JP5040508B2 - 車両の旋回時制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回時において旋回半径を小さくするための車両の旋回時制御装置に関する。

従来、この種の車両の旋回時制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の旋回時制御装置（以下、「従来旋回時制御装置」という。）が提案されている。この従来旋回時制御装置は、ステアリングホイールの操舵角を検出し、該検出結果に基づきステアリングホイールが最大操舵されたと判断した場合、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して該後輪がロックしない程度の制動力を付与する旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を実行するようにしている。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイールが一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

このように旋回時制動制御が実行された状態で旋回する車両では、旋回時に旋回時制動制御が実行されない車両に比して旋回半径が小さくなるため、小回りが効くことになる。そのため、この従来旋回時制御装置を搭載した一般乗用車（以下、「車両」という。）の運転手がステアリングホイールを最大操舵することにより旋回時制動制御が実行された場合には、車両が走行する道路の道幅が狭かったとしても該車両を反転させることが可能となっていた。
特許第３４６５３９４号公報（請求項１）

ところで、道幅のより狭い道路で車両を反転（旋回）させる場合には、旋回時制動制御の実行によって車両の旋回半径をより小さくすることが望ましい。そこで、このような願望を達成させる方法として、旋回方向内側の後輪に強力な制動力を付与することにより該後輪をロックさせた状態で車両を旋回させる方法が考えられる。この場合、旋回方向内側の後輪が横滑りしつつ車両が旋回することになるため、該車両の旋回半径をより小さくすることができる。しかしながら、このように旋回方向内側の後輪をロックさせた状態で車両を旋回させた場合は、旋回方向内側の後輪に対して該後輪がロックしない程度の大きさの制動力を付与した状態で車両を旋回させる場合に比して、旋回方向内側の後輪への制動力の付与によって車両の運転手が感じる引きずり感を増大させてしまう問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の旋回時において旋回方向内側の車輪への制動力の付与によって車両の運転手が感じる引きずり感の増大を抑制しつつ、車両の旋回半径をより小さくできる車両の旋回時制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の旋回時制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両（Ｃ）の進行方向における前後両側及び該進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がそれぞれ配置される車両（Ｃ）に搭載され、車両（Ｃ）の旋回時に旋回方向内側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）に制動力を付与するための車両の旋回時制御装置（１５）であって、前記車両（Ｃ）には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を個別に付与するための制動力付与機構（１３）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と路面との摩擦力を低下させるための摩擦力低下機構（１４）とが設けられており、車両（Ｃ）のステアリング（１６）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１０）と、該操舵角演算手段（Ｓ１０）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）に制動力を付与するために前記制動力付与機構（１３）の駆動を制御する旋回時制動制御を実行すると共に、車両（Ｃ）の進行方向後側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と路面との摩擦力を低下させるために前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を制御する制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）とを備え、前記摩擦力低下機構（１４）には、液体を貯留する貯留部（４１）と、該貯留部（４１）から供給された液体を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）及び路面のうち少なくとも一方に向けて流出するためのノズル部（４２，４３）とが設けられていることを要旨とする。

上記構成では、ステアリングの操舵角が操舵角閾値以上である場合には、車両の旋回方向内側の車輪に制動力を付与するために旋回時制動制御が実行されると共に、車両の進行方向後側の車輪と路面との摩擦力を低下させるために摩擦力低下機構が駆動する。そのため、車両の旋回時には、車両の進行方向後側の車輪と路面との摩擦力が低下することにより、摩擦力低下機構が駆動しない場合及び摩擦力低下機構が車両に搭載されていない場合に比して進行方向後側の車輪が横滑りしやすくなる。その結果、旋回方向内側の車輪がロックしてしまうような強力な制動力を該車輪に付与しなくても従来の場合に比して車両の旋回半径を小さくできる。したがって、車両の旋回時において旋回方向内側の車輪への制動力の付与によって車両の運転手が感じる引きずり感の増大を抑制しつつ、車両の旋回半径をより小さくできる。

上記構成では、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上である場合には、貯留部に貯留されている液体が車両の進行方向後側の車輪及び路面のうち少なくとも一方に向けて流出され、進行方向後側の車輪に対する路面のμ値が低下する。そのため、進行方向後側の車輪を横滑りさせやすい状況を容易に作り出すことが可能になる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の旋回時制御装置において、前記車両（Ｃ）が走行する路面のμ値を推定する路面μ値推定手段（Ｓ１９）をさらに備え、前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記路面μ値推定手段（Ｓ１９）による推定結果に基づき前記路面が低μ路であると判定した場合に、前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を規制することを要旨とする。

車両が走行する路面が低μ路（例えば凍結している路面）である場合には、摩擦力低下機構の駆動により、車両の進行方向後側の車輪と路面との摩擦力が高くなってしまう（例えば、路面のμ値が高くなってしまう）ことがあり、このような場合では、摩擦力低下機構が駆動しない場合に比して車両の旋回半径が大きくなってしまうおそれがある。この点、本発明では、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上であっても車両が走行する路面が低μ路である場合には、旋回時制動制御が実行される一方で摩擦力低下機構の駆動が規制される。そのため、低μ路上で車両が旋回する場合には、摩擦力低下機構が駆動する場合とは異なり、車両の旋回半径が大きくなってしまうことが回避される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の旋回時制御装置において、前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出した場合には、前記旋回時制動制御の実行を規制することを要旨とする。

車両の旋回時において運転手がブレーキ操作している場合には、車両の各車輪に制動力がそれぞれ付与されるため、旋回時制動制御を実行しなくても車両の旋回半径を小さくすることが可能である。そのため、本発明では、車両の旋回時において運転手がブレーキ操作している場合には、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上であっても旋回時制動制御の実行が規制されるため、制御手段の制御負荷の増大が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置において、車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１４，Ｓ１５）をさらに備え、前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記車体速度演算手段（Ｓ１４，Ｓ１５）によって演算された車体速度（ＶＳ）が、車両（Ｃ）が低速で走行しているか否かの判断基準として予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記旋回時制動制御の実行を規制すると共に、前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を規制することを要旨とする。

車両が高速で旋回している場合に進行方向後側の車輪と路面との摩擦力を低下させるべく摩擦力低下機構が駆動した場合には、車両に加わる横方向加速度が大きくなり過ぎてしまい、車両の挙動が不安定になるおそれがある。この点、本発明では、車両が高速で旋回していると判定した場合には、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角閾値以上であっても、旋回時制動制御の実行が規制されると共に摩擦力低下機構の駆動が規制される。そのため、車両が高速で旋回している場合に、旋回時制動制御の実行及び摩擦力低下機構の駆動に起因して車両の挙動が不安定になることが抑制される。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行するようになっている。この車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための転舵機構１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１３とが設けられている。また、車両には、該車両の進行方向後側の車輪である後輪ＲＲ，ＲＬが通過する路面に向けて液体としての水を噴射（流出）するための摩擦力低下機構１４が設けられている。さらに、車両には、上記各機構１２，１３，１４を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための旋回時制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５が設けられている。

転舵機構１２には、ステアリングホイール１６と、ステアリングホイール１６が固定されたステアリングシャフト１７と、ステアリングシャフト１７に連結された転舵アクチュエータ１８とが設けられている。また、転舵機構１２には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９とが設けられている。さらに、転舵機構１２には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が設けられ、操舵角センサＳＥ１からは、ステアリングホイール１６の操舵状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されるようになっている。

次に、制動力付与機構１３について図１及び図２に基づき以下説明する。
図１及び図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１３は、マスタシリンダ２０及びブースタ２１を有する液圧発生装置２２と、２つの液圧回路２３，２４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）２５とを備えている。この第１液圧回路２３には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｃとが接続されている。また、第２液圧回路２４には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２６ｄとが接続されている。

液圧発生装置２２には、ブレーキペダル２７が設けられ、車両の運転手によるブレーキペダル２７の踏込み操作（即ち、ブレーキ操作）に基づいて液圧発生装置２２のマスタシリンダ２０及びブースタ２１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ２０には、各液圧回路２３，２４がそれぞれ接続されている。さらに、液圧発生装置２２には、ＥＣＵ１５に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル２７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１５に出力されている。

液圧制御装置２５において、第１液圧回路２３上には、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内から流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ２８と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ２９とが設けられている。このポンプ２９は、リザーバ２８内のブレーキ液を第１液圧回路２３内におけるマスタシリンダ２０側に吐出させる場合、及び運転手によるブレーキ操作に関係なくホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧を上昇させる場合などに駆動するようになっている。また、第１液圧回路２３には、ホイールシリンダ２６ｂに接続される左前輪用経路３０と、ホイールシリンダ２６ｃに接続される右後輪用経路３１とが形成されている。これら各経路３０，３１上において、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもマスタシリンダ２０側には常開型の電磁弁３２，３３が設けられると共に、ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃよりもリザーバ２８側には常閉型の電磁弁３４，３５が設けられている。

また、第１液圧回路２３において各経路３０，３１に分岐された部位よりもマスタシリンダ２０側には、常開型の比例電磁弁３６と、該比例電磁弁３６と並列関係をなすリリーフ弁３７とが設けられ、これら比例電磁弁３６及びリリーフ弁３７により比例差圧弁３８が構成されている。この比例差圧弁３８は、比例差圧弁３８よりもマスタシリンダ２０側とホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させる際に駆動するようになっている。この液圧差の最大値は、リリーフ弁３７を構成するばね３７ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路２３には、リザーバ２８とポンプ２９との間からマスタシリンダ２０側に向けて分岐された分岐液圧路３９が形成され、この分岐液圧路３９上には常閉型の電磁弁４０が接続されている。

上述した各電磁弁３２〜３６，４０のうち常開型の各電磁弁３２，３３，３６は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより閉じ動作するようになっている。一方、常閉型の各電磁弁３４，３５，４０は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより開き動作するようになっている。そして、これら各電磁弁３２〜３６，４０の開閉動作及びポンプ２９の駆動（即ち、モータＭの回転）が個別に制御されることにより、各ホイールシリンダ２６ｂ，２６ｃ内のブレーキ液圧が、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。なお、第２液圧回路２４上における構成は、第１液圧回路２３と同一構成であるため、本明細書及び図面では、その記載を省略するものとする。

次に、摩擦力低下機構１４について図１に基づき以下説明する。
図１に示すように、摩擦力低下機構１４は、水を貯留するための貯留部としてのタンク４１と、右後輪ＲＲの前方に配置される右後輪用ノズル部４２と、左後輪ＲＬの前方に配置される左後輪用ノズル部４３とを備え、これら各ノズル部４２，４３は、水供給路４４を介してタンク４１とそれぞれ連結されている。また、水供給路４４上には、水供給用ポンプ４５が配設されており、この水供給用ポンプ４５の駆動により、タンク４１から各ノズル部４２，４３内に供給された水が噴射されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について図１に基づき以下説明する。
ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５１及びＲＡＭ５２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェースには、上記ブレーキスイッチＳＷ１、操舵角センサＳＥ１、及びアクセルペダル１１の開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ２が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び車両の横方向（左右方向）における横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ７（「横Ｇセンサ」ともいう。）が電気的に接続されている。

なお、操舵角センサＳＥ１は、ステアリングホイール１６が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１５が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１５が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。また、横方向加速度センサＳＥ７は、車両の車両進行方向右側への加速度が検知された場合にはＥＣＵ１５が正の値を示すような信号を出力する一方、車両の車両進行方向左側への加速度が検知された場合にはＥＣＵ１５が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェースには、ポンプ２９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁３２〜３６，４０、及び水供給用ポンプ４５が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの各種入力信号に基づき、ポンプ２９（モータＭ）、各電磁弁３２〜３６，４０及び水供給用ポンプ４５の駆動を個別に制御するようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ５１には、モータＭ、各電磁弁３２〜３６，４０及び水供給用ポンプ４５を個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する旋回時制動制御実行判定処理等）、及び各種閾値（後述する操舵角閾値、車体速度閾値、横方向加速度閾値等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ５２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述するステアリングホイールの操舵角、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度、推定車体速度、横方向加速度等）などが記憶されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理のうち旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図３に示すフローチャート及び図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ＥＣＵ１５は、所定周期毎（例えば「０．０１秒」毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、操舵角センサＳＥ１からの入力信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角Ａを演算する（ステップＳ１０）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、操舵角演算手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１０にて演算した操舵角Ａが予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この操舵角閾値ＫＡは、ステアリングホイール１６が最大操舵されたか否かを判断するための値（例えば「３６０°」）であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、「最大操舵」とは、ステアリングホイール１６が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

ステップＳ１１の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキ操作中であると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、非ブレーキ操作中であると判断し、アクセル開度センサＳＥ２からの入力信号に基づきアクセルペダル１１が操作されているか否かを判定する（ステップＳ１３）。

この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの各入力信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷｆｒ，ＶＷｆｌ，ＶＷｒｒ，ＶＷｒｌをそれぞれ演算する（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１４にて演算した各車輪速度ＶＷｆｒ，ＶＷｆｌ，ＶＷｒｒ，ＶＷｒｌに基づき車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、車体速度演算手段としても機能する。

続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１５にて演算した推定車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この車体速度閾値ＫＶＳは、後述する旋回時制動制御及び摩擦力低下制御が実行されても車両の挙動安定性が確保できるような低速で車両が走行しているか否かを判断するための値（例えば「１０ｋｍ／ｈ」（時速１０キロメータ））であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を実行し（ステップＳ１７）、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。

ここで、旋回時制動制御の一例として、車両が右方向に旋回する際の旋回時制動制御について以下説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であること、ブレーキスイッチＳＷ１が「オフ」であること、アクセルペダル１１が踏込み操作されていること、及び車両の推定車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ未満であることが全て成立している場合に、旋回方向内側の後輪となる右後輪ＲＲのホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰを所定液圧ＢＰ１まで上昇させるべく制動力付与機構１３の駆動を制御する。具体的には、ＥＣＵ１５は、第１液圧回路２３側において、比例電磁弁３６を閉じ状態にすると共に、分岐液圧路３９上の電磁弁４０を開き状態にし、さらに、左前輪用経路３０上の常開型の電磁弁３２を閉じ状態にする。また、ＥＣＵ１５は、第２液圧回路２４側において、第１液圧回路２３の比例電磁弁３６に相当する比例電磁弁を閉じ状態にすると共に、第１液圧回路２３の電磁弁３２，３３に相当する各電磁弁をそれぞれ閉じ状態にする。

この状態で、ＥＣＵ１５は、モータＭを回転させることによりポンプ２９を駆動させる。すると、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２６ｃ内にはマスタシリンダ２０側から分岐液圧路３９を介してブレーキ液が流入することになり、ホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが上昇する。その一方で、右後輪ＲＲ以外の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）用のホイールシリンダ２６ａ，２６ｂ，２６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰは、それぞれ保持される。そして、ＥＣＵ１５は、ポンプ２９の駆動に基づきホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１になったと判断した場合、モータＭの駆動を停止させると共に、電磁弁３３を閉じ状態にする。すると、ホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは、所定液圧ＢＰ１に保持される。なお、所定液圧ＢＰ１は、該所定液圧ＢＰ１に基づく制動力の付与により車輪（例えば右後輪ＲＲ）がロックしない程度の液圧に予め設定されている。

図３に示すフローチャートに戻り、ステップＳ１８において、ＥＣＵ１５は、上述した旋回時制動制御の実行を停止し、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）への制動力の付与を解消させる。すなわち、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３．Ｓ１６の判定処理における各判定結果のうち少なくとも一つが否定判定である場合、制動力付与機構１３の各電磁弁３２〜３６．４０及びポンプ２９（モータＭ）の駆動を停止させる。すると、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ２６ｃ）内からは、ブレーキ液がマスタシリンダ２０側に逆流し、該ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が降下することになる。その結果、旋回方向内側の後輪に対する制動力が解消される。その後、ＥＣＵ１５は、後述するステップＳ２２に移行する。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ１５は、横方向加速度センサＳＥ７からの入力信号に基づき車両の横方向加速度ＧＹを演算する。車両が略一定速度（本実施形態では低速）で走行している場合における旋回時制動制御中では、車両が走行している路面のμ値（摩擦係数）が大きいほど、車両の横方向加速度ＧＹの絶対値は大きくなる。そこで、ＥＣＵ１５は、車両の横方向加速度ＧＹの大きさから路面のμ値を推定することが可能である。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、路面μ値推定手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１９にて演算した横方向加速度ＧＹの絶対値が予め設定された横方向加速度閾値ＫＧＹよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。この横方向加速度閾値ＫＧＹは、路面に水を噴射することにより該路面のμ値を低くすることができるような高μ路を車両が走行しているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＧＹの絶対値≦ＫＧＹ）である場合、ＥＣＵ１５は、車両が低μ路（例えば凍結している路面や積雪している路面）を走行中であると判断し、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。このような低μ路に各ノズル部４２，４３から水を噴射した場合には、路面のμ値が逆に高くなってしまうおそれがある。例えば、凍結している路面に水を噴射した場合には、路面のμ値が高くなってしまうし、雨などで濡れている路面に水を噴射した場合には、路面のμ値はほとんど変わらない。

一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＧＹの絶対値＞ＫＧＹ）である場合、ＥＣＵ１５は、車両が高μ路を走行中であると判断し、摩擦力低下制御を実行する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＵ１５は、摩擦力低下機構１４の水供給用ポンプ４５を駆動させることにより、各ノズル部４２，４３から水をそれぞれ噴射させる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、旋回時制動制御及び摩擦力低下制御を実行する制御手段としても機能する。その後、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５は、水供給用ポンプ４５の駆動を規制することにより摩擦力低下制御を停止する。その後、ＥＣＵ１５は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、本実施形態の車両が右方向に旋回する際の作用について図５に基づき以下説明する。なお、上述したステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ２０の判定処理は全て肯定判定であるものとする。

さて、旋回時制動制御と摩擦力低下制御とが共に実行されると、図５に示すように、旋回方向内側の後輪である右後輪ＲＲには、ホイールシリンダ２６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰ（＝ＢＰ１）に基づく制動力が付与されると共に、右後輪ＲＲが走行する路面のμ値は、右後輪用ノズル部４２から水が噴射されることにより低くなる。その結果、右後輪ＲＲは、摩擦力低下制御が実行されない従来の場合に比して、横方向（左方向）に横滑りしやすくなる。また、本実施形態では、左後輪用ノズル部４３からの水の噴射により、左後輪ＲＬが走行する路面のμ値も低くなるため、旋回方向外側の後輪である左後輪ＲＬも、摩擦力低下制御が実行されない従来の場合に比して、横方向（左方向）に横滑りしやすくなる。

そのため、摩擦力低下制御が実行される場合の車両Ｃの旋回半径は、摩擦力低下制御が実行されない従来の場合の車両（以下、「従来車両」という。）Ｃ１の旋回半径よりも小さくなる。しかも、右後輪ＲＲには該右後輪ＲＲがロックするような強力な制動力が付与されていないため、右後輪ＲＲに該右後輪ＲＲがロックするような強力な制動力が付与される場合に比して旋回時制動制御の実行によって運転手が感じる引きずり感の増大が抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上である場合には、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与するために旋回時制動制御及び摩擦力低下制御が実行される。そのため、車両Ｃの旋回時には、後輪ＲＲ，ＲＬと路面との摩擦力が低下することにより、摩擦力低下制御が実行されない従来車両Ｃ１に比して後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしやすくなる。その結果、旋回方向内側の後輪に対して該後輪がロックするような強力な制動力を付与しなくても、従来車両Ｃ１に比して車両Ｃの旋回半径を小さくできる。したがって、車両Ｃの旋回時において旋回方向内側の車輪への制動力の付与によって車両Ｃの運転手が感じる引きずり感の増大を抑制しつつ、車両Ｃの旋回半径をより小さくできる。

（２）ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上である場合には、摩擦力低下機構１４の各ノズル部４２，４３から水が噴射される結果、後輪ＲＲ，ＲＬに対する路面のμ値が低下する。そのため、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力を増大させることなく該後輪を横滑りさせやすい状況を容易に作り出すことができる。

（３）車両Ｃの路面が低μ路である場合には、該路面に摩擦力低下機構１４から水が噴射されることにより、後輪ＲＲ，ＲＬに対する路面のμ値が高くなってしまうことがある。このような低μ路上での車両Ｃの旋回時に摩擦力低下制御が実行された場合には、車両Ｃの旋回半径が従来車両Ｃ１の旋回半径に比して大きくなってしまうおそれがある。この点、本実施形態では、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であっても車両Ｃが走行する路面が低μ路である場合には、旋回時制動制御は実行される一方で摩擦力低下制御の実行が規制される。そのため、低μ路を車両Ｃが旋回する場合には、摩擦力低下制御が実行される場合とは異なり、車両Ｃの旋回半径が大きくなってしまうことを回避できる。

（４）運車両の旋回時において運転手がブレーキ操作している場合には、車両Ｃの各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力がそれぞれ付与されるため、旋回時制動制御を実行しなくても車両Ｃの旋回半径を小さくすることができる。そのため、本実施形態では、車両Ｃの旋回時において運転手がブレーキ操作している場合には、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であっても旋回時制動制御の実行が規制される。したがって、ＥＣＵ１５の制御負荷の増大を抑制できると共に、制動力付与機構１３のモータＭ（ポンプ２９）や各電磁弁３２〜３６，４０の不必要な駆動を抑制できる。

（５）車両Ｃが高速で旋回している場合に摩擦力低下機構１４から水が路面に噴射された場合には、車両Ｃに加わる横方向加速度ＧＹが大きくなり過ぎてしまい、車両Ｃの挙動が不安定になるおそれがある。この点、本実施形態では、車両Ｃが高速で旋回していると判定した場合には、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であっても、旋回時制動制御及び摩擦力低下制御の実行が規制されるため、旋回する車両Ｃの挙動安定性を確保できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両Ｃが左方向に旋回する際に旋回時制動制御を実行する場合には、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２６ｄ内のブレーキ液圧が所定液圧ＢＰ１になるように制動力付与機構１３が駆動することになる。

・実施形態において、車両Ｃが高速で旋回している場合には、旋回時制動制御の実行を規制する一方で摩擦力低下制御を実行するようにしてもよい。ただし、旋回中に運転手がブレーキ操作していることを検出した場合には、車両の挙動安定性を確保するために摩擦力低下制御の実行を停止させることが望ましい。

・実施形態において、車両Ｃの旋回中にブレーキ操作された場合であっても、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が操舵角閾値ＫＡ以上であること、アクセルペダル１１が操作されていること、車両Ｃの推定車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ未満であること、及び車両の横方向加速度ＧＹの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧＹよりも大きいことが成立しているときには、摩擦力低下制御を実行するようにしてもよい。

・実施形態において、ステップＳ１２の判定処理を実行しなくてもよい。この場合、運転手がブレーキ操作している場合であっても旋回時制動制御及び摩擦力低下制御が実行され得る。ただし、ブレーキ操作中の旋回時制動制御では、車両Ｃの旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力を、他の車輪（例えば、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）に対する制動力よりも大きくすることが望ましい。このように構成した場合、運転手がブレーキ操作することにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態であっても、旋回時制動制御の実行により、該旋回時制動制御が実行されない場合に比して車両Ｃの旋回半径を小さくすることができる。

・車両Ｃの車体速度（推定車体速度ＶＳ）が一定速度であると共にステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値が一定角度である場合には、路面のμ値が高いほど、車両Ｃのヨーレート（Yaw Rate）が低くなる。そこで、車両Ｃのヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを車両Ｃに設け、車両Ｃのヨーレートに基づき車両Ｃが走行している路面のμ値を推定するようにしてもよい。

・実施形態において、上記ステップＳ２０の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、旋回時制動制御を実行するための条件が全て成立している場合には、旋回時制動制御と共に摩擦力低下制御も実行するようにしてもよい。

・実施形態において、摩擦力低下機構１４は、前輪ＦＲ，ＦＬに対応するノズル部を個別に備えた構成であってもよい。そして、車両Ｃが後進する際に摩擦力低下制御を実行する場合には、前輪ＦＲ，ＦＬ側に水を噴射するようにしてもよい。

・実施形態において摩擦力低下制御では、旋回方向外側の後輪（例えば左後輪ＲＬ）側のみに水を噴射させるようにしてもよいし、旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）側のみに水を噴射させるようにしてもよい。

・実施形態において、摩擦力低下機構１４の各ノズル部４２，４３からは、後輪ＲＲ，ＲＬのうち路面に接触する部分（例えばタイヤの外側面）に向けて水を噴射するようにしてもよい。このようにしても、摩擦力低下制御の実行により、後輪ＲＲ，ＲＬのμ値が低下することにより、後輪ＲＲ，ＲＬと路面との摩擦力を低下させることができる。

また、摩擦力低下機構１４の各ノズル部４２，４３からは、後輪ＲＲ，ＲＬが通過する路面及び後輪ＲＲ，ＲＬのうち路面に接触する部分に向けて水を噴射するようにしてもよい。

・実施形態において、摩擦力低下機構１４は、水供給用ポンプ４５のような駆動源を設けずに、タンク４１を各ノズル部４２，４３よりも上方に配置し、タンク４１内の水の自重によって該水を各ノズル部４２，４３から路面に向けて流下させるようにしてもよい。

・実施形態において、摩擦力低下機構１４は、水以外の他の液体（潤滑油等の液体や、機能材料の粒子が液体に分散又は混合されてなる液状体、ゲルのような流状体）や粉粒体（流して噴射できる固体）を各ノズル部４２，４３から噴射可能な構成であってもよい。例えば、摩擦力低下機構１４は、粒子（砂など）が液体に分散又は混合されてなる液状体、ゲル（例えば物理ゲル）のような流状体及び砂などの粉体（粉粒体）を例とする固体を各ノズル部４２，４３から噴射するものであってもよい。また、摩擦力低下機構１４は、上述した液体及び粉粒体を共に噴射するものであってもよい。

・実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値（例えば「３００°」）であってもよい。
・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両Ｃの旋回方向内側の前輪にも制動力を付与するようにしてもよい。また、車両Ｃの旋回方向内側の後輪に制動力を付与せずに、旋回方向内側の前輪にのみ制動力を付与するようにしてもよい。

・実施形態において、旋回時制動制御では、ステアリングホイール１６の操舵角Ａの絶対値の大きさに応じて旋回方向内側の後輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧を変更するようにしてもよい。

・実施形態において、車両Ｃが後進する場合であっても、旋回時制動制御及び摩擦力低下制御を実行するようにしてもよい。例えば、車両Ｃが左方に旋回する場合には、左前輪ＦＬに制動力が付与されるように制動力付与機構１３が駆動すると共に、前輪ＦＲ，ＦＬが通過する路面に向けて水が噴射されることになる。

本実施形態の旋回時制御装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構の一部を示すブロック図。 旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）はステアリングホイールの操舵角の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は推定車体速度の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）は旋回方向内側の車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャート。 旋回時制動制御及び摩擦力低下制御が共に実行された状態で車両が旋回している様子と、旋回時制動制御のみが実行された状態で車両が旋回している様子との比較を示す模式図。

符号の説明

１３…制動力付与機構、１４…摩擦力低下機構、１５…旋回時制御装置、操舵角演算手段、制御手段、路面μ値推定手段、車体速度演算手段としてのＥＣＵ、１６…ステアリングホイール、４１…貯留部としてのタンク、４２，４３…ノズル部、Ａ…操舵角、Ｃ…車両、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＶＳ…車体速度閾値、ＶＳ…推定車体速度。

Claims (4)

1. 車両（Ｃ）の進行方向における前後両側及び該進行方向に対する左右両側に車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）がそれぞれ配置される車両（Ｃ）に搭載され、車両（Ｃ）の旋回時に旋回方向内側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）に制動力を付与するための車両の旋回時制御装置（１５）であって、
   前記車両（Ｃ）には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を個別に付与するための制動力付与機構（１３）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と路面との摩擦力を低下させるための摩擦力低下機構（１４）とが設けられており、
   車両（Ｃ）のステアリング（１６）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１０）と、
   該操舵角演算手段（Ｓ１０）によって演算された操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両（Ｃ）の旋回方向内側の車輪（ＦＲ，ＲＲ）に制動力を付与するために前記制動力付与機構（１３）の駆動を制御する旋回時制動制御を実行すると共に、車両（Ｃ）の進行方向後側の車輪（ＲＲ，ＲＬ）と路面との摩擦力を低下させるために前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を制御する制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）とを備え、
   前記摩擦力低下機構（１４）には、液体を貯留する貯留部（４１）と、該貯留部（４１）から供給された液体を前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）及び路面のうち少なくとも一方に向けて流出するためのノズル部（４２，４３）とが設けられている車両の旋回時制御装置。
2. 前記車両（Ｃ）が走行する路面のμ値を推定する路面μ値推定手段（Ｓ１９）をさらに備え、
   前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記路面μ値推定手段（Ｓ１９）による推定結果に基づき前記路面が低μ路であると判定した場合に、前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を規制する請求項１に記載の車両の旋回時制御装置。
3. 前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出した場合には、前記旋回時制動制御の実行を規制する請求項１又は請求項２に記載の車両の旋回時制御装置。
4. 車両（Ｃ）の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１４，Ｓ１５）をさらに備え、
   前記制御手段（Ｓ１７，Ｓ２１）は、前記車体速度演算手段（Ｓ１４，Ｓ１５）によって演算された車体速度（ＶＳ）が、車両（Ｃ）が低速で走行しているか否かの判断基準として予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以上である場合に、前記旋回時制動制御の実行を規制すると共に、前記摩擦力低下機構（１４）の駆動を規制する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の旋回時制御装置。

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