JP3747024B2 - 車両の駐車支援装置 - Google Patents
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- B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駐車支援装置、特に駐車時に自動的に車輪に制動力を付与して車両の旋回半径を小さくするようにした車両の駐車支援装置に関する
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、車両の左右に配設された一対の車輪に対し左右独立に制動力を付与可能な制動手段を備え、車両の駐車時に前記制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与することにより車両の旋回半径を小さくしようとしたものはよく知られている。この場合、車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき前記旋回内輪に付与する制動力を決定するようにしたものもあった。（例えば、特許文献１参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−０４９０１９号公報（第７，８頁、図３、図１２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置においては、駐車時に旋回内輪に付与する制動力が、単に車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき決定されていたため、車両の走行状態に応じた適切な大きさにならないことがあった。これにより、車両の操作感、安定感が損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、駐車時にて車輪に対し常に適切な制動力を付与することにより車両の操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくする車両の駐車支援装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、車両の車体速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定する駐車意思判定手段と、車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、車両の車体速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する駐車意思判定手段と、車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、駐車意思判定手段は、さらに車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２おいて、制動制御手段による制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に該制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートが所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１５】
【発明の作用・効果】
上記第１の構成上の特徴を有する車両の駐車支援装置においては、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレート算出手段により第１目標ヨーレートが算出され、さらに、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき第２目標ヨーレート算出手段により前記第１目標ヨーレートが補正されて同第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートが算出される。そして、制動制御手段が、実ヨーレート検出手段の検出に基づき、車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。さらに、駐車意思判定手段は、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレート算出手段により第１目標ヨーレートが算出され、さらに、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき第２目標ヨーレート算出手段により前記第１目標ヨーレートが補正されて同第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートが算出される。そして、制動制御手段が、実ヨーレート検出手段の検出に基づき、車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。さらに、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１において、駐車意思判定手段は、さらに車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思をより確実に判定することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するので、これら検出された車両の走行状態量に基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するので、これに基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２において、制動制御禁止手段が、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２１】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、制動制御禁止手段が、車両の実際のヨーレートが大きい場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、車両の実際のヨーレートが大きい場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２２】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、制動制御禁止手段が、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、この場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。この車両の駐車支援装置は、図１に示すように、車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対しそれぞれ独立に制動力を付与可能な車両用制動装置１０（制動手段）に適用されて構成される。
【００２５】
車両用制動装置１０は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて第１及び第２ポートからそれぞれ異なる油圧のブレーキ油を圧送するマスタシリンダ１２を備えている。マスタシリンダ１２の第１ポートは、電磁バルブ１３，１４が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１３，１４を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通しているとともに、電磁バルブ１６，１７が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通している。電磁バルブ１３，１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に連通する油路を第１油路Ｌ１と後述の高圧油路ＬＨとで切り換えるものである。電磁バルブ１４，１７は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に対して第１油路Ｌ１又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２６】
マスタシリンダ１２の第２ポートは、電磁バルブ１９，２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通しているとともに、電磁バルブ１９，２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通している。電磁バルブ１９は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものである。電磁バルブ２１，２３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２７】
また、車両用制動装置１０は、ポンプ２５を備えている。ポンプ２５は、リザーバタンク２６内のブレーキフルードを吸入してアキュムレータ２７に圧送し、アキュムレータ２７内を常に一定の油圧に保つ。アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して電磁バルブ２８に接続されている。電磁バルブ２８は、非通電状態（図示状態）にあるとき高圧油路ＬＨを閉止するとともに通電状態にあるとき高圧油路ＬＨを電磁バルブ１３，１６，２１，２３に連通させるものであり、アキュムレータ２７は、電磁バルブ２８，１３が通電状態となりかつ電磁バルブ１４が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１３，１４を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通し、電磁バルブ２８，１６が通電状態となりかつ電磁バルブ１７が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２１が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２３が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通する。
【００２８】
また、アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して、マスタシリンダ１２に固定されたレギュレータ２９にも接続されている。レギュレータ２９は、リザーバタンク２６にも接続されている。
【００２９】
各電磁バルブ１４，１７，２１，２３とホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の間からは、電磁バルブ３１，３２，３３，３４を介して、リザーバタンク２６に接続された低圧油路ＬＬが分流している。電磁バルブ３１，３２，３３，３４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に対して低圧油路ＬＬを連通及び遮断するものである。
【００３０】
また、車両用制動装置１０は、第２油路Ｌ２及び高圧油路ＬＨの油圧をそれぞれ検出する油圧計３５，３６を備えている。
【００３１】
次に、この車両の駐車支援装置の電気制御部について説明する。この車両の駐車支援装置は、図２に示すように、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４及び油圧計３５，３６に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０には、車両の車体速度を検出する車速センサ４１、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ４２、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３、図示しないシフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ４４、ブレーキペダル１１に組み付けられて車両のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ４５、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ４６、車両の走行路の勾配を検出する勾配センサ４７、車両の走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数センサ４８、車両の操舵速度を検出する操舵速度センサ４９、車両近傍の障害物に対する距離を検出する障害物センサ５１、及び車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ５２も接続されている。ＥＣＵ４０は、各センサ４１、４２，４５〜５２による検出及びスイッチ４３，４４の状態に基づき図３，４に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４の状態を切り換え制御しホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に付与する油圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。
【００３２】
次に、上記のように構成した車両の駐車支援装置の動作を図３，４のフローチャートに沿って説明する。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ４０は、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ＥＣＵ４０は、図３のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて、第１目標ヨーレートＹ１を算出する。第１目標ヨーレートＹ１は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度及びステアリグセンサ４２により検出された操舵角に対し、車両が駐車時ではなく通常の走行中であることを前提として決定される最適なヨーレートである。
【００３３】
上記第１目標ヨーレートＹ１の算出後、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４にて、ヨーレートセンサ５２により検出された車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であるか否かを判定する。このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ以上であった場合には、ステップ１０６以降の処理を禁止して図４のステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であった場合には、ステップ１０６〜１１６の判定処理を実行して運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する。
【００３４】
ステップ１０６においては、駐車アシストスイッチ４３がオン状態であるか否かを判定する。ステップ１０８においては、シフトスイッチ４４の検出に基づいて、車両のシフト位置がドライブ（Ｄ）又はリバース（Ｒ）のいずれかの走行可能位置であるか否かを判定する。ステップ１１０においては、車速センサ４１の検出に基づいて、前進又は後進する車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であるか否かを判定する。ステップ１１２においては、ブレーキセンサ４５の検出に基づいて、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であるか否かを判定する。ステップ１１４においては、アクセルセンサ４６の検出に基づいて、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であるか否かを判定する。ステップ１１６においては、ステアリングセンサ４２の検出に基づいて、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であるか否かを判定する。これらステップ１０６〜１１６のいずれかにて「ＮＯ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思がないと判定して、プログラムを図４のステップ１４２へ進めてこのプログラムの実行を一旦終了する。
【００３５】
一方、上記ステップ１０６〜１１６にて全て「ＹＥＳ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思があると判定して、プログラムを図４のステップ１１８以降へ進める。ステップ１１８〜１２６は、図示しないメモリに予め格納してある図５〜図９に示したマップを参照して、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１を補正するための補正値Ｋ１〜Ｋ５を算出する処理である。
【００３６】
ステップ１１８においては、図５に示したマップを参照して、アクセルセンサ４６により検出された車両のアクセル開度に基づき補正係数Ｋ１を算出する。補正係数Ｋ１は、値「１」を下限として、所定の上限値までアクセル開度に比例して大きくなる値である。
【００３７】
ステップ１２０においては、図６に示したマップを参照して、勾配センサ４７により検出された車両の走行路の勾配に基づき補正係数Ｋ２を算出する。補正係数Ｋ２は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、路面勾配が大きくなるにつれて小さくなる値である。なお、路面勾配は、登坂路においては正の値となるとともに、降坂路においては負の値となり、絶対値の大きさにより坂の緩急を表すものである。また、補正係数Ｋ２は、路面勾配が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００３８】
ステップ１２２においては、図７に示したマップを参照して、路面摩擦係数センサ４８により検出された車両の走行路面の摩擦係数に基づき補正係数Ｋ３を算出する。補正係数Ｋ３は、値「１」を下限として、所定の上限値まで路面摩擦係数に比例して大きくなる値である。
【００３９】
ステップ１２４においては、図８に示したマップを参照して、操舵速度センサ４９により検出された車両の操舵速度に基づき補正係数Ｋ４を算出する。補正係数Ｋ４は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、操舵速度が大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、操舵速度は、車両のステアリングの切増し時には１より大きい正の値となるとともに、切戻し時には１より小さい正の値となるものである。また、補正係数Ｋ４は、操舵速度が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００４０】
ステップ１２６においては、図９に示したマップを参照して、障害物センサ５１により検出された車両近傍の障害物に対する距離に基づき補正係数Ｋ５を算出する。補正係数Ｋ５は、値「１」を下限として、所定の上限値まで障害物との距離に比例して小さくなる値である。
【００４１】
ステップ１２８は、上記ステップ１１８〜１２６にて算出した補正値Ｋ１〜Ｋ５及び予め設定された定数αを用いて、第１目標ヨーレートＹ１を下記数１に従い補正して第２目標ヨーレートＹ２を算出する処理である。
【００４２】
【数１】
Ｙ２←Ｙ１＋α・Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５
【００４３】
こうして算出される第２目標ヨーレートＹ２は、車両の駐車時に車両の旋回半径を小さくするために最適なヨーレートであり、第１目標ヨーレートＹ１より大きな値となる。
【００４４】
ステップ１３０は、予め設定された定数Ｇ１，Ｇ２を用いて、上記ステップ１２８にて算出した第２目標ヨーレートＹ２とヨーレートセンサ５２により検出された車両の実ヨーレートＹとの偏差εを下記数２に従い算出する処理である。
【００４５】
【数２】
ε←Ｇ１（Ｙ２−Ｙ）＋Ｇ２（Ｙ２−Ｙ）'
ただし、上式において（Ｙ２−Ｙ）'は（Ｙ２−Ｙ）の時間による微分値である。
【００４６】
ステップ１３２においては、ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εが所定値ε0以下であるか否かを判定する。このときヨーレート偏差εが所定値ε0より大であった場合には、ステップ１３４以降の処理を禁止してステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このときヨーレート偏差εが所定値ε0以下であった場合には、ステップ１３４〜１３８の処理を実行して制動力を付与する車輪を決定し、決定された車輪すなわち車両の旋回内輪に適切な制動力を付与する。
【００４７】
ステップ１３４は、車速センサ４１により検出される車両の走行方向及びステアリングセンサ４２により検出される車両の操舵方向に基づいて、制動力を付与する車輪を決定する処理である。制動輪は車両の旋回内輪であり、車両の走行方向が前方であるときは、操舵方向が左であれば左側後輪ＲＬとし、操舵方向が右であれば右側後輪ＲＲとする。車両の走行方向が後方であるときは、操舵方向が左であれば左側前輪ＦＬとし、操舵方向が右であれば右側前輪ＦＲとする。
【００４８】
ステップ１３６は、前記メモリに予め格納してある図１０に示したマップを参照して、上記ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εに基づき、上記ステップ１３４にて決定した制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧の増減量を算出する処理である。油圧増減量は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、ヨーレート偏差εが大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、油圧増減量は、ヨーレート偏差εが値「０」の近傍であるときは値「０」に保たれる。
【００４９】
ステップ１３８は、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４を切り換え制御して、上記ステップ１３４にて決定された制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧を上記ステップ１３６にて算出した量だけ増減させる処理である。以下、具体的に説明する。
【００５０】
左側前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１５を増圧する場合には、電磁バルブ１３，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１５に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１５を減圧する場合には、電磁バルブ１４，３１に通電して、ホイールシリンダ１５を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５１】
右側前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８を増圧する場合には、電磁バルブ１６，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１８に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１８を減圧する場合には、電磁バルブ１７，３２に通電して、ホイールシリンダ１８を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５２】
左側後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２２を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２２に連通させるとともに、電磁バルブ２３，３４に通電してホイールシリンダ２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ２２を減圧する場合には、電磁バルブ２１，３３に通電して、ホイールシリンダ２２を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５３】
右側後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２４を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２４に連通させるとともに、電磁バルブ２１に通電してホイールシリンダ２２の油圧を保持する。ホイールシリンダ２４を減圧する場合には、電磁バルブ２３，３４に通電して、ホイールシリンダ２４を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５４】
ステップ１４０においては、上記した制動制御処理が正常に終了されたか否かを判定する。このとき制動制御処理が正常に終了されれば、ＥＣＵ４０は、ステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。この繰り返し実行により、図１１にて示すように、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２になるように、車両の旋回内輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧が増減されて旋回内輪に制動力が付与される。これにより、駐車時における車両の旋回半径が小さくなる。
【００５５】
一方、制動制御処理が正常に終了されなければ、以降の制動制御処理を中止して（ステップ１４４）、制動制御処理が正常に終了されなかった旨を例えば警告表示ランプを点灯・点滅させたり警告音を鳴動させたりして警告する（ステップ１４６）。なお、ＥＣＵ４０は制動制御処理の中止の状態がリセットされるなどして解除されるまで制動制御処理を中止し通常の制御を実施する。
【００５６】
上述のように、上記実施形態においては、車速センサ４１により検出された車体速度とステアリングセンサ４２により検出された操舵角とに基づきステップ１０２にて第１目標ヨーレートＹ１が算出され、さらに、ステップ１０６〜１１６の各判定処理により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、ステップ１２８にて、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１が補正されて同第１目標ヨーレートＹ１より大きい第２目標ヨーレートＹ２が算出される。そして、ステップ１３８にて、ヨーレートセンサ５２の検出に基づき、車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２となるように車両用制動装置１０が制御されて、車両の旋回内輪に制動力が付与される。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。
【００５７】
また、上記場合においては、車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であり、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００５８】
また、上記場合においては、ステップ１０４の判定処理の実行により、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘより大きい場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両の実際のヨーレートＹが大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００５９】
また、上記場合においては、ステップ１３２の判定処理の実行により、第２目標ヨーレートＹ２と実ヨーレートＹとのヨーレート偏差εが所定値ε0より大であった場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、ヨーレート偏差εが所定値ε0より大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６０】
また、上記場合においては、ステップ１４０の判定処理の実行により、制動制御処理が正常に終了されなければ、車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両用制動手段１０の制御が正常に終了しなかった場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６１】
なお、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、かつステアリングセンサ４２により検出された車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０６，１０８，１１２，１１４の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６２】
また、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０８〜１１６の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６３】
また、上記実施形態においては、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するようにしてもよい。これによってもこれら検出された車両の走行状態量に基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６４】
また、上記実施形態においては、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するようにしているので、これに基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６５】
また、上記実施形態においては、制動手段としてハイドロブースタ式の車両用制動装置１０を採用したが、これに代えて、例えばポンプ加圧式の車両用制動装置などを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両の駐車支援装置にて採用した車両用制動装置の概略図である。
【図２】 上記車両の駐車支援装置の電気制御部を表すブロック図である。
【図３】 図２のＥＣＵにて実行されるプログラムを表すフローチャートの前半部分である。
【図４】 前記フローチャートの後半部分である。
【図５】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ１とアクセル開度との関係を表すマップである。
【図６】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ２と路面勾配との関係を表すマップである。
【図７】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ３と路面摩擦係数との関係を表すマップである。
【図８】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ４と操舵速度との関係を表すマップである。
【図９】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ５と車両に対する障害物の距離との関係を表すマップである。
【図１０】 前記プログラムにて用いられる油圧増減量とヨーレート偏差との関係を表すマップである。
【図１１】 前記駐車支援装置を適用した車両におけるヨーレートとホイールシリンダの油圧の時間推移を表すグラフである。
【符号の説明】
１０…車両用制動装置、４０…ＥＣＵ、４１…車速センサ、４２…ステアリングセンサ、４３…駐車アシストスイッチ、４４…シフトスイッチ、４５…ブレーキセンサ、４６…アクセルセンサ、４７…勾配センサ、４８…路面摩擦係数センサ、４９…操舵速度センサ、５１…障害物センサ、５２…ヨーレートセンサ５２、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駐車支援装置、特に駐車時に自動的に車輪に制動力を付与して車両の旋回半径を小さくするようにした車両の駐車支援装置に関する
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、車両の左右に配設された一対の車輪に対し左右独立に制動力を付与可能な制動手段を備え、車両の駐車時に前記制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与することにより車両の旋回半径を小さくしようとしたものはよく知られている。この場合、車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき前記旋回内輪に付与する制動力を決定するようにしたものもあった。（例えば、特許文献１参照。）
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−０４９０１９号公報（第７，８頁、図３、図１２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置においては、駐車時に旋回内輪に付与する制動力が、単に車両の旋回内輪と旋回外輪の速度比に基づき決定されていたため、車両の走行状態に応じた適切な大きさにならないことがあった。これにより、車両の操作感、安定感が損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、駐車時にて車輪に対し常に適切な制動力を付与することにより車両の操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくする車両の駐車支援装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、車両の車体速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定する駐車意思判定手段と、車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、車両の車体速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する駐車意思判定手段と、車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことである。
【０００８】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、駐車意思判定手段は、さらに車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定することである。
【０００９】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出することである。
【００１０】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出することである。
【００１１】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２おいて、制動制御手段による制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に該制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートが所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１３】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことである。
【００１５】
【発明の作用・効果】
上記第１の構成上の特徴を有する車両の駐車支援装置においては、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレート算出手段により第１目標ヨーレートが算出され、さらに、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき第２目標ヨーレート算出手段により前記第１目標ヨーレートが補正されて同第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートが算出される。そして、制動制御手段が、実ヨーレート検出手段の検出に基づき、車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。さらに、駐車意思判定手段は、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、車速検出手段により検出された車体速度と操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレート算出手段により第１目標ヨーレートが算出され、さらに、駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき第２目標ヨーレート算出手段により前記第１目標ヨーレートが補正されて同第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートが算出される。そして、制動制御手段が、実ヨーレート検出手段の検出に基づき、車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。さらに、車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１において、駐車意思判定手段は、さらに車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、簡単な構成にて運転者の駐車意思をより確実に判定することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するので、これら検出された車両の走行状態量に基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００１９】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１または請求項２において、走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するので、これに基づいて第２目標ヨーレート算出手段によって正確な第２目標ヨーレートを算出することができる。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に制動手段をより的確に制御して前記車両の旋回内輪に適切な制動力を付与することができる。
【００２０】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２において、制動制御禁止手段が、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２１】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、制動制御禁止手段が、車両の実際のヨーレートが大きい場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、車両の実際のヨーレートが大きい場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２２】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、制動制御禁止手段が、実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に実ヨーレート検出手段の検出に基づき制動制御手段による制動手段の制御を禁止する。したがって、この場合に車輪に制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。この車両の駐車支援装置は、図１に示すように、車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対しそれぞれ独立に制動力を付与可能な車両用制動装置１０（制動手段）に適用されて構成される。
【００２５】
車両用制動装置１０は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて第１及び第２ポートからそれぞれ異なる油圧のブレーキ油を圧送するマスタシリンダ１２を備えている。マスタシリンダ１２の第１ポートは、電磁バルブ１３，１４が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１３，１４を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通しているとともに、電磁バルブ１６，１７が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁バルブ１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通している。電磁バルブ１３，１６は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に連通する油路を第１油路Ｌ１と後述の高圧油路ＬＨとで切り換えるものである。電磁バルブ１４，１７は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８に対して第１油路Ｌ１又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２６】
マスタシリンダ１２の第２ポートは、電磁バルブ１９，２１が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通しているとともに、電磁バルブ１９，２３が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁バルブ１９，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通している。電磁バルブ１９は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものである。電磁バルブ２１，２３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ２２，２４に対して第２油路Ｌ２又は高圧油路ＬＨを連通及び遮断するものである。
【００２７】
また、車両用制動装置１０は、ポンプ２５を備えている。ポンプ２５は、リザーバタンク２６内のブレーキフルードを吸入してアキュムレータ２７に圧送し、アキュムレータ２７内を常に一定の油圧に保つ。アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して電磁バルブ２８に接続されている。電磁バルブ２８は、非通電状態（図示状態）にあるとき高圧油路ＬＨを閉止するとともに通電状態にあるとき高圧油路ＬＨを電磁バルブ１３，１６，２１，２３に連通させるものであり、アキュムレータ２７は、電磁バルブ２８，１３が通電状態となりかつ電磁バルブ１４が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１３，１４を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ１５に連通し、電磁バルブ２８，１６が通電状態となりかつ電磁バルブ１７が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，１６，１７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ１８に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２１が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２２に連通し、電磁バルブ２８が通電状態となりかつ電磁バルブ２３が非通電状態にあるとき高圧油路ＬＨ及び電磁バルブ２８，２３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２４に連通する。
【００２８】
また、アキュムレータ２７は、高圧油路ＬＨを介して、マスタシリンダ１２に固定されたレギュレータ２９にも接続されている。レギュレータ２９は、リザーバタンク２６にも接続されている。
【００２９】
各電磁バルブ１４，１７，２１，２３とホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の間からは、電磁バルブ３１，３２，３３，３４を介して、リザーバタンク２６に接続された低圧油路ＬＬが分流している。電磁バルブ３１，３２，３３，３４は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に対して低圧油路ＬＬを連通及び遮断するものである。
【００３０】
また、車両用制動装置１０は、第２油路Ｌ２及び高圧油路ＬＨの油圧をそれぞれ検出する油圧計３５，３６を備えている。
【００３１】
次に、この車両の駐車支援装置の電気制御部について説明する。この車両の駐車支援装置は、図２に示すように、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４及び油圧計３５，３６に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０には、車両の車体速度を検出する車速センサ４１、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ４２、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３、図示しないシフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ４４、ブレーキペダル１１に組み付けられて車両のブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ４５、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ４６、車両の走行路の勾配を検出する勾配センサ４７、車両の走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数センサ４８、車両の操舵速度を検出する操舵速度センサ４９、車両近傍の障害物に対する距離を検出する障害物センサ５１、及び車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ５２も接続されている。ＥＣＵ４０は、各センサ４１、４２，４５〜５２による検出及びスイッチ４３，４４の状態に基づき図３，４に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４の状態を切り換え制御しホイールシリンダ１５，１８，２２，２４に付与する油圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。
【００３２】
次に、上記のように構成した車両の駐車支援装置の動作を図３，４のフローチャートに沿って説明する。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ４０は、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ＥＣＵ４０は、図３のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて、第１目標ヨーレートＹ１を算出する。第１目標ヨーレートＹ１は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度及びステアリグセンサ４２により検出された操舵角に対し、車両が駐車時ではなく通常の走行中であることを前提として決定される最適なヨーレートである。
【００３３】
上記第１目標ヨーレートＹ１の算出後、ＥＣＵ４０は、ステップ１０４にて、ヨーレートセンサ５２により検出された車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であるか否かを判定する。このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ以上であった場合には、ステップ１０６以降の処理を禁止して図４のステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このとき車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘ未満であった場合には、ステップ１０６〜１１６の判定処理を実行して運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する。
【００３４】
ステップ１０６においては、駐車アシストスイッチ４３がオン状態であるか否かを判定する。ステップ１０８においては、シフトスイッチ４４の検出に基づいて、車両のシフト位置がドライブ（Ｄ）又はリバース（Ｒ）のいずれかの走行可能位置であるか否かを判定する。ステップ１１０においては、車速センサ４１の検出に基づいて、前進又は後進する車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であるか否かを判定する。ステップ１１２においては、ブレーキセンサ４５の検出に基づいて、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であるか否かを判定する。ステップ１１４においては、アクセルセンサ４６の検出に基づいて、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であるか否かを判定する。ステップ１１６においては、ステアリングセンサ４２の検出に基づいて、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であるか否かを判定する。これらステップ１０６〜１１６のいずれかにて「ＮＯ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思がないと判定して、プログラムを図４のステップ１４２へ進めてこのプログラムの実行を一旦終了する。
【００３５】
一方、上記ステップ１０６〜１１６にて全て「ＹＥＳ」と判定した場合、ＥＣＵ４０は、運転者に車両を駐車する意思があると判定して、プログラムを図４のステップ１１８以降へ進める。ステップ１１８〜１２６は、図示しないメモリに予め格納してある図５〜図９に示したマップを参照して、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１を補正するための補正値Ｋ１〜Ｋ５を算出する処理である。
【００３６】
ステップ１１８においては、図５に示したマップを参照して、アクセルセンサ４６により検出された車両のアクセル開度に基づき補正係数Ｋ１を算出する。補正係数Ｋ１は、値「１」を下限として、所定の上限値までアクセル開度に比例して大きくなる値である。
【００３７】
ステップ１２０においては、図６に示したマップを参照して、勾配センサ４７により検出された車両の走行路の勾配に基づき補正係数Ｋ２を算出する。補正係数Ｋ２は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、路面勾配が大きくなるにつれて小さくなる値である。なお、路面勾配は、登坂路においては正の値となるとともに、降坂路においては負の値となり、絶対値の大きさにより坂の緩急を表すものである。また、補正係数Ｋ２は、路面勾配が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００３８】
ステップ１２２においては、図７に示したマップを参照して、路面摩擦係数センサ４８により検出された車両の走行路面の摩擦係数に基づき補正係数Ｋ３を算出する。補正係数Ｋ３は、値「１」を下限として、所定の上限値まで路面摩擦係数に比例して大きくなる値である。
【００３９】
ステップ１２４においては、図８に示したマップを参照して、操舵速度センサ４９により検出された車両の操舵速度に基づき補正係数Ｋ４を算出する。補正係数Ｋ４は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、操舵速度が大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、操舵速度は、車両のステアリングの切増し時には１より大きい正の値となるとともに、切戻し時には１より小さい正の値となるものである。また、補正係数Ｋ４は、操舵速度が値「０」の近傍であるときは値「１」に保たれる。
【００４０】
ステップ１２６においては、図９に示したマップを参照して、障害物センサ５１により検出された車両近傍の障害物に対する距離に基づき補正係数Ｋ５を算出する。補正係数Ｋ５は、値「１」を下限として、所定の上限値まで障害物との距離に比例して小さくなる値である。
【００４１】
ステップ１２８は、上記ステップ１１８〜１２６にて算出した補正値Ｋ１〜Ｋ５及び予め設定された定数αを用いて、第１目標ヨーレートＹ１を下記数１に従い補正して第２目標ヨーレートＹ２を算出する処理である。
【００４２】
【数１】
Ｙ２←Ｙ１＋α・Ｋ１・Ｋ２・Ｋ３・Ｋ４・Ｋ５
【００４３】
こうして算出される第２目標ヨーレートＹ２は、車両の駐車時に車両の旋回半径を小さくするために最適なヨーレートであり、第１目標ヨーレートＹ１より大きな値となる。
【００４４】
ステップ１３０は、予め設定された定数Ｇ１，Ｇ２を用いて、上記ステップ１２８にて算出した第２目標ヨーレートＹ２とヨーレートセンサ５２により検出された車両の実ヨーレートＹとの偏差εを下記数２に従い算出する処理である。
【００４５】
【数２】
ε←Ｇ１（Ｙ２−Ｙ）＋Ｇ２（Ｙ２−Ｙ）'
ただし、上式において（Ｙ２−Ｙ）'は（Ｙ２−Ｙ）の時間による微分値である。
【００４６】
ステップ１３２においては、ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εが所定値ε0以下であるか否かを判定する。このときヨーレート偏差εが所定値ε0より大であった場合には、ステップ１３４以降の処理を禁止してステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。一方、このときヨーレート偏差εが所定値ε0以下であった場合には、ステップ１３４〜１３８の処理を実行して制動力を付与する車輪を決定し、決定された車輪すなわち車両の旋回内輪に適切な制動力を付与する。
【００４７】
ステップ１３４は、車速センサ４１により検出される車両の走行方向及びステアリングセンサ４２により検出される車両の操舵方向に基づいて、制動力を付与する車輪を決定する処理である。制動輪は車両の旋回内輪であり、車両の走行方向が前方であるときは、操舵方向が左であれば左側後輪ＲＬとし、操舵方向が右であれば右側後輪ＲＲとする。車両の走行方向が後方であるときは、操舵方向が左であれば左側前輪ＦＬとし、操舵方向が右であれば右側前輪ＦＲとする。
【００４８】
ステップ１３６は、前記メモリに予め格納してある図１０に示したマップを参照して、上記ステップ１３０にて算出したヨーレート偏差εに基づき、上記ステップ１３４にて決定した制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧の増減量を算出する処理である。油圧増減量は、所定の上限値及び下限値の範囲内にて、ヨーレート偏差εが大きくなるにつれて大きくなる値である。なお、油圧増減量は、ヨーレート偏差εが値「０」の近傍であるときは値「０」に保たれる。
【００４９】
ステップ１３８は、車両用制動装置１０の各電磁バルブ１３，１４，１６，１７，１９，２１，２３，２８，３１〜３４を切り換え制御して、上記ステップ１３４にて決定された制動輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧を上記ステップ１３６にて算出した量だけ増減させる処理である。以下、具体的に説明する。
【００５０】
左側前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ１５を増圧する場合には、電磁バルブ１３，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１５に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１５を減圧する場合には、電磁バルブ１４，３１に通電して、ホイールシリンダ１５を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５１】
右側前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１８を増圧する場合には、電磁バルブ１６，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ１８に連通させるとともに、電磁バルブ２１，２３に通電してホイールシリンダ２２，２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ１８を減圧する場合には、電磁バルブ１７，３２に通電して、ホイールシリンダ１８を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５２】
左側後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２２を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２２に連通させるとともに、電磁バルブ２３，３４に通電してホイールシリンダ２４の油圧を保持する。ホイールシリンダ２２を減圧する場合には、電磁バルブ２１，３３に通電して、ホイールシリンダ２２を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５３】
右側後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２４を増圧する場合には、電磁バルブ１９，２８に通電してアキュムレータ２７及び高圧油路ＬＨをホイールシリンダ２４に連通させるとともに、電磁バルブ２１に通電してホイールシリンダ２２の油圧を保持する。ホイールシリンダ２４を減圧する場合には、電磁バルブ２３，３４に通電して、ホイールシリンダ２４を低圧油路ＬＬ及びリザーバタンク２６に連通させる。
【００５４】
ステップ１４０においては、上記した制動制御処理が正常に終了されたか否かを判定する。このとき制動制御処理が正常に終了されれば、ＥＣＵ４０は、ステップ１４２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。この繰り返し実行により、図１１にて示すように、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２になるように、車両の旋回内輪に対応するホイールシリンダ１５，１８，２２，２４の油圧が増減されて旋回内輪に制動力が付与される。これにより、駐車時における車両の旋回半径が小さくなる。
【００５５】
一方、制動制御処理が正常に終了されなければ、以降の制動制御処理を中止して（ステップ１４４）、制動制御処理が正常に終了されなかった旨を例えば警告表示ランプを点灯・点滅させたり警告音を鳴動させたりして警告する（ステップ１４６）。なお、ＥＣＵ４０は制動制御処理の中止の状態がリセットされるなどして解除されるまで制動制御処理を中止し通常の制御を実施する。
【００５６】
上述のように、上記実施形態においては、車速センサ４１により検出された車体速度とステアリングセンサ４２により検出された操舵角とに基づきステップ１０２にて第１目標ヨーレートＹ１が算出され、さらに、ステップ１０６〜１１６の各判定処理により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合には、ステップ１２８にて、各センサ４６〜５１により検出された車両の走行状態量に基づき第１目標ヨーレートＹ１が補正されて同第１目標ヨーレートＹ１より大きい第２目標ヨーレートＹ２が算出される。そして、ステップ１３８にて、ヨーレートセンサ５２の検出に基づき、車両の実際のヨーレートＹが第２目標ヨーレートＹ２となるように車両用制動装置１０が制御されて、車両の旋回内輪に制動力が付与される。したがって、車両の駐車時、車輪に対し常に適切な制動力を付与して、操作感、安定感を損ねることなく車両の旋回半径を小さくすることができる。
【００５７】
また、上記場合においては、車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値Ｂ以下であり、車両のアクセル開度が所定開度Ａ以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があると判定するので、運転者の駐車意思を確実に判定することができる。
【００５８】
また、上記場合においては、ステップ１０４の判定処理の実行により、ヨーレートセンサ５２により検出される車両の実際のヨーレートＹが所定値Ｙｍａｘより大きい場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両の実際のヨーレートＹが大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００５９】
また、上記場合においては、ステップ１３２の判定処理の実行により、第２目標ヨーレートＹ２と実ヨーレートＹとのヨーレート偏差εが所定値ε0より大であった場合には上記ステップ１３８における車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、ヨーレート偏差εが所定値ε0より大きい場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６０】
また、上記場合においては、ステップ１４０の判定処理の実行により、制動制御処理が正常に終了されなければ、車両用制動手段１０の制御が禁止されるようになっている。したがって、車両用制動手段１０の制御が正常に終了しなかった場合に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されて車両の安定性が損なわれることが回避される。
【００６１】
なお、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車速センサ４１により検出された車両の車体速度の絶対値が所定速度Ｖ以下であり、かつステアリングセンサ４２により検出された車両の操舵角の絶対値が所定角度θ以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０６，１０８，１１２，１１４の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６２】
また、上記実施形態においては、駐車意思判定手段（ステップ１０６〜１１６の判定処理）は、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチ４３がオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定するようにしてもよい。この場合、上記フローチャートのステップ１０８〜１１６の処理を省略すればよい。これによれば、簡単な構成にて運転者の駐車意思を判定することができる。
【００６３】
また、上記実施形態においては、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを車両の走行状態量として検出するようにしてもよい。これによってもこれら検出された車両の走行状態量に基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６４】
また、上記実施形態においては、車両近傍の障害物に対する距離を車両の走行状態量として検出するようにしているので、これに基づいて正確な第２目標ヨーレートＹ２を算出することができる（ステップ１２８）。したがって、車両の駐車時に車両近傍に障害物がある場合に車両用制動手段１０をより的確に制御して車両の旋回内輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちのいずれかの車輪）に適切な制動力を付与することができる。
【００６５】
また、上記実施形態においては、制動手段としてハイドロブースタ式の車両用制動装置１０を採用したが、これに代えて、例えばポンプ加圧式の車両用制動装置などを採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両の駐車支援装置にて採用した車両用制動装置の概略図である。
【図２】 上記車両の駐車支援装置の電気制御部を表すブロック図である。
【図３】 図２のＥＣＵにて実行されるプログラムを表すフローチャートの前半部分である。
【図４】 前記フローチャートの後半部分である。
【図５】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ１とアクセル開度との関係を表すマップである。
【図６】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ２と路面勾配との関係を表すマップである。
【図７】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ３と路面摩擦係数との関係を表すマップである。
【図８】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ４と操舵速度との関係を表すマップである。
【図９】 前記プログラムにて用いられる補正係数Ｋ５と車両に対する障害物の距離との関係を表すマップである。
【図１０】 前記プログラムにて用いられる油圧増減量とヨーレート偏差との関係を表すマップである。
【図１１】 前記駐車支援装置を適用した車両におけるヨーレートとホイールシリンダの油圧の時間推移を表すグラフである。
【符号の説明】
１０…車両用制動装置、４０…ＥＣＵ、４１…車速センサ、４２…ステアリングセンサ、４３…駐車アシストスイッチ、４４…シフトスイッチ、４５…ブレーキセンサ、４６…アクセルセンサ、４７…勾配センサ、４８…路面摩擦係数センサ、４９…操舵速度センサ、５１…障害物センサ、５２…ヨーレートセンサ５２、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。
Claims (8)
- 車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、
車両の車体速度を検出する車速検出手段と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車体速度と前記操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、
前記車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、かつ前記操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定する駐車意思判定手段と、
車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、
前記駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に前記第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを前記走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して前記第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、
車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
前記駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に前記実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように前記制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことを特徴とする車両の駐車支援装置。 - 車両の各車輪に対し独立かつ選択的に制動力を付与可能な制動手段と、
車両の車体速度を検出する車速検出手段と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車体速度と前記操舵角検出手段により検出された操舵角とに基づき第１目標ヨーレートを算出する第１目標ヨーレート算出手段と、
前記車速検出手段により検出された車両の車体速度が所定速度以下であり、前記操舵角検出手段により検出された車両の操舵角が所定角度以上であり、車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であり、車両のシフト位置が走行可能位置であり、車両のブレーキ操作量が所定値以下であり、車両のアクセル開度が所定開度以下であった場合に、運転者に車両を駐車する意思があるか否かを判定する駐車意思判定手段と、
車両の所定の走行状態量を検出する走行状態量検出手段と、
前記駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に前記第１目標ヨーレート算出手段により算出された第１目標ヨーレートを前記走行状態量検出手段により検出された車両の走行状態量に基づき補正して前記第１目標ヨーレートより大きい第２目標ヨーレートを算出する第２目標ヨーレート算出手段と、
車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、
前記駐車意思判定手段により運転者に車両を駐車する意思があると判定された場合に前記実ヨーレート検出手段の検出に基づき車両の実際のヨーレートが前記第２目標ヨーレートとなるように前記制動手段を制御して前記車両の旋回内輪に制動力を付与する制動制御手段とを設けたことを特徴とする車両の駐車支援装置。 - 請求項１において、前記駐車意思判定手段は、さらに車両の駐車時に車両を極低速状態に保つための駐車アシストスイッチがオン状態であった場合に運転者に車両を駐車する意思があると判定することを特徴とする車両の駐車支援装置。
- 請求項１または請求項２において、前記走行状態量検出手段は、車両のアクセル開度、車両の走行路の勾配、車両の走行路面の摩擦係数、および車両の操舵速度のうちの少なくともいずれか一つを前記車両の走行状態量として検出することを特徴とする車両の駐車支援装置。
- 請求項１または請求項２において、前記走行状態量検出手段は、車両近傍の障害物に対する距離を前記車両の走行状態量として検出することを特徴とする車両の駐車支援装置。
- 請求項１または請求項２おいて、前記制動制御手段による制動手段の制御が正常に終了しなかった場合に該制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことを特徴とする車両の駐車支援装置。
- 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートが所定値以上であった場合に前記制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことを特徴とする車両の駐車支援装置。
- 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記実ヨーレート検出手段により検出された車両の実際のヨーレートと第２目標ヨーレート算出手段により算出された第２ヨーレートとの偏差が所定値以上であった場合に前記制動制御手段による制動手段の制御を禁止する制動制御禁止手段を設けたことを特徴とする車両の駐車支援装置。
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