CN113370797B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆控制装置执行对左右前轮和左右后轮的制驱动力进行调整来将车辆横摆角速度控制为目标横摆角速度的横摆力矩控制以及对左右前轮和左右后轮的制驱动力进行调整来将左右前轮的速度差和左右后轮的速度差控制在规定范围的速度差控制。车辆控制装置在左右前轮的速度差在规定范围的情况下，对左右前轮执行横摆力矩控制，在左右前轮的速度差不在规定范围的情况下，对左右前轮执行速度差控制。车辆控制装置在左右后轮的速度差在规定范围内的情况下，对左右后轮执行横摆力矩控制，在左右后轮的速度差不在规定范围的情况下，对左右后轮执行速度差控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

已知有被配置为能执行横摆力矩控制和附着力(traction)控制的车辆控制装置(例如，参照专利文献1)。横摆力矩控制是通过以车辆的横摆角速度成为规定的横摆角速度的方式对施加于车辆的各车轮的制动力或驱动力进行控制来使正在转弯的车辆的所谓的路线追踪(line trace)性能提高的控制。此外，附着力控制是在车辆的车轮相对于路面的滑移率变大时以该滑移率成为规定范围的值的方式分别单独地对施加于各车轮的驱动力进行控制的控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016－111878号公报

就以往的车辆控制装置而言，若在横摆力矩控制的执行中车轮的滑移率超过规定的阈值，则停止横摆力矩控制并开始附着力控制。如上所述，附着力控制分别单独地对施加于各车轮的驱动力进行控制。更具体而言，附着力控制以各车轮的滑移率成为规定的阈值以下的方式分别单独地对施加于各车轮的驱动力进行控制，而不考虑施加于各车轮的驱动力间的大小等各车轮之间的关系。因此，在附着力控制被执行时，并未考虑以车辆的横摆角速度成为规定的横摆角速度的方式使车辆产生横摆力矩。因此，若在车辆的转弯中执行附着力控制，则车辆的路线追踪性能会降低。

发明内容

本发明是为了应对上述问题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种即使在横摆力矩控制的执行中执行用于将各车轮的滑移率设为规定范围的值的控制也能确保车辆的良好的路线追踪性能的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置应用于具备左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮的车辆。本发明的车辆控制装置具备控制单元。所述控制单元被配置为执行横摆力矩控制，在所述横摆力矩控制中，通过左前轮横摆力矩调整值对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，通过右前轮横摆力矩调整值对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，通过左后轮横摆力矩调整值对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，通过右后轮横摆力矩调整值对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整，由此将所述车辆的横摆角速度控制为目标横摆角速度。此外，所述控制单元被配置为执行速度差控制，在所述速度差控制中，通过前轮速度差调整值对施加于所述左前轮的制动力或驱动力和施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，由此将作为所述左前轮的速度与所述右前轮的速度之间的差的前轮速度差控制为规定前轮速度差范围内的值，通过后轮速度差调整值对施加于所述左后轮的制动力或驱动力和施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整，由此将作为所述左后轮的速度与所述右后轮的速度之间的差的后轮速度差控制为规定后轮速度差范围内的值。

所述控制单元在所述前轮速度差为所述规定前轮速度差范围内的值的情况下，对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制，在所述前轮速度差为所述规定前轮速度差范围外的值的情况下，对所述左前轮和所述右前轮执行所述速度差控制。此外，所述控制单元在所述后轮速度差为所述规定后轮速度差范围内的值的情况下，对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制，在所述后轮速度差为所述规定后轮速度差范围外的值的情况下，对所述左后轮和所述右后轮执行所述速度差控制。

如果各车轮的滑移率为适当的范围内的值，则能在车辆转弯中确保良好的路线追踪性能。本发明的车辆控制装置在前轮速度差成为规定前轮速度差范围外的值的情况下，执行速度差控制来使前轮速度差返回至规定前轮速度差范围内的值。使前轮速度差返回至规定前轮速度差范围内的值相当于使左前轮和右前轮的滑移率返回至适当的范围。同样地，本发明的车辆控制装置在后轮速度差成为规定后轮速度差范围外的值的情况下，执行速度差控制来使后轮速度差返回至规定后轮速度差范围内的值。使后轮速度差返回至规定后轮速度差范围内的值相当于使左后轮和右后轮的滑移率返回至适当的范围。因此，根据本发明的车辆控制装置，即使在横摆力矩控制的执行中执行用于将各车轮的滑移率设为适当的范围的值的速度差控制，也能确保车辆的良好的路线追踪性能。

在本发明的车辆控制装置中，也可以是，所述控制单元被配置为：在对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述前轮速度差比所述规定前轮速度差范围的下限值大且所述前轮速度差与所述规定前轮速度差范围的上限值的差为规定前轮上方范围内的值的情况下，获取随着所述前轮速度差变大而变小的值来作为第一前轮上方调整比例，并且获取随着所述前轮速度差变大而变大的值来作为第二前轮上方调整比例，通过所述左前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮上方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮上方调整比例对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮上方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮上方调整比例对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整。

而且，在该情况下，也可以是，所述控制单元被配置为：在对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述后轮速度差比所述规定后轮速度差范围的下限值大且所述后轮速度差与所述规定后轮速度差范围的上限值的差为规定后轮上方范围内的值的情况下，获取随着所述后轮速度差变大而变小的值来作为第一后轮上方调整比例，并且获取随着所述后轮速度差变大而变大的值来作为第二后轮上方调整比例，通过所述左后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮上方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮上方调整比例对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮上方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮上方调整比例对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整。

由此，用于调整制动力或驱动力的调整值不会在横摆力矩调整值与速度差调整值之间一下子切换。由此，实际施加于各车轮的制动力或驱动力急剧地变化被抑制。因此，能确保良好的车辆行为稳定性能。

此外，也可以是，所述控制单元被配置为：在对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述前轮速度差比所述规定前轮速度差范围的上限值小且所述前轮速度差与所述规定前轮速度差范围的下限值的差为规定前轮下方范围内的值的情况下，获取随着所述前轮速度差变小而变小的值来作为第一前轮下方调整比例，并且获取随着所述前轮速度差变小而变大的值来作为第二前轮下方调整比例，通过所述左前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮下方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮下方调整比例对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮下方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮下方调整比例对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整。

而且，在该情况下，也可以是，所述控制单元被配置为：在对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述后轮速度差比所述规定后轮速度差范围的上限值小且所述后轮速度差与所述规定后轮速度差范围的下限值的差为规定后轮下方范围内的值的情况下，获取随着所述后轮速度差变小而变小的值来作为第一后轮下方调整比例，并且获取随着所述后轮速度差变小而变大的值来作为第二后轮下方调整比例，通过所述左后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮下方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮下方调整比例对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮下方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮下方调整比例对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整。

由此，用于调整制动力或驱动力的调整值不会在横摆力矩调整值与速度差调整值之间一下子切换。由此，实际施加于各车轮的制动力或驱动力急剧地变化被抑制。因此，能确保良好的车辆行为稳定性能。

此外，所述规定前轮速度差范围和所述规定后轮速度差范围例如分别被设定为所述车辆的车身速度高时比所述车辆的车身速度低时更宽的范围。

适当的滑移率的范围根据车身速度而变化。根据本发明的车辆控制装置，考虑车身速度来设定规定前轮速度差范围和规定后轮速度差范围。因此，无论车身速度如何都能将适当的速度差的范围设定为规定前轮速度差范围和规定后轮速度差范围。

此外，所述规定前轮速度差范围例如被设定为作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值大时比所述前轮滑移率平均值小时更窄的范围。此外，所述规定后轮速度差范围例如被设定为作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值大时比所述后轮滑移率平均值小时更窄的范围。

由此，考虑各车轮的滑移率来设定规定前轮速度差范围和规定后轮速度差范围。因此，能防止在车轮的滑移率超过容许上限值的程度的制动力或驱动力施加于车轮的状态下横摆力矩控制被继续进行。因此，能更可靠地确保良好的车辆制动性能、车辆加速性能以及路线追踪性能。

此外，也可以是，所述控制单元被配置为：在执行了所述横摆力矩控制且对所述左前轮和所述右前轮分别施加了制动力时作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值比规定滑移率大的情况下，通过所述横摆力矩调整值对分别施加于所述左前轮和所述右前轮的制动力进行调整来使该制动力增减。而且，在该情况下，也可以是，所述控制单元被配置为：在执行了所述横摆力矩控制且对所述左后轮和所述右后轮分别施加了制动力时作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值比所述规定滑移率大的情况下，通过所述横摆力矩调整值对分别施加于所述左后轮和所述右后轮的制动力进行调整来使该制动力增减。

由此，在对车轮施加了制动力时车轮的滑移率比规定滑移率大的情况下，制动力被增减。因此，车轮的滑移率接近适当的滑移率。因此，能实现接近良好的车辆制动性能。并且，在制动力的增减中，通过横摆力矩调整值对制动力进行调整。因此，在制动力的增减中，也能实现接近良好的车辆制动性能并且实现接近良好的路线追踪性能。

此外，也可以是，所述控制单元被配置为：在执行了所述速度差控制且对所述左前轮和所述右前轮分别施加了制动力时作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值比规定滑移率大的情况下，通过所述速度差调整值对分别施加于所述左前轮和所述右前轮的制动力进行调整来使该制动力增减。而且，在该情况下，也可以是，所述控制单元被配置为：在执行了所述速度差控制且对所述左后轮和所述右后轮分别施加了制动力时作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值比所述规定滑移率大的情况下，通过所述速度差调整值对分别施加于所述左后轮和所述右后轮的制动力进行调整来使该制动力增减。

由此，在对车轮施加了制动力时车轮的滑移率比规定滑移率大的情况下，制动力被增减。因此，车轮的滑移率接近适当的滑移率。因此，能实现接近良好的车辆制动性能。并且，在制动力的增减中，通过速度差调整值对制动力进行调整。因此，在制动力的增减中，也能实现接近良好的车辆制动性能并且实现接近良好的路线追踪性能。

本发明的构成要素并不限定于参照附图在后文叙述的本发明的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点根据对本发明的实施方式的说明而容易被理解。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆控制装置和应用该车辆控制装置的车辆的图。

图2是表示应用本发明的实施方式的车辆控制装置的车辆的图。

图3是用于对本发明的实施方式的车辆控制装置的工作进行说明的图。

图4是表示本发明的实施方式的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图5是表示第一变形例的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

图6的(A)是表示前轮速度差与权重系数的关系的图，图6的(B)是表示后轮速度差与权重系数的关系的图。

图7是表示第三变形例的车辆控制装置所执行的例程的流程图。

附图标记说明

10：车辆控制装置；20：驱动装置；30：制动装置；40：转向装置；71：加速踏板操作量传感器；72：制动踏板操作量传感器；73：转向角传感器；74：横摆角速度传感器；75：车轮速度传感器；90：ECU；100：车辆；100FL：左前轮；100FR：右前轮；100RL：左后轮；100RR：右后轮。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆控制装置进行说明。如图1所示，本发明的实施方式的车辆控制装置10搭载于车辆100。

如图2所示，车辆100具备左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR这四个车轮。在本例子中，左前轮100FL和右前轮100FR是转向轮，左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR是驱动轮。

如图1所示，在车辆100也搭载有驱动装置20、制动装置30以及转向装置40。

驱动装置20为了使车辆100行驶而产生施加于各车轮100W的驱动转矩。在本例子中，驱动装置20具备左前轮马达105FL、右前轮马达105FR、左后轮马达105RL以及右后轮马达105RR。

左前轮马达105FL能对左前轮100FL施加驱动转矩。右前轮马达105FR能对右前轮100FR施加驱动转矩。左后轮马达105RL能对左后轮100RL施加驱动转矩。右后轮马达105RR能对右后轮100RR施加驱动转矩。

需要说明的是，驱动装置20能独立地对各车轮100W施加驱动转矩即可。例如，在车辆100具备能对分别分配至左前轮100FL和右前轮100FR的驱动转矩以及分别分配至左后轮100RL和右后轮100RR的驱动转矩进行调整的差动齿轮的情况下，驱动装置20可以具备一个内燃机，并将该内燃机所产生的驱动转矩分别施加于各车轮100W，此外，驱动装置20也可以具备一个或一个以上的马达和一个内燃机，并将这些马达和内燃机所产生的驱动转矩分别施加于各车轮100W。

在以下的说明中，驱动力是通过对车轮100W施加驱动转矩而施加于车轮100W的力。此外，以下，将分别施加于左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR的驱动力称为“左前轮驱动力A_FL、右前轮驱动力A_FR、左后轮驱动力A_RL以及右后轮驱动力A_RR”。

制动装置30为了对车辆100进行制动而产生施加于各车轮100W的制动转矩。在本例子中，制动装置30具备左前轮液压致动器30FL、右前轮液压致动器30FR、左后轮液压致动器30RL以及右后轮液压致动器30RR。

左前轮液压致动器30FL能对左前轮100FL施加制动转矩。右前轮液压致动器30FR能对右前轮100FR施加制动转矩。左后轮液压致动器30RL能对左后轮100RL施加制动转矩。右后轮液压致动器30RR能对右后轮100RR施加制动转矩。

此外，驱动装置20的左前轮马达105FL、右前轮马达105FR、左后轮马达105RL以及右后轮马达105RR也能对左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR分别施加制动转矩。因此，在本例子中，左前轮马达105FL、右前轮马达105FR、左后轮马达105RL以及右后轮马达105RR也是制动装置30的构成要素的一部分。

需要说明的是，制动装置30能独立地对各车轮100W施加制动转矩即可。

在以下的说明中，制动力是通过对车轮100W施加制动转矩而施加于车轮100W的力。此外，以下，将分别施加于左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR的制动力称为“左前轮制动力B_FL、右前轮制动力B_FR、左后轮制动力B_RL以及右后轮制动力B_RR”。

转向装置40产生为了使车辆100转弯而施加于车辆100的转向轮的转向转矩。在本例子中，转向轮是左前轮100FL和右前轮100FR。

车辆控制装置10具备ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)90。ECU90具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)以及接口。驱动装置20、制动装置30以及转向装置40电连接于ECU90。

ECU90能通过控制驱动装置20的工作(更具体而言为驱动装置20的“左前轮马达105FL、右前轮马达105FR、左后轮马达105RL以及右后轮马达105RR”的工作)来控制驱动装置20所产生的驱动转矩和制动转矩。

此外，ECU90能通过控制制动装置30的工作(更具体而言为制动装置30的“左前轮液压致动器30FL、右前轮液压致动器30FR、左后轮液压致动器30RL以及右后轮液压致动器30RR”的工作)来控制制动装置30所产生的转矩。

此外，ECU90能通过控制转向装置40的工作来控制转向装置40所产生的转向转矩。

而且，在车辆100搭载有加速踏板操作量传感器71、制动踏板操作量传感器72、转向角传感器73、横摆角速度传感器74以及车轮速度传感器75。这些加速踏板操作量传感器71、制动踏板操作量传感器72、转向角传感器73、横摆角速度传感器74以及车轮速度传感器75电连接于ECU90。

加速踏板操作量传感器71检测车辆100的加速踏板21的操作量，并将表示检测到的操作量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号获取加速踏板21的操作量来作为加速踏板操作量AP，并基于获取到的加速踏板操作量AP来控制驱动装置20的工作。

制动踏板操作量传感器72检测车辆100的制动踏板31的操作量，并将表示检测到的操作量的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号获取制动踏板31的操作量来作为制动踏板操作量BP，并基于获取到的制动踏板操作量BP来控制制动装置30的工作。

转向角传感器73检测驾驶员使车辆100的方向盘41相对于中立位置旋转的角度，并将表示检测到的角度的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号获取驾驶员使车辆100的方向盘41相对于中立位置旋转的角度来作为转向角SA，并基于获取到的转向角SA来控制转向装置40的工作。在本例子中，在方向盘41从中立位置被向左旋转时获取到的转向角SA为正值，在方向盘41从中立位置被向右旋转时获取到的转向角SA为负值。

横摆角速度传感器74检测车辆100的横摆角速度YR，并将表示检测到的横摆角速度YR的信号发送至ECU90。ECU90基于该信号获取车辆100的横摆角速度YR来作为车辆横摆角速度YR。

车轮速度传感器75包括左前轮速度传感器75FL、右前轮速度传感器75FR、左后轮速度传感器75RL以及右后轮速度传感器75RR。

左前轮速度传感器75FL每当左前轮100FL旋转规定角度时将脉冲信号发送至ECU90。ECU90基于这些脉冲信号获取左前轮100FL的转速来作为左前轮转速Vr_FL。

右前轮速度传感器75FR每当右前轮100FR旋转规定角度时将脉冲信号发送至ECU90。ECU90基于这些脉冲信号获取右前轮100FR的转速来作为右前轮转速Vr_FR。

左后轮速度传感器75RL每当左后轮100RL旋转规定角度时将脉冲信号发送至ECU90。ECU90基于这些脉冲信号获取左后轮100RL的转速来作为左后轮转速Vr_RL。

右后轮速度传感器75RR每当右后轮100RR旋转规定角度时将脉冲信号发送至ECU90。ECU90基于这些脉冲信号获取右后轮100RR的转速来作为右后轮转速Vr_RR。

ECU90分别获取将获取到的左前轮转速Vr_FL、右前轮转速Vr_FR、左后轮转速Vr_RL以及右后轮转速Vr_RR换算为各车轮100W相对于路面的移动速度而得到的值来作为左前轮速度V_FL、右前轮速度V_FR、左后轮速度V_RL以及右后轮速度V_RR。

以下，将左前轮速度V_FL和右前轮速度V_FR这两者统称为“前轮速度V_F”，将左后轮速度V_RL和右后轮速度V_RR这两者统称为“后轮速度V_R”。此外，将左前轮速度V_FL、右前轮速度V_FR、左后轮速度V_RL以及右后轮速度V_RR这四者统称为“车轮速度V”。

而且，ECU90基于获取到的左前轮速度V_FL、右前轮速度V_FR、左后轮速度V_RL以及右后轮速度V_RR这四个速度中的最快的车轮速度V来获取车身速度V100。车身速度V100是车辆100的车身相对于路面的移动速度。

而且，ECU90在左前轮速度V_FL比右前轮速度V_FR大的情况下，获取从左前轮速度V_FL减去右前轮速度V_FR而得到的值来作为前轮速度差D_F(＝V_FL－V_FR)，在右前轮速度V_FR比左前轮速度V_FL大的情况下，获取从右前轮速度V_FR减去左前轮速度V_FL而得到的值来作为前轮速度差D_F(＝V_FR－V_FL)，在左后轮速度V_RL比右后轮速度V_RR大的情况下，获取从左后轮速度V_RL减去右后轮速度V_RR而得到的值来作为后轮速度差D_R(＝V_RL－V_RR)，在右后轮速度V_RR比左后轮速度V_RL大的情况下，获取从右后轮速度V_RR减去左后轮速度V_RL而得到的值来作为后轮速度差D_R(＝V_RR－V_RL)。

＜工作的概要＞

接着，对车辆控制装置10的工作的概要进行说明。期望在驾驶员进行了使车辆转弯的驾驶操作时车辆沿着驾驶员想要的行驶路线转弯。即，期望在车辆的转弯中确保良好的路线追踪性能。此外，还期望避免在车辆正在转弯时因车轮相对于路面抱死或空转而使车辆的行为变得不稳定。即，期望在车辆的转弯中确保良好的车辆行为稳定性能。如此，期望在车辆的转弯中确保良好的路线追踪性能和良好的车辆行为稳定性能。

因此，车辆控制装置10被配置为执行以下所述的基本制驱动力控制。基本制驱动力控制包括以下这五个处理。

(1)基本请求值获取处理

(2)规定范围设定处理

(3)横摆力矩调整处理

(4)车轮速度差调整处理

(5)装置工作处理

＜基本请求值获取处理＞

＜＜请求制动力的获取＞＞

车辆控制装置10在制动踏板31被驾驶员踩踏的情况下，执行以下所述的基本请求值获取处理。即，车辆控制装置10在制动踏板31被驾驶员踩踏的情况下，基于制动踏板操作量BP来计算合计请求制动力Breq_total。合计请求制动力Breq_total是应施加于各车轮100W的制动力的合计。进而，车辆控制装置10通过以规定的前后制动力分配率Rbrk对合计请求制动力Breq_total进行分配来获取前轮请求制动力Breq_F和后轮请求制动力Breq_R。

进而，车辆控制装置10通过以规定的左右前轮制动力分配率Rbrk_F对前轮请求制动力Breq_F进行分配来获取左前轮请求制动力Breq_FL和右前轮请求制动力Breq_FR。在本例子中，规定的左右前轮制动力分配率Rbrk_F根据转向角SA和车身速度V100而预先确定。同样地，车辆控制装置10通过以规定的左右后轮制动力分配率Rbrk_R对后轮请求制动力Breq_R进行分配来获取左后轮请求制动力Breq_RL和右后轮请求制动力Breq_RR。在本例子中，规定的左右后轮制动力分配率Rbrk_R根据转向角SA和车身速度V100而预先确定。

需要说明的是，左前轮请求制动力Breq_FL、右前轮请求制动力Breq_FR、左后轮请求制动力Breq_RL以及右后轮请求制动力Breq_RR分别是被作为用于计算左前轮目标制动力Btgt_FL、右前轮目标制动力Btgt_FR、左后轮目标制动力Btgt_RL以及右后轮目标制动力Btgt_RR的基准值而使用的值。此外，左前轮目标制动力Btgt_FL、右前轮目标制动力Btgt_FR、左后轮目标制动力Btgt_RL以及右后轮目标制动力Btgt_RR分别是作为施加于左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR的制动力且最终设为目标的制动力。

＜＜请求驱动力的获取＞＞

另一方面，车辆控制装置10在加速踏板21被驾驶员踩踏的情况下，如下所述地执行基本请求值获取处理。即，在加速踏板21被驾驶员踩踏的情况下，车辆控制装置10基于加速踏板操作量AP来计算合计请求驱动力Areq_total。合计请求驱动力Areq_total是应施加于各车轮100W的驱动力的合计。进而，车辆控制装置10通过以规定的前后驱动力分配率Racc对合计请求驱动力Areq_total进行分配来获取前轮请求驱动力Areq_F和后轮请求驱动力Areq_R。

进而，车辆控制装置10通过以规定的左右前轮驱动力分配率Racc_F对前轮请求驱动力Areq_F进行分配来获取左前轮请求驱动力Areq_FL和右前轮请求驱动力Areq_FR。在本例子中，规定的左右前轮驱动力分配率Racc_F根据转向角SA和车身速度V100而预先确定。同样地，车辆控制装置10通过以规定的左右后轮驱动力分配率Racc_R对后轮请求驱动力Areq_R进行分配来获取左后轮请求驱动力Areq_RL和右后轮请求驱动力Areq_RR。在本例子中，规定的左右后轮驱动力分配率Racc_R根据转向角SA和车身速度V100而预先确定。

需要说明的是，左前轮请求驱动力Areq_FL、右前轮请求驱动力Areq_FR、左后轮请求驱动力Areq_RL以及右后轮请求驱动力Areq_RR分别是被作为用于计算左前轮目标驱动力Atgt_FL、右前轮目标驱动力Atgt_FR、左后轮目标驱动力Atgt_RL以及右后轮目标驱动力Atgt_RR的基准值而使用的值。此外，左前轮目标驱动力Atgt_FL、右前轮目标驱动力Atgt_FR、左后轮目标驱动力Atgt_RL以及右后轮目标驱动力Atgt_RR分别是作为施加于左前轮100FL、右前轮100FR、左后轮100RL以及右后轮100RR的驱动力且最终设为目标的驱动力。

＜规定范围设定处理＞

进而，车辆控制装置10执行以下所述的规定范围设定处理。即，车辆控制装置10基于车身速度V100和转向角SA来计算目标横摆角速度YRtgt。目标横摆角速度YRtgt是为了实现设为目标的路线追踪性能而设为目标的车辆横摆角速度。

车辆控制装置10基于车身速度V100和转向角SA来计算基准前轮速度差Dref_F和基准后轮速度差Dref_R。在本例子中，基准前轮速度差Dref_F是在该时间点的车身速度V100和该时间点的转向角SA下理论上产生的前轮速度差。同样地，在本例子中，基准后轮速度差Dref_R是在该时间点的车身速度V100和该时间点的转向角SA下理论上产生的后轮速度差。

＜＜规定前轮速度差范围的设定＞＞

车辆控制装置10如以下算式1所示地获取对基准前轮速度差Dref_F加上容许增大幅度dDi_F而得到的值来作为上限前轮速度差Dup_F，并且如以下算式2所示地获取从基准前轮速度差Dref_F减去容许减小幅度dDd_F而得到的值来作为下限前轮速度差Dlow_F。

Dup_F＝Dref_F+dDi_F…(1)

Dlow_F＝Dref_F－dDd_F…(2)

容许增大幅度dDi_F是在前轮速度差D_F比基准前轮速度差Dref_F大时从确保高的轮胎摩擦力的观点所容许的前轮速度差D_F的变化量，容许减小幅度dDd_F是在前轮速度差D_F比基准前轮速度差Dref_F小时从确保高的轮胎摩擦力的观点所容许的前轮速度差D_F的变化量。

需要说明的是，容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F分别可以是预先设定的固定值，也可以是基于与该时间点的车辆100相关的信息而计算出的值。此外，容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F可以是相等的值，也可以是不同的值。

在本例子中，车辆控制装置10如以下算式3和以下算式4所示地获取对车身速度V100乘以最佳滑移率SLref而得到的值再加上车轮速度偏移值Koff而得到的值来作为容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F。

dDi_F＝V100×SLref+Koff…(3)

dDd_F＝V100×SLref+Koff…(4)

需要说明的是，车轮速度偏移值Koff是用于对车身速度V100的推定所使用的车轮速度V的检测误差等进行校正的校正值。

此外，最佳滑移率SLref是各车轮100W所接触的路面与各车轮100W之间的摩擦系数成为最大时的滑移率SL，通过实验等预先求出。需要说明的是，在本例子中，滑移率SL由“滑移率SL＝(车身速度V100－车轮速度V)/(车身速度V100)”定义，如果用百分率来表示最佳滑移率SLref的绝对值，则最佳滑移率SLref例如是10％左右的值。

进而，车辆控制装置10如以下算式5所示地获取对基准前轮速度差Dref_F加上容许增大幅度dDi_F而得到的值来作为上限前轮速度差Dup_F，并且如以下算式6所示地获取从基准前轮速度差Dref_F减去容许减小幅度dDd_F而得到的值来作为下限前轮速度差Dlow_F。

Dup_F＝Dref_F+dDi_F…(5)

Dlow_F＝Dref_F－dDd_F…(6)

车辆控制装置10将由下限前轮速度差Dlow_F和上限前轮速度差Dup_F规定的前轮速度差D_F的范围设定为规定前轮速度差范围Ropt_F。

＜＜规定后轮速度差范围的设定＞＞

同样地，对于后轮100R，车辆控制装置10也设定规定后轮速度差范围Ropt_R。即，车辆控制装置10如以下算式7所示地获取对基准后轮速度差Dref_R加上容许增大幅度dDi_R而得到的值来作为上限后轮速度差Dup_R，并且如以下算式8所示地获取从基准后轮速度差Dref_R减去容许减小幅度dDd_R而得到的值来作为下限后轮速度差Dlow_R。

Dup_R＝Dref_R+dDi_R…(7)

Dlow_R＝Dref_R－dDd_R…(8)

容许增大幅度dDi_R是在后轮速度差D_R比基准后轮速度差Dref_R大时从确保高的轮胎摩擦力的观点所容许的后轮速度差D_R的变化量，容许减小幅度dDd_R是在后轮速度差D_R比基准后轮速度差Dref_R小时从确保高的轮胎摩擦力的观点所容许的后轮速度差D_R的变化量。

需要说明的是，容许增大幅度dDi_R和容许减小幅度dDd_R分别可以是预先设定的固定值，也可以是基于与该时间点的车辆100相关的信息而计算出的值。此外，容许增大幅度dDi_R和容许减小幅度dDd_R可以是相等的值，也可以是不同的值。此外，容许增大幅度dDi_R和容许减小幅度dDd_R分别可以是与容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F相等的值，也可以是与容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F不同的值。

在本例子中，车辆控制装置10如以下算式9和以下算式10所示地获取对车身速度V100乘以最佳滑移率SLref而得到的值再加上车轮速度偏移值Koff而得到的值来作为容许增大幅度dDi_R和容许减小幅度dDd_R。

dDi_R＝V100×SLref+Koff…(9)

dDd_R＝V100×SLref+Koff…(10)

进而，车辆控制装置10如以下算式11所示地获取对基准后轮速度差Dref_R加上容许增大幅度dDi_R而得到的值来作为上限后轮速度差Dup_R，并且如以下算式12所示地获取从基准后轮速度差Dref_R减去容许减小幅度dDd_R而得到的值来作为下限后轮速度差Dlow_R。

Dup_R＝Dref_R+dDi_R…(11)

Dlow_R＝Dref_R－dDd_R…(12)

车辆控制装置10将由下限后轮速度差Dlow_R和上限后轮速度差Dup_R规定的后轮速度差D_R的范围设定为规定后轮速度差范围Ropt_R。

车辆控制装置10判定前轮速度差D_F是否在规定前轮速度差范围Ropt_F内，并且判定后轮速度差D_R是否在规定后轮速度差范围Ropt_R内。

＜对前轮制驱动力的横摆力矩调整处理＞

车辆控制装置10在判定为前轮速度差D_F在规定前轮速度差范围Ropt_F内的情况下，执行以下所述的横摆力矩调整处理。即，车辆控制装置10计算用于使实际的车辆横摆角速度YR与目标横摆角速度YRtgt一致的左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL、右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR、左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL以及右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR。

这些左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL、右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR、左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL以及右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR根据为了使实际的车辆横摆角速度YR与目标横摆角速度YRtgt一致是需要分别使“左前轮制动力B_FL或左前轮驱动力A_FL”、“右前轮制动力B_FR或右前轮驱动力A_FR”、“左后轮制动力B_RL或左后轮驱动力A_RL”以及“右后轮制动力B_RR或右后轮驱动力A_RR”增加还是需要分别使“左前轮制动力B_FL或左前轮驱动力A_FL”、“右前轮制动力B_FR或右前轮驱动力A_FR”、“左后轮制动力B_RL或左后轮驱动力A_RL”以及“右后轮制动力B_RR或右后轮驱动力A_RR”减小来取正值或者取负值。

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式13所示地获取对左前轮请求制动力Breq_FL加上左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL，如以下算式14所示地获取对右前轮请求制动力Breq_FR加上右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR。

Btgt_FL＝Breq_FL+Kadj_YM_FL…(13)

Btgt_FR＝Breq_FR+Kadj_YM_FR…(14)

另一方面，车辆控制装置10在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式15所示地获取对左前轮请求驱动力Areq_FL加上左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL，如以下算式16所示地获取对右前轮请求驱动力Areq_FR加上右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR。

Atgt_FL＝Areq_FL+Kadj_YM_FL…(15)

Atgt_FR＝Areq_FR+Kadj_YM_FR…(16)

＜对前轮制驱动力的装置工作处理＞

车辆控制装置10在获取到比零大的前轮目标制动力Btgt_F的情况下，执行以达到该前轮目标制动力Btgt_F的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。前轮目标制动力Btgt_F是左前轮目标制动力Btgt_FL和右前轮目标制动力Btgt_FR。另一方面，车辆控制装置10在获取到比零大的前轮目标驱动力Atgt_F的情况下，执行以达到该前轮目标驱动力Atgt_F的方式控制驱动装置20的工作的装置工作处理。前轮目标驱动力Atgt_F是左前轮目标驱动力Atgt_FL和右前轮目标驱动力Atgt_FR。

由此，车辆横摆角速度YR被控制为目标横摆角速度YRtgt或者被控制为接近目标横摆角速度YRtgt的值。

只要前轮速度差D_F在规定前轮速度差范围Ropt_F内，车辆控制装置10就对前轮100F持续进行横摆力矩控制，该横摆力矩控制是重复执行“(1)基本请求值获取处理、(2)规定范围设定处理、(3)横摆力矩调整处理以及(4)装置工作处理”的控制。

＜对后轮制驱动力的横摆力矩调整处理＞

同样地，车辆控制装置10在判定为后轮速度差D_R在规定后轮速度差范围Ropt_R内的情况下，执行以下所述的横摆力矩调整处理。即，车辆控制装置10如上所述地计算左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL和右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR、左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL和右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR。

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式17所示地获取对左后轮请求制动力Breq_RL加上左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL，如以下算式18所示地获取对右后轮请求制动力Breq_RR加上右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR。

Btgt_RL＝Breq_RL+Kadj_YM_RL…(17)

Btgt_RR＝Breq_RR+Kadj_YM_RR…(18)

另一方面，车辆控制装置10在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式19所示地获取对左后轮请求驱动力Areq_RL加上左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL，如以下算式20所示地获取对右后轮请求驱动力Areq_RR加上右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR。

Atgt_RL＝Areq_RL+Kadj_YM_RL…(19)

Atgt_RR＝Areq_RR+Kadj_YM_RR…(20)

＜对后轮制驱动力的装置工作处理＞

车辆控制装置10在获取到比零大的后轮目标制动力Btgt_R的情况下，执行以达到该后轮目标制动力Btgt_R的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。后轮目标制动力Btgt_R是左后轮目标制动力Btgt_RL和右后轮目标制动力Btgt_RR。另一方面，车辆控制装置10在获取到比零大的后轮目标驱动力Atgt_R的情况下，执行以达到该后轮目标驱动力Atgt_R的方式控制驱动装置20的工作的装置工作处理。后轮目标驱动力Atgt_R是左后轮目标驱动力Atgt_RL和右后轮目标驱动力Atgt_RR。

由此，车辆横摆角速度YR被控制为目标横摆角速度YRtgt或者被控制为接近目标横摆角速度YRtgt的值。

只要后轮速度差D_R在规定后轮速度差范围Ropt_R内，车辆控制装置10就对后轮100R持续进行横摆力矩控制，该横摆力矩控制是重复执行“(1)基本请求值获取处理、(2)规定范围设定处理、(3)横摆力矩调整处理以及(4)装置工作处理”的控制。

＜对前轮制驱动力的车轮速度差调整处理＞

另一方面，车辆控制装置10在前轮速度差D_F不在规定前轮速度差范围Ropt_F内的情况下，执行以下所述的车轮速度差调整处理来代替横摆力矩调整处理。

＜＜前轮速度差比上限前轮速度差大的情况＞＞

即，车辆控制装置10在判定为前轮速度差D_F比上限前轮速度差Dup_F大的情况下，如以下算式21所示地获取前轮速度差D_F与上限前轮速度差Dup_F的偏差dDup_F。

dDup_F＝D_F－Dup_F…(21)

进而，车辆控制装置10如以下算式22所示地获取对偏差dDup_F乘以控制增益Kgain而得到的值的二分之一来作为前轮速度差调整值Kadj_D_F。

Kadj_D_F＝(Kgain×dDup_F)×1/2…(22)

这样计算出的前轮速度差调整值Kadj_D_F是用于将前轮速度差D_F设为上限前轮速度差Dup_F以下的调整值(或校正值)。

车辆控制装置10在制动踏板31被踩踏且左前轮速度V_FL比右前轮速度V_FR更高的情况下，如以下算式23所示地获取对左前轮请求制动力Breq_FL加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL，如以下算式24所示地获取从右前轮请求制动力Breq_FR减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR。

Btgt_FL＝Breq_FL+Kadj_D_F…(23)

Btgt_FR＝Breq_FR－Kadj_D_F…(24)

反之，在制动踏板31被踩踏且右前轮速度V_FR比左前轮速度V_FL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式25所示地获取对右前轮请求制动力Breq_FR加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR，如以下算式26所示地获取从左前轮请求制动力Breq_FL减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL。

Btgt_FR＝Breq_FR+Kadj_D_F…(25)

Btgt_FL＝Breq_FL－Kadj_D_F…(26)

另一方面，车辆控制装置10在加速踏板21被踩踏且左前轮速度V_FL比右前轮速度V_FR更高的情况下，如以下算式27所示地获取从左前轮请求驱动力Areq_FL减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL，如以下算式28所示地获取对右前轮请求驱动力Areq_FR加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR。

Atgt_FL＝Areq_FL－Kadj_D_F…(27)

Atgt_FR＝Areq_FR+Kadj_D_F…(28)

反之，在加速踏板21被踩踏且右前轮速度V_FR比左前轮速度V_FL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式29所示地获取从右前轮请求驱动力Areq_FR减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR，如以下算式30所示地获取对左前轮请求驱动力Areq_FL加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL。

Atgt_FR＝Areq_FR－Kadj_D_F…(29)

Atgt_FL＝Areq_FL+Kadj_D_F…(30)

＜＜前轮速度差比下限前轮速度差小的情况＞＞

另一方面，车辆控制装置10在判定为前轮速度差D_F比下限前轮速度差Dlow_F小的情况下，如以下算式31所示地获取前轮速度差D_F与下限前轮速度差Dlow_F的偏差dDlow_F。

dDlow_F＝Dlow_F－D_F…(31)

进而，车辆控制装置10如以下算式32所示地获取对偏差dDlow_F乘以控制增益Kgain而得到的值的二分之一来作为前轮速度差调整值Kadj_D_F。

Kadj_D_F＝(Kgain×dDlow_F)×1/2…(32)

这样计算出的前轮速度差调整值Kadj_D_F是用于将前轮速度差D_F设为下限前轮速度差Dlow_F以上的调整值(或校正值)。

车辆控制装置10在制动踏板31被踩踏且左前轮速度V_FL比右前轮速度V_FR更高的情况下，如以下算式33所示地获取从左前轮请求制动力Breq_FL减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL，如以下算式34所示地获取对右前轮请求制动力Breq_FR加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR。

Btgt_FL＝Breq_FL－Kadj_D_F…(33)

Btgt_FR＝Breq_FR+Kadj_D_F…(34)

反之，在制动踏板31被踩踏且右前轮速度V_FR比左前轮速度V_FL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式35所示地获取从右前轮请求制动力Breq_FR减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR，如以下算式36所示地获取对左前轮请求制动力Breq_FL加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL。

Btgt_FR＝Breq_FR－Kadj_D_F…(35)

Btgt_FL＝Breq_FL+Kadj_D_F…(36)

另一方面，车辆控制装置10在加速踏板21被踩踏且左前轮速度V_FL比右前轮速度V_FR更高的情况下，如以下算式37所示地获取对左前轮请求驱动力Areq_FL加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL，如以下算式38所示地获取从右前轮请求驱动力Areq_FR减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR。

Atgt_FL＝Areq_FL+Kadj_D_F…(37)

Atgt_FR＝Areq_FR－Kadj_D_F…(38)

反之，在加速踏板21被踩踏且右前轮速度V_FR比左前轮速度V_FL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式39所示地获取对右前轮请求驱动力Areq_FR加上前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR，如以下算式40所示地获取从左前轮请求驱动力Areq_FL减去前轮速度差调整值Kadj_D_F而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL。

Atgt_FR＝Areq_FR+Kadj_D_F…(39)

Atgt_FL＝Areq_FL－Kadj_D_F…(40)

＜对前轮制驱动力的装置工作处理＞

车辆控制装置10在获取到比零大的前轮目标制动力Btgt_F的情况下，执行以达到该前轮目标制动力Btgt_F的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。另一方面，车辆控制装置10在获取到比零大的前轮目标驱动力Atgt_F的情况下，执行以达到该前轮目标驱动力Atgt_F的方式控制驱动装置20的工作的装置工作处理。由此，前轮速度差D_F朝向规定前轮速度差范围Ropt_F变化。

车辆控制装置10对前轮100F持续进行车轮速度差控制，直到前轮速度差D_F成为规定前轮速度差范围Ropt_F内的值为止，该车轮速度差控制是重复执行“(1)基本请求值获取处理、(2)规定范围设定处理、(3)车轮速度差调整处理以及(4)装置工作处理”的控制。

＜对后轮制驱动力的车轮速度差调整处理＞

同样地，车辆控制装置10在后轮速度差D_R不在规定后轮速度差范围Ropt_R内的情况下，执行以下所述的车轮速度差调整处理来代替横摆力矩调整处理。

＜＜后轮速度差比上限后轮速度差大的情况＞＞

即，车辆控制装置10在判定为后轮速度差D_R比上限后轮速度差Dup_R大的情况下，如以下算式41所示地获取后轮速度差D_R与上限后轮速度差Dup_R的偏差dDup_R。

dDup_R＝D_R－Dup_R…(41)

进而，车辆控制装置10如以下算式42所示地获取对偏差dDup_R乘以控制增益Kgain而得到的值的二分之一来作为后轮速度差调整值Kadj_D_R。

Kadj_D_R＝(Kgain×dDup_R)×1/2…(42)

这样计算出的后轮速度差调整值Kadj_D_R是用于将后轮速度差D_R设为上限后轮速度差Dup_R以下的调整值(或校正值)。

车辆控制装置10在制动踏板31被踩踏且左后轮速度V_RL比右后轮速度V_RR更高的情况下，如以下算式43所示地获取对左后轮请求制动力Breq_RL加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL，如以下算式44所示地获取从右后轮请求制动力Breq_RR减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR。

Btgt_RL＝Breq_RL+Kadj_D_R…(43)

Btgt_RR＝Breq_RR－Kadj_D_R…(44)

反之，在制动踏板31被踩踏且右后轮速度V_RR比左后轮速度V_RL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式45所示地获取对右后轮请求制动力Breq_RR加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR，如以下算式46所示地获取从左后轮请求制动力Breq_RL减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL。

Btgt_RR＝Breq_RR+Kadj_D_R…(45)

Btgt_RL＝Breq_RL－Kadj_D_R…(46)

另一方面，车辆控制装置10在加速踏板21被踩踏且左后轮速度V_RL比右后轮速度V_RR更高的情况下，如以下算式47所示地获取从左后轮请求驱动力Areq_RL减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL，如以下算式48所示地获取对右后轮请求驱动力Areq_RR加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR。

Atgt_RL＝Areq_RL－Kadj_D_R…(47)

Atgt_RR＝Areq_RR+Kadj_D_R…(48)

反之，在加速踏板21被踩踏且右后轮速度V_RR比左后轮速度V_RL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式49所示地获取从右后轮请求驱动力Areq_RR减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR，如以下算式50所示地获取对左后轮请求驱动力Areq_RL加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL。

Atgt_RR＝Areq_RR－Kadj_D_R…(49)

Atgt_RL＝Areq_RL+Kadj_D_R…(50)

＜＜后轮速度差比下限后轮速度差小的情况＞＞

同样地，车辆控制装置10在判定为后轮速度差D_R比下限后轮速度差Dlow_R小的情况下，如以下算式51所示地获取后轮速度差D_R与下限后轮速度差Dlow_R的偏差dDlow_R。

dDlow_R＝Dlow_R－D_R…(51)

进而，车辆控制装置10如以下算式52所示地获取对偏差dDlow_R乘以控制增益Kgain而得到的值的二分之一来作为后轮速度差调整值Kadj_D_R。

Kadj_D_R＝(Kgain×dDlow_R)×1/2…(52)

这样计算出的后轮速度差调整值Kadj_D_R是用于将后轮速度差D_R设为下限后轮速度差Dlow_R以上的调整值(或校正值)。

车辆控制装置10在制动踏板31被踩踏且左后轮速度V_RL比右后轮速度V_RR更高的情况下，如以下算式53所示地获取从左后轮请求制动力Breq_RL减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL，如以下算式54所示地获取对右后轮请求制动力Breq_RR加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR。

Btgt_RL＝Breq_RL－Kadj_D_R…(53)

Btgt_RR＝Breq_RR+Kadj_D_R…(54)

反之，在制动踏板31被踩踏且右后轮速度V_RR比左后轮速度V_RL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式55所示地获取从右后轮请求制动力Breq_RR减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR，如以下算式56所示地获取对左后轮请求制动力Breq_RL加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL。

Btgt_RR＝Breq_RR－Kadj_D_R…(55)

Btgt_RL＝Breq_RL+Kadj_D_R…(56)

另一方面，车辆控制装置10在加速踏板21被踩踏且左后轮速度V_RL比右后轮速度V_RR更高的情况下，如以下算式57所示地获取对左后轮请求驱动力Areq_RL加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL，如以下算式58所示地获取从右后轮请求驱动力Areq_RR减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR。

Atgt_RL＝Areq_RL+Kadj_D_R…(57)

Atgt_RR＝Areq_RR－Kadj_D_R…(58)

反之，在加速踏板21被踩踏且右后轮速度V_RR比左后轮速度V_RL更高的情况下，车辆控制装置10如以下算式59所示地获取对右后轮请求驱动力Areq_RR加上后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR，如以下算式60所示地获取从左后轮请求驱动力Areq_RL减去后轮速度差调整值Kadj_D_R而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL。

Atgt_RR＝Areq_RR+Kadj_D_R…(59)

Atgt_RL＝Areq_RL－Kadj_D_R…(60)

＜对后轮制驱动力的装置工作处理＞

车辆控制装置10在获取到比零大的后轮目标制动力Btgt_R的情况下，执行以达到该后轮目标制动力Btgt_R的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。另一方面，车辆控制装置10在获取到比零大的后轮目标驱动力Atgt_R的情况下，执行以达到该后轮目标驱动力Atgt_R的方式控制驱动装置20的工作的装置工作处理。由此，后轮速度差D_R朝向规定后轮速度差范围Ropt_R变化。

车辆控制装置10对后轮100R持续进行车轮速度差控制，直到后轮速度差D_R成为规定后轮速度差范围Ropt_R内的值为止，该车轮速度差控制是重复执行“(1)基本请求值获取处理、(2)规定范围设定处理、(3)车轮速度差调整处理以及(4)装置工作处理”的控制。

＜效果＞

若在车辆被制动且正在转弯时车轮的滑移率超过适当的范围而变大，则车辆会趋向于转向不足或趋向于转向过度。因此，已知有通过分别单独地使施加于车轮的制动力增减来使车轮的滑移率返回至适当的范围的控制(所谓的防抱死制动控制)。

但是，若施加于车轮的制动力分别单独地被增减，则前轮速度差和/或后轮速度差会大幅地上下变化。在该情况下，路线追踪性能会降低。并且，即使想要使车辆产生用于抑制路线追踪性能的降低的横摆力矩，也难以有效地使车辆产生这样的横摆力矩。因此，在防抱死制动控制的执行中，无法确保良好的路线追踪性能。

而且，在防抱死制动控制的执行中，预先中止使车辆产生用于确保良好的路线追踪性能的横摆力矩的控制(即，横摆力矩控制)，在防抱死制动控制的结束时间点再次开始横摆力矩控制的情况下，防抱死制动控制与横摆力矩控制会发生切换。

然而，若配置为防抱死制动控制与横摆力矩控制发生切换，则在控制的切换时间点的前后车辆的行为可能会变得不稳定，并且，在横摆力矩控制的再次开始后，前轮速度差和/或后轮速度差也会大幅地上下变化，因此也有可能无法在早期确保良好的路线追踪性能。

另一方面，例如，如图3所示，在时刻t30，车辆100开始转弯，之后，在时刻t31，前轮速度差D_F脱离了规定前轮速度差范围Ropt_F，该情况下，车辆控制装置10通过执行车轮速度差控制来使前轮速度差D_F返回至规定前轮速度差范围Ropt_F内。即，车辆控制装置10进行使前轮速度差D_F接近基准前轮速度差Dref_F的控制。这样使前轮速度差D_F接近基准前轮速度差Dref_F相当于使前轮100F的滑移率SL接近适当的范围。因此，车辆控制装置10想要通过执行车轮速度差控制来使前轮100F的滑移率SL返回至适当的范围。

如果前轮速度差D_F接近基准前轮速度差Dref_F，则前轮100F的滑移率SL也接近适当的范围，因此路线追踪性能会提高。这也适用于车辆控制装置10对后轮制动力B_R或后轮驱动力A_R执行了车轮速度差控制的情况。因此，根据车辆控制装置10，在车轮速度差控制的执行中也能实现更良好的路线追踪性能。

而且，车轮速度差控制能抑制前轮速度差D_F和后轮速度差D_R的大幅的上下波动并且使前轮速度差D_F和后轮速度差D_R接近基准前轮速度差Dref_F和基准后轮速度差Dref_R。因此，在前轮速度差D_F和后轮速度差D_R成为规定前轮速度差范围Ropt_F和规定后轮速度差范围Ropt_R内的值并开始了横摆力矩控制时，前轮速度差D_F和后轮速度差D_R的大幅的上下波动被抑制。因此，在从车轮速度差控制切换为横摆力矩控制后，能在早期将车辆横摆角速度YR控制为目标横摆角速度YRtgt。

而且，适当的滑移率的范围根据车身速度而变化。车辆控制装置10将车身速度V100作为变量来设定规定前轮速度差范围Ropt_F和规定后轮速度差范围Ropt_R。因此，根据车辆控制装置10，无论车身速度V100是什么样的速度，都能设定更适当的范围来作为考虑了车轮100W的滑移率SL时的规定前轮速度差范围Ropt_F和规定后轮速度差范围Ropt_R。

需要说明的是，车辆控制装置10也能应用于被配置为仅能独立地调整前轮制动力B_F和后轮制动力B_R中的任一个的车辆100。同样地，车辆控制装置10也能应用于被配置为仅能独立地调整前轮驱动力A_F和后轮驱动力A_R中的任一个的车辆100。

＜具体的工作＞

接着，对车辆控制装置10的具体的工作进行说明。车辆控制装置10的ECU90的CPU每经过规定时间执行图4所示的例程。因此，当成为规定的定时时，CPU从图4的步骤400开始处理，并使该处理进入步骤405，执行基本请求值获取处理。接着，CPU使处理进入步骤410，执行规定范围设定处理。接着，CPU使处理进入步骤415，判定前轮速度差D_F是否在规定前轮速度差范围Ropt_F内。

CPU在步骤415中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤420，对前轮100F执行横摆力矩调整处理。接着，CPU使处理进入步骤430。

另一方面，CPU在步骤415中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤425，对前轮100F执行车轮速度差调整处理。接着，CPU使处理进入步骤430。

当使处理进入步骤430时，CPU判定后轮速度差D_R是否在规定后轮速度差范围Ropt_R内。

CPU在步骤430中判定为“是”的情况下，使处理进入步骤435，对后轮100R执行横摆力矩调整处理。接着，CPU使处理进入步骤445。

另一方面，CPU在步骤430中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤440，对后轮100R执行车轮速度差调整处理。接着，CPU使处理进入步骤445。

当使处理进入步骤445时，CPU执行装置工作处理。接着，CPU使处理进入步骤495，暂时结束本例程。

以上是车辆控制装置10的具体的工作。在车辆控制装置10执行了图4所示的例程的情况下，进行用于使车轮100W的滑移率SL返回至适当的范围的制动力或驱动力的调整，并且同时进行用于使车辆100产生用于确保良好的路线追踪性的横摆力矩的制动力或驱动力的调整。因此，能缩短车辆100的制动距离或者将车辆100的加速性能维持得高，同时能确保良好的路线追踪性能。

需要说明的是，本发明不限定于上述实施方式，可以在本发明的范围内采用各种变形例。

＜第一变形例＞

对第一变形例的车辆控制装置10进行说明。例如，也可以想到在上述的横摆力矩控制或车轮速度差控制的执行中，左右前轮100F的滑移率一起超过适当的范围而变大，或者左右后轮100R的滑移率一起超过适当的范围而变大。因此，第一变形例的车辆控制装置10被如下所述地配置。

＜工作的概要＞

即，车辆控制装置10判定在制动踏板31被驾驶员踩踏时平均前轮速度Vave_F是否比下限车轮速度Vlow小和平均后轮速度Vave_R是否比下限车轮速度Vlow小。下限车轮速度Vlow是比车轮100W相对于路面的滑移率SL成为最佳滑移率SLref时的车轮速度大的速度，是能使车辆100的制动距离成为可容许的范围的距离的车轮速度的下限值。

＜对前轮制动力的制动力增减控制＞

车辆控制装置10在判定为平均前轮速度Vave_F比下限车轮速度Vlow小的情况下，对前轮制动力B_F执行制动力增减控制的制动力减小控制。制动力减小控制包括以下这五个处理。

(1)请求值减小处理

(2)规定范围设定处理

(3)横摆力矩调整处理

(4)车轮速度差调整处理

(5)装置工作处理

＜对前轮制动力的请求值减小处理＞

当对前轮制动力B_F开始制动力减小控制时，车辆控制装置10首先如以下这样执行请求值减小处理。即，车辆控制装置10在未获取到后述的前轮校正请求制动力Breq_ccn_F的情况下，基于制动踏板操作量BP来计算合计请求制动力Breq_total。进而，车辆控制装置10通过以规定的前后制动力分配率Rbrk对合计请求制动力Breq_total进行分配而分别获取前轮请求制动力Breq_F和后轮请求制动力Breq_R来作为“前轮基准请求制动力Breq_base_F和后轮基准请求制动力Breq_base_R”。进而，车辆控制装置10获取从前轮基准请求制动力Breq_base_F减去规定值d10而得到的值来作为前轮校正请求制动力Breq_ccn_F。

另一方面，车辆控制装置10在已经获取到前轮校正请求制动力Breq_ccn_F的情况下，重新获取从在该时间点最新的(即，在该时间点的紧前获取到的)前轮校正请求制动力Breq_ccn_F减去规定值d10而得到的值来作为前轮校正请求制动力Breq_ccn_F。

然后，车辆控制装置10获取以规定的左右前轮制动力分配率Rbrk_F对前轮校正请求制动力Breq_ccn_F进行分配而得到的值来作为左前轮校正请求制动力Breq_ccn_FL和右前轮校正请求制动力Breq_ccn_FR。

＜对前轮速度差的规定范围设定处理＞

进而，车辆控制装置10通过执行先前所述的规定范围设定处理来设定规定前轮速度差范围Ropt_F。

＜对前轮制动力的横摆力矩调整处理/车轮速度差调整处理＞

进而，车辆控制装置10基于通过请求值减小处理获取到的左前轮校正请求制动力Breq_ccn_FL和右前轮校正请求制动力Breq_ccn_FR来执行先前所述的“横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理”。由此，车辆控制装置10获取左前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FL和右前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FR。

＜对前轮制动力的装置工作处理＞

然后，车辆控制装置10执行以达到左前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FL和右前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FR的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。由此，平均前轮速度Vave_F变大。

车辆控制装置10重复执行制动力减小控制，直到平均前轮速度Vave_F达到恢复车轮速度Vg为止。由此，平均前轮速度Vave_F逐渐地变大。恢复车轮速度Vg被设定为比下限车轮速度Vlow大且比车身速度V100小的值。

＜对前轮制动力的制动力增大控制＞

车辆控制装置10在平均前轮速度Vave_F达到恢复车轮速度Vg的情况下，对前轮制动力B_F执行制动力增减控制的制动力增大控制。制动力增大控制包括以下这五个处理。

(1)请求值增大处理

(2)规定范围设定处理

(3)横摆力矩调整处理

(4)车轮速度差调整处理

(5)装置工作处理

＜对前轮制动力的请求值增大处理＞

当对前轮制动力B_F开始制动力增大控制时，车辆控制装置10首先如以下这样执行请求值增大处理。即，车辆控制装置10重新获取对在该时间点最新的(即，在该时间点的紧前获取到的)前轮校正请求制动力Breq_ccn_F加上规定值d11而得到的值来作为前轮校正请求制动力Breq_ccn_F。规定值d11可以是与规定值d10相等的值，也可以是与规定值d10不同的值。

然后，车辆控制装置10获取以规定的左右前轮制动力分配率Rbrk_F对获取到的前轮校正请求制动力Breq_ccn_F进行分配而得到的值来作为左前轮校正请求制动力Breq_ccn_FL和右前轮校正请求制动力Breq_ccn_FR。

＜对前轮速度差的规定范围设定处理＞

进而，车辆控制装置10通过执行先前所述的规定范围设定处理来设定规定前轮速度差范围Ropt_F。

＜对前轮制动力的横摆力矩调整处理/车轮速度差调整处理＞

进而，车辆控制装置10基于通过请求值增大处理获取到的左前轮校正请求制动力Breq_ccn_FL和右前轮校正请求制动力Breq_ccn_FR来执行先前所述的“横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理”。由此，车辆控制装置10获取左前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FL和右前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FR。

＜对前轮制动力的装置工作处理＞

然后，车辆控制装置10执行以达到左前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FL和右前轮校正目标制动力Btgt_ccn_FR的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的处理(即，装置工作处理)。由此，平均前轮速度Vave_F变小。

车辆控制装置10在通过请求值增大处理获取到的前轮校正请求制动力Breq_ccn_F为前轮基准请求制动力Breq_base_F以上的情况下，结束制动力增减控制，并再次开始基本制驱动力控制。

另一方面，车辆控制装置10在通过请求值增大处理获取到的前轮校正请求制动力Breq_ccn_F比前轮基准请求制动力Breq_base_F小的情况下，重复执行制动力增大控制，直到平均前轮速度Vave_F比下限车轮速度Vlow小为止或者直到前轮校正请求制动力Breq_ccn_F成为前轮基准请求制动力Breq_base_F以上为止。由此，平均前轮速度Vave_F逐渐地变小。

之后，车辆控制装置10在前轮校正请求制动力Breq_ccn_F成为前轮基准请求制动力Breq_base_F以上之前，在平均前轮速度Vave_F比下限车轮速度Vlow小的情况下，重复执行制动力减小控制，在平均前轮速度Vave_F达到恢复车轮速度Vg的情况下，重复执行制动力增大控制。

需要说明的是，第一变形例的车辆控制装置10在制动踏板31被驾驶员踩踏时平均前轮速度Vave_F为下限车轮速度Vlow以上的情况下，执行先前所述的基本制驱动力控制。

＜对后轮制动力的制动力增减控制＞

同样地，车辆控制装置10在判定为平均后轮速度Vave_R比下限车轮速度Vlow小的情况下，对后轮制动力B_R执行制动力增减控制的制动力减小控制。

＜对后轮制动力的请求值减小处理＞

当对后轮制动力B_R开始制动力减小控制时，车辆控制装置10首先如以下这样执行请求值减小处理。即，车辆控制装置10在未获取到后述的后轮校正请求制动力Breq_ccn_R的情况下，基于制动踏板操作量BP来计算合计请求制动力Breq_total。进而，车辆控制装置10通过以规定的前后制动力分配率Rbrk对合计请求制动力Breq_total进行分配而分别获取前轮请求制动力Breq_F和后轮请求制动力Breq_R来作为“前轮基准请求制动力Breq_base_F和后轮基准请求制动力Breq_base_R”。进而，车辆控制装置10获取从后轮基准请求制动力Breq_base_R减去规定值d12而得到的值来作为后轮校正请求制动力Breq_ccn_R。规定值d12可以是与规定值d10相同的值，也可以是与规定值d10不同的值。

另一方面，车辆控制装置10在已经获取到后轮校正请求制动力Breq_ccn_R的情况下，重新获取从在该时间点最新的(即，在该时间点的紧前获取到的)后轮校正请求制动力Breq_ccn_R减去规定值d12而得到的值来作为后轮校正请求制动力Breq_ccn_R。

然后，车辆控制装置10获取以规定的左右后轮制动力分配率Rbrk_R对后轮校正请求制动力Breq_ccn_R进行分配而得到的值来作为左后轮校正请求制动力Breq_ccn_RL和右后轮校正请求制动力Breq_ccn_RR。

＜对后轮速度差的规定范围设定处理＞

进而，车辆控制装置10通过执行先前所述的规定范围设定处理来设定规定后轮速度差范围Ropt_R。

＜对后轮制动力的横摆力矩调整处理/车轮速度差调整处理＞

进而，车辆控制装置10基于通过请求值减小处理获取到的左后轮校正请求制动力Breq_ccn_RL和右后轮校正请求制动力Breq_ccn_RR来执行先前所述的“横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理”。由此，车辆控制装置10获取左后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RL和右后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RR。

＜对后轮制动力的装置工作处理＞

然后，车辆控制装置10执行以达到左后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RL和右后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RR的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。由此，平均后轮速度Vave_R变大。

车辆控制装置10重复执行制动力减小控制，直到平均后轮速度Vave_R达到恢复车轮速度Vg为止。由此，平均后轮速度Vave_R逐渐地变大。

＜对后轮制动力的制动力增大控制＞

车辆控制装置10在平均后轮速度Vave_R达到恢复车轮速度Vg的情况下，对后轮制动力B_R执行制动力增大控制。

＜对后轮制动力的请求值增大处理＞

当对后轮制动力B_R开始制动力增大控制时，车辆控制装置10首先如以下这样执行请求值增大处理。即，车辆控制装置10重新获取对在该时间点最新的(即，在该时间点的紧前获取到的)后轮校正请求制动力Breq_ccn_R加上规定值d13而得到的值来作为后轮校正请求制动力Breq_ccn_R。规定值d13可以是与规定值d12相等的值，也可以是与规定值d12不同的值。此外，规定值d13可以是与规定值d11相等的值，也可以是与规定值d11不同的值。

然后，车辆控制装置10获取以规定的左右后轮制动力分配率Rbrk_R对获取到的后轮校正请求制动力Breq_ccn_R进行分配而得到的值来作为左后轮校正请求制动力Breq_ccn_RL和右后轮校正请求制动力Breq_ccn_RR。

＜对后轮速度差的规定范围设定处理＞

进而，车辆控制装置10通过执行先前所述的规定范围设定处理来设定规定后轮速度差范围Ropt_R。

＜对后轮制动力的横摆力矩调整处理/车轮速度差调整处理＞

进而，车辆控制装置10基于通过请求值增大处理获取到的左后轮校正请求制动力Breq_ccn_RL和右后轮校正请求制动力Breq_ccn_RR来执行先前所述的“横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理”。由此，车辆控制装置10获取左后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RL和右后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RR。

＜对后轮制动力的装置工作处理＞

然后，车辆控制装置10执行以达到左后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RL和右后轮校正目标制动力Btgt_ccn_RR的方式控制制动装置30和/或驱动装置20的工作的装置工作处理。由此，平均后轮速度Vave_R变小。

车辆控制装置10在通过请求值增大处理获取到的后轮校正请求制动力Breq_ccn_R为后轮基准请求制动力Breq_base_R以上的情况下，结束制动力增减控制，并再次开始基本制驱动力控制。

另一方面，车辆控制装置10在通过请求值增大处理获取到的后轮校正请求制动力Breq_ccn_R比后轮基准请求制动力Breq_base_R小的情况下，重复执行制动力增大控制，直到平均后轮速度Vave_R比下限车轮速度Vlow小为止或者直到后轮校正请求制动力Breq_ccn_R成为后轮基准请求制动力Breq_base_R以上为止。由此，平均后轮速度Vave_R逐渐地变小。

之后，车辆控制装置10在后轮校正请求制动力Breq_ccn_R成为后轮基准请求制动力Breq_base_R以上之前，平均后轮速度Vave_R比下限车轮速度Vlow小的情况下，重复执行制动力减小控制，在平均后轮速度Vave_R达到恢复车轮速度Vg的情况下，重复执行制动力增大控制。

需要说明的是，第一变形例的车辆控制装置10在制动踏板31被驾驶员踩踏时平均后轮速度Vave_R为下限车轮速度Vlow以上的情况下，执行先前所述的基本制驱动力控制。

＜效果＞

车辆控制装置10能通过执行制动力增减控制来使各车轮的滑移率接近适当的范围的滑移率。因此，能实现接近良好的车辆制动性能。并且，车辆控制装置10在制动力增减控制的执行中执行横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理。因此，根据车辆控制装置10，在制动力增减控制的执行中，也能实现接近良好的车辆制动性能并且实现接近良好的路线追踪性能。

＜具体的工作＞

接着，对第一变形例的车辆控制装置10的具体的工作进行说明。第一变形例的车辆控制装置10的ECU90的CPU每经过规定时间执行图5所示的例程。因此，当成为规定的定时时，CPU从图5的步骤500开始处理，并使该处理进入步骤502，判定制动力增减控制标志X的值是否为“0”。制动力增减控制标志X的值在需要执行制动力增减控制时被设定为“1”，在不需要执行制动力增减控制时被设定为“0”。

CPU在步骤502中判定为“是”的情况下，执行步骤505至步骤545的处理。这些步骤505至步骤545的处理与图4所示的例程的步骤405至步骤445的处理相同。

另一方面，CPU在步骤502中判定为“否”的情况下，使处理进入步骤504，执行制动力增减控制。接着，CPU使处理进入步骤595，暂时结束本例程。

以上是第一变形例的车辆控制装置10的具体的工作。在第一变形例的车辆控制装置10执行了图5所示的例程的情况下，在制动力增减控制的执行中，横摆力矩调整处理或车轮速度差调整处理也被执行，因此能实现接近良好的车辆制动性能或车辆加速性能并且实现接近良好的路线追踪性能。

＜第二变形例＞

接着，对第二变形例的车辆控制装置10进行说明。施加于车轮的制动力越大，车轮的滑移率越大。因此，若执行横摆力矩控制而不考虑该时间点的车轮的滑移率，则可能会在车轮的滑移率超过容许上限值的程度的制动力施加于车轮的状态下横摆力矩控制被继续进行。若车轮的滑移率超过容许上限值，则车辆制动性能和路线追踪性能会降低。

＜工作的概要＞

因此，第二变形例的车辆控制装置10执行以下所述的规定范围设定处理来代替先前所述的规定范围设定处理。

＜对前轮速度差的规定范围设定处理＞

即，车辆控制装置10计算出左前轮速度V_FL和右前轮速度V_FR的平均值来作为平均前轮速度Vave_F(＝(V_FL+V_FR)/2)。进而，车辆控制装置10基于车身速度V100和平均前轮速度Vave_F获取前轮100F的平均滑移率SL来作为平均前轮滑移率SLave_F。在本例子中，车辆控制装置10如以下算式61所示地获取从车身速度V100减去平均前轮速度Vave_F而得到的值再除以车身速度V100而得到的值来作为平均前轮滑移率SLave_F。

SLave_F＝(V100－Vave_F)/V100…(61)

进而，车辆控制装置10如以下算式62所示地获取从最佳滑移率SLref减去平均前轮滑移率SLave_F而得到的值来作为前轮滑移率偏差dSL_F。

dSL_F＝SLref－SLave_F…(62)

进而，车辆控制装置10如以下算式63和以下算式64所示地获取对车身速度V100乘以前轮滑移率偏差dSL_F而得到的值再加上车轮速度偏移值Koff而得到的值来作为容许增大幅度dDi_F和容许减小幅度dDd_F。

dDi_F＝V100×dSL_F+Koff…(63)

dDd_F＝V100×dSL_F+Koff…(64)

进而，车辆控制装置10如以下算式65所示地获取对基准前轮速度差Dref_F加上容许增大幅度dDi_F而得到的值来作为上限前轮速度差Dup_F，并且如以下算式66所示地获取从基准前轮速度差Dref_F减去容许减小幅度dDd_F而得到的值来作为下限前轮速度差Dlow_F。

Dup_F＝Dref_F+dDi_F…(65)

Dlow_F＝Dref_F－dDd_F…(66)

＜对后轮速度差的规定范围设定处理＞

同样地，车辆控制装置10计算出左后轮速度V_RL和右后轮速度V_RR的平均值来作为平均后轮速度Vave_R(＝(V_RL+V_RR)/2)。进而，车辆控制装置10基于车身速度V100和平均后轮速度Vave_R获取后轮100R的平均滑移率SL来作为平均后轮滑移率SLave_R。在本例子中，车辆控制装置10如以下算式67所示地获取从车身速度V100减去平均后轮速度Vave_R而得到的值再除以车身速度V100而得到的值来作为平均后轮滑移率SLave_R。

SLave_R＝(V100－Vave_R)/V100…(67)

进而，车辆控制装置10如以下算式68所示地获取从最佳滑移率SLref减去平均后轮滑移率SLave_R而得到的值来作为后轮滑移率偏差dSL_R。

dSL_R＝SLref－SLave_R…(68)

进而，车辆控制装置10如以下算式69和以下算式70所示地获取对车身速度V100乘以后轮滑移率偏差dSL_R而得到的值再加上车轮速度偏移值Koff而得到的值来作为容许增大幅度dDi_R和容许减小幅度dDd_R。

dDi_R＝V100×dSL_R+Koff…(69)

dDd_R＝V100×dSL_R+Koff…(70)

进而，车辆控制装置10如以下算式71所示地获取对基准后轮速度差Dref_R加上容许增大幅度dDi_R而得到的值来作为上限后轮速度差Dup_R，并且如以下算式72所示地获取从基准后轮速度差Dref_R减去容许减小幅度dDd_R而得到的值来作为下限后轮速度差Dlow_R。

Dup_R＝Dref_R+dDi_R…(71)

Dlow_R＝Dref_R－dDd_R…(72)

车辆控制装置10使用这样获取到的上限前轮速度差Dup_F、下限前轮速度差Dlow_F、上限后轮速度差Dup_R以及下限后轮速度差Dlow_R来执行基本制驱动力控制。

＜效果＞

第二变形例的车辆控制装置10考虑该时间点的各车轮100W的滑移率SL来设定规定前轮速度差范围Ropt_F和规定后轮速度差范围Ropt_R。因此，能防止在车轮100W的滑移率SL超过容许上限值的程度的制动力或驱动力施加于车轮100W的状态下横摆力矩控制被继续进行。因此，根据车辆控制装置10，能更可靠地确保良好的车辆制动性能、车辆加速性能以及路线追踪性能。

需要说明的是，在存在比车辆制动性能优先确保路线追踪性能的要求的情况下，也可以将施加于各车轮100W的制动力限制为固定的值。由此，规定前轮速度差范围Ropt_F变宽，此外，规定后轮速度差范围Ropt_R变宽，因此横摆力矩控制容易被执行。其结果是，能更可靠地确保良好的路线追踪性能。

＜第三变形例＞

接着，对第三变形例的车辆控制装置10进行说明。在基本制驱动力控制中，以上限前轮速度差Dup_F或下限前轮速度差Dlow_F为界，横摆力矩控制与车轮速度差控制发生切换。如上所述，在车轮速度差控制的执行中也将用于使车辆100产生横摆力矩的制动力或驱动力施加于车轮100W，因此在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生了切换时车辆100的行为稳定。然而，尽管如此，需要说明的是，在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生了切换时施加于车轮100W的制动力或驱动力可能会呈阶梯状变化。在该情况下，车辆100的行为的稳定性会降低。

＜工作的概要＞

因此，第三变形例的车辆控制装置10被配置为执行以下所述的调整处理来代替先前所述的横摆力矩调整处理和车轮速度差调整处理。

＜调整处理＞

即，车辆控制装置10如上所述地获取左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL、右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR、左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL以及右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR。进而，车辆控制装置10如上所述地获取前轮速度差调整值Kadj_D_F和后轮速度差调整值Kadj_D_R。

需要说明的是，车辆控制装置10在前轮速度差D_F在下限前轮速度差Dlow_F至上限前轮速度差Dup_F的范围内的情况下，将前轮速度差调整值Kadj_D_F设为零。同样地，车辆控制装置10在后轮速度差D_R在下限后轮速度差Dlow_R至上限后轮速度差Dup_R的范围内的情况下，将后轮速度差调整值Kadj_D_R设为零。

＜＜左前轮目标制驱动力的获取＞＞

车辆控制装置10如以下算式73所示地基于左前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FL、前轮速度差调整值Kadj_D_F以及权重系数Kw_F来获取左前轮调整值Kadj_FL。

Kadj_FL＝(1－Kw_F)×Kadj_YM_FL+Kw_F×Kadj_D_F…(73)

在本例子中，如图6的(A)所示，权重系数Kw_F是根据前轮速度差D_F而变化的系数。在图6的(A)所示的例子中，对前轮速度差D_F设定有阈值D1_F、阈值D2_F、阈值D3_F以及阈值D4_F。

阈值D1_F被设定为比上限前轮速度差Dup_F大的值，并且被设定为与上限前轮速度差Dup_F相差规定值以内的值，阈值D2_F被设定为比零大且比上限前轮速度差Dup_F小的值，并且被设定为与上限前轮速度差Dup_F相差规定值以内的值。

此外，阈值D4_F被设定为比下限前轮速度差Dlow_F小的值，并且被设定为与下限前轮速度差Dlow_F相差规定值以内的值，阈值D3_F被设定为比零小且比下限前轮速度差Dlow_F大的值，并且被设定为与下限前轮速度差Dlow_F相差规定值以内的值。

权重系数Kw_F在前轮速度差D_F比阈值D1_F大的情况下为“1”，在前轮速度差D_F从阈值D1_F减小至阈值D2_F时从“1”逐渐减小至“0”，在前轮速度差D_F在阈值D2_F与阈值D3_F之间时为“0”，在前轮速度差D_F从阈值D3_F减小至阈值D4_F时从“0”逐渐增大至“1”，在前轮速度差D_F比阈值D4_F小的情况下为“1”。

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式74所示地获取对左前轮请求制动力Breq_FL加上左前轮调整值Kadj_FL而得到的值来作为左前轮目标制动力Btgt_FL，在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式75所示地获取对左前轮请求驱动力Areq_FL加上左前轮调整值Kadj_FL而得到的值来作为左前轮目标驱动力Atgt_FL。

Btgt_FL＝Breq_FL+Kadj_FL…(74)

Atgt_FL＝Areq_FL+Kadj_FL…(75)

＜＜右前轮目标制驱动力的获取＞＞

同样地，车辆控制装置10如以下算式76所示地基于右前轮横摆力矩调整值Kadj_YM_FR、前轮速度差调整值Kadj_D_F以及权重系数Kw_F来获取右前轮调整值Kadj_FR。

Kadj_FR＝(1－Kw_F)×Kadj_YM_FR+Kw_F×Kadj_D_F…(76)

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式77所示地获取对右前轮请求制动力Breq_FR加上右前轮调整值Kadj_FR而得到的值来作为右前轮目标制动力Btgt_FR，在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式78所示地获取对右前轮请求驱动力Areq_FR加上右前轮调整值Kadj_FR而得到的值来作为右前轮目标驱动力Atgt_FR。

Btgt_FR＝Breq_FR+Kadj_FR…(77)

Atgt_FR＝Areq_FR+Kadj_FR…(78)

＜＜左后轮目标制驱动力的获取＞＞

同样地，车辆控制装置10如以下算式79所示地基于左后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RL、后轮速度差调整值Kadj_D_R以及权重系数Kw_R来获取左后轮调整值Kadj_RL。

Kadj_RL＝(1－Kw_R)×Kadj_YM_RL+Kw_R×Kadj_D_R…(79)

在本例子中，如图6的(B)所示，权重系数Kw_R是根据后轮速度差D_R而变化的系数。在图6的(B)所示的例子中，对后轮速度差D_R设定有阈值D1_R、阈值D2_R、阈值D3_R以及阈值D4_R。

阈值D1_R被设定为比上限后轮速度差Dup_R大的值，并且被设定为与上限后轮速度差Dup_R相差规定值以内的值，阈值D2_R被设定为比零大且比上限后轮速度差Dup_R小的值，并且被设定为与上限后轮速度差Dup_R相差规定值以内的值。

此外，阈值D4_R被设定为比下限后轮速度差Dlow_R小的值，并且被设定为与下限后轮速度差Dlow_R相差规定值以内的值，阈值D3_R被设定为比零小且比下限后轮速度差Dlow_R大的值，并且被设定为与下限后轮速度差Dlow_R相差规定值以内的值。

权重系数Kw_R在后轮速度差D_R比阈值D1_R大的情况下为“1”，在后轮速度差D_R从阈值D1_R减小至阈值D2_R时从“1”逐渐减小至“0”，在后轮速度差D_R在阈值D2_R与阈值D3_R之间时为“0”，在后轮速度差D_R从阈值D3_R减小至阈值D4_R时从“0”逐渐增大至“1”，在后轮速度差D_R比阈值D4_R小的情况下为“1”。

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式80所示地获取对左后轮请求制动力Breq_RL加上左后轮调整值Kadj_RL而得到的值来作为左后轮目标制动力Btgt_RL，在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式81所示地获取对左后轮请求驱动力Areq_RL加上左后轮调整值Kadj_RL而得到的值来作为左后轮目标驱动力Atgt_RL。

Btgt_RL＝Breq_RL+Kadj_RL…(80)

Atgt_RL＝Areq_RL+Kadj_RL…(81)

＜＜右后轮目标制驱动力的获取＞＞

同样地，车辆控制装置10如以下算式82所示地基于右后轮横摆力矩调整值Kadj_YM_RR、后轮速度差调整值Kadj_D_R以及权重系数Kw_R来获取右后轮调整值Kadj_RR。

Kadj_RR＝(1－Kw_R)×Kadj_YM_RR+Kw_R×Kadj_D_R…(82)

车辆控制装置10在该时间点制动踏板31被踩踏的情况下，如以下算式83所示地获取对右后轮请求制动力Breq_RR加上右后轮调整值Kadj_RR而得到的值来作为右后轮目标制动力Btgt_RR，在该时间点加速踏板21被踩踏的情况下，如以下算式84所示地获取对右后轮请求驱动力Areq_RR加上右后轮调整值Kadj_RR而得到的值来作为右后轮目标驱动力Atgt_RR。

Btgt_RR＝Breq_RR+Kadj_RR…(83)

Atgt_RR＝Areq_RR+Kadj_RR…(84)

＜效果＞

根据第三变形例的车辆控制装置10，在前轮速度差D_F越过上限前轮速度差Dup_F地增大或减小时，左前轮调整值Kadj_FL和右前轮调整值Kadj_FR连续地变化。同样地，在后轮速度差D_R越过上限后轮速度差Dup_R地增大或减小时，左后轮调整值Kadj_RL和右后轮调整值Kadj_RR连续地变化。因此，在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生切换时施加于车轮100W的制动力或驱动力呈阶梯状变化被抑制。因此，在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生切换时，也能确保良好的车辆行为稳定性能。

＜具体的工作＞

接着，对第三变形例的车辆控制装置10的具体的工作进行说明。第三变形例的车辆控制装置10的ECU90的CPU每经过规定时间执行图7所示的例程。因此，当成为规定的定时时，CPU从图7的步骤700开始处理，并使该处理进入步骤705，执行基本请求值获取处理。接着，CPU使处理进入步骤710，执行规定范围设定处理。接着，CPU使处理进入步骤715，执行调整处理。接着，CPU使处理进入步骤720，执行装置工作处理。接着，CPU使处理进入步骤795，暂时结束本例程。

以上是第三变形例的车辆控制装置10的具体的工作。在第三变形例的车辆控制装置10执行了图7所示的例程的情况下，在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生切换时施加于车轮100W的制动力或驱动力呈阶梯状变化被抑制。因此，在横摆力矩控制与车轮速度差控制发生切换时，也能确保良好的车辆行为稳定性能。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，应用于具备左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮的车辆，

所述车辆控制装置具备控制单元，

所述控制单元被配置为执行横摆力矩控制，在所述横摆力矩控制中，通过左前轮横摆力矩调整值对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，通过右前轮横摆力矩调整值对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，通过左后轮横摆力矩调整值对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，通过右后轮横摆力矩调整值对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整，由此将所述车辆的横摆角速度控制为目标横摆角速度，

所述控制单元被配置为执行速度差控制，在所述速度差控制中，通过前轮速度差调整值对施加于所述左前轮的制动力或驱动力和施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，由此将作为所述左前轮的速度与所述右前轮的速度之间的差的前轮速度差控制为规定前轮速度差范围内的值，通过后轮速度差调整值对施加于所述左后轮的制动力或驱动力和施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整，由此将作为所述左后轮的速度与所述右后轮的速度之间的差的后轮速度差控制为规定后轮速度差范围内的值，

其中，所述控制单元被配置为：

在所述前轮速度差为所述规定前轮速度差范围内的值的情况下，对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制，

在所述前轮速度差为所述规定前轮速度差范围外的值的情况下，对所述左前轮和所述右前轮执行所述速度差控制，

在所述后轮速度差为所述规定后轮速度差范围内的值的情况下，对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制，

在所述后轮速度差为所述规定后轮速度差范围外的值的情况下，对所述左后轮和所述右后轮执行所述速度差控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元被配置为：

在对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述前轮速度差比所述规定前轮速度差范围的下限值大且所述前轮速度差与所述规定前轮速度差范围的上限值的差为规定前轮上方范围内的值的情况下，获取随着所述前轮速度差变大而变小的值来作为第一前轮上方调整比例，并且获取随着所述前轮速度差变大而变大的值来作为第二前轮上方调整比例，通过所述左前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮上方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮上方调整比例对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮上方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮上方调整比例对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，

在对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述后轮速度差比所述规定后轮速度差范围的下限值大且所述后轮速度差与所述规定后轮速度差范围的上限值的差为规定后轮上方范围内的值的情况下，获取随着所述后轮速度差变大而变小的值来作为第一后轮上方调整比例，并且获取随着所述后轮速度差变大而变大的值来作为第二后轮上方调整比例，通过所述左后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮上方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮上方调整比例对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮上方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮上方调整比例对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元被配置为：

在对所述左前轮和所述右前轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述前轮速度差比所述规定前轮速度差范围的上限值小且所述前轮速度差与所述规定前轮速度差范围的下限值的差为规定前轮下方范围内的值的情况下，获取随着所述前轮速度差变小而变小的值来作为第一前轮下方调整比例，并且获取随着所述前轮速度差变小而变大的值来作为第二前轮下方调整比例，通过所述左前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮下方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮下方调整比例对施加于所述左前轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右前轮横摆力矩调整值的所述第一前轮下方调整比例和所述前轮速度差调整值的所述第二前轮下方调整比例对施加于所述右前轮的制动力或驱动力进行调整，

在对所述左后轮和所述右后轮执行所述横摆力矩控制的情况下，在所述后轮速度差比所述规定后轮速度差范围的上限值小且所述后轮速度差与所述规定后轮速度差范围的下限值的差为规定后轮下方范围内的值的情况下，获取随着所述后轮速度差变小而变小的值来作为第一后轮下方调整比例，并且获取随着所述后轮速度差变小而变大的值来作为第二后轮下方调整比例，通过所述左后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮下方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮下方调整比例对施加于所述左后轮的制动力或驱动力进行调整，并且通过所述右后轮横摆力矩调整值的所述第一后轮下方调整比例和所述后轮速度差调整值的所述第二后轮下方调整比例对施加于所述右后轮的制动力或驱动力进行调整。

4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述规定前轮速度差范围和所述规定后轮速度差范围分别被设定为所述车辆的车身速度高时比所述车辆的车身速度低时更宽的范围。

5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述规定前轮速度差范围被设定为作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值大时比所述前轮滑移率平均值小时更窄的范围，

所述规定后轮速度差范围被设定为作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值大时比所述后轮滑移率平均值小时更窄的范围。

6.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元被配置为：

在执行了所述横摆力矩控制且对所述左前轮和所述右前轮分别施加了制动力时作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值比规定滑移率大的情况下，通过所述左前轮横摆力矩调整值对施加于所述左前轮的制动力进行调整来使该制动力增减，通过所述右前轮横摆力矩调整值对施加于所述右前轮的制动力进行调整来使该制动力增减，

在执行了所述横摆力矩控制且对所述左后轮和所述右后轮分别施加了制动力时作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值比所述规定滑移率大的情况下，通过所述左后轮横摆力矩调整值对施加于所述左后轮的制动力进行调整来使该制动力增减，通过所述右后轮横摆力矩调整值对施加于所述右后轮的制动力进行调整来使该制动力增减。

7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制单元被配置为：

在执行了所述速度差控制且对所述左前轮和所述右前轮分别施加了制动力时作为所述左前轮的滑移率和所述右前轮的滑移率的平均值的前轮滑移率平均值比规定滑移率大的情况下，通过所述前轮速度差调整值对分别施加于所述左前轮和所述右前轮的制动力进行调整来使该制动力增减，

在执行了所述速度差控制且对所述左后轮和所述右后轮分别施加了制动力时作为所述左后轮的滑移率和所述右后轮的滑移率的平均值的后轮滑移率平均值比所述规定滑移率大的情况下，通过所述后轮速度差调整值对分别施加于所述左后轮和所述右后轮的制动力进行调整来使该制动力增减。