JP5040508B2 - 車両の旋回時制御装置 - Google Patents
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Description
図1及び図2に示すように、本実施形態の制動力付与機構13は、マスタシリンダ20及びブースタ21を有する液圧発生装置22と、2つの液圧回路23,24を有する液圧制御装置(図2では二点鎖線で示す。)25とを備えている。この第1液圧回路23には、左前輪FLに制動力を付与するためのホイールシリンダ26bと、右後輪RRに制動力を付与するためのホイールシリンダ26cとが接続されている。また、第2液圧回路24には、右前輪FRに制動力を付与するためのホイールシリンダ26aと、左後輪RLに制動力を付与するためのホイールシリンダ26dとが接続されている。
図1に示すように、摩擦力低下機構14は、水を貯留するための貯留部としてのタンク41と、右後輪RRの前方に配置される右後輪用ノズル部42と、左後輪RLの前方に配置される左後輪用ノズル部43とを備え、これら各ノズル部42,43は、水供給路44を介してタンク41とそれぞれ連結されている。また、水供給路44上には、水供給用ポンプ45が配設されており、この水供給用ポンプ45の駆動により、タンク41から各ノズル部42,43内に供給された水が噴射されるようになっている。
ECU15は、入力側インターフェース(図示略)と、出力側インターフェース(図示略)と、CPU50、ROM51及びRAM52などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ECU15の入力側インターフェースには、上記ブレーキスイッチSW1、操舵角センサSE1、及びアクセルペダル11の開度を検出するためのアクセル開度センサSE2が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度を検出するための車輪速度センサSE3,SE4,SE5,SE6、及び車両の横方向(左右方向)における横方向加速度を検出するための横方向加速度センサSE7(「横Gセンサ」ともいう。)が電気的に接続されている。
さて、ECU15は、図4(a)(b)(c)に示すように、ステアリングホイール16の操舵角Aの絶対値が操舵角閾値KA以上であること、ブレーキスイッチSW1が「オフ」であること、アクセルペダル11が踏込み操作されていること、及び車両の推定車体速度VSが車体速度閾値KVS未満であることが全て成立している場合に、旋回方向内側の後輪となる右後輪RRのホイールシリンダ26c内のブレーキ液圧BPを所定液圧BP1まで上昇させるべく制動力付与機構13の駆動を制御する。具体的には、ECU15は、第1液圧回路23側において、比例電磁弁36を閉じ状態にすると共に、分岐液圧路39上の電磁弁40を開き状態にし、さらに、左前輪用経路30上の常開型の電磁弁32を閉じ状態にする。また、ECU15は、第2液圧回路24側において、第1液圧回路23の比例電磁弁36に相当する比例電磁弁を閉じ状態にすると共に、第1液圧回路23の電磁弁32,33に相当する各電磁弁をそれぞれ閉じ状態にする。
(1)ステアリングホイール16の操舵角Aの絶対値が操舵角閾値KA以上である場合には、車両Cの旋回方向内側の後輪(例えば右後輪RR)に制動力を付与するために旋回時制動制御及び摩擦力低下制御が実行される。そのため、車両Cの旋回時には、後輪RR,RLと路面との摩擦力が低下することにより、摩擦力低下制御が実行されない従来車両C1に比して後輪RR,RLが横滑りしやすくなる。その結果、旋回方向内側の後輪に対して該後輪がロックするような強力な制動力を付与しなくても、従来車両C1に比して車両Cの旋回半径を小さくできる。したがって、車両Cの旋回時において旋回方向内側の車輪への制動力の付与によって車両Cの運転手が感じる引きずり感の増大を抑制しつつ、車両Cの旋回半径をより小さくできる。
・実施形態において、車両Cが左方向に旋回する際に旋回時制動制御を実行する場合には、左後輪RLに対応するホイールシリンダ26d内のブレーキ液圧が所定液圧BP1になるように制動力付与機構13が駆動することになる。
・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両Cの旋回方向内側の前輪にも制動力を付与するようにしてもよい。また、車両Cの旋回方向内側の後輪に制動力を付与せずに、旋回方向内側の前輪にのみ制動力を付与するようにしてもよい。
Claims (4)
- 車両(C)の進行方向における前後両側及び該進行方向に対する左右両側に車輪(FR,FL,RR,RL)がそれぞれ配置される車両(C)に搭載され、車両(C)の旋回時に旋回方向内側の車輪(FR,RR)に制動力を付与するための車両の旋回時制御装置(15)であって、
前記車両(C)には、前記各車輪(FR,FL,RR,RL)に制動力を個別に付与するための制動力付与機構(13)と、前記車輪(FR,FL,RR,RL)と路面との摩擦力を低下させるための摩擦力低下機構(14)とが設けられており、
車両(C)のステアリング(16)の操舵角(A)を演算する操舵角演算手段(S10)と、
該操舵角演算手段(S10)によって演算された操舵角(A)の絶対値が予め設定された操舵角閾値(KA)以上である場合に、車両(C)の旋回方向内側の車輪(FR,RR)に制動力を付与するために前記制動力付与機構(13)の駆動を制御する旋回時制動制御を実行すると共に、車両(C)の進行方向後側の車輪(RR,RL)と路面との摩擦力を低下させるために前記摩擦力低下機構(14)の駆動を制御する制御手段(S17,S21)とを備え、
前記摩擦力低下機構(14)には、液体を貯留する貯留部(41)と、該貯留部(41)から供給された液体を前記車輪(FR,FL,RR,RL)及び路面のうち少なくとも一方に向けて流出するためのノズル部(42,43)とが設けられている車両の旋回時制御装置。 - 前記車両(C)が走行する路面のμ値を推定する路面μ値推定手段(S19)をさらに備え、
前記制御手段(S17,S21)は、前記路面μ値推定手段(S19)による推定結果に基づき前記路面が低μ路であると判定した場合に、前記摩擦力低下機構(14)の駆動を規制する請求項1に記載の車両の旋回時制御装置。 - 前記制御手段(S17,S21)は、前記各車輪(FR,FL,RR,RL)に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出した場合には、前記旋回時制動制御の実行を規制する請求項1又は請求項2に記載の車両の旋回時制御装置。
- 車両(C)の車体速度(VS)を演算する車体速度演算手段(S14,S15)をさらに備え、
前記制御手段(S17,S21)は、前記車体速度演算手段(S14,S15)によって演算された車体速度(VS)が、車両(C)が低速で走行しているか否かの判断基準として予め設定された車体速度閾値(KVS)以上である場合に、前記旋回時制動制御の実行を規制すると共に、前記摩擦力低下機構(14)の駆動を規制する請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置。
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