JPH10258720A

JPH10258720A - 車両の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH10258720A
Application number: JP9066164A
Authority: JP
Inventors: Katsushi Matsuda; 克司松田; Masaharu Harada; 正治原田; Kunio Sakata; 邦夫坂田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-19
Filing date: 1997-03-19
Publication date: 1998-09-29

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の重心位置の変位等により車両のステア
特性が変化しても、常に安定したヨー運動制御を実行す
ることができる車両の旋回制御装置を提供する。【解決手段】車両の旋回制御装置は車輪速センサやハ
ンドル角センサ、ヨーレイトセンサ等を備えている。こ
れら各種センサ５０の検出値に基づきＥＣＵ２８内の演
算回路５８では、ヨーモーメント制御のための目標ヨー
レイトγtが算出される。制御回路６４は、検出された
実ヨーレイトγを目標ヨーレイトγtに一致させるべく
制御対象７０（自動ブレーキシステム）を制御する。演
算回路５８では、演算部５８ｂにてスタビリティファク
タを演算し、求めたスタビリティファクタから定常ゲイ
ン５８ａ中のスタビリティファクタを学習するようにな
っている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のステア特
性が変動しても、常に安定したヨー運動制御を可能とす
る車両の旋回制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の旋回制御を目的とした制動
力制御装置は、例えば特開平６−２３９２１６号公報に
開示されている。この制動力制御装置では、検出した前
輪操舵角及び車速から車両の目標ヨーレイトを算出し、
この目標ヨーレイトと検出した車両の実ヨーレイトとの
偏差を零に近づけるべく車輪の制動力を制御する手法、
いわゆるヨーレイトフィードバック制御の手法を採用す
ることで、安定した車両の旋回挙動を得るようにしてい
る。

【０００３】また、この制動力制御装置のヨーレイトフ
ィードバック制御系では、車速に応じてヨーレイト偏差
の不感帯を可変するようにしており、これにより、広範
囲な車速域にて制御の実効を図ることができる点で有利
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、大型車両、
特にトラックやバスなどの車両では、走行途中に荷物の
積み下ろしや乗客の乗り降り、又は荷物の積載位置や乗
客の着座位置等によって、その重心位置が大きく変位す
る。このような重心位置の変位は、車両が旋回時に示す
挙動の傾向、つまり、車両のステア特性を大きく左右す
る。

【０００５】しかしながら、上述した制動力制御装置の
ヨーレイトフィードバック制御系では、旋回制御の目標
値である目標ヨーレイトが、車両のステア特性から与え
られる定常旋回運動を基準に算出されているだけで、上
述のような車両のステア特性の変化に対する手当てが何
ら考慮されていない。つまり、目標ヨーレイトを算出す
る根拠となる車両のステア特性自体が変動した場合、そ
の後に算出された目標ヨーレイトの信頼性が失われてし
まい、適正な旋回制御を行うことが困難となる。従っ
て、この制動力制御装置は、ステア特性が変化する車
両、特に重心位置が大きく変位する大型車両の旋回制御
に適しているとはいえない。

【０００６】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、車両のステア特性
が変化しても、常に安定したヨー運動制御を可能とする
車両の旋回制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の車両の旋回制御装置は、車速を検出して
出力する車速検出手段と、車両の前輪の操舵角を検出し
て出力する操舵角検出手段と、車両に発生する実ヨーレ
イトを検出して出力する実ヨーレイト検出手段と、検出
された車速及び操舵角、そして、車両のスタビリティフ
ァクタに基づき、車両の目標ヨーレイトを算出する算出
手段と、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるべ
く車両のヨー運動を制御するヨー運動制御手段とを備え
ており、算出手段は、検出された車速、操舵角及び実ヨ
ーレイトに基づき、計算スタビリティファクタを演算す
る演算部と、演算して求めた計算スタビリティファクタ
から目標ヨーレイトの算出に用いられるスタビリティフ
ァクタを学習して求める学習手段とを含んでいる。

【０００８】請求項１の車両の旋回制御装置によれば、
車両のヨー運動は、ヨーレイトフィードバックの制御則
に基づき制御される。このときの車両の目標ヨーレイト
は、車速、操舵角及び実ヨーレイトの関係に基づき適正
に学習された学習済みスタビリティファクタを用いて算
出される。従って、車両のステア特性が変化しても、そ
の変化分を学習済みスタビリティファクタに反映するこ
とで、ステア特性の変化分を補償して目標ヨーレイトを
算出することができる。

【０００９】請求項２の車両の旋回制御装置によれば、
学習手段は、前回の学習済みスタビリティファクタと今
回演算して求めた計算スタビリティファクタとの重み付
け平均値を今回の学習済みスタビリティファクタとして
求めるようになっている。この場合、学習済みスタビリ
ティファクタの値は、次第に計算スタビリティファクタ
の値に収束されていく。従って、演算して求めたスタビ
リティファクタの値が前回のスタビリティファクタに比
べて急変していても、その結果は制御則に直ぐには反映
されないので、制御される車両の旋回挙動が急変してし
まうことはない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の車
両の旋回制御装置の実施例について説明する。図１は、
実施例の旋回制御装置が適用された車両１を示してお
り、同図には主に車両１のブレーキシステムの構成が概
略的に示されている。また、この車両１はトラックやバ
スなどの大型車両であり、それ故、図１に示すように駆
動車輪となる左右の後輪ＷRL，ＷRRはともに並列２輪タ
イプとなっている。一方、操舵車輪となる左右の前輪Ｗ
FL，ＷFRは通常のタイプである。

【００１１】公知のように、車両のヨー運動を積極的に
制御する手段には、例えば、旋回時に自動的にブレーキ
を働かせ、前後の対角車輪（右旋回時においては左前輪
ＷFLと右後輪ＷRR、左旋回時においては右前輪ＷFLと左
後輪ＷRL）の間に制動力差を付与することで、車両に旋
回方向への回頭ヨーモーメント又は旋回逆方向への復元
ヨーモーメントを発生させる自動ブレーキシステムがあ
る。このような自動ブレーキシステムを利用した車両の
ヨーモーメント制御には、車両の走行状況から算出され
る目標ヨーレイトを設定しておき、検出した車両の実ヨ
ーレイトを目標ヨーレイトに一致させる、いわゆるヨー
レイトフィードバック制御の制御則が適用される。

【００１２】この実施例の旋回制御装置では、上述の自
動ブレーキシステムを利用して車両のヨー運動を制御す
る。以下には、先ず、この自動ブレーキシステムについ
て詳細に説明する。車両１のブレーキシステムは、空圧
を利用してハイドロリックブレーキを作動させるエアオ
ーバハイドロリックブレーキから構成されている。即
ち、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRにそれぞれ設けられ
たホイールシリンダ２は制動圧、つまり、油圧の供給を
受けてホイールブレーキ（図示されていない）を作動さ
せるようになっている。各ホイールシリンダ２には、油
圧管路３がそれぞれ接続されており、そして、これら油
圧管路３には、空圧を油圧に変換するエアオーバハイド
ロリックブースタ４がそれぞれ接続されている。各エア
オーバハイドロリックブースタ４からは空圧管路８がそ
れぞれ延びており、各空圧管路８はダブルチェックバル
ブ１２の出口ポートにぞれぞれ接続されている。また、
各空圧管路８には、圧力制御弁１０がそれぞれ介挿され
ている。

【００１３】そして、各ダブルチェックバルブ１２の一
方の入口ポートには供給管路１３がそれぞれ接続されて
おり、これら供給管路１３は、２個のリレーバルブ１４
に２本ずつ接続されている。即ち、前輪ＷFL，ＷFR側の
２つの供給管路１３は一方のリレーバルブ１４にそれぞ
れ接続されており、また、後輪ＷRL，ＷRR側の２つの供
給管路１３は他方のリレーバルブ１４にそれぞれ接続さ
れている。更に、各リレーバルブ１４からは給気管路２
４がそれぞれ延びており、これら給気管路２４は対応し
た空気タンク６にそれぞれ接続されている。つまり、ダ
ブルチェックバルブ１２の一方の入口ポートからリレー
バルブ１４を介して空気タンク６に至る空圧ラインは前
輪側及び後輪側のそれぞれにて共用されている。なお、
これら空気タンク６にはコンプレッサから空気が供給さ
れるようになっており、また、このコンプレッサはエン
ジンにより駆動される。

【００１４】更に、各リレーバルブ１４の入力ポートに
は信号圧管路１６がそれぞれ接続されており、これら信
号圧管路１６は、デュアル型のブレーキバルブ１８を介
して対応する空気タンク６に接続されている。それ故、
ブレーキバルブ１８から信号圧管路１６を介してリレー
バルブ１４に至る信号圧ラインもまた、前輪側及び後輪
側のそれぞれにて共用されている。

【００１５】一方、各ダブルチェックバルブ１２の他方
の入口ポートには、給気管路２０がそれぞれ接続されて
おり、これら給気管路２０は２個の給気弁２２に２本ず
つ接続されている。つまり、前輪側の２つの給気管路２
０は一方の給気弁２２に接続されており、後輪側の２つ
の給気管路２０は他方の給気弁２２に接続されている。
つまり、各給気管路２４はその下流側の部位が分岐さ
れ、対応する側のリレーバルブ１４及び給気弁２２にそ
れぞれ接続されている。従って、ダブルチェックバルブ
１２の他方の入口ポートから給気弁２２を介して空気タ
ンク６に至る給気ラインもまた前輪側及び後輪側のそれ
ぞれにて共用されている。

【００１６】車両１のブレーキシステムでは、上述した
空圧ライン、信号圧ライン及び油圧ラインからサービス
ブレーキ回路が形成されており、そして、給気及び空圧
ライン及び油圧ラインから自動ブレーキ回路が形成され
ている。サービスブレーキ回路では、公知のように、運
転者がブレーキペダル２６を踏み込むと、その踏力及び
踏み込み量に応じた信号圧が、各リレーバルブ１４の入
力ポートに供給される。リレーバルブ１４はその信号圧
により開弁されると同時に、信号圧の大きさに応じて開
度が制御され、これにより空気タンク６から給気管路２
４、供給管路１３及び空圧管路８を介してエアオーバハ
イドロリックブースタ４に流体圧、即ち、空圧が供給さ
れる。そして、エアオーバハイドロリックブースタ４に
て空圧が油圧に変換され、ここで立ち上げられた油圧に
よりホイールシリンダ２がホイールブレーキを作動させ
ることで、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷFL，ＷFRに制動力が発
生される。なお、運転者がブレーキペダル２６の踏力を
弱めたり、踏み込み量を減らすと、ブレーキバルブ１８
を介してリレーバルブ１４に供給される信号圧はその分
だけ減少され、ブレーキペダル２６の踏み込みを完全に
リリースすると、信号圧の供給は完全に停止される。従
って、このような信号圧の減少又は停止に伴い、リレー
バルブ１４を介してエアオーバハイドロリックブースタ
４に供給される空圧も減少又は停止される。

【００１７】これに対して、自動ブレーキ回路では、運
転者のブレーキ操作とは独立して制動力を発生させるこ
とができる。即ち、各給気弁２２は２位置の電磁方向切
換弁からなり、そのソレノイドは電子コントロールユニ
ット、つまり、ＥＣＵ２８に電気的に接続されている。
より詳しくは、各給気弁２２は入口ポート、２つの出口
ポート及び排気ポートを有しており、その入口ポートに
は前述した給気管路２４が、また、各出口ポートには給
気管路２０がそれぞれ接続されている。各給気弁２２は
非作動位置にあるとき、その入口ポートを閉止させて給
気管路２４からの空圧の流入を遮断し、同時に２つの出
口ポートと排気ポートとの間を連通させ、各給気管路２
０内をそれぞれ大気に開放させている。各給気弁２２が
ＥＣＵ２８からの作動信号に応じてその位置を切換えら
れると、各給気弁２２はその入口ポートと２つの出口ポ
ートとの間を連通させ、排気ポートを閉止させる。これ
により、空気タンク６から給気管路２４，２０及び空圧
管路８を介して空圧がエアオーバハイドロリックブース
タ４に供給され、サービスブレーキ回路と同様にホイー
ルブレーキが作動される。従って、自動ブレーキ回路で
は、運転者のブレーキ操作とは別に、つまり、ブレーキ
ペダル２６を介してブレーキバルブ１８が作動されなく
ても、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに制動力を発生さ
せることができる。

【００１８】圧力制御弁１０は、２種類の電磁弁を内蔵
するバルブユニットからなり、その概略的な構成が図２
に示されている。同図に示すように、圧力制御弁１０は
入口ポート、出口ポート及び排気ポートの３つのポート
を有している。また、その内部には電磁開閉式の保持弁
１０ａと、電磁方向切換式の排気弁１０ｂが備えられて
おり、それぞれのソレノイドはＥＣＵ２８に接続されて
いる。なお、図１には作図の都合上、ＥＣＵ２８と圧力
制御弁１０との結線は１本の信号線だけで示されてい
る。

【００１９】圧力制御弁１０は通常時、つまり、２つの
ソレノイドの非通電時、図２に示すように保持弁１０ａ
が開位置にあり、また、排気弁１０ｂは非作動の位置に
あって、この状態で、圧力制御弁１０は、その入口ポー
トと出口ポートとの間を連通させ、空圧管路８を開いて
いる。従って、給気弁２２が開かれれば、空気タンク６
からエアオーバハイドロリックブースタ４に向けて空圧
を供給する、つまり、給気することができる。

【００２０】一方この給気時、保持弁１０ａのみを作動
させれば、圧力制御弁１０の入口ポートが閉止されてエ
アオーバハイドロリックブースタ４へのそれ以上の給気
は遮断される。しかしながら、既に供給された空圧はそ
の圧力のままで保持される。そして、ＥＣＵ２８が保持
弁１０ａに加えて排気弁１０ｂのソレノイドにも通電す
ると、排気弁１０ｂも作動位置に切り換わる。この状態
では、圧力制御弁１０の出口ポートと排気ポートとの間
が連通される。これにより、エアオーバハイドロリック
ブースタ４に供給された圧縮空気は、圧力制御弁１０の
出口ポートから排気ポートを介して排気、つまり、大気
に放出される。

【００２１】従って、自動ブレーキ回路では、給気弁２
２を切換作動させてエアオーバハイドロリックブースタ
４に空圧を供給しつつ、圧力制御弁１０の切換作動を制
御することで、運転者のブレーキ操作とは別にエアオー
バハイドロリックブースタ４内にて立ち上げられる油
圧、つまり、各ホイールシリンダ２に供給される制動圧
を調整することができる。

【００２２】この実施例の旋回制御装置では、上述した
自動ブレーキ回路の作動をＥＣＵ２８により制御してい
る。すなわち、ＥＣＵ２８はその内部に記憶回路、信号
処理回路、演算回路、判定回路、制御回路及び指示回路
等を備えている。このＥＣＵ２８による自動ブレーキ回
路の作動制御は、車両１の運動状態や運転者の運転動作
を総合的に判断して行われるようになっている。それ
故、ＥＣＵ２８には、走行中の車両１の運動状態及び運
転者の運転動作を検出するため、各種センサからのセン
サ信号が入力されるようになっている。これらのセンサ
のうち、運動状態を検出するためのセンサには、各車輪
ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度を検出する車輪速セ
ンサ３０、車体に加わる前後加速度を検出する前後加速
度センサ３２、同じく横加速度を検出する横加速度セン
サ３４、そして、車体に働く実ヨーレイトを検出するヨ
ーレイトセンサ３６等がある。また、運転者の運転動作
を検出するためのセンサには、ブレーキペダル２６の踏
み込み量、つまり、ペダルストロークを検出するペダル
ストロークセンサ３８や、ステアリングホイール４０の
回転角度を検出するハンドル角センサ４２等がある。

【００２３】また、空圧管路８には、エアオーバハイド
ロリックブースタ４に供給される空圧、すなわち、制動
エア圧を検出するブレーキエア圧センサ４４が設置され
ており、このブレーキエア圧センサ４４からのセンサ信
号もまた、ＥＣＵ２８に入力されるようになっている。
その他、自動ブレーキシステムに直接関するものではな
いが、燃料噴射量を制御する電子ガバナ４６に対し、直
接に指令信号を出力する電子ガバナコントローラ４８も
また、ＥＣＵ２８に電気的に接続されている。

【００２４】以上説明したように、車両１の自動ブレー
キシステムでは、ＥＣＵ２８が自動ブレーキ回路の圧力
制御弁１０及び給気弁２２の切換作動をそれぞれ制御し
て各ホイールシリンダ２に供給される制動圧を制御する
ことで、結果として、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRに
発生する制動力をそれぞれについて制御するようにして
いる。

【００２５】この旋回制御装置では、上述したようにＥ
ＣＵ２８が自動ブレーキシステムの作動を実際に制御す
ることで車両のヨーモーメント制御を実現しているが、
ＥＣＵ２８は、自動ブレーキシステムによる車両のヨー
モーメント制御全体を司る機能も有している。図３を参
照すると、実施例の旋回制御装置におけるヨーモーメン
ト制御の概念図が示されている。この制御機能の概要
は、先ず、各種センサ（ブロック５０）からのセンサ信
号をフィルタ５２にてフィルタ処理した後、それらセン
サ信号を演算回路５４〜６０に読み込み、各演算回路で
演算処理をそれぞれ実行する。そして、これら演算結果
及びセンサ信号に基づき、ヨーモーメント制御回路６４
は自動ブレーキのための目標制御量を決定する。指令回
路６８では、この目標制御量に基づき最終的な指令信号
が形成され、そして、その指令信号が制御対象７０に向
けて出力される。ここで、直接の制御対象となるのは、
上述のように圧力制御弁１０及び給気弁２２であり、こ
れら圧力制御弁１０及び給気弁２２の切換作動が制御さ
れる結果、各車輪に発生する制動力が調整されて実際の
車両の旋回運動（ブロック７２）が制御される。

【００２６】以下、図３を参照して旋回制御装置の制御
機能についてより詳細に説明する。先ず、演算回路５６
では、車両１の運動状態が計算により求められる。即
ち、ここでは、各車輪の車輪速ＶW、前後加速度ＧX、横
加速度ＧY及び実ヨーレイトγ等から車体速Ｖ、各車輪
のスリップ率Ｓ及び重心スリップ角速度ｄβ等の各種変
数が算出される。

【００２７】一方、演算回路５４では、運転者の運転動
作を判断するための変数が求められる。即ち、ハンドル
角センサ３８の検出値により得られたハンドル角Ｔhか
ら、ハンドル角速度ＶThが算出される。次に、演算回路
５８では、先ず車体速Ｖとハンドル角Ｔhが読み込まれ
る。これらのうちハンドル角Ｔhについてはステアリン
グギヤ比で除算され、前輪操舵角δの値として算出され
る。そして、線形２輪モデルから導かれる式から、車体
速Ｖと、求めた前輪操舵角δとに基づき、目標ヨーレイ
トγtが求められる。

【００２８】具体的には、目標ヨーレイトγtは、次式
（１）から算出される。 γt ＝（Ｖ／（１＋Ａ・Ｖ²）・（δ／Ｌ）） …（１）ここに、式（１）の右辺はヨーレイトフィードバック制
御における定常ゲインを意味しており、同式中、Ａは車
両のスタビリティファクタであり、Ｌはホイールベース
である。

【００２９】演算回路６０では、目標ヨーレイトγtと
実ヨーレイトγとの偏差、つまり、ヨーレイト偏差か
ら、車両１に付与すべき要求ヨーモーメントＭdが求め
られる。なお、演算回路６０では、ヨーレイト偏差とヨ
ーモーメント制御の開始条件を決定する基準値、つま
り、閾値とを比較し、ヨーレイト偏差がこの閾値を超え
ると、自動ブレーキシステムを作動させるべく要求ヨー
モーメントＭdの値を制御回路６４に出力する。なお、
このときのヨーレイト偏差の正負によって要求ヨーモー
メントＭdの正負が決定され、要求ヨーモーメントＭdが
正の値となれば、車両がアンダステア傾向にあるという
ことができ、また、要求ヨーモーメントＭdが負の値と
なれば、オーバステア傾向にあるといえる。従って、上
述したヨーレイト偏差の閾値も正負方向にそれぞれ設定
されている。

【００３０】ヨーモーメント制御回路６４では、ヨーモ
ーメント制御のための目標制御量、すなわち、各車輪毎
の目標制動エア圧Ｐytが決定される。具体的には、各車
輪の目標制動エア圧Ｐytは、要求ヨーモーメントＭd、
フロント及びリヤのブレーキ係数及びトレッドに基づ
き、それぞれ算出される。このように、ＥＣＵ２８内で
は演算回路５４〜６０での諸計算処理を経た後、ヨーモ
ーメント制御回路６４にて、目標制御量がそれぞれ決定
される。そして、各車輪毎に決定された目標制動エア圧
Ｐytは、指令回路６８にて給気弁２２、圧力制御弁１０
への作動指令信号に変換され、対応する給気弁２２及び
圧力制御弁１０に向けて出力される。

【００３１】そして、自動ブレーキシステムの作動によ
って制御される実際の車両の旋回運動、つまり、車両の
実ヨーレイトγはヨーレイトセンサ３６にて検出され、
フィルタ５２を経て再び演算回路５８，６０にそれぞれ
フィードバックされる。ところで、旋回時の車両が示す
挙動傾向には、車両それぞれに固有の性質がある。すな
わち、一定操舵角の下で車速が増加したとき、その車両
はアンダステア又はオーバステアのいずれの傾向を示す
のか、或いはニュートラルステアなのか、また、アンダ
ステア又はオーバステアの傾向を示すならば、どの程度
の傾向性を有するのかといった、各車両にそれぞれ固有
のステア特性がある。

【００３２】図３に示すようなヨーレイトフィードバッ
クによる車両のヨーモーメント制御系では、目標ヨーレ
イトを算出するための制御則、つまり、演算回路５８で
与えられる定常ゲイン５８ａは、上述した車両に固有の
ステア特性を根拠として設定されている。すなわち、式
（１）からも明らかなように、算出される目標ヨーレイ
トγは、車両１のホイールベースＬ及びスタビリティフ
ァクタＡを所与として、ある車速Ｖ及び前輪操舵角δの
下で車両１が安定な旋回をするときに発生するべきヨー
レイトとして定義される。このとき、ホイールベース及
びスタビリティファクタはいずれも車両１の固有値であ
り、特にスタビリティファクタは、車両１のステア特性
の指標となる重要な要素である。

【００３３】一方、こうした車両のステア特性は、車両
を２輪モデルとすれば、前後の車輪のコーナリングフォ
ースにより車両の重心点まわりに作用する力のモーメン
トのバランスによって決定づけられる。それ故、車両の
重心位置が前後に大きく変位すれば、これら前後輪のコ
ーナリングフォースによるモーメントのバランスも変動
するので、その結果、車両のステア特性も大きく変動す
ることとなる。

【００３４】つまり、車両１の重心位置が変位すれば、
そのステア特性、具体的にはスタビリティファクタの値
が変化するため、演算回路５８での目標ヨーレイトの算
出にあたっては、このようなスタビリティファクタの変
化分が考慮されなければならない。従って、演算回路５
８では、図３に示す演算部５８ｂにて変化後のスタビリ
ティファクタを演算し、ここで演算して求めたスタビリ
ティファクタを定常ゲイン５８ａのスタビリティファク
タに書き換えることで、車両の重心位置の変位に対する
補償を行っている。

【００３５】具体的には、演算部５８ｂでは次式（２）
によりスタビリティファクタが求められる。Ａ＝｛（Ｖ−δ）／（γ−Ｌ）−１｝／Ｖ² …（２）なお、上式（２）は、定常ゲインから目標ヨーレイトを
求める式（１）を変形して得られる式であり、この式
（２）からも明らかなように、この場合演算されるスタ
ビリティファクタは、車体速Ｖ、前輪操舵角δ及び実ヨ
ーレイトγに基づき逆算により得られるものである。従
って、ここで求められるスタビリティファクタは、車両
１に固有の値として予め与えられるものではなく、あく
まで車両１の実際の安定旋回運動を基準として演算を行
った結果、推定されるスタビリティファクタ、いわば計
算スタビリティファクタである。それ故、演算部５８ｂ
での計算スタビリティファクタの演算は、実際に車両１
が安定した旋回走行を行っているとき、例えば、車両１
に発生する横加速度が０．２Ｇ以下となるような安定旋
回領域にて実行される。

【００３６】いま、上述のように今回の計算スタビリテ
ィファクタが求められると、演算回路５８は順次、前回
のスタビリティファクタとの書き換え、つまり、学習を
行う。このとき、今回新たに書き換えられるスタビリテ
ィファクタ、つまり、学習済みスタビリティファクタＡ
（n）は、前回の学習済みスタビリティファクタをＡ（n
-1）とすると、次式（３）により規定される。

【００３７】Ａ（n）＝Ａ（n-1）・（１−Ｗ／100）＋Ａs・Ｗ／100 …（３）ここに、Ａs：今回求められた計算スタビリティファク
タＷ：学習の重み係数（％）このようにしてスタビリティファクタを書き換えること
で、前回の学習済みスタビリティファクタと、今回の計
算スタビリティファクタとの重み付け平均値が、今回の
学習済みスタビリティファクタとして順次学習される。
その結果、学習回数を重ねる度、学習済みスタビリティ
ファクタの値は計算スタビリティファクタの値に収束さ
れる。なお、ここで使用される重み係数は、制御する実
際の車両毎にスタビリティファクタの変動度合いを考慮
して適切に設定されなければならない。

【００３８】演算回路５８では、定常ゲイン５８ａにこ
の学習済みスタビリティファクタを反映させて目標ヨー
レイトγtが算出される。従って、車両１のスタビリテ
ィファクタが変化した場合でも、常に適切な目標ヨーレ
イトを算出することができる。なお、その後の演算回路
６０及び制御回路６４における処理にも、ここで算出さ
れた目標ヨーレイトが反映されることはいうまでもな
い。

【００３９】以上のように、上述した実施例の旋回制御
装置によれば、車両のスタビリティファクタを学習して
目標ヨーレイトを算出することができるので、車両の積
載状態等が変化して車両の重心位置が変位しても、その
変位後のステア特性に対応した適切なヨーモーメント制
御を実現することができる。従って、トラックやバスな
ど、そのスタビリティファクタが変化する可能性のある
車両の旋回制御に非常に好適である。

【００４０】また、演算して求めた計算スタビリティフ
ァクタが大きく変動していても、上述のように前回の学
習結果を参照して今回のスタビリティファクタを学習す
るので、学習済みスタビリティファクタの急変を避ける
ことができ、その結果実行されるヨーモーメント制御の
信頼性も高度に維持することができる。しかも、スタビ
リティファクタの学習は、車両の実際の旋回運動を基準
として演算により行われるので、車両の積載状態等を検
出するためのセンサ類を特別に設けて、その検出結果か
ら車両の重心位置を求める等の複雑な処理機能を付加す
る必要がなく、簡易な方法で制御の実現を図ることがで
きる。なお、このような学習方法によれば、車両の重心
位置の他にスタビリティファクタに影響を与える要素、
即ち、車両重量や車輪のコーナリングフォース等の変化
分についても同様の補償を行うことができる。

【００４１】この発明は上述した実施例に制約されるも
のではない。車両のヨー運動を制御する手段、つまり、
車両のヨーモーメント制御に利用されるシステムは上述
の自動ブレーキシステムに限定されない。例えば、旋回
時に左右の駆動輪間に駆動力差を付与することで、車両
に適切なヨーモーメントを発生させる駆動力制御システ
ムを採用することも可能であるし、この駆動力制御シス
テムと実施例の自動ブレーキシステムとを組み合わせる
ことも可能である。これらの場合、図３の制御概念中、
制御回路６４及び指令回路６８の構成が、それぞれの制
御システムに合わせて変形される。

【００４２】また、ヨーモーメント制御に利用される自
動ブレーキシステムは、エアオーバハイドロリックブレ
ーキに限られず、フルエアブレーキでもよい。この場
合、図１に示すシステム中、各エアオーバハイドロリッ
クブースタ４からホイールシリンダ２までの油圧ライン
が空圧ラインに置き換えられ、また、各車輪のホイール
ブレーキはブレーキチャンバにより駆動される。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両の
旋回制御装置によれば、車両の旋回特性、つまり、車両
のスタビリティファクタを最新の学習値に書き換えて目
標ヨーレイトを算出し、常に安定した車両のヨー運動制
御を実現することができる。従って、車両の積載状態が
変化しても、常にその積載状態での安定した旋回制御を
実行することができ、トラックやバスなどの大型車両に
好適である。

【００４４】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、制御中の外乱に直接影響されることなく、高度な
信頼性の下に車両のヨー運動を制御することができる。
従って、制御中の車両の挙動が急変して運転者に違和感
を覚えさせることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の旋回制御装置が適用された車両１の概
略図である。

【図２】圧力制御弁１０の詳細な構成を示す図である。

【図３】旋回制御装置の制御機能を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

２８ＥＣＵ３０車輪速センサ３６ヨーレイトセンサ５８演算回路（算出手段、学習手段）５８ｂ演算部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出して出力する車速検出手段
と、車両の前輪の操舵角を検出して出力する操舵角検出手段
と、車両に発生する実ヨーレイトを検出して出力する実ヨー
レイト検出手段と、前記車速、前記操舵角及び車両のスタビリティファクタ
に基づき、車両の目標ヨーレイトを算出する算出手段
と、前記実ヨーレイトを前記目標ヨーレイトに一致させるべ
く車両のヨー運動を制御するヨー運動制御手段とを備
え、前記算出手段は、前記車速、前記操舵角及び前記実ヨー
レイトに基づき、計算スタビリティファクタを演算する
演算部と、演算して求めた計算スタビリティファクタか
ら前記目標ヨーレイトの算出に用いられる前記スタビリ
ティファクタを学習して求める学習手段とを含むことを
特徴とする車両の旋回制御装置。
【請求項２】前記学習手段は、前回の学習済みスタビ
リティファクタと今回演算して求めた計算スタビリティ
ファクタとの重み付け平均値を今回の学習済みスタビリ
ティファクタとして求めることを特徴とする請求項１に
記載の車両の旋回制御装置。