正后右前轮速、校正后左前轮速、校正后右后轮速、校正后左后轮速输出。
右侧/左侧车轮收敛判定部15具有右侧车轮收敛判定部15a、左侧车轮收敛判定部15b以及AND电路15c。右侧车轮收敛判定部15a在校正后右前轮速与校正后右后轮速的绝对值差值(差值的绝对值)小于阈值ε时(速度差处于第1规定范围内时)输出1，在绝对值差值大于或等于阈值ε时输出0。阈值ε设为能够判定为校正后右前轮速和校正后右后轮速收敛的值。左侧车轮收敛判定部15b在校正后左前轮速与校正后左后轮速的绝对值差值小于阈值ε时(速度差处于第1规定范围内时)输出1，在绝对值差值大于或等于阈值ε时输出0。AND电路15c在右侧车轮收敛判定部15a以及左侧车轮收敛判定部15b的输出均为1时输出1，除此以外输出0。
AND电路16在NOT电路12的输出以及右侧/左侧车轮收敛判定部15的输出均为1时输出1，除此以外输出0。
OR电路17在比较电路13的输出以及AND电路16的输出的至少1者为1时输出1，除此以外输出0。
推定方法切换部18在比较电路11的输出为1时设定标志(F＝1)，在OR电路17的输出为1时将标志清空(F＝0)。
图3是表示ECU3的推定车轮速度计算处理的流程的流程图。在规定的控制周期反复执行该处理。
在步骤S1中，利用横向G、偏航率以及转向角将各车轮速度校正为相当于车身中心位置的车轮速度。由此，可以减小用于判断车轮速度的收敛的阈值ε，在更适当的定时对车轮速度的选择方法进行切换。
在步骤S2中，判定上一次的转矩指令的符号和此次的转矩指令的符号是否互不相同、且转矩指令的符号是否为正。在YES的情况下进入步骤S3，在NO的情况下进入步骤S7。
在步骤S3中，利用电动机2对车轮1施加爬行转矩。爬行转矩是相对于与转矩指令相应的驱动转矩较小的正的驱动转矩。此时，根据横向G针对转弯内轮和转弯外轮而对施加爬行转矩的量赋予权重。具体而言，横向G越大，越使得对转弯内轮施加的爬行转矩的权重大于对转弯外轮施加的爬行转矩的权重。
在步骤S4中，根据校正后左前轮速与校正后左后轮速的绝对值差值是否小于阈值ε、且校正后右前轮速与校正后右后轮速的绝对值差值是否小于阈值ε，判定左右的前后轮速是否均收敛。在YES的情况下进入步骤S6，在NO的情况下进入步骤S5。
在步骤S5中，根据在转矩指令的符号从正切换为负之后是否经过了规定时间，判定非收敛超时。在YES的情况下进入步骤S6，在NO的情况下向步骤S4返回。
在步骤S6中，对校正后左前轮速和校正后右前轮速的平均值、与校正后左后轮速和校正后右后轮速的平均值进行比较，通过选择低速而将值较小的一者设为推定车身速度。
在步骤S7中，利用电动机2对车轮1施加滑行转矩。滑行转矩是相对于与转矩指令相应的驱动转矩较小的负的驱动转矩。此时，根据横向G，针对转弯内轮和转弯外轮而对施加滑行转矩的量赋予权重。具体而言，横向G越大，越使得对转弯外轮施加的滑行转矩的权重大于对转弯内轮施加的滑行转矩的权重。
在步骤S8中，与步骤S4相同地，判定左右的前后轮速是否均收敛。在YES的情况下进入步骤S10，在NO的情况下进入步骤S9。
在步骤S9中，与步骤S5相同地，判定非收敛超时。在YES的情况下进入步骤S10，在NO的情况下向步骤S8返回。
在步骤S10中，对校正后左前轮速和校正后右前轮速的平均值、与校正后左后轮速和校正后右后轮速的平均值进行比较，通过选择高速而将值较大的一者设为推定车身速度。
在步骤S11中，根据空车重量、路面坡度、当前的驱动转矩的状态而求出理论上的加速度，对步骤S6或步骤S10中确定的推定车身速度实施限制处理。由此，能够提高接近4轮滑移提升、4轮防滑状态时的车身速度推定精度。
在步骤S12中，对限制处理后的推定车身速度实施补偿处理。在经由步骤S6而确定了推定车身速度的情况下，对推定车身速度加上规定值，在经由步骤S10而确定了推定车身速度的情况下，从推定车身速度减去规定值而确定最终的推定车身速度。
接下来，对实施方式1的作用进行说明。
在TCS中，通过针对各车轮速度选择低速而计算出推定车身速度，在ASC(ABS)中，通过针对各车轮速度选择高速而计算出推定车身速度。另一方面，通过对车轮1施加的驱动转矩的符号的反转而进行TCS和ASC的切换。此时，在从TCS向ASC切换的同时，将用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法从选择低速切换为选择高速的情况下，在刚切换之后TCS的控制对象轮的驱动滑移并不收敛，相对于适当的滑移量而出现过冲。因此，受到过冲的影响而计算出高于实际的车身速度的推定车身速度，产生车身速度的误推定。其结果，初始再生转矩由ASC限制，因此产生所谓G欠缺(制动欠缺)，导致感受变差。
当前，作为车身速度的推定方法，已知对车身速度的升高、下降进行校正的技术。但是，公知技术以液压式的制动系统为前提，因此无法解决上述问题(受到车轮速度的过冲的影响而导致车身速度的推定精度下降)。此外，在针对高响应的电动4轮驱动车连续地实施基于电机的驱动·强再生时会产生上述问题，并且，会产生以几百msec收敛的现象，因此对于为了产生较大的制动力而需要加速器制动器的踩踏变更的系统而需要踩踏变更时间，因此不会成为问题。
与此相对，在实施方式1中，在驱动转矩的符号从正向负反转的情况下，在左右的前后轮速均收敛时，将用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法从选择低速向选择高速切换。
图4是表示实施方式1的车轮速度选择方法的切换作用的时序图，图5是图4的要部放大图。
在时刻t1，驱动转矩(电机转矩)的符号从正向负反转而从TCS向ASC切换，但左右的前后轮速均未收敛，因此持续进行基于选择低速的车轮速度选择。推定车身速度为后轮1RL、1RR的各车轮速度的平均值，不会受到前轮1FL、1FR的过冲的影响，因此与切换为基于选择高速的车轮速度选择的情况相比，能够获得接近实际的车身速度的推定车身速度，因此能够抑制车身速度的推定精度的下降以及G欠缺。
在时刻t2，右侧的前后轮速收敛而左侧的前后轮速未收敛，因此持续进行基于选择低速的车轮速度选择。
在时刻t3，左右的前后轮速均收敛，因此从基于选择低速的车轮速度选择向基于选择高速的车轮速度选择切换。推定车身速度为前轮1FL、1FR的各车轮速度的平均值。在车辆减速时，过冲消除后的前轮1FL、1FR的各车轮速度的平均值达到比后轮1RL、1RR的各车轮速度的平均值更接近实际的车身速度的值。因而，在过冲消除后，通过切换为基于选择高速的车轮速度选择，能够抑制车身速度的推定精度下降。
如以上说明，实施方式1能够实现下面列举的效果。
(1)在对车轮1施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的绝对值差值小于阈值ε时，ECU3在选择低速和选择高速之间对用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法进行切换。
如果某个车轮速度过冲，则该车轮速度与其他车轮速度的绝对值差值增大，随着过冲的收敛，绝对值差值减小。即，通过观察2个车轮速度的绝对值差值，能够判断两个车轮速度的收敛状况。而且，在绝对值差值小于阈值ε的时机切换车轮速度的选择方法，由此能够获得抑制车轮速度的过冲的影响的推定车身速度，能够抑制车身速度的推定精度下降。
(2)在驱动转矩的符号反转的情况下，在右前轮速与右后轮速的绝对值差值小于阈值ε、且左前轮速与左后轮速的绝对值差值小于阈值ε时，ECU3对车轮速度的选择方法进行切换。
在车辆的转弯过程中，左右的车轮速度之间会产生恒定的速度差，因此即使对左右轮的车轮速度进行比较，也难以准确地判断车轮速度的收敛状况。另一方面，即使在车辆的转弯过程中，左侧及右侧的前后轮的车轮速度之间的速度差也小于左右轮的车轮速度之间的速度差。因此，在左右各侧分别对前后轮的车轮速度进行比较，能够准确地判断各车轮速度的收敛状况。其结果，在更适当的定时对车轮速度的选择方法进行切换。
(3)选择低速是对基于各车轮速度的2个值进行比较并选择值较小的一者的方法，选择高速是对基于各车轮速度的2个值进行比较并选择值较大的一者的方法。
在选择低速与选择高速之间对车轮速度的选择方法进行切换时，产生车轮速度的过冲对推定车身速度的影响。通过采用实施方式1的车轮速度的选择方法，能够抑制伴随着选择低速和选择高速的切换的车身速度的推定精度的下降。
(4)选择低速是在驱动转矩的符号为正时抑制车轮1的驱动滑移的TCS中用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法，选择高速是在驱动转矩的符号为负时抑制车轮1的制动滑移的ASC中用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法。
在产生驱动滑移的加速时及起步时，各车轮速度中的速度较低的车轮速度接近实际的车身速度，在产生制动滑移的减速时，各车轮速度中的速度较高的车轮速度接近实际的车轮速度。因而，在TCS中通过选择低速对车身速度进行推定，在ASC中通过选择高速对车身速度进行推定，由此能够获得接近实际的车身速度的推定车身速度，能够提高TCS及ASC的控制精度。
(5)在驱动转矩的符号反转之后直至各车轮速度中的至少2个车轮速度的绝对值差值变得小于阈值ε的期间，ECU3将通过选择低速而推定的车身速度向增大的方向进行补偿校正，另一方面，将通过选择高速而推定的车身速度向减小的方向进行补偿校正。
在减速时通过选择低速而推定的车身速度表示低于实际的车身速度的值，在加速时通过选择高速而推定的车身速度表示高于实际的车身速度的值。因而，在选择低速的情况下将推定车身速度向增大方向进行补偿校正，在选择高速的情况下向减小方向进行补偿校正，从而在直至切换车轮速度的选择方法的期间，能够抑制推定车身速度相对于实际的车身速度的偏差，能够提高车身速度的推定精度。
(6)在驱动转矩的符号反转的情况下，ECU3在驱动转矩的符号为正时对车轮1施加爬行转矩，在驱动转矩的符号为负时对车轮1施加滑行转矩。
由此，在TCS和ASC的切换时在车轮速度的过冲收敛的方向上施加转矩，因此能够尽早减弱过冲。
(7)ECU3根据车辆的横向G针对车辆左侧的车轮和车辆右侧的车轮而对施加爬行转矩以及滑行转矩的量赋予权重。
在车辆的转弯过程中，在左右的车轮速度之间会产生速度差，转弯内轮与转弯外轮相比而车轮速度降低。因此，在车辆加速时，横向G越大，越使得对转弯内轮施加的爬行转矩大于对转弯外轮施加的爬行转矩，另一方面，在车辆减速时，横向G越大，越使得对转弯外轮施加的滑行转矩大于对转弯内轮施加的滑行转矩，从而即使在车辆的转弯过程中也能够尽早减弱车轮速度的过冲。
(8)在驱动转矩的符号反转之后经过了规定时间(Target time)的情况下，无论右前轮速与右后轮速的绝对值差值以及左前轮速与左后轮速的绝对值差值如何，ECU3都对车轮速度的选择方法进行切换。根据路面状况等，前后轮的车轮速度很少会不收敛，因此，在该情况下，通过强制地对车轮速度的选择方法进行切换，尽管从TCS变换为ASC，也能够持续避免基于选择低速的车身速度的推定。在从ASC变换为TCS的情况下也能实现同样的效果。
(9)具有：车轮速度传感器4，其设置于4轮驱动车的车轮1，对车轮速度进行检测；以及ECU3，其根据各车轮速度而对车身速度进行推定，在对车轮1施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的绝对值差值小于阈值ε时，ECU3在选择低速和选择高速之间对用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法进行切换。
由此，能够获得抑制车轮速度的过冲的影响的推定车身速度，能够抑制车身速度的推定精度下降。
[实施方式2]
实施方式2的基本结构与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
在图2所示的车轮速度选择方法的切换控制的框图中，右侧/左侧车轮收敛判定部15在各车轮速度(校正后右前轮速、校正后左前轮速、校正后右后轮速、校正后左后轮速)中的、除了最高值和最低值以外的2个车轮速度的绝对值差值小于阈值ε时输出1，在绝对值差值大于或等于阈值ε时输出0。
实施方式2能实现下面的效果。
(10)在驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的除了最高值和最低值以外的2个车轮速度的绝对值差值小于阈值ε时，对车轮速度的选择方法进行切换。
从进行比较的车轮速度中将最高值和最低值排除在外，从而能够减小用于判断车轮速度的收敛的阈值ε，能够在更适当的定时对车轮速度的选择方法进行切换。
[实施方式3]
实施方式3的基本结构与实施方式1相同，因此仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
在图2所示的车轮速度选择方法的切换控制的框图中，右侧车轮收敛判定部15a在校正后右前轮速的变化率与校正后右后轮速的变化率的绝对值差值(差值的绝对值)小于阈值δ时(车轮速度的变化率的偏差处于第2规定范围内时)输出1，在绝对值差值大于或等于阈值δ时输出0。阈值δ设为能够判定为校正后右前轮速和校正后右后轮速收敛的值。左侧车轮收敛判定部15b在校正后左前轮速的变化率与校正后左后轮速的变化率的绝对值差值小于阈值δ时(车轮速度的变化率的偏差处于第2规定范围内时)输出1，在绝对值差值大于或等于阈值δ时输出0。
实施方式3能实现下面的效果。
(11)在驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的变化率的绝对值差值小于阈值δ时，对车身速度的推定方法进行切换。
如果某个车轮速度过冲，则该车轮速度的变化率与其他车轮速度的变化率的绝对值差值增大，随着过冲的收敛而绝对值差值减小。即，通过观察2个车轮速度的变化率的绝对值差值而能够判断两个车轮速度的收敛状况。而且，在绝对值差值小于阈值δ的时机对车轮速度的选择方法进行切换，从而能够获得抑制车轮速度的过冲的影响的推定车轮速度，能够抑制车身速度的推定精度下降。
(其他实施方式)
以上基于实施方式对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于实施方式，未脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。
例如，在实施方式中，示出了对前轮的各车轮速度的平均值和后轮的各车轮速度的平均值进行比较，通过选择低速或者选择高速而确定推定车身速度的例子，但也可以对4个车轮速度中的较低/较高的2个中的任一者(在选择了前后轴各自的2个车轮速度中的较低/较高的一者的基础上对前后进行比较所得的较低/较高的一者)、以及对这2个车轮速度赋予的权重值(对前后轴各自的2个车轮速度赋予权重而计算出的值进行比较而将较低/较高的一者设为推定车身速度。

Claims (11)

1.一种4轮驱动车的车身速度推定方法，根据4轮驱动车的各车轮的车轮速度对车身速度进行推定，其中，
在对各车轮施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的偏差处于第1规定范围内时，将用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法在第1方法和第2方法之间进行切换。
2.根据权利要求1所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转的情况下，在车辆左侧的前后轮速的偏差以及车辆右侧的前后轮速的偏差均处于所述第1规定范围内时，对车轮速度的选择方法进行切换。
3.根据权利要求1所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的除了最高值及最低值以外的2个车轮速度的偏差处于所述第1规定范围内时，对车轮速度的选择方法进行切换。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
所述第1方法是对基于各车轮速度的2个值进行比较而选择值较低的一者的方法，
所述第2方法是对基于各车轮速度的2个值进行比较而选择值较高的一者的方法。
5.根据权利要求4所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
所述第1方法是在所述驱动转矩的符号为正时对车轮的驱动滑移进行抑制的牵引控制时用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法，
所述第2方法是在所述驱动转矩的符号为负时对车轮的制动滑移进行抑制的防滑制动控制时用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法。
6.根据权利要求4或5所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转之后且直至各车轮速度中的至少2个车轮速度的偏差处于所述第1规定范围内的期间，对通过所述第1方法推定的车身速度向增大方向进行补偿校正，另一方面，对通过所述第2方法推定的车身速度向减小方向进行补偿校正。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转的情况下，在所述驱动转矩的符号为正时对各车轮施加爬行转矩，在所述驱动转矩的符号为负时对各车轮施加滑行转矩。
8.根据权利要求7所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
根据车辆的横向加速度，针对车辆左侧的车轮和车辆右侧的车轮对施加所述爬行转矩以及所述滑行转矩的量赋予权重。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转之后经过了规定时间的情况下，无论所述偏差如何都对车轮速度的选择方法进行切换。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的4轮驱动车的车身速度推定方法，其中，
在所述驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的变化率的偏差处于第2规定范围内时，对车身速度的推定方法进行切换。
11.一种4轮驱动车的车身速度推定装置，其具有：
车轮速度传感器，其设置于4轮驱动车的各车轮，对车轮速度进行检测；以及
控制器，其根据各车轮速度而对车身速度进行推定，
在对各车轮施加的驱动转矩的符号反转的情况下，在各车轮速度中的至少2个车轮速度的偏差处于第1规定范围内时，所述控制器将用于车身速度的推定的车轮速度的选择方法在第1方法和第2方法之间进行切换。
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