JP5098289B2 - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の各車輪に制動力を付与するための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。

従来、車両の走行時に各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力を付与させるための車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される車両の制動制御装置（以下、「従来制動制御装置」という。）が提案されている。この従来制動制御装置は、旋回する車両（トラクターなど）の旋回半径を小さくさせるための装置であって、車両の旋回時に該車両に設けられた制動力付与機構（ブレーキ装置）を制御するようになっている。すなわち、従来制動制御装置は、車両の走行時における転舵輪の転舵角（操舵角）を検出し、該検出した転舵角が予め設定された転舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与するべく制動力付与機構の駆動を制御している。

ところで、近時では、上記のような従来制動制御装置が一般乗用車（「車両」ともいう。）に搭載されることもある。このような車両に設けられた制動力付与機構には、車輪毎に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ液圧（圧力）を上昇させるために駆動するポンプが設けられており、制動力付与機構は、ポンプの駆動に基づきブレーキ液圧を上昇させることにより、車輪に制動力を付与するようになっている。そのため、従来制動制御装置では、車両の走行時における転舵輪の転舵角が転舵角閾値以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪に対応したホイールシリンダ内のブレーキ液圧を上昇させるべくポンプを駆動させるようにしている。すなわち、車両の旋回時にポンプが駆動し続けることにより、車両は、該車両の旋回方向内側の後輪に制動力が付与された状態で旋回するようになっていた。
特許第３３６５４０８号公報

ところで、予め設定された車体速度閾値（例えば時速「１０」ｋｍ）以下の低速度で車両が走行する場合、該車両の走行に基づき発生する騒音（エンジン音や走行ノイズなど）は、車体速度閾値以上の車体速度で走行する場合に比して非常に小さいものになる。そのため、低速度で走行中の車両の車輪に制動力を付与する場合、車両の搭乗者は、車両の走行に基づき発生する騒音が小さい分だけ、制動力付与機構のポンプの駆動に基づく駆動音（騒音）が気になってしまう。すなわち、低速度で走行中の車両の車輪に制動力を付与する場合には、制動力付与機構のポンプの駆動に基づいた駆動音の発生によって、車両の搭乗者に不快感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、低速度で走行中の車両の車輪に制動力を付与する場合に、制動力付与機構のポンプから発生する駆動音を低下させることができる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を個別に上昇させるべく駆動する制動力付与機構（１５）を備える車両に搭載され、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に前記制動力付与機構（１５）の駆動を制御する制御手段（１６）と、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）とを備える車両の制動制御装置（１１）であって、前記制動力付与機構（１５）には、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を上昇させる場合に駆動するポンプ（３８，３９）、および、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を保持する保持弁が設けられており、前記制御手段（１６）は、前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を上昇させるべく前記ポンプ（３８，３９）を駆動し、前記保持弁を閉じ状態にしてホイールシリンダ内の圧力を保持するように制御し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力が付与されている状態で、前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ１）以下である場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させ、前記ポンプ（３８，３９）の駆動が停止してから前記ホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）であるブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったときに、前記ポンプの駆動を再開させ、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったか否かは、前記保持弁を介したブレーキ液の漏出に起因して前記ブレーキ液圧が前記圧力値未満になり得るまでの予め設定された時間が経過したか否かで判定されることを要旨とする。

一般に、走行している車両の車体速度が車体速度閾値以下である場合、車体速度が車体速度閾値よりも速い場合に比して車両の走行に基づき発生する騒音（エンジン音や走行ノイズなど）が小さい。そのため、車体速度閾値以下の車体速度（低速度）で走行する車両の車輪に制動力を付与する場合には、車輪に制動力を付与すべく制動力付与機構のポンプを駆動させることにより、該ポンプの駆動音（騒音）が車室内に伝わる結果、車両の搭乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。この点、本発明では、少なくとも一つの車輪に制動力が付与されている車両の車体速度が車体速度閾値以下になった場合には、ポンプの駆動を停止させるようになっている。したがって、低速度で走行中の車両の車輪に制動力を付与する場合に、制動力付与機構のポンプから発生する騒音を低下させることができる。

また、旋回している車両の旋回方向内側の車輪に制動力を付与する、いわゆる旋回時制動制御の実行時において、車両の旋回方向内側の車輪に対する制動力を保持させる場合に、ポンプの駆動を停止させる。すなわち、旋回時制動制御の実行時のように、車両の旋回方向内側の車輪に制動力を付与した状態で走行（旋回）する時間が比較的長い場合には、ポンプの駆動を停止させることが効果的である。したがって、車両の旋回時に、制動力付与機構のポンプから発生する騒音を低下させることができる。
また、一般に、ポンプの駆動を停止させた状態で保持弁によってホイールシリンダ内の圧力を保持させている場合においても、保持弁によってホイールシリンダ内の圧力を完全に保持できるとは限らず、少しずつホイールシリンダ内の圧力が低下していくことがある。この点、本発明では、ホイールシリンダ内の圧力を保持弁によって保持させている状態であっても、停止状態にあったポンプの駆動と停止を繰り返し実行させることにより、ホイールシリンダ内の圧力低下の抑制を図っている。したがって、制動力を付与している車輪に対する制動力の低下が良好に抑制される。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１６）は、前記制動力が付与されている車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を保持又は降下させる場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させることを要旨とする。

上記構成では、各車輪のうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与されている車両の車体速度が車体速度閾値以下になった状態において、制動力が付与されている車輪に対する制動力の大きさを保持又は低下させる場合には、ポンプの駆動を停止させる。すなわち、車体速度が車体速度閾値以下である場合において、制動力が付与されている車輪に対応するホイールシリンダ内の圧力を上昇させる必要がないときには、ポンプの駆動を停止させる。したがって、駆動の必要がない場合にポンプを駆動させることがないため、車輪に対して制動力を付与する際にはポンプを駆動させ続ける従来の制動制御装置を搭載する場合に比してポンプの駆動時間を短くできるため、その駆動時間の短縮分だけポンプの駆動に基づき発生する駆動音の発生が抑制される。

一方、車両の制動制御方法にかかる請求項３に記載の発明は、車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を個別に上昇させる制動力付与機構（１５）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、前記制動力付与機構（１５）には、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を上昇させる場合に駆動するポンプ（３８，３９）、および、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を保持する保持弁が設けられており、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、該演算した操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を上昇させるべく前記ポンプ（３８，３９）を駆動し、前記保持弁を閉じ状態にしてホイールシリンダ内の圧力を保持するように制御し、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力が付与されている状態で、車両の車体速度（ＶＳ）を演算し、該演算した車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ１）以下である場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させ、前記ポンプ（３８，３９）の駆動が停止してから前記ホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）であるブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったときに、前記ポンプの駆動を再開させ、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったか否かは、前記保持弁を介したブレーキ液の漏出に起因して前記ブレーキ液圧が前記圧力値未満になり得るまでの予め設定された時間が経過したか否かで判定されるようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明の車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この車両は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この車両は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６を備え、該ＥＣＵ１６が、制動制御装置１１を構成している。なお、エンジン１２は、車両の運転者によるアクセルペダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション１８と、このトランスミッション１８から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する前輪用ディファレンシャルギヤ１９とが設けられている。また、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管２０内の吸気通路２０ａには、その開口断面積を可変させるスロットル弁２１が設けられると共に、吸気管２０外には、スロットル弁２１の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２２が設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２３が設けられている。なお、アクセルペダル１７の近傍には、運転者によるアクセルペダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７が設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２と、ステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサＳＥ３とが設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられると共に、このブレーキペダル３７が車両の運転手によって踏込み操作されることに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられている。そして、出力ポート３０ａには、第１液圧回路３３が接続されると共に、出力ポート３０ｂには、第２液圧回路３４が接続されている。また、液圧発生装置３２には、ＥＣＵ１６に電気的に接続されたブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル３７の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１６に出力されている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキ液が貯留されるリザーバ４０，４１が設けられると共に、各リザーバ４０，４１内のブレーキ液は、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。

第１液圧回路３３には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３３ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の比例電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４６，４７とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３４ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の比例電磁弁４４，４５と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、ＥＣＵ１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されると共に、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が開き状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の比例電磁弁４２〜４５のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキ液の流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の比例電磁弁４２〜４５が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４６〜４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキ液が各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

ＥＣＵ１６は、図１に示すように、ＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、駆動力伝達機構１３、前輪転舵機構１４及び制動力付与機構１５（液圧制御装置３５）を制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する制御開始用車体速度閾値、操舵角閾値、第１駆動時間閾値、第２駆動時間閾値及び経過時間閾値など）等が記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。

また、ＥＣＵ１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２、操舵トルクセンサＳＥ３、及び各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７が接続されている。さらに、入力側インターフェースには、車両の前後方向における車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ８、及び後述する旋回時制動制御を実行させる場合に「ＯＮ」にセットされる作動スイッチＳＷ２が接続されている。

なお、操舵角センサＳＥ２は、ステアリングホイール２４が回転方向右側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、回転方向左側に操舵された場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。また、車体加速度センサＳＥ８は、車両が加速した場合にはＥＣＵ１６が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速した場合にはＥＣＵ１６が負の値を示すような信号を出力するように設定されている。

一方、ＥＣＵ１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７が接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、上記ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ８からの入力信号に基づき、モータＭ、及び各電磁弁４２〜５０，５３，５４，５７の動作を個別に制御するようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する旋回時制動制御実行判定処理ルーチンについて図３及び図４に示すフローチャート、図５（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）に示す比例電磁弁５０の駆動態様を示す説明図、及び図６及び図７に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。

さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば、「０．０１」秒毎）に旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを実行する。そして、この旋回時制動制御実行判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの入力信号が「ＯＦＦ」であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレーキペダル３７が踏込み操作されていないか否かを判定する。ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度センサＳＥ４〜ＳＥ７からの各入力信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷをそれぞれ演算により検出する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車体速度ＶＳを演算により検出する（ステップＳ１２）。すなわち、ＥＣＵ１６は、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷのうち大きい方の値を基準にして車体速度ＶＳに設定する。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、車体速度演算手段としても機能する。

そして、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２にて検出された車体速度ＶＳの絶対値が予め設定された制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１（例えば時速「１０」ｋｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１は、後述する旋回時制動制御による効果を良好に発揮できる車体速度の上限値であると共に、車両の走行に基づき発生する騒音（エンジン音や走行ノイズなど）が小さいと判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

そして、ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＶＳの絶対値＞ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＶＳの絶対値≦ＫＶＳ１）である場合、ＥＣＵ１６は、車両が低速度で走行中であると判断し、操舵角センサＳＥ２からの入力信号に基づき、ステアリングホイール２４の操舵角Ａを演算により検出する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、操舵角演算手段としても機能する。なお、以下の説明において、制御開始用車体速度ＫＶＳ１以下の車体速度ＶＳのことを「低速度」ということもある。

続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａの絶対値が予め設定された操舵角閾値ＫＡ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この操舵角閾値ＫＡは、本実施形態のステアリングホイール２４の最大舵角の絶対値に設定されている。なお、最大舵角とは、ステアリングホイール２４が一定方向（回転方向右側又は左側）に最大限まで操舵された状態のことをいう。

ステップＳ１５の判定結果が否定判定（Ａの絶対値＜ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（Ａの絶対値≧ＫＡ）である場合、ＥＣＵ１６は、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定（ＳＷ２＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＳＷ２＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御フラグＳＦＬＧが「ＯＦＦ」にセットされているか否かを判断する（ステップＳ１７）。この旋回時制動制御フラグＳＦＬＧは、後述する旋回時制動制御が実行中であるか否かを判断するためのフラグであって、旋回時制動制御が実行中である場合に「ＯＮ」にセットされる。ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＳＦＬＧ＝「ＯＦＦ」）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出したステアリングホイール２４の操舵角Ａに基づき、車両の旋回方向内側の後輪を特定する（ステップＳ１８）。すなわち、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１４にて検出した操舵角Ａが正の値であった場合には右後輪ＲＲを車両の旋回方向内側の後輪と特定する一方、操舵角Ａが負の値であった場合には左後輪ＲＬを車両の旋回方向内側の後輪と特定する。

続いて、ＥＣＵ１６は、図６及び図７に示すように、ステップＳ１８にて特定した車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力の付与を開始させる、いわゆる旋回時制動制御を開始させる（ステップＳ１９）。そして、ＥＣＵ１６は、図示しない第１タイマを駆動させることにより、駆動時間Ｔ１の計測を開始させる（ステップＳ２０）。なお、第１タイマは、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動時間Ｔ１を計測するためのタイマである。

具体的には、ＥＣＵ１６は、比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４を閉じ状態にすべく、該各比例電磁弁４２，４４，４５，５０，５４のソレノイドに電流をそれぞれ供給する。また、ＥＣＵ１６は、電磁弁５３を開き状態にすべく該電磁弁５３のソレノイドに電流を供給する。そして、ＥＣＵ１６は、ポンプ３８を駆動させるためにモータＭを駆動させる。すると、図６及び図７に示すように、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧（圧力）ＢＰが上昇する。その結果、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）には、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰに対応した大きさの制動力が付与され、車両は、該車両の旋回方向内側の後輪に制動力が付与された状態で旋回（走行）することになる。

そして、ＥＣＵ１６は、上記第１タイマにて計測されている駆動時間Ｔ１が予め設定された第１駆動時間閾値ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この第１駆動時間閾値ＫＴ１は、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動に基づいて、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１（図７参照）以上になったか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、所定液圧ＢＰ１とは、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１以上になった場合に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対して十分な制動力が付与されるようなブレーキ液圧のことである。

ステップＳ２１の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２１の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１６は、上記第１タイマによる駆動時間Ｔ１の計測を停止させると共に、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対して十分な制動力が付与されているものと判断し、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させる（ステップＳ２２）。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰの上昇は停止する（図７参照）。また、ステップＳ２２の処理が実行されることにより、ポンプ３８，３９の駆動が停止するため、ポンプ３８，３９が停止している間は、該ポンプ３８，３９の駆動に基づく駆動音（騒音）が発生することはない。

続いて、ＥＣＵ１６は、図示しない第２タイマを駆動させることにより、経過時間Ｔ２の計測を開始させる（ステップＳ２３）。この第２タイマは、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動が停止してからの経過時間Ｔ２を計測するためのタイマである。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御フラグＳＦＬＧを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ２４）、その後、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。

ここで、例えば右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが保持されている状態について以下説明する。
この状態においては、比例電磁弁５０は閉じ状態であると共に、右後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４７及び左前輪用経路３３ａ上の電磁弁４２はそれぞれ閉じ状態である。そのため、右後輪用経路３３ｂ上の電磁弁４３が開き状態であると共にポンプ３８が停止状態にあっても、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは保持される。すなわち、図５（ａ）に示すように、もし仮に比例電磁弁５０が開き状態であった場合、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液がマスタシリンダ３０側に流出する経路が形成されてしまうため、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液がマスタシリンダ３０側に流出する結果、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが低下する。しかし、比例電磁弁５０は閉じ状態であるため、図５（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液がマスタシリンダ３０側に流出する経路が形成されないため、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが保持される。この点で、本実施形態では、比例電磁弁５０が保持弁として機能する。なお、車両が左方向に旋回する場合には、比例電磁弁５４が、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持する保持弁として機能することになる。

ところで、保持弁として機能する比例電磁弁は、大量生産されたものである。そのため、制動力付与機構１５に用いられる比例電磁弁５０の中には、図５（ｃ）に示すように、弁座５０Ａの中心軸線と弁体５０Ｂの中心軸とがずれてしまったもの（即ち、組み付け不良のもの）、及び、図５（ｄ）に示すように、弁座５０Ａ内の流路を弁体５０Ｂにて完全に封止できないもの（即ち、弁体５０Ｂの加工不良のもの）がある。このような比例電磁弁５０が使用されている場合には、図５（ｃ）（ｄ）に示す矢印の示す方向に沿って、弁座５０Ａと弁体５０Ｂとの隙間Ｓからブレーキ液が漏出してしまい、図７の破線で示すように、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは徐々に低下してしまう。すなわち、右後輪ＲＲに対する制動力も徐々に低下していく。例えば、本実施形態の比例電磁弁５０では、ポンプ３８の停止直後のホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰが「４」ＭＰａである場合、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液は、「０．９５」ｃｍ³ ／分だけ漏出してしまうおそれがある。すなわち、ホイールシリンダ３６ｃ内のブレーキ液圧ＢＰは、「１．５」ＭＰａ／分で低下してしまうおそれがある。

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（ＳＦＬＧ＝「ＯＮ」）である場合、ＥＣＵ１６は、上記第２タイマによって計測されている経過時間Ｔ２が予め設定された経過時間閾値ＫＴ２（例えば「２０」秒）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この経過時間閾値ＫＴ２は、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を介したマスタシリンダ３０側へのブレーキ液の漏出に起因して、モータＭの駆動が停止してからホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが所定圧力ＢＰ１未満になり得るまでにかかる時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される（図７参照）。ステップＳ２５の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１６は、上記第２タイマによる経過時間Ｔ２の計測を停止させると共に、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を開始させる（ステップＳ２６）。続いて、ＥＣＵ１６は、上記第１タイマを駆動させることにより、駆動時間Ｔ１の計測を開始させる（ステップＳ２７）。そして、ＥＣＵ１６は、第１タイマによって計測されている駆動時間Ｔ１が第１駆動時間閾値ＫＴ１よりも短時間に設定された第２駆動時間閾値ＫＴ３以上になったか否かを判定する（ステップＳ２８）。この第２駆動時間閾値ＫＴ３は、モータＭを駆動させることにより、所定液圧ＢＰ１未満になったブレーキ液圧ＢＰを再び所定液圧ＢＰ１以上にさせるのにかかる時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ２８の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２８の判定結果が肯定判定になるまで該ステップＳ２８の判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２８の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１６は、上記第１タイマによる駆動時間Ｔ１の計測を停止させると共に、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させる（ステップＳ２９）。その後、ＥＣＵ１６は、経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３０）、その後、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。

すなわち、図７に示すように、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動が停止すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液の一部は、比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を介してマスタシリンダ３０側に漏出してしまう。そのため、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが降下するに従い、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力が次第に低下していく。このように車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力が低下してしまうと、制動力が確実に保持される場合に比して車両の旋回半径が大きくなってしまう。

そして、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動が停止してから経過時間閾値ＫＴ２が経過して、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１未満になる。このときに第２駆動時間閾値ＫＴ３の間だけモータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させることにより、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが、所定液圧ＢＰ１以上になる。そして、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動が停止してから経過時間閾値ＫＴ２が経過すると、第２駆動時間閾値ＫＴ３の間だけモータＭ（ポンプ３８，３９）が再び駆動することになる。

すなわち、本実施形態では、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１以上になってから、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動及び停止が繰り返し実行される。そのため、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力が良好に維持され、その結果、車両の旋回半径を短くすることができる。

また、車両が低速度で走行（旋回）している場合、制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも高速度で車両が走行している場合に比してエンジン音や走行ノイズが小さい。そのため、図６に示す従来の制動制御装置のように、旋回時制動制御の実行中においてモータＭ（ポンプ３８，３９）が駆動し続ける場合、車室内にポンプ３８，３９の駆動音（騒音）が伝わってしまい、車両の搭乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。

しかし、本実施形態では、旋回時制動制御中において、モータＭ（ポンプ３８，３９）は所定周期毎に間欠的に駆動するだけであるため、モータＭが駆動し続ける場合に比してモータＭの駆動時間が短くなる。そのため、旋回時制動制御中における制動力付与機構１５からのモータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動音（騒音）が良好に抑制される。

そして、ステップＳ３１において、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御フラグＳＦＬＧを「ＯＦＦ」にセットし、その後、旋回時制動制御を終了させる（ステップＳ３２）。具体的には、ＥＣＵ１６は、各電磁弁４２，４４，４５，５０，５３，５４のソレノイドへの電流の供給を停止させる。また、ＥＣＵ１６は、モータＭ（ポンプ３８，３９）が駆動していた場合、該モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させる。すると、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが降下する結果、車両の旋回方向内側の後輪への制動力の付与が停止される（図７参照）。その後、ＥＣＵ１６は、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）一般に、車両が低速度で走行している場合、車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１よりも速い場合に比して車両の走行に基づき発生する騒音（エンジン音や走行ノイズなど）が小さい。そのため、低速度で走行する車両の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与する場合には、車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与すべく制動力付与機構１５のポンプ３８，３９を駆動させることにより、該ポンプ３８，３９の駆動音（騒音）が車室内に伝わる結果、車両の搭乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。この点、本実施形態では、少なくとも一つの車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力が付与されている車両が低速度で走行している場合には、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させるようになっている。したがって、低速度で走行中の車両の車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力を付与する場合に、制動力付与機構１５のポンプ３８，３９から発生する駆動音を低下させることができる。

（２）車輪（例えば右後輪ＲＲ）に制動力が付与されている車両が低速度で走行している状態において、制動力が付与されている車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力の大きさを保持又は低下させる場合には、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させる。すなわち、車両が低速度で走行している場合において、制動力が付与されている車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧（圧力）ＢＰを上昇させる必要がないときには、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させる。したがって、駆動の必要がない場合にモータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させることがないため、車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対して制動力を付与する際にはモータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させ続ける従来の制動制御方法に比してポンプ３８，３９の駆動時間が短くなり、駆動時間の短縮分だけポンプ３８，３９の駆動に基づき発生する駆動音（騒音）の発生を抑制できる。

（３）一般に、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させた状態で保持弁である比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）によってホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧（圧力）ＢＰを保持させている場合においても、比例電磁弁によってホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを完全に保持できるとは限らない。すなわち、少しずつホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液が比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を介してマスタシリンダ３０側に漏出する結果、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが低下していくことがある。この点、本実施形態では、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰを比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）によって保持させている状態であっても、停止状態にあったモータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動と停止を繰り返し実行させることにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰの低下を抑制している。したがって、制動力を付与している車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力の低下を良好に抑制できる。

（４）もし仮に旋回時制動制御の実行時のように低速度で車両が比較的長時間（例えば「３０」秒程度）走行する場合にモータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させ続けたとすると、該モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動音によって、車両の旋回中、車両の搭乗者に不快感を与え続けることになる。この点、本実施形態では、旋回時制動制御の実行中において、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１未満にならない限り、モータＭ（ポンプ３８，３９）が駆動することはない。したがって、車両の旋回時に、制動力付与機構１５のポンプ３８，３９から発生する駆動音（騒音）を低下させることができる。

（５）本実施形態では、作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされていなければ（即ち、ステップＳ１６が肯定判定でなければ）、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の運転手に旋回時制動制御を実行させる意志を持って作動スイッチＳＷ２が「ＯＮ」にセットされた場合、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５が全て肯定判定になると、旋回時制動制御が実行される。そのため、運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がないにも関わらず、旋回時制動制御が実行されることを抑制できる。

（６）また、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６が全て肯定判定になったとしても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の車体速度ＶＳが制御開始用車体速度閾値ＫＶＳ１以上である場合には、旋回時制動制御を実行させるよりも、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作によって、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力をそれぞれ付与したほうが車両の旋回半径を短くできる。したがって、旋回時制動制御の実行に基づく効果が小さい場合に、当該旋回時制動制御が実行されることを回避できる。

（７）同様に、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力がそれぞれ付与されることにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＦＬに制動力が付与されずに旋回する場合に比して、車両の旋回半径が短くなる。そのため、ブレーキペダル３７が踏込み操作されている場合において、旋回時制動制御が不用意に実行されることを回避できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、操舵角閾値ＫＡは、最大舵角よりも小さな値であってもよい。
・実施形態において、旋回時制動制御を実行する場合に、車両の旋回方向内側の前輪（例えば右前輪ＦＲ）に制動力を付与するために、該前輪（例えば右前輪ＦＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ａ）内のブレーキ液圧ＢＰを上昇させるようにしてもよい。

・実施形態において、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１３の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、車両の車体速度ＶＳに関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・また、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１０の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作の有無に関係なく、ステップＳ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・さらに、旋回時制動制御実行判定処理ルーチンのステップＳ１６の判定処理を実行しなくてもよい。すなわち、作動スイッチＳＷ２の操作態様（「ＯＮ」であるか「ＯＦＦ」であるか）に関係なく、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定である場合に、旋回時制動制御を実行するようにしてもよい。

・実施形態では、車両には、作動スイッチＳＷ２を設けなくてもよい。この場合、上記ステップＳ１６では、操舵トルクセンサＳＥ３からの入力信号に基づきステアリングホイール２４に加わる操舵トルクを演算により検出し、該操舵トルクが予め設定された操舵トルク閾値以上であったときに、上記ステップＳ１７を実行させることが好ましい。すなわち、旋回時制動制御を実行させる意志を持った運転手のステアリングホイール２４の操舵によって、該ステアリングホイール２４に操舵トルク閾値以上の操舵トルクが加わらない限り、ステップＳ１０，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理が全て肯定判定であっても、旋回時制動制御が実行されることはない。すなわち、車両の運転手に旋回時制動制御を実行させる意志がない場合に、旋回時制動制御が誤動作してしまうことを抑制できる。

・実施形態において、車両の車体速度ＶＳは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各車輪速度のうち最も値の大きな車輪速度、２番目に大きな値の車輪速度、３番目に大きな値の車輪速度、及び各車輪速度の平均値のうち何れか一つを基準にして検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、旋回時制動制御の実行時に、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させているが、モータＭの駆動の停止は、旋回時制動制御の実行時以外であってもよい。例えば、斜面下方に向けて一定の低速度で車両を走行させる場合、全てのホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを上昇させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力をそれぞれ付与させる。そして、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが所定液圧ＢＰ１以上である場合には、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動を停止させるようにしてもよい。この場合、一定の低速度未満で車両が走行している場合に、ポンプ３８，３９からの駆動音（騒音）の発生を良好に抑制できる。

・実施形態において、ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧を検出するための液圧検出センサをホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ毎に設けてもよい。そして、制動力が付与されている車輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰを液圧検出センサからの信号に基づき検出し、該検出したブレーキ液圧ＢＰが所定圧力ＢＰ１未満になった場合に、モータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させるようにしてもよい。

・実施形態において、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対する制動力が保持されている間は、モータＭ（ポンプ３８，３９）を駆動させなくてもよい。この場合、保持弁として機能する比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）が図５（ｃ）（ｄ）に示すような電磁弁であったとすると、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液が比例電磁弁（例えば比例電磁弁５０）を介してマスタシリンダ３０側に漏出してしまうおそれがある。すなわち、ホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰが、図７の破線で示すように、モータＭ（ポンプ３８，３９）の駆動停止に伴い、徐々に低下してしまうこともある。

・実施形態において、車両の旋回方向内側の後輪（例えば右後輪ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（例えばホイールシリンダ３６ｃ）内のブレーキ液圧ＢＰを保持させる場合、該後輪に対応する経路（例えば右後輪用経路３３ｂ）上の電磁弁（例えば電磁弁４３）を閉じ状態にするようにしてもよい。この場合、電磁弁（例えば電磁弁４３）が保持弁として機能することになる。

・実施形態において、制動力付与機構１５を、車両の運転手によるブレーキペダル３７の踏込み操作量を電気信号に変換し、該電気信号に基づいた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する所謂ブレーキバイワイヤ（Brake-by-wire ）方式のものであってもよい。

本実施形態における制動制御装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 本実施形態における旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 本実施形態における旋回時制動制御実行判定処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 （ａ）は比例電磁弁が開き状態であることを説明する説明図、（ｂ）は比例電磁弁が閉じ状態であることを説明する説明図、（ｃ）は閉じ状態にある比例電磁弁からブレーキ液圧が漏出している様子を説明する説明図、（ｄ）は閉じ状態にある比例電磁弁からブレーキ液圧が漏出している様子を説明する説明図。 従来の制動制御方法を説明するタイミングチャート。 本実施形態の制動制御方法を説明するタイミングチャート。

符号の説明

１１…制動制御装置、１５…制動力付与機構、１６…ＥＣＵ（車体速度演算手段、制御手段、操舵角演算手段）、２４…ステアリングホイール、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ、３８，３９…ポンプ、５０，５４…比例電磁弁（保持弁）、Ａ…操舵角、ＢＰ…ブレーキ液圧（ホイールシリンダ内の圧力）、ＢＰ１…所定液圧、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ＫＡ…操舵角閾値、ＫＶＳ１…制御開始用車体速度閾値、ＶＳ…車体速度。

Claims (3)

1. 車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を個別に上昇させるべく駆動する制動力付与機構（１５）を備える車両に搭載され、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（Ｓ１２）と、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に前記制動力付与機構（１５）の駆動を制御する制御手段（１６）と、車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算する操舵角演算手段（Ｓ１４）とを備える車両の制動制御装置（１１）であって、
   前記制動力付与機構（１５）には、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を上昇させる場合に駆動するポンプ（３８，３９）、および、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を保持する保持弁が設けられており、
   前記制御手段（１６）は、
   前記操舵角演算手段（Ｓ１４）により演算された前記操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を上昇させるべく前記ポンプ（３８，３９）を駆動し、前記保持弁を閉じ状態にしてホイールシリンダ内の圧力を保持するように制御し、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力が付与されている状態で、前記車体速度演算手段（Ｓ１２）により演算された前記車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ１）以下である場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させ、
   前記ポンプ（３８，３９）の駆動が停止してから前記ホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）であるブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったときに、前記ポンプの駆動を再開させ、
   前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったか否かは、前記保持弁を介したブレーキ液の漏出に起因して前記ブレーキ液圧が前記圧力値未満になり得るまでの予め設定された時間が経過したか否かで判定される車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（１６）は、前記制動力が付与されている車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を保持又は降下させる場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させる請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 車両の進行方向に対する左右両側に配置される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与する場合に、該車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎に対応するホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を個別に上昇させる制動力付与機構（１５）の駆動を制御する車両の制動制御方法であって、
   前記制動力付与機構（１５）には、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を上昇させる場合に駆動するポンプ（３８，３９）、および、前記ホイールシリンダ（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）内の圧力を保持する保持弁が設けられており、
   車両のステアリング（２４）の操舵角（Ａ）を演算し、該演算した操舵角（Ａ）の絶対値が予め設定された操舵角閾値（ＫＡ）以上である場合に、車両の旋回方向内側の車輪（ＲＲ）に対応するホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）を上昇させるべく前記ポンプ（３８，３９）を駆動し、前記保持弁を閉じ状態にしてホイールシリンダ内の圧力を保持するように制御し、
   前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）のうち少なくとも一つの車輪（ＲＲ）に制動力が付与されている状態で、車両の車体速度（ＶＳ）を演算し、該演算した車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ１）以下である場合に、前記ポンプ（３８，３９）の駆動を停止させ、
   前記ポンプ（３８，３９）の駆動が停止してから前記ホイールシリンダ（３６ｃ）内の圧力（ＢＰ）であるブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったときに、前記ポンプの駆動を再開させ、
   前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が予め設定された圧力値未満になったか否かは、前記保持弁を介したブレーキ液の漏出に起因して前記ブレーキ液圧が前記圧力値未満になり得るまでの予め設定された時間が経過したか否かで判定されるようにした車両の制動制御方法。

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