JP2008094302A - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回方向内側の車輪に制動力が付与された場合において、該車両の旋回半径を短くすることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供する。
【解決手段】車両の制動制御装置のＥＣＵは、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の各車輪（例えば右前輪及び右後輪）のうち予め設定された制御用車輪（例えば右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行する。この状態で、ＥＣＵは、各車輪のうち最も車輪速度の遅い車輪（制御用車輪）のスリップ率ＳＬＰを検出し、該スリップ率ＳＬＰが予め設定されたスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上である場合、制御用車輪に対する制動力ＢＰを、スリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合よりも低下させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の各車輪に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、車両の旋回時において旋回半径を小さくさせる制動制御を実行する車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、農耕用車両（水田作業機）に搭載されるものであって、その車両の走行時における転舵輪の転舵角（操舵角）を検出し、該検出した転舵角が予め設定された転舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御を実行するようにしている。

また、従来制動制御装置は、旋回時制動制御の実行時において、走行している路面（湿地などの圃場）の耕盤深さが予め設定された深さ閾値以上である場合、車両の旋回方向内側の後輪に対して、耕盤深さが深さ閾値未満であるときに車両の旋回方向内側の後輪に付与する制動力よりも小さな制動力を付与するようにしている。そのため、湿地などの圃場にて車両を旋回させる場合において、旋回時制動制御が実行されたときに、車両の旋回方向内側の後輪がロックしてしまうことが抑制されていた。
特開平１１−１８７７２２号公報（請求項１）

ところで、近時では、一般乗用車（「車両」ともいう。）に従来制動制御装置が搭載されることもある。このような車両では、雪道などの低μ路を走行している途中での車両の旋回時に旋回時制動制御が実行されることもある。しかしながら、従来制動制御装置を搭載した車両では、こうした旋回時制動制御が実行された場合、該車両が走行している路面のμ値が低かったとしても、耕盤深さが深さ閾値以上ではないため、比較的大きな制動力が車両の旋回方向内側の後輪に対して付与されることになる。すなわち、農耕用車両を前提にした従来制動制御装置を一般乗用車に搭載した場合、その作用効果を十分に発揮できるとは言い難かった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回方向内側の車輪に制動力が付与された場合において、該車両の旋回半径を短くすることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両（Ｃ）に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置（１１）であって、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を個別に演算する車輪速度演算手段（Ｓ１１）と、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）と、該操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の前輪（ＦＲ）及び後輪（ＲＲ）のうち予め設定された制御用車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（１６）とを備え、該制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時に前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を演算し、該スリップ率（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ率閾値（ＫＳＬＰ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させることを要旨とする。

上記構成では、ステアリングの操舵角が操舵角閾値以上になった場合に、車両の旋回方向内側の前輪及び後輪のうち予め設定された制御用車輪に制動力を付与する旋回時制動制御が実行される。この旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上になったときには、制御用車輪の横坑力の低下に起因して旋回時における車両の安定性が低下していると判断する。そして、制御用車輪に対する制動力を、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値未満である場合の制御用車輪に対する制動力よりも低下させる。そのため、制御用車輪のスリップ率が低下すると共に、制御用車輪の横坑力の低下が制御用車輪に対する制動力を低下させない場合に比して抑制されるため、旋回時における車両の安定性が確保される。したがって、車両の旋回方向内側の制御用車輪に制動力が付与された場合において、該車両の安定性を確保した状態で車両の旋回半径を短くすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、車両（Ｃ）のヨーレート（ＹＲ）を演算するヨーレート演算手段（Ｓ３４）と、車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）と、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された操舵角（Ａ）及び前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された車体速度（ＶＳ）に基づいて目標ヨーレート（ＹＲ）を演算する目標ヨーレート演算手段（Ｓ３４）と、該目標ヨーレート演算手段（Ｓ３４）により演算された前記目標ヨーレート（ＹＲ）に基づきヨーレート閾値（ＫＹＲ）を設定するヨーレート閾値設定手段（Ｓ３６）とをさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記ヨーレート演算手段（Ｓ３４）により演算された前記ヨーレート（ＹＲ）が前記ヨーレート閾値設定手段（Ｓ３６）により設定された前記ヨーレート閾値（ＫＹＲ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させることを要旨とする。

一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上であると共に、車両のヨーレートが目標ヨーレートに基づき設定されたヨーレート閾値以上であるときには、車両がオーバーステアリング状態になってしまうおそれがある。そこで、本発明では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上になると共に、車両のヨーレートがヨーレート閾値以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力を、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値未満である場合の制御用車輪に対する制動力よりも低下させる。そのため、制御用車輪の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力を低下させない場合に比して抑制できるため、車両のオーバーステアリング状態が解消される。すなわち、旋回時における車両の安定性が良好に確保される。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させることを要旨とする。

一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上であると共に、車両の車体速度が車体速度閾値以上であるときには、車両に加わる遠心力が大きくなり、旋回時における車両の安定性が低下してしまうおそれがある。そこで、本発明では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上になると共に、車両の車体速度が車体速度閾値以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力を、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値未満である場合の制御用車輪に対する制動力よりも低下させる。そのため、車両の旋回に基づく遠心力に抗する制御用車輪の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力を低下させない場合に比して抑制できるため、旋回時における車両の安定性が良好に確保される。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、車両（Ｃ）の横方向加速度（ＧＹ）を演算する横方向加速度演算手段（Ｓ７４）をさらに備え、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記横方向加速度演算手段（Ｓ７４）により演算された前記横方向加速度（ＧＹ）の絶対値が予め設定された横方向加速度閾値（ＫＧＹ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させることを要旨とする。

一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上であると共に、車両の横方向加速度の絶対値が横方向加速度閾値以上であるときには、旋回時における車両の安定性が低下してしまうおそれがある。そこで、本発明では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値以上になると共に、車両の横方向加速度の絶対値が横方向加速度閾値以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力を、制御用車輪のスリップ率がスリップ率閾値未満である場合の制御用車輪に対する制動力よりも低下させる。そのため、横方向加速度を発生させる原因となる車両旋回時の遠心力などに抗する制御用車輪の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力を低下させない場合に比して抑制できるため、旋回時における車両の安定性が良好に確保される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車輪速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＲＲ）を特定し、該二番目に遅い車輪（ＦＲ）の車輪速度（ＶＷ）が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）未満である場合、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の低下を禁止することを要旨とする。

一般に、車輪の車輪速度を検出するための車輪速度センサには、低速時において車輪速度検出能力に限界があり、検出不能な速度領域がある。また、車両の旋回時において、二番目に遅い車輪の車輪速度と最も遅い車輪の車輪速度との間には、対応関係がある。すなわち、二番目に遅い車輪の車輪速度が検出された場合には、該検出された車輪速度に基づいて、最も遅い車輪の車輪速度を推定することができる。そこで、車輪速度閾値を、最も遅い車輪の車輪速度が検出可能な最低速度である場合における二番目に遅い車輪の車輪速度に設定したとする。このように車輪速度閾値を設定した場合、二番目に遅い車輪の車輪速度が車輪速度閾値未満であるときには、最も遅い車輪（制動用車輪）の車輪速度が検出されないおそれがあり、制動用車輪のスリップ率も正確に検出できないおそれがある。そのため、二番目に遅い車輪の車輪速度が車輪速度閾値未満であるときには、制動用車輪のスリップ率に依らず、制御用車輪に対する制動力の低下を禁止させる。したがって、誤った車輪速度に基づき演算されたスリップ率がスリップ率閾値以上になっても、制御用車輪に対する制動力を低下されることが禁止される結果、旋回時制動制御の実行に基づいて車両の旋回半径を良好に小さくすることが可能になる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車輪速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＲＲ）を特定し、前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を、前記二番目に遅い車輪（ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を基準に演算することを要旨とする。

上記構成では、制動用車輪のスリップ率は、二番目に遅い車輪の車輪速度を基準に演算される。そのため、車輪速度センサの低速時における車輪速度検出能力の限界に起因して、二番目に遅い車輪の車輪速度が検出できなかった場合、車両は、その車体速度が時速「０（零）」ｋｍに近い低速度で走行している可能性がある。すなわち、二番目に遅い車輪の車輪速度を検出する際に、車輪速度センサにて各車輪の車輪速度を検出できないような車体速度で車両が走行しているか否かを判定することが可能になる。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項７に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を個別に演算すると共に、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、該演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の前輪（ＦＲ）及び後輪（ＲＲ）のうち予め設定された制御用車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行し、該旋回時制動制御の実行時に前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を演算し、該スリップ率（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ率閾値（ＫＳＬＰ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制動制御装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション（本実施形態では、トルクコンバータを備える変速機）１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２と、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサＳＥ３とが設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられた制動手段としてのホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、出力ポート３０ａには、第１液圧回路３３が接続されると共に、出力ポート３０ｂには、第２液圧回路３４が接続されている。また、液圧発生装置３２には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル３７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキ液は、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。

第１液圧回路３３には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３３ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の比例電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４６，４７とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３４ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の比例電磁弁４４，４５と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が開き状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の比例電磁弁４２〜４５のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

ＥＣＵ１６は、図１に示すように、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置３５）を制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する制御開始用車体速度閾値、操舵角閾値、スリップ率閾値及び車輪速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、及び操舵トルクセンサＳＥ３が接続されている。さらに、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、及び車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ８が接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の横方向（左右方向）における横方向加速度を検出するための横方向加速度センサ（「横Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９、及び後述する旋回時制動制御を実行させる場合に「ＯＮ」にセットされる作動スイッチＳＷ２が接続されている。

なお、操舵角センサＳＥ２は、ステアリングホイール２４が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。また、横方向加速度センサＳＥ９は、車両の車両進行方向における右方向への加速度が検知された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、車両の車両進行方向における左方向への加速度が検知された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの各入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを個別に演算により検出する（ステップＳ１１）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車輪速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷのうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳに設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて検出された車体速度ＶＳの絶対値が予め設定された制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１（例えば時速「１０」ｋｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１は、後述する旋回時制動制御による効果を良好に発揮できる車体速度の上限値（限界値）であって、実験やシミュレーションなどによって、トルクコンバータを有する車両に特有のクリープ現象で車両が走行する場合の車体速度よりも僅かに大きな値に予め設定される。

そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき、ステアリングホイール２４の操舵角Ａを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａの絶対値が予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この操舵角閾値ＫＡは、本実施形態のステアリングホイール２４の最大舵角の絶対値に設定されている。なお、最大舵角とは、ステアリングホイール２４が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、車両の旋回判定を小さくする（即ち、車両を小回りさせる）ための図４にて詳述する旋回時制動制御処理を実行させる（ステップＳ１７）。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。すなわち、旋回時制動制御は、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以下であると共に、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であり、さらに、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」である場合に、実行される。その結果、車両の旋回方向内側の各車輪（例えば右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲ）のうち予め設定された制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）には、制動力が付与される。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理のうち何れか一つの判定処理において否定判定になった場合に、旋回時制動制御を終了させる。すなわち、上記制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの付与が禁止される。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１７の旋回時制動制御処理（旋回時制動制御処理ルーチン）について、図４に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、旋回時制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、左右方向のうち何れの方向に車両が旋回しているかを特定する（ステップＳ３０）。具体的には、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａが正の値である場合には車両の旋回方向が右方向であると特定する一方、検出した操舵角Ａが負の値である場合には車両の旋回方向が左方向であると特定する。続いて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち二番目に遅い車輪速度ＶＷの車輪を特定する（ステップＳ３１）。例えば、車両が右方向に旋回している場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、右後輪ＲＲの旋回半径が最も短く、右前輪ＦＲの旋回半径が二番目に短いため、右前輪ＦＲが二番目に遅い車輪速度ＶＷの車輪となる。一方、車両が左方向に旋回している場合には、左前輪ＦＬが二番目に遅い車輪速度ＶＷの車輪となる。

そして、ＥＣＵ１６は、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰを、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷを基準に演算することにより検出する（ステップＳ３２）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、最も遅い車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰを二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷを基準に演算する車両の車輪スリップ率演算装置としても機能する。ここで、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰは、下記の条件式（イ）を基に演算される。
（車両の旋回方向内側の後輪のスリップ率ＳＬＲ）＝（（二番目に遅い車輪の車輪速度ＶＷ）−（車両の旋回方向内側の後輪の車輪速度ＶＷ））／（二番目に遅い車輪の車輪速度ＶＷ）…（イ）
続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２にて検出した車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰが予め設定されたスリップ率閾値ＫＳＬＰ（例えば「０．５」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。このスリップ率閾値ＫＳＬＰは、車両が低μ路（雪道など）を走行している際に車両の旋回方向内側の後輪の横坑力（図５参照）が低下しているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ３３の判定結果が否定判定（ＳＬＰ＜ＫＳＬＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３９に移行する。

一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定（ＳＬＰ≧ＫＳＬＰ）である場合、ＥＣＵ１６は、ヨーレートセンサＳＥ８からの入力信号に基づき、車両の実ヨーレートＹＲを演算により検出する（ステップＳ３４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ヨーレート演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１２にて検出した車両の車体速度ＶＳ及び上記ステップＳ１４にて検出したステアリングホイール２４の操舵角Ａに基づいて、車両の目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する（ステップＳ３５）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、目標ヨーレート演算手段としても機能する。具体的には、ＥＣＵ１６は、以下に示す条件式（ロ）から目標ヨーレートＹＲＴを演算により検出する。

ＹＲＴ＝（ＶＳ×Ａ）／（Ｌ×（Ｂ×ＶＳ^２＋１））…（ロ）
ただし、ＹＲＴ…目標ヨーレート、ＶＳ…車体速度、Ａ…操舵角、Ｂ…スタビリティファクタ（定数）、Ｌ…ホイールベース長（前輪と後輪との間の距離）
そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３５にて検出した目標ヨーレートＹＲＴに基づいて、目標ヨーレートＹＲＴよりも大きな値となるようにヨーレート閾値ＫＹＲを設定する（ステップＳ３６）。具体的には、ＥＣＵ１６は、目標ヨーレートＹＲＴと予め設定された定数（定数は「１」以上の数であって、例えば「１．３」）とを積算し、その積算値をヨーレート閾値ＫＹＲと設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ヨーレート閾値設定手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３４にて検出した実ヨーレートＹＲの絶対値がステップＳ３６にて設定したヨーレート閾値ＫＹＲ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果が否定判定（ＹＲの絶対値＜ＫＹＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３９に移行する。一方、ステップＳ３７の判定結果が肯定判定（ＹＲの絶対値≧ＫＹＲ）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３１にて特定した二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷが予め設定された車輪速度閾値ＫＶＷよりも遅いか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定結果が肯定判定（二番目に遅い車輪の車輪速度ＶＷ＜車輪速度閾値ＫＶＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３９に移行する。一方、ステップＳ３８の判定結果が否定判定（二番目に遅い車輪の車輪速度ＶＷ≧車輪速度閾値ＫＶＷ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ４０に移行する。

ここで、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７には、車輪速度ＶＷが低速度（例えば時速「３」ｋｍ）以下である場合、車輪速度の検出能力の限界により、車輪速度ＶＷを検出できない。すなわち、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７には、車輪速度の検出不能な速度領域がある。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷが低速度（例えば時速「３」ｋｍ）以下である場合、ＥＣＵ１６は、実際の車輪速度ＶＷが例えば時速「１」ｋｍであっても、車輪速度ＶＷを時速「０（零）」ｋｍと検出してしまう。そこで、本実施形態では、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７により検出可能な最低速度を実験やシミュレーションなどによって予め取得する。

また、旋回時制動制御が実行されている場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）は、該後輪のみ制動力ＢＰが付与されるため、その車輪速度ＶＷが各車輪ＦＲ、ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち最も遅くなる。また、車両の旋回方向内側の前輪（例えば右前輪ＦＲ）は、その旋回半径が各車輪ＦＲ、ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの旋回半径のうち二番目に短いため、その車輪速度ＶＷが各車輪ＦＲ、ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち二番目に遅いことが明らかである。そして、旋回時制動制御が実行されるような状態で車両が旋回する場合には、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）が最低速度であるときの車両の旋回方向内側の前輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度は、車両の旋回方向内側の前輪の旋回半径と後輪の旋回半径との差から推定することができる。そこで、本実施形態では、上記車輪速度閾値ＫＶＷは、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）が最低速度（例えば時速「３」ｋｍ）であるときの車両の旋回方向内側の前輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度（例えば時速「４」ｋｍ）の推定値に設定される。

ステップＳ３９において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３０の処理に基づき車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）を特定し、該車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰを上昇させ、その後、旋回時制動制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすると共に、電磁弁５３を開き状態にし、さらに、ポンプ３８を駆動させるためにモータＭを駆動させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ（この場合、ホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧が上昇するに従い、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰは上昇する。

ステップＳ４０において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３０の処理に基づき車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）を特定し、該車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰを低下させ、その後、旋回時制動制御処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４３を閉じ状態にすると共に、電磁弁４７を開き状態にし、さらに、モータＭの駆動を停止させる。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御処理ルーチンを終了する。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）用のホイールシリンダ（この場合、ホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧が降下するに従い、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰは低下する。その結果、車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰは、ステップＳ３９が実行された場合の車両の旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰよりも低下することになる。

次に、本実施形態の制動制御装置１１を搭載した車両が低μ路を走行している途中で右方向へ旋回する場合の作用について図５に基づき以下説明する。なお、前提として、走行中の車両Ｃの車体速度ＶＳは時速「７」ｋｍ（＜制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１）であると共に、作動スイッチＳＷ２は「ＯＮ」にセットされ、さらに、車両Ｃの旋回時にブレーキペダル３７の踏込み操作は行われないものとする。また、車両の旋回時に右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ未満にはならないものとする。

さて、雪道などの低μ路を車両Ｃが時速「７」ｋｍで走行している際に、車両Ｃを旋回させるために、車両Ｃの運転手が、操舵角Ａが最大舵角（＝操舵角閾値ＫＡ）となるまでステアリングホイール２４を回転方向右側に操舵する。すると、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているため、旋回時制動制御が実行される。すなわち、車両Ｃの右後輪ＲＲには、制動力ＢＰが付与される。このように車両Ｃが旋回し始めると、図５に示すように、車両Ｃには遠心力が働くが、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車両Ｃに加わる遠心力に抗する横坑力がそれぞれ働く。そのため、車両Ｃは、その旋回時の安定性が良好に維持される。なお、制動力ＢＰが付与されている右後輪ＲＲの横坑力は、他の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬの横坑力に比して小さいものとなる。

そして、右後輪ＲＲに対する制動力ＢＰが徐々に上昇していくと、右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷが次第に小さくなるため、右後輪ＲＲの横坑力は、徐々に小さくなっていく。また、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷと右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷとの車輪速度差が徐々に大きくなるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰが大きくなっていく。このように右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰが大きくなっていくと、結果として、右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上になる。この状態であっても、車両Ｃの実ヨーレートＹＲの絶対値がヨーレート閾値ＫＹＲ未満である場合には、旋回時における車両Ｃの安定性が未だ確保されているものと判断される。

ところが、車両Ｃの実ヨーレートＹＲの絶対値がヨーレート閾値ＫＹＲ以上になった場合には、旋回時における車両Ｃの安定性が低下した状態であると判断される。すなわち、右後輪ＲＲの横坑力が低下しすぎた結果、車両Ｃがオーバーステア状態であると判断される。そして、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ以上であると共に、右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であり、さらに、車両Ｃの実ヨーレートＹＲの絶対値がヨーレート閾値ＫＹＲ以上になったため、右後輪ＲＲに対する制動力ＢＰが低下される。

すると、右後輪ＲＲに対する制動力ＢＰの低下に伴い、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰが次第に低下すると共に、右後輪ＲＲの横坑力が次第に大きくなることにより、車両Ｃの実ヨーレートＹＲの絶対値が次第に小さくなっていく。そして、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満になったり、車両Ｃの実ヨーレートＹＲの絶対値がヨーレート閾値ＫＹＲ未満になったりすると、旋回時における車両Ｃの安定性が再び確保されたと判断される。すなわち、車両Ｃのオーバーステア状態が解消されたものと判断される。そして、右後輪ＲＲに対する制動力ＢＰが再び上昇することになる。その後、ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ未満になると、車両Ｃの旋回が完了したと判断され、旋回制動制御が終了し、右後輪ＲＲに付与されていた制動力ＢＰが解消される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール２４の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上になった場合に、予め設定された制御用車輪として車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力ＢＰを付与する旋回時制動制御が実行される。そして、この旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であるときには、該制御用車輪の横坑力の低下に起因して、旋回時における車両Ｃの安定性が低下していると判断する。そして、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを、制御用車輪のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合の制御用車輪に対する制動力ＢＰよりも低下させる。そのため、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰが低下すると共に、制御用車輪の横坑力の低下が制御用車輪に対する制動力ＢＰを低下させない場合に比して抑制されるため、旋回時における車両Ｃの安定性が確保される。したがって、低速度（制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１未満の車体速度ＶＳ）にて低μ路上を旋回する車両Ｃに旋回時制動制御が実行された場合であっても、車両Ｃの安定性を確保した状態で車両Ｃの旋回半径を短くすることができる。

（２）一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であると共に、車両Ｃの実ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲＴに基づき設定されたヨーレート閾値ＫＹＲ以上であるときには、車両Ｃがオーバーステアリング状態になってしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上になると共に、車両Ｃの実ヨーレートＹＲがヨーレート閾値ＫＹＲ以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力ＢＰを、制御用車輪のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合の制御用車輪に対する制動力ＢＰよりも低下させる。そのため、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力ＢＰを低下させない場合に比して抑制できる結果、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ以下の車体速度ＶＳで低μ路を旋回する車両Ｃのオーバーステアリング状態を解消することができる。

（３）車輪速度閾値ＫＶＷは、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７の車輪速度ＶＷの検出能力の限界に基づいて、最も遅い車輪（例えば右後輪ＲＲ）の車輪速度ＶＷが検出可能な最低速度である場合における二番目に遅い車輪の車輪速度（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷに設定されている。そのため、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ未満であるときには、最も遅い車輪である制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）の正確な車輪速度ＶＷが検出されないおそれがあり、この状態で演算された制動用車輪のスリップ率ＳＬＰも正確なものではないおそれがある。そのため、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷが車輪速度閾値ＫＶＷ未満であるときには、制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰに依らず、制御用車輪に対する制動力ＢＰの低下が禁止される。したがって、誤った車輪速度ＶＷに基づき演算された制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上になっても、制御用車輪に対する制動力ＢＰの低下が禁止される結果、旋回時制動制御の実行に基づいて車両Ｃの旋回半径を良好に小さくすることができる。

（４）制動用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰは、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷを基準に演算される。そのため、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷの値が「０（零）」であった場合には、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７にて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出できないような低速度で車両Ｃが旋回している可能性がある。そのため、二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷを検出する際に、車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７にて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出できないような車体速度ＶＳで車両Ｃが旋回しているか否かを判定することができる。

（５）本実施形態では、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされていなければ（即ち、ステップＳ１６が肯定判定でなければ）、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両Ｃの運転手に旋回時制動制御を実行させる意志を持って作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になると、旋回時制動制御が実行される。そのため、運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がないにも関わらず、旋回時制動制御が実行されることを抑制できる。

（６）また、車両Ｃの車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両Ｃの車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、旋回時制動制御を実行させるよりも、車両Ｃの運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作によって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力をそれぞれ付与したほうが車両Ｃの旋回半径を短くできる。したがって、旋回時制動制御の実行に基づく効果が小さい場合に、当該旋回時制動制御が実行されることを回避できる。

（７）同様に、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力がそれぞれ付与されることにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力が付与されずに旋回する場合に比して、車両Ｃの旋回半径が短くなる。そのため、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合において、旋回時制動制御が不用意に実行されることを回避できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。なお、第２の実施形態は、旋回時制動制御処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、旋回時制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３０〜Ｓ３３に相当するステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ５２，Ｓ５３の処理を順次実行する。そして、ステップＳ５３の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。

一方、ステップＳ５３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ１２にて検出した車両Ｃの車体速度ＶＳの絶対値が予め設定された低下用車体速度閾値ＫＶＳ２（例えば時速「８」ｋｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。この低下用車体速度閾値ＫＶＳ２は、低μ路での旋回時に旋回時制動制御が実行された場合において車両Ｃの安定性が確保されているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって、上記制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも低い値に予め設定される。ステップＳ５４の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＜ＫＶＳ２）である場合、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。

一方、ステップＳ５４の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≧ＫＶＳ２）である場合、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３８に相当するステップＳ５５の判定処理を実行する。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ５６に移行する。一方、ステップＳ５５の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ５７に移行する。

ステップＳ５６において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３９と同等の処理を実行し、その後、旋回時制動制御処理を終了する。
ステップＳ５７において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ４０と同等の処理を実行し、その後、旋回時制動制御処理を終了する。その結果、車両Ｃの旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰは、ステップＳ５６が実行された場合の車両Ｃの旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰよりも低下することになる。

すなわち、低μ路上での車両Ｃの旋回時に旋回時制動制御が実行された場合、車両Ｃの車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上になると、車両Ｃに加わる遠心力は、車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満である場合に比して大きくなる。そのため、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰの上昇に伴い、車両Ｃの旋回方向内側の後輪の横坑力が低下する結果、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各横坑力では、車両Ｃに加わる遠心力に抗しきれず、旋回時における車両Ｃの安定性が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態では、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であると共に、車両Ｃの車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上である場合には、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを低下させる。その結果、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）の横坑力が、制動力ＢＰの低下に伴い上昇するため、低μ路を低速度（制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以下の車体速度ＶＳ）で旋回する車両Ｃの安定性が確保される。その後、旋回時制動制御が継続的に実行されている間に、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満になったり、車両Ｃの車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２未満になったりすると、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが再び上昇することになる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（３）〜（７）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（８）一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪である車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であると共に、車両Ｃの車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上であるときには、車両Ｃに加わる遠心力が大きくなる。その結果、低μ路を旋回中の車両Ｃの安定性が低下してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上となると共に、車両Ｃの車体速度ＶＳが低下用車体速度閾値ＫＶＳ２以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力ＢＰを、制御用車輪のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合の制御用車輪に対する制動力ＢＰよりも低下させる。そのため、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力ＢＰを低下させない場合に比して抑制できる結果、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ以下の車体速度ＶＳで低μ路上を旋回する車両Ｃの安定性を維持することができる。
（第３の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図７及び図８に従って説明する。なお、第３の実施形態は、旋回時制動制御処理ルーチンの内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御処理ルーチンについて、図７に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、旋回時制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３０〜Ｓ３３に相当するステップＳ７０，Ｓ７１，Ｓ７２，Ｓ７３の処理を順次実行する。そして、ステップＳ７３の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７７に移行する。

一方、ステップＳ７３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、横方向加速度センサＳＥ９からの入力信号に基づき、車両Ｃの横方向加速度ＧＹを演算により検出する（ステップＳ７４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、横方向加速度演算手段として機能する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ７４にて検出した車両Ｃの横方向加速度ＧＹの絶対値が予め設定された横方向加速度ＫＧＹ以上であるか否かを判定する（ステップＳ７５）。この判定結果が否定判定（ＧＹの絶対値＜ＫＧＹ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７７に移行する。

一方、ステップＳ７５の判定結果が肯定判定（ＧＹの絶対値≧ＫＧＹ）である場合、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３８に相当するステップＳ７６の判定処理を実行する。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７７に移行する。一方、ステップＳ７６の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ７８に移行する。

ステップＳ７７において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ３９と同等の処理を実行し、その後、旋回時制動制御処理を終了する。
ステップＳ７８において、ＥＣＵ１６は、上記ステップＳ４０と同等の処理を実行し、その後、旋回時制動制御処理を終了する。その結果、車両Ｃの旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰは、ステップＳ７７が実行された場合の車両Ｃの旋回方向内側の後輪に対する制動力ＢＰよりも低下することになる。

すなわち、図８に示すように、低μ路の斜面上を旋回する車両Ｃには、該車両Ｃの旋回に基づく遠心力と、該車両Ｃに対する重力とが働く。この場合、車両Ｃの横方向加速度ＧＹは、車両Ｃに働く遠心力と重力との総和に基づいた値になる。そして、この車両Ｃの横方向加速度ＧＹの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧＹ以上になった状態で、旋回時制動制御が実行されると、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各横坑力では、車両Ｃに加わる遠心力や重力に抗しきれないおそれがある。その結果、旋回時における車両Ｃの安定性が低下し、該車両Ｃが低μ路の斜面にてスピンしてしまうおそれがある（図８参照）。

そこで、本実施形態では、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であると共に、車両Ｃの横方向加速度ＧＹが横方向加速度閾値ＫＧＹ以上である場合には、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰを低下させる。その結果、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（右後輪ＲＲ）の横坑力が、制動力ＢＰの低下に伴い上昇するため、低μ路の斜面を低速度で旋回する車両Ｃの安定性が確保される。すなわち、車両Ｃのスピンが回避される。その後、旋回時制動制御が継続的に実行されている間に、二番目に遅い右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷを基準とした右後輪ＲＲのスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満になったり、車両Ｃの横方向加速度ＧＹが横方向加速度閾値ＫＧＹ未満になったりすると、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力ＢＰが再び上昇することになる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（３）〜（７）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（９）一般に、旋回時制動制御が実行されている場合において、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上であると共に、車両Ｃの横方向加速度ＧＹの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧＹ以上であるときには、旋回時における車両Ｃの安定性が低下してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、旋回時制動制御の実行に基づいて、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上になると共に、車両Ｃの横方向加速度ＧＹの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧＹ以上になった場合には、制御用車輪に対する制動力ＢＰを、制御用車輪のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ未満である場合の制御用車輪に対する制動力よりも低下させる。そのため、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）の横坑力の低下を、制御用車輪に対する制動力ＢＰを低下させない場合に比して抑制できる結果、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ以下の車体速度ＶＳで低μ路の斜面を旋回する車両の安定性を良好に確保できる。

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、上記ステップＳ３８の判定処理を実行しなくてもよい。同様に、第２の実施形態において、上記ステップＳ５５の判定処理を実行しなくてもよい。また、第３の実施形態において、上記ステップＳ７６の判定処理を実行しなくてもよい。

・各実施形態において、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰは、車両Ｃの車体速度ＶＳを基準に検出したものであってもよい。
・第２の実施形態において、ヨーレート閾値ＫＹＲは、上記ステップＳ３５にて検出された目標ヨーレートＹＲＴよりも大きな値に設定されるのであれば、例えば目標ヨーレートＹＲＴに予め設定された所定値（所定値は正の値）を加算することにより設定される値であってもよい。

・各実施形態において、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１３の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、車両の車体速度ＶＳに関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・また、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１０の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作の有無に関係なく、ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・さらに、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１６の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、作動スイッチＳＷ２の操作態様（「ＯＮ」であるか「ＯＦＦ」であるか）に関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・各実施形態では、車両Ｃには、作動スイッチＳＷ２を設けなくてもよい。この場合、上記ステップＳ１６では、操舵トルクセンサＳＥ３からの入力信号に基づきステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを演算により検出し、該操舵トルクが予め設定された操舵トルク閾値以上であったときに、上記ステップＳ１７を実行させることが好ましい。すなわち、旋回時制動制御を実行させる意志を持った運転手のステアリングホイール２４の操舵によって、該ステアリングホイール２４に操舵トルク閾値以上の操舵トルクが加わらない限り、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定であっても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両Ｃの運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がない場合に、旋回時制動制御が誤動作してしまうことを抑制できる。

・第１の実施形態において、ステップＳ３７，Ｓ３８の判定処理を行わなくてもよい。すなわち、制御用車輪（例えば右後輪ＲＲ）のスリップ率ＳＬＰがスリップ率閾値ＫＳＬＰ以上である場合には、車両Ｃの実ヨーレートＹＲや二番目に遅い車輪（例えば右前輪ＦＲ）などに依らず、ステップＳ４０を実行するようにしてもよい。

・各実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合において、制御用車輪を、車両Ｃの旋回方向内側の前輪にしてもよい。この場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、最も遅い車輪がＣの旋回方向内側の前輪になると共に、二番目に遅い車輪がＣの旋回方向内側の後輪になる。

・各実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であってもよい。
・各実施形態において、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、及び各車輪速度の平均値のうち何れか一つを基準にして検出するようにしてもよい。

・各実施形態において、制動力付与機構１５は、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。

次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想（イ）（ロ）について以下に追記する。
（イ）車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と、該各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を個別に付与する制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）とを備える車両（Ｃ）に搭載される車両の車輪スリップ率演算装置（１６）であって、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を個別に演算する車輪速度演算手段（Ｓ１１）と、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与されるように、前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（１６）とを備え、該制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車輪速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち最も遅い車輪（ＲＲ）を特定し、該最も遅い車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を基準に演算する車両の車輪スリップ率演算装置。

上記構成では、各車輪のうち最も遅い車輪のスリップ率は、二番目に遅い車輪の車輪速度を基準に演算される。そのため、車輪速度センサの低速時における車輪速度検出能力の限界に起因して、二番目に遅い車輪の車輪速度が検出できなかった場合、車両は、その車体速度が時速「０（零）」ｋｍに近い低速度で走行している可能性がある。すなわち、二番目に遅い車輪の車輪速度を検出する際に、車輪速度センサにて各車輪の車輪速度を検出できないような車体速度で車両が走行しているか否かを判定することが可能になる。

（ロ）前記制御手段（１６）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＦＲ）の車輪速度（ＶＷ）が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）以上である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）のうち最も遅い車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）のうち二番目に遅い車輪（ＦＲ）の車輪速度（ＶＷ）を基準に演算する前記技術的思想（イ）に記載の車両の車輪スリップ率演算装置。

一般に、車輪の車輪速度を検出するための車輪速度センサには、低速時において車輪速度検出能力に限界があり、検出不能な速度領域がある。また、車両の旋回時において、二番目に遅い車輪の車輪速度と最も遅い車輪の車輪速度との間には、対応関係がある。すなわち、二番目に遅い車輪の車輪速度が検出された場合には、該検出された車輪速度に基づいて、最も遅い車輪の車輪速度を推定することができる。そこで、車輪速度閾値を、最も遅い車輪の車輪速度が検出可能な最低速度である場合における二番目に遅い車輪の車輪速度に設定したとする。このように車輪速度閾値を設定した場合、二番目に遅い車輪の車輪速度が車輪速度閾値未満であるときには、最も遅い車輪（制動用車輪）の車輪速度が検出されないおそれがあり、制動用車輪のスリップ率も正確に検出できないおそれがある。そのため、二番目に遅い車輪の車輪速度が車輪速度閾値以上である場合のみ、最も遅い車輪のスリップ率を、二番目に遅い車輪の車輪速度を基準に検出するようにした。

第１の実施形態における制動制御装置が搭載された車両のブロック図。 第１の実施形態における制動力付与機構のブロック図。 第１の実施形態における旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 第１の実施形態における旋回時制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 旋回時制動制御が実行されている車両の作用を説明する模式図。 第２の実施形態における旋回時制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 第３の実施形態における旋回時制動制御処理ルーチンを示すフローチャート。 低μ路の斜面で車両が旋回している状態を説明する模式図。

符号の説明

１１…制動制御装置、１６…制御装置（車輪速度演算手段、操舵角演算手段、制御手段、ヨーレート演算手段、車体速度演算手段、ヨーレート演算手段、ヨーレート閾値設定手段、横方向加速度演算手段、車輪スリップ率演算装置）、２４…ステアリングホイール、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、Ａ…操舵角、ＢＰ…制動力、Ｃ…車両、ＦＲ…右前輪（車両の旋回方向内側の前輪、二番目に遅い車輪）、ＦＬ…左前輪、ＧＹ…横方向加速度、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＧＹ…横方向加速度閾値、ＫＳＬＰ…スリップ率閾値、ＫＶＳ２…低下用車体速度閾値、ＫＶＷ…車輪速度閾値、ＫＹＲ…ヨーレート閾値、ＲＲ…右後輪（車両の旋回方向内側の後輪、制御用車輪）、ＲＬ…左後輪、ＳＬＰ…スリップ率、ＶＳ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、ＹＲ…実ヨーレート、ＹＲＴ…目標ヨーレート。

Claims (7)

1. 車両（Ｃ）の進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）が配置される車両（Ｃ）に搭載され、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御装置（１１）であって、
   前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を個別に演算する車輪速度演算手段（Ｓ１１）と、
   車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）と、
   該操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の前輪（ＦＲ）及び後輪（ＲＲ）のうち予め設定された制御用車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行する制御手段（１６）とを備え、
   該制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時に前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を演算し、該スリップ率（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ率閾値（ＫＳＬＰ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させる車両の制動制御装置。
2. 車両（Ｃ）のヨーレート（ＹＲ）を演算するヨーレート演算手段（Ｓ３４）と、
   車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）と、
   前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された操舵角（Ａ）及び前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された車体速度（ＶＳ）に基づいて目標ヨーレート（ＹＲ）を演算する目標ヨーレート演算手段（Ｓ３４）と、
   該目標ヨーレート演算手段（Ｓ３４）により演算された前記目標ヨーレート（ＹＲ）に基づきヨーレート閾値（ＫＹＲ）を設定するヨーレート閾値設定手段（Ｓ３６）とをさらに備え、
   前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記ヨーレート演算手段（Ｓ３４）により演算された前記ヨーレート（ＹＲ）が前記ヨーレート閾値設定手段（Ｓ３６）により設定された前記ヨーレート閾値（ＫＹＲ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させる請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）をさらに備え、
   前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ２）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させる請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 車両（Ｃ）の横方向加速度（ＧＹ）を演算する横方向加速度演算手段（Ｓ７４）をさらに備え、
   前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記横方向加速度演算手段（Ｓ７４）により演算された前記横方向加速度（ＧＹ）の絶対値が予め設定された横方向加速度閾値（ＫＧＹ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させる請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車輪速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＲＲ）を特定し、該二番目に遅い車輪（ＦＲ）の車輪速度（ＶＷ）が予め設定された車輪速度閾値（ＫＶＷ）未満である場合、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）の低下を禁止する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記制御手段（１６）は、前記旋回時制動制御の実行時において、前記車輪速度演算手段（Ｓ１１）により演算された前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）に基づき、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち二番目に遅い車輪（ＲＲ）を特定し、前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を、前記二番目に遅い車輪（ＲＲ）の車輪速度（ＶＷ）を基準に演算する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
7. 車両の進行方向に対する左右両側に配置された車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与される制動力を制御する車両の制動制御方法であって、
   前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）を個別に演算すると共に、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、該演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の前輪（ＦＲ）及び後輪（ＲＲ）のうち予め設定された制御用車輪（ＲＲ）に制動力（ＢＰ）が付与される旋回時制動制御を実行し、
   該旋回時制動制御の実行時に前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）を演算し、該スリップ率（ＳＬＰ）が予め設定されたスリップ率閾値（ＫＳＬＰ）以上である場合に、前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）を、前記旋回時制動制御の実行時における前記制御用車輪（ＲＲ）のスリップ率（ＳＬＰ）が前記スリップ率閾値（ＫＳＬＰ）未満である場合の前記制御用車輪（ＲＲ）に対する制動力（ＢＰ）よりも低下させるようにした車両の制動制御方法。

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