JP5938075B2 - 車両及びゴルフカート - Google Patents

Description

本発明は、運転者によって制動操作が行われない場合にも制動装置が動作可能な車両に関する。

例えば、特許文献１には、マスタ油圧シリンダ、及びシフト操作用油圧シリンダを備えたゴルフカートが示されている。マスタ油圧シリンダは、運転者のブレーキペダルに対する踏込みの操作力によって動作する。シフト操作用油圧シリンダは、電動力によって動作する。具体的には、シフト操作用油圧シリンダは、制御装置によって制御される電磁シリンダに駆動される。マスタ油圧シリンダからの油路、及びシフト操作用油圧シリンダからの油路は、切換え弁を介してディスクブレーキに接続されている。ディスクブレーキは、マスタ油圧シリンダからの油圧、又はシフト操作用油圧シリンダからの油圧によって動作し、ゴルフカートを制動する。特許文献１に示されたゴルフカートは、制御装置の制御によって制動されるので、リモートコントローラを用いた無人走行が可能である。

特開平７−９９６３号公報

電動力によって作動液（作動油）の液圧（油圧）を生成する機構については、車両に搭乗した運転者の操作力によって制動装置を動作させる場合にも利用することが考えられる。例えば、運転者の操作力が不十分である場合に、電動力によって高い液圧を生じさせる。運転者が操作する場合に電動力による液圧を生成するための機構として、例えば、マスタ油圧シリンダを、ブレーキペダル（制動操作部）とは別に設けられた電動モータ及びリンクによって動作させる機構が考えられる。また、例えば、上述した電磁シリンダ及びシフト操作用油圧シリンダを利用することが考えられる。

しかし、電動力で操作されるシフト操作用油圧シリンダは、直線運動によって油圧を発生する構造を有するため大型である。このため、車両搭載性が低く、製造コストが高い。電動モータ及びリンクの組合せによってマスタ油圧シリンダを動作させる機構も大型であり、製造コストが高い。そこで、小型化による車両搭載性の向上及び製造コストの低減の観点から、電動力によって作動液の液圧を生成する機構として、ポンプが用いられている。

ポンプを搭載した車両は、ポンプ動作による騒音が大きいという問題を有する。特に、制動時に生じる音は、車両の駆動源とは異なるタイミングで生じるため、車両の搭乗者にとって違和感を生じる不快な騒音である。

本発明の課題は、制動時の騒音が抑制された車両を提供することである。

本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。
（１） 車両であって、
前記車両は、
前記車両を走行させるために運転者によって操作される走行操作部と、
前記走行操作部の状態を検出する走行操作検出部と、
前記車両を制動するために運転者によって操作される制動操作部と、
前記制動操作部の状態を検出する制動操作検出部と、
前記走行操作検出部の検出結果に基づいて、車両の速度を目標の速度に近づけるための指示車速を設定するように構成され、前記走行操作部の非操作状態が検出されている時には、前記指示車速が、時間の経過に伴って、減少するように、前記指示車速を設定する指示車速設定部と、
前記制動操作部に接続され、前記制動操作部への操作に応じて作動液の液圧を変動させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに接続された作動液経路に接続され、前記作動液の液圧に応じて前記車両を制動する制動力を発生する制動装置と、
前記作動液経路における、前記マスタシリンダと前記制動装置との間の位置に接続され、前記作動液の液圧を増圧する増圧ポンプと、
前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記車両の速度が前記指示車速よりも大きい時に、前記増圧ポンプを動作させ、前記車両の速度が前記指示車速よりも小さい時に、前記増圧ポンプを停止させるポンプ制御部とを備える。

前記車両によれば、走行操作部が非操作状態であり制動操作部が操作状態の場合、時間の経過に伴って減少する指示車速が設定される。そして、車両の速度が指示車速よりも大きい場合、増圧ポンプが動作する。増圧ポンプの動作によって作動液の液圧が上昇することにより、制動装置の制動力が増加する。従って、車両が、指示車速に対応する目標の速度に減速できる。車両の速度が指示車速より小さい場合、増圧ポンプは停止する。制動操作部が運転者によって十分な程度で操作されており、指示車速に対応する目標の速度に車両が減速すると見込まれる状況では、増圧ポンプが停止する。つまり、このような状況では制動力を増加させる増圧ポンプをあえて停止することによって、増圧ポンプの動作音が発生しないようにする。従って、制動時の騒音が抑制される。

（２） 車両であって、
前記車両は、
前記車両を走行させるために運転者によって操作される走行操作部と、
前記走行操作部の状態を検出する走行操作検出部と、
前記車両を制動するために運転者によって操作される制動操作部と、
前記制動操作部の状態を検出する制動操作検出部と、
前記走行操作検出部の検出結果に基づいて、車両の速度を目標の速度に近づけるための指示車速を設定するように構成され、前記走行操作部の非操作状態が検出されている時には、前記指示車速が、時間の経過に伴って、減少するように、前記指示車速を設定する指示車速設定部と、
前記制動操作部に接続され、前記制動操作部への操作に応じて作動液の液圧を変動させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに接続された作動液経路に接続され、前記作動液の液圧に応じて前記車両を制動する制動力を発生する制動装置と、
前記作動液経路における、前記マスタシリンダと前記制動装置との間の位置に接続され、前記作動液の液圧を増圧する増圧ポンプと、
前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記指示車速と共に時間の経過に伴って減少する指標車速を設定する指標車速設定部と、
前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記車両の速度が前記指標車速よりも大きい時に、前記増圧ポンプを動作させ、前記車両の速度が前記指標車速よりも小さい時に、前記増圧ポンプを停止させるポンプ制御部とを備える。

（２）によれば、走行操作部が非操作状態であり制動操作部が操作状態の場合、時間の経過に伴って減少する指標車速が設定される。そして、車両の速度が指標車速よりも大きい場合、増圧ポンプが動作する。増圧ポンプの動作によって作動液の液圧が上昇することにより、制動装置の制動力が増加する。従って、車両が、指標車速に対応する目標の速度に減速できる。車両の速度が指標車速よりも小さい場合、増圧ポンプは停止する。制動操作部が運転者によって十分な程度で操作されており、指標車速に対応する目標の速度に車両が減速すると見込まれる状況では、増圧ポンプが停止する。つまり、このような状況では制動力を増加させる増圧ポンプをあえて停止することによって、増圧ポンプの動作音が発生しないようにする。従って、制動時の騒音が抑制される。また、指示車速とは別に指標車速を設定し、指標車速の大きさによって増圧ポンプの動作及び停止を制御することによって、状況に応じた制動力を発生することができる。

（３） （２）の車両であって、
前記指標車速設定部は、前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されると、前記指示車速より大きい前記指標車速を設定する。

（３）によれば、制動操作部が操作されている間、指示車速より大きい指標車速が設定されるので、車両の速度が指標車速より小さくなる期間は、車両の速度が指示車速より小さくなる期間よりも長くなる。つまり、増圧ポンプの停止期間が長くなる。従って、制動動作時の騒音がさらに抑制される。

（４） （１）から（３）のいずれかの車両であって、
前記増圧ポンプは、往復ポンプで構成されている。

往復ポンプは、例えば、プランジャポンプ及びピストンポンプを含む。往復ポンプは、例えばプランジャ及びピストン等である部材の往復動作によって作動液を吸い込み、送り出す。制動操作部が操作されている時に往復ポンプで構成された増圧ポンプが動作すると、増圧ポンプの部材の往復動作によって作動液の液圧が変動する。この変動は、マスタシリンダを介して制動操作部に振動として伝搬する。マスタシリンダでは、制動操作部が操作されている場合、リザーバに通じる通路が閉じている。このため、液圧の変動がリザーバで吸収されず制動操作部に振動として直接伝搬する。このような、制動操作部の操作時における制動操作部の振動は、運転者にとって不快である。（４）によれば、制動操作部が十分な程度で操作され、車両の速度が指示車速又は指標車速より小さい場合、増圧ポンプが停止する。従って、騒音に加えて、制動操作部に伝播する不快な振動が抑制される。

（５） （１）から（４）のいずれか１の車両であって、
前記車両を駆動する電力を供給するバッテリを備える。

（５）によれば、車両はバッテリから供給される電力で駆動されるので、例えばエンジンで駆動される車両と比べて走行時の音が小さい。（５）によれば、車両の制動時に、制動操作部が運転者によって十分な程度で操作され、車両の速度が指示車速又は指標車速より小さい場合、増圧ポンプが停止する。従って、車両全体としての制動時の騒音が抑制される。

（６） （１）から（５）のいずれか１の車両であって、
前記車両はゴルフカートである。

ゴルフカートは、ゴルフ場のように周囲の騒音が小さな環境で運転される。制動時の騒音が抑制された車両は、騒音が小さな環境での利用に好適である。

本発明によれば、制動時の騒音が抑制された車両を提供できる。

本発明の車両の第一実施形態に係るゴルフカートを示す側面図である。 ゴルフカートの概略構成を示すブロック図である。 図２に示す油圧ユニットの構成を示す構成図である。 図３と同様の構成において、ポンプが動作する場合に油圧が供給される経路を説明する構成図である。 ゴルフカートの動作の概要を示すフローチャートである。 ブレーキペダルが操作されない場合の動作の例を示すグラフである。 ブレーキペダルが操作された場合の動作の例を示すグラフである。 第二実施形態に係るゴルフカートの概略構成を示すブロック図である。 図８に示すゴルフカートの動作の概要を示すフローチャートである。 第二実施形態においてブレーキペダルが操作された場合の動作の例を示すグラフである。

以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

［ゴルフカート構成］
図１は、本発明の車両の第一実施形態に係るゴルフカート１０を示す側面図である。
ゴルフカート１０は、四輪乗用車である。ゴルフカート１０は、主にゴルフ場内での人の移動に使われる。ゴルフカート１０は、車体１１と４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（図２参照）を備えている。４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち、２つの前輪ＦＬ，ＦＲは、左右に並んで車体１１の前部に配置されており、２つの後輪ＲＬ，ＲＲは、左右に並んで車体１１の後部に配置されている。ゴルフカート１０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが回転することによって走行する。ゴルフカート１０は、シート１２ｆ，１２ｒ、ハンドル１３、及び、屋根部１４を備えている。２つのシート１２ｆ，１２ｒは、ゴルフカート１０の前後に並んで車体１１の上に配置されている。屋根部１４は、シート１２ｆ，１２ｒの上に配置されている。ハンドル１３は、前のシート１２ｆに座る運転者の前方に配置されている。ハンドル１３は、ゴルフカート１０の進行方向を変えるために操作される。

図２は、ゴルフカート１０の概略構成を示すブロック図である。
ゴルフカート１０は、アクセルペダル２０及びブレーキペダル３０を備えている。アクセルペダル２０及びブレーキペダル３０は、図１に示す車体１１において、前のシート１２ｆに座る運転者の足下の位置に配置されている。アクセルペダル２０は、ゴルフカート１０を走行させるために運転者によって操作される。ブレーキペダル３０は、ゴルフカート１０を制動するために運転者によって操作される。

本実施形態のゴルフカート１０は、手動運転モードと自動運転モードの双方で走行することができる。手動運転モードでは、運転者がアクセルペダル２０、ブレーキペダル３０、及びハンドル１３を操作することによって、ゴルフカート１０を運転する。自動運転モードでは、ゴルフカート１０がアクセルペダル２０、ブレーキペダル３０、又はハンドル１３（図１参照）の操作によらず走行及び停止する。ゴルフカート１０は、図示しない走行／停止スイッチ、リモートコントローラからの無線信号を受信する無線信号受信部、及びゴルフカート１０外部からの誘導情報を受信する受信部を備えている。ゴルフカート１０は、自動運転モードにおいて、図示しない走行／停止スイッチの操作に基づいて走行・停止する。ゴルフカート１０は、自動運転モードにおいて、走行路からの誘導情報に基づいた方向に走行する。また、ゴルフカート１０は、自動運転モードにおいて、無線信号を送信するリモートコントローラの操作に基づいて走行・停止する。

ゴルフカート１０は、アクセルセンサ２１、ブレーキセンサ３１、マスタシリンダ３２、油圧ユニット４０、及び４つの制動装置５０を備えている。
アクセルセンサ２１は、アクセルペダル２０の状態を検出する。より詳細には、アクセルセンサ２１は、アクセルペダル２０の操作状態及び非操作状態を検出し、検出した状態を表す信号を制御部７０に出力する。アクセルペダル２０の非操作状態とは、アクセルペダル２０が操作されていない状態を意味する。アクセルセンサ２１は、アクセルペダル２０の操作量を検出することができる。また、ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダル３０の状態を検出する。より詳細には、ブレーキセンサ３１は、ブレーキペダル３０の操作状態及び非操作状態を検出し、検出した状態を表す信号を制御部７０に出力する。ブレーキペダル３０の非操作状態とは、ブレーキペダル３０が操作されていない状態を意味する。アクセルセンサ２１及びブレーキセンサ３１は、例えば、スイッチ又はポテンショメータで構成することができる。

マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル３０に接続されている。マスタシリンダ３２は、作動油経路６０（６１）を介して、油圧ユニット４０と接続されている。油圧ユニット４０は、作動油経路６０（６３）を介して、制動装置５０に接続されている。つまり、制動装置５０は、マスタシリンダ３２に接続された作動油経路６０に接続されている。作動油経路６０（６１，６３）は、前輪ＦＬ，ＦＲ用の経路と、後輪ＲＬ、ＲＲ用の経路との２系統に分かれている。
マスタシリンダ３２及び作動油経路６０の中は、作動油で満たされている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル３０への操作に応じて作動油の油圧を変動させる。ブレーキペダル３０が非操作状態の場合、マスタシリンダ３２から油圧は出力されない。すなわち、ブレーキペダル３０が非操作状態の場合、マスタシリンダ３２は大気圧より大きな油圧を出力しない。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル３０への操作量が大きいほど、高い圧力を出力する。マスタシリンダ３２から出力された油圧は、油圧ユニット４０を経て制動装置５０に供給される。油圧ユニット４０は、制御部７０の制御に応じて、マスタシリンダ３２から出力された油圧を増圧する。

制動装置５０のそれぞれは、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられている。制動装置５０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を制動することによって、ゴルフカート１０を制動する。制動装置５０は、機械的な摩擦によって制動力を発生する。制動装置５０のそれぞれは、マスタシリンダ３２に接続された作動油経路６０（６３）に接続されており、作動油の油圧に応じた制動力を発生する。制動装置５０は、供給される油圧が高いほど、大きな制動力を発生する。制動装置５０は、ディスクブレーキ装置である。制動装置５０は、油圧によって動作するホイールシリンダ５０ａ（図３参照）と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回転するディスクロータ５０ｂ（図３参照）とを有している。

アクセルペダル２０は、本発明にいう走行操作部の一例に相当する。アクセルセンサ２１は、本発明にいう走行操作検出部の一例に相当する。ブレーキペダル３０は、本発明にいう制動操作部の一例に相当する。ブレーキセンサ３１は、本発明にいう制動操作検出部の一例に相当する。また、作動油経路６０は、本発明にいう作動液経路の一例に相当する。作動油の油圧は、本発明にいう作動液の液圧の一例に相当する。

ゴルフカート１０は、制御部７０、バッテリＢＴ、駆動モータＭ、及び速度検出部８０を備えている。
ゴルフカート１０は電動車であり、駆動モータＭは電気モータである。バッテリＢＴは、制御部７０を介して、ゴルフカート１０を駆動する電力を駆動モータＭに供給する。ゴルフカート１０は、電力で駆動されるので、例えばエンジンで駆動される車両と比べて走行時の音が小さい。駆動モータＭは、後輪ＲＬ，ＲＲを駆動する。駆動モータＭは、回生ブレーキを備えている。速度検出部８０は、ゴルフカート１０の速度を検出する。速度検出部８０は、後輪ＲＬの回転速度を検出することによってゴルフカート１０の速度を検出する。速度検出部８０は、検出した速度を表す信号を制御部７０に出力する。

制御部７０は、アクセルセンサ２１、ブレーキセンサ３１、油圧ユニット４０、バッテリＢＴ、駆動モータＭ、及び、速度検出部８０と電気的に接続されている。
制御部７０は、速度検出部８０から信号を受信することによって、ゴルフカート１０の速度に基づいた制御を行うことができる。制御部７０は、アクセルセンサ２１からの信号を受信することによって、アクセルペダル２０の状態について判別をすることができる。制御部７０は、ブレーキセンサ３１からの信号を受信することによって、ブレーキペダル３０の状態について判別をすることができる。
制御部７０は、ゴルフカート１０の速度、アクセルペダル２０の状態、及びブレーキペダル３０の状態に基づいて駆動モータＭ及び油圧ユニット４０を制御する。制御部７０は、バッテリＢＴから駆動モータＭに供給される電圧及び電流を制御することによって、駆動モータＭの回転速度及びトルクを制御する。

制御部７０は、指示車速設定部７１、走行制御部７２、制動制御部７３、及び停止制御部７４を備えている。指示車速設定部７１は、ゴルフカート１０の速度を目標の速度に近づけるための指示車速を設定する。走行制御部７２は、指示車速に基づいて駆動モータＭを制御することによって、ゴルフカート１０の走行を制御する。制動制御部７３は、指示車速に基づいて制動装置５０を制御することによって、ゴルフカート１０の制動を制御する。停止制御部７４は、ゴルフカート１０が停止する際に制動装置５０を制御する。制動制御部７３は、本発明にいうポンプ制御部の一例に相当する。制御部７０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）及び記憶部を備えている。指示車速設定部７１、走行制御部７２、制動制御部７３、及び停止制御部７４は、図示しないＣＰＵが記憶部に記憶されたプログラムを実行することによって構成される。

ゴルフカート１０は、搭乗者が図示しない走行／停止スイッチを操作することにより、自動運転モードで、アクセルペダル２０又はブレーキペダル３０の操作なしに走行／停止が可能である。自動運転モードの場合、制御部７０は、図示しない走行／停止スイッチの操作又は無線信号もしくは誘導情報に基づき指示車速を設定する。

［油圧ユニット構成］
図３および図４は、図２に示す油圧ユニット４０の構成を示す構成図である。図３および図４には、マスタシリンダ３２、制御部７０、及び制動装置５０も示されている。
マスタシリンダ３２は、作動油経路６１に油圧を供給する。
マスタシリンダ３２、作動油経路６１及び油圧ユニット４０は、前輪ＦＬ，ＦＲ用と、後輪ＲＬ，ＲＲ用との２つの独立した系統を有する。ただし、２つの系統の構成及び動作は互いに同等なので、２つの系統において互いに対応する要素には同一の符号を付し、代表として前輪ＦＬ，ＦＲ用の系統について説明する。
油圧ユニット４０はポンプ４１を備えている。また、油圧ユニット４０は、サクション弁４２及びレギュレーション弁４３を備えている。また、ポンプ４１の出力部分にはオリフィス４１ａが設けられている。ポンプ４１は、本発明にいう増圧ポンプの一例に相当する。

ポンプ４１は、往復ポンプで構成されている。詳細には、ポンプ４１は、プランジャポンプで構成されている。ポンプ４１に接続された電気モータ４１ｂが、図示しないプランジャを往復動作させることによって、油圧が発生する。ただし、ポンプ４１は、ピストンポンプで構成することも可能である。往復ポンプは、他のタイプのポンプと比べて低コストで製造できる。ただし、ポンプ４１が動作すると、ポンプ４１の往復動作によって作動油の油圧が変動する。オリフィス４１ａは、ポンプ４１の往復動作による油圧の変動をある程度減衰するが、油圧の変動を除去できない。オリフィス４１ａを通過した油圧の変動は、マスタシリンダ３２を介してブレーキペダル３０に振動として伝搬する。また、ポンプ４１が動作する際には、動作音が発生する。

ポンプ４１は、作動油経路６０における、マスタシリンダ３２と制動装置５０との間の位置に接続されている。詳細には、ポンプ４１は、作動油経路６０において、マスタシリンダ３２からサクション弁４２を経て制動装置５０に向かう作動油経路６５に設けられている（図４参照）。より詳細には、ポンプ４１の出力部はオリフィス４１ａを経て作動油経路６５に接続されている（図４参照）。作動油経路６５は、マスタシリンダ３２から制動装置５０まで延びる作動油経路６０の一部である。
サクション弁４２、レギュレーション弁４３、及びポンプ４１は、制御部７０によって制御される。

先に説明したように、ポンプ４１は、作動油経路６０における、マスタシリンダ３２と制動装置５０との間の位置に接続されている。より詳細には、マスタシリンダ３２は、作動油経路６１、サクション弁４２、ポンプ４１、オリフィス４１ａ、作動油経路６５を順に介して、制動装置５０に接続されている。
サクション弁４２、ポンプ４１、及びオリフィス４１ａは、作動油経路６１と作動油経路６５、６３との間で直列に接続されている。つまり、サクション弁４２、ポンプ４１、及びオリフィス４１ａは、マスタシリンダ３２と制動装置５０との間で直列に接続されている。言い換えると、マスタシリンダ３２は、作動油経路６１、サクション弁４２、ポンプ４１、オリフィス４１ａ、及び作動油経路６５、６３を順に介して、制動装置５０に接続されている（図４参照）。
レギュレーション弁４３は、直列に接続されたサクション弁４２、ポンプ４１、及びオリフィス４１ａと並列に接続されている。言い換えると、マスタシリンダ３２は、作動油経路６１、レギュレーション弁４３、及び作動油経路６５、６３を順に介して、制動装置５０に接続されている（図３参照）。

次に、油圧ユニット４０の動作について説明する。図３における太線は、ポンプ４１が動作しない場合に油圧がマスタシリンダ３２から制動装置５０まで供給される経路を示している。
本実施形態では、ポンプ４１が動作しない場合、サクション弁４２が閉じ、レギュレーション弁４３が開く。これによって、マスタシリンダ３２からの油圧が、レギュレーション弁４３を介して制動装置５０に供給される。つまり、マスタシリンダ３２からの油圧が直接に制動装置５０へ供給される。

図４は、図３と同様の構成において、ポンプ４１が動作する場合に油圧が供給される経路を説明する構成図である。
図４における太線は、ポンプ４１が動作する場合に油圧が供給される経路を示している。
ポンプ４１が動作する場合、サクション弁４２が開くことによって、マスタシリンダ３２からの作動油がポンプ４１に引き入れられる。ポンプ４１が動作することによって、マスタシリンダ３２から出力された油圧が増圧される。ポンプ４１によって増圧された油圧は、作動油経路６５を経て制動装置５０に供給される。
図４における破線は、ポンプ４１による油圧の増圧量を調整するための作動油の経路を示している。
ポンプ４１が動作する場合、レギュレーション弁４３の開度は、制御部７０によって制御される。レギュレーション弁４３の開度が大きいほど、ポンプ４１で増圧される油圧の量が小さい。レギュレーション弁４３の開度が小さいほど、ポンプ４１で増圧される油圧の量が大きい。制御部７０は、ポンプ４１の動作量、及びレギュレーション弁４３の開度の双方を制御することができる。制御部７０は、ポンプ４１の動作量を制御することによって、増圧が可能な範囲の上限を設定し、レギュレーション弁４３の開度によって、油圧の増圧量を調節する。ただし、油圧の増圧量の制御は、ポンプ４１の動作量を固定し、レギュレーション弁４３の開度のみを変化させることによって実施することも可能である。また、この逆に、油圧の増圧量の制御は、レギュレーション弁４３の開度を固定し、ポンプ４１の動作量を変化させることによって実施することも可能である。いずれの場合でも、マスタシリンダ３２からの油圧を増圧するためには、ポンプ４１の動作が必要である。

なお、自動運転モードにおいて油圧が供給される経路は、図４に太線で示す経路とほぼ同じである。ただし、ブレーキペダル３０は操作されないので、マスタシリンダ３２から油圧は出力されない。従って、制動装置５０に供給される油圧は、ポンプ４１の動作量、及びレギュレーション弁４３の開度のみに依存する。

［ゴルフカートの動作概要］
図５は、ゴルフカート１０の動作の概要を示すフローチャートである。図５には、手動運転モードにおける動作が示されている。
手動運転モードにおいて、ゴルフカート１０は、図２に示した指示車速設定部７１、走行制御部７２、制動制御部７３、及び停止制御部７４によって制御される。ここでは図５及び図２〜図４を参照して、手動運転モードにおける動作を説明する。

ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１３では、制御部７０の指示車速設定部７１が、アクセルセンサ２１の検出結果に基づいて、指示車速を設定する。指示車速は、ゴルフカート１０の現在の速度を目標の速度に近づけるための値である。
具体的には、指示車速設定部７１は、ステップＳ１０で、アクセルペダル２０（図２参照）の操作状態がアクセルセンサ２１で検出されているか否を判別する。
アクセルペダル２０の操作状態が検出されている場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、指示車速設定部７１は、指示車速を設定する（ステップＳ１１）。指示車速設定部７１は、アクセルペダル２０の操作量に応じて指示車速を設定する。詳細には、指示車速設定部７１は、アクセルペダル２０の操作量に応じた目標の速度を決定する。そして指示車速設定部７１は、現在の速度が、時間の経過に伴い目標の速度に近づくよう指示車速を決定する。例えば、ゴルフカート１０が停止状態で且つアクセルペダル２０の操作量が最大の場合、指示車速設定部７１は、目標の速度として最高制限速度を設定する。そして、指示車速設定部７１は、指示車速が、時間の経過に伴い停止速度から、目標の速度まで徐々に増加するよう、指示車速を設定する。

続いて、走行制御部７２が、走行動作を実施する（ステップＳ１２）。走行制御部７２は、指示車速に応じた電力を駆動モータＭに供給する。駆動モータＭは車輪ＲＬ，ＲＲを駆動する。この結果、ゴルフカート１０の速度が、指示車速に追従する。上述したように、指示車速は時間の経過に伴い変化するよう設定されている。従って、簡単な操作で、ゴルフカート１０を滑らかに発進及び加速させることが可能である。

上記のステップＳ１０において、アクセルペダル２０の非操作状態が検出されている場合（ステップＳ１０でＮｏ）、指示車速設定部７１は、指示車速を設定する（ステップＳ１３）。アクセルペダル２０の非操作状態が検出されている場合、指示車速設定部７１は、指示車速が時間の経過に伴って減少するように、指示車速を設定する。そして、走行制御部７２が駆動モータＭの回生ブレーキを動作させてゴルフカート１０の速度を指示車速に追従させることにより、ゴルフカート１０が減速する。その結果、本実施形態では、ゴルフカート１０が、単に駆動モータＭによる駆動力が無い空走状態でゴルフカート１０の速度が自然に低下する場合よりも大きく減速する。
指示車速設定部７１は、指示車速がゴルフカート１０の現在の速度から時間の経過に伴って減少するように、指示車速を設定する。例えば、指示車速設定部７１は、指示車速がゴルフカート１０の現在の速度から時間の経過に伴って徐々に減少するように、指示車速を設定する。例えば、指示車速設定部７１は、ゴルフカート１０の目標の速度として停止速度を設定する。そして、指示車速設定部７１は、指示車速がゴルフカート１０の現在の速度から停止速度まで時間の経過に伴って減少するように、指示車速を設定する。

続いて、制御部７０の制動制御部７３が、ブレーキペダル３０（図２参照）の操作状態が検出されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。制動制御部７３は、ブレーキセンサ３１（図２参照）からの信号によって、ブレーキペダル３０の操作状態が検出されているか否かを判別する。

ブレーキペダル３０の操作状態が検出されている場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、制動制御部７３は、増圧量減衰指標を設定する（ステップＳ１６）。増圧量減衰指標は、ポンプ４１が停止する場合に参照される指標である。増圧量減衰指標は、ポンプ４１が動作している状態から停止する場合に、ポンプ４１の油圧による制動力が急に減少しないよう設定される。本実施形態において、増圧量減衰指標は、ポンプ４１の停止時点からの経過時間に伴ってレギュレーション弁４３の開度を変化させるための値である。増圧量減衰指標は、詳細には、レギュレーション弁４３を時間の経過に伴って徐々に開くように設定されている。ポンプ４１が停止する場合にレギュレーション弁４３を徐々に開くことによって、ポンプ４１により増圧されていた油圧は徐々に減衰する。これにより、例えば運転者がブレーキペダル３０を操作したときの違和感が抑制される。

上記ステップＳ１６に続いて、制動制御部７３が、ゴルフカート１０の現在の速度が指示車速よりも小さいか否かを判別する（ステップＳ１７）。

ゴルフカート１０の現在の速度が指示車速以上である時（ステップＳ１７でＮｏ）、制動制御部７３は、ポンプ４１を動作させる（ステップＳ１８）。ポンプ４１が動作することによって、マスタシリンダ３２から出力された油圧が増圧される。つまり、ポンプ４１が動作することによって、制動装置５０に供給される油圧が上昇する。詳細には、制動制御部７３は、ゴルフカート１０の現在の速度と指示車速との差に基づいて、制動装置５０に供給される油圧を制御する。より詳細には、制動制御部７３は、ゴルフカート１０の現在の速度と指示車速との差に基づいて必要な制動力を決定する。そして、制動制御部７３は、決定した制動力に基づいて油圧を決定する。制動制御部７３は、レギュレーション弁４３の開度を制御することによって、制動装置５０に供給される油圧を制御する。この結果、ゴルフカート１０の速度は、指示車速に追従する。
ポンプ４１の動作によって、制動装置５０に供給される油圧が上昇することにより、制動装置５０の制動力が増加する。従って、ゴルフカート１０が指示車速に対応する目標の速度に減速する。

本実施形態では、少なくとも、アクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である場合、上記ステップＳ１７の判別が実施される。また、本実施形態では、上記ステップＳ１３で指示車速が設定される。つまり、ステップＳ１７の判別が実施される場合、すなわち、少なくとも、アクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である場合、指示車速が設定されている。そして、ステップＳ１７の判別において、ゴルフカート１０の速度が指示車速以上である場合、ポンプ４１が動作する。
なお、本実施形態では、ブレーキペダル３０の非操作状態が検出された場合（ステップＳ１４でＮｏ）、又は、ステップＳ１２の走行動作が実施された場合にも、上記ステップＳ１７の判別が実施される。そして、制動制御部７３が、判別の結果に応じてポンプ４１を制御する。

上記ステップＳ１７でゴルフカート１０の現在の速度が指示車速よりも小さい時（ステップＳ１７でＹｅｓ）、制動制御部７３は、ポンプ４１を停止させる（ステップＳ１９）。
ゴルフカート１０の現在の速度が指示車速よりも小さい場合、ブレーキペダル３０が運転者によって十分な程度で操作されており、指示車速に対応する目標の速度に車両が減速すると見込まれる。この状況では、ポンプ４１が停止する。
制動制御部７３は、ポンプ４１が停止するとき、レギュレーション弁４３を、増圧量減衰指標に基づいて時間の経過に伴って徐々に開く。これにより、ポンプ４１により増圧されていた油圧は徐々に減衰する。

上記ステップＳ１８におけるポンプ４１の動作に続いて、停止制御部７４は、ゴルフカート１０の現在の速度が所定の停止速度範囲にあるか否かを判別する（ステップＳ２１）。停止速度範囲とは、ゴルフカート１０が停止する前の低速度の範囲である。停止速度範囲は、例えば、人の標準的な歩行速度より小さい速度の範囲である。
ゴルフカート１０の速度が停止速度範囲にある場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、停止制御部７４は、停止動作を実施する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で、停止制御部７４は、ポンプ４１を停止させる。これによって、停止時の衝撃が抑制される。またさらに、停止制御部７４は、ゴルフカート１０が実質的に停止速度となった場合、ポンプ４１を動作させる。これによって、ゴルフカート１０が確実に停止状態となる。

本実施形態では、上述したように、ゴルフカート１０の速度が指示車速よりも小さい場合（ステップＳ１７でＹｅｓ）、制動制御部７３がポンプ４１を停止させる（ステップＳ１９）。
ブレーキペダル３０の操作状態が検出されている状態（ステップＳ１４でＹｅｓ）は、運転者の意思として、ゴルフカート１０を減速させることを意味している。ポンプ４１は、運転者の制動のための操作を補助する役割を有している。従って、従来、ポンプ４１は、ブレーキペダル３０の操作状態が検出されている場合、動作すべきと考えられていた。しかし、本実施形態のゴルフカート１０では、ブレーキペダル３０の操作状態が検出されている状態であっても、指示車速に対応する目標の速度にゴルフカート１０が減速すると見込まれる状況では、ポンプ４１が停止する。つまり、制動を運転者の操作に委ねることによって、ポンプ４１をあえて停止する。これによって、ポンプの動作音が発生しないようにすることができる。従って、制動時の騒音が抑制される。

本実施形態のゴルフカート１０は、バッテリＢＴから供給される電力で駆動されるので、例えばエンジンで駆動される車両と比べて走行時の音が小さい。ポンプ４１が停止することによって、ゴルフカート１０全体としての制動時の騒音が抑制される。また、制動時の騒音が抑制されたゴルフカート１０は、ゴルフ場のように周囲の騒音が小さな環境での利用に好適である。

また、ポンプ４１は、往復ポンプで構成されているため、ポンプ４１が動作すると、ポンプ４１の往復動作によって作動油の油圧が変動する。この変動は、マスタシリンダ３２を介してブレーキペダル３０に振動として伝搬する。特に、ブレーキペダル３０が操作されている場合、マスタシリンダ３２からリザーバ３２ａ（図４参照）に通じる通路が閉じている。このため、油圧の変動がリザーバ３２ａで吸収されずブレーキペダル３０に振動として直接伝搬する。
ゴルフカート１０では、ブレーキペダル３０の操作状態が検出されている状態であっても、指示車速に対応する目標の速度にゴルフカート１０が減速すると見込まれる状況では、ポンプ４１が停止する。ポンプ４１が停止することによって、騒音に加えて、ブレーキペダル３０に伝播する不快な振動が抑制される。

なお、本実施形態では、アクセルペダル２０が操作状態の場合、又はブレーキペダル３０が非操作状態の場合にも指示車速とゴルフカート１０の速度とが比較されて、ポンプ４１が制御されている。つまり、アクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である以外の場合にも、指示車速とゴルフカート１０の速度とが比較されて、ポンプ４１の動作が制御される。
しかし、本発明の実施形態に係るゴルフカート１０は、少なくともアクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である場合に、指示車速とゴルフカート１０の速度とが比較されてポンプ４１が制御されればよい。これによって、制動時の騒音が抑制される。ゴルフカート１０は、例えば、アクセルペダル２０が非操作状態の場合、且つブレーキペダル３０が非操作状態の場合には、ポンプが常に動作するよう構成されてもよい。
また、本実施形態では、図５のステップＳ１７において、ゴルフカート１０の速度が指示車速よりも小さいか否かが判別されているが、本発明は、これに限定されない。例えば、ゴルフカート１０の速度が指示車速以下であるか否かが判別されてもよい。即ち、ゴルフカート１０の速度が指示車速と同じである場合には、ポンプ４１を停止させることとしてもよく、ポンプ４１を動作させることとしてもよい。

［ゴルフカートの動作の例］
続いて、上述した本実施形態のゴルフカート１０の動作の例を説明する。動作の例として、ブレーキペダル３０が操作されない場合の例と、ブレーキペダル３０が操作された場合の例を説明する。これらの例を、図５を参照して説明した動作概要と対応づけながら説明する。

図６は、ブレーキペダル３０が操作されない場合の動作の例を示すグラフである。
グラフの横軸は時間を表す。ＡＣＣは、アクセルペダル２０の状態を表し、Ｐ１はポンプ４１の動作状態を表している。また、実線はゴルフカート１０の速度Ｖ１を表し、破線は指示車速Ａ１を表している。

アクセルペダル２０は、時刻ｔ１１の前の期間、操作状態である。この期間、指示車速設定部７１によって、アクセルペダル２０の操作量に応じた指示車速Ａ１が設定される（図５のステップＳ１１）。また、走行制御部７２によって、駆動モータＭが指示車速Ａ１に基づいて駆動される。この結果、ゴルフカート１０の速度Ｖ１が、指示車速Ａ１に追従している。
図６の例では、時刻ｔ１１で、アクセルペダル２０が非操作状態になる。この場合、指示車速設定部７１によって、指示車速Ａ１が、時間の経過に伴って減少するように設定される（図５のステップＳ１３）。図６の例において、指示車速Ａ１は、目標の速度である停止速度まで徐々に減少するように設定されている。
ゴルフカート１０の速度Ｖ１が指示車速Ａ１以上になると、制動制御部７３によって、ポンプ４１が動作する（図５のステップＳ１８）。図６の例では、アクセルペダル２０が非操作状態になった時刻ｔ１１の後、ゴルフカート１０の速度Ｖ１は指示車速Ａ１よりも大きいので、遅延時間を経た時刻ｔ１２において、ポンプ４１が動作する。これにより制動装置５０が動作するので、ゴルフカート１０の速度Ｖ１が、指示車速Ａ１に追従して、時間の経過に伴い減少する。ただし、ゴルフカート１０の速度Ｖ１は、指示車速Ａ１以上である。
時刻ｔ１３において、ゴルフカート１０の速度が停止速度範囲になると、停止時の衝撃を抑えるため、停止制御部７４によってポンプ４１が一旦停止される（図５のステップＳ２２）。また、時刻ｔ１４で、ゴルフカート１０が実質的に停止速度となった時、ポンプ４１が再び動作する。従って、ゴルフカート１０が確実に停止状態となる。
図６の例では、ゴルフカート１０の速度Ｖ１が停止速度範囲になるまで、ポンプ４１が停止しない。

図７は、ブレーキペダル３０が操作された場合の動作の例を示すグラフである。
図７の例では、時刻ｔ２１でアクセルペダル２０が非操作状態になる。その後、時刻ｔ２３でブレーキペダル３０が操作状態になる。
時刻ｔ２１でアクセルペダル２０が非操作状態になった後、ゴルフカート１０の速度Ｖ２は指示車速Ａ２よりも大きいので、時刻ｔ２２で、ポンプ４１が動作する。この結果、制動装置５０が動作する。このときブレーキペダル３０は非操作状態である。
制動装置５０が動作することによって、ゴルフカート１０が減速する。ゴルフカート１０の速度Ｖ２は指示車速Ａ２に追従して徐々に減少する。ただし、ゴルフカート１０の速度Ｖ２は、指示車速Ａ２よりも大きい。
その後、時刻ｔ２３で、ブレーキペダル３０が運転者によって操作される。ブレーキペダル３０が十分に操作され、マスタシリンダ３２（図４参照）から高い油圧が出力されると、制動装置５０に供給される油圧が増加する。従って、制動装置５０の制動力が増加する。この結果、時刻ｔ２４で、ゴルフカート１０の速度Ｖ２が指示車速Ａ２よりも小さくなる。ゴルフカート１０の速度Ｖ２が指示車速Ａ２よりも小さくなると、制動制御部７３によって、ポンプ４１が停止される（図５のステップＳ１７，Ｓ１９）。

時刻ｔ２４以降、ポンプ４１が停止することによって、制動時の騒音が抑制される。
アクセルペダル２０が非操作状態であるとき、駆動モータＭ（図２参照）による駆動は停止しているため、駆動モータＭの音は小さい。駆動モータＭの駆動音と異なるタイミングで生じるポンプ４１の動作音は、車両の搭乗者に違和感を生じさせる騒音である。本実施形態のゴルフカート１０では、時刻ｔ２４以降、ポンプ４１が停止することによって、不快な騒音が抑えられる。また、ポンプ４１が停止することによって、ポンプ４１の動作に起因するブレーキペダル３０の振動が抑えられる。

［第二実施形態］
続いて本発明の第二実施形態について説明する。
図８は、第二実施形態に係るゴルフカート２００の概略構成を示すブロック図である。
図８に示すゴルフカート２００は、制御部２７０に指標車速設定部２７５が備えられている点において第一実施形態のゴルフカート１０と異なる。また、制動制御部２７３の一部は、第一実施形態における制動制御部７３（図２参照）と異なる。ゴルフカート２００における残りの構成は、第一実施形態のゴルフカート１０と同じであるので、同じ符号を付し、異なる点について主に説明する。

図９は、図８に示すゴルフカート２００の動作の概要を示すフローチャートである。図９に示す動作は、図５に示した第一実施形態の動作の概要に対し、ステップＳ２１５，Ｓ２１７が異なる。
本実施形態のゴルフカート２００では、アクセルセンサ２１によってアクセルペダル２０の非操作状態が検出され（ステップＳ１０でＮｏ）、且つ、ブレーキセンサ３１によってブレーキペダル３０の操作状態が検出されている場合（ステップＳ１４でＹｅｓ）、指標車速設定部２７５が指標車速を設定する（ステップＳ２１５）。
本実施形態では第一実施形態と同様にステップＳ１３で、指示車速設定部７１が、時間の経過に伴って減少するように指示車速を設定する。本実施形態ではさらに、指標車速設定部２７５が、ステップＳ２１５で、指示車速とは別の指標車速を設定する。指標車速設定部２７５は、指示車速と共に時間の経過に伴って減少する指標車速を設定する。

本実施形態では、上記ステップＳ２１５において、指標車速設定部２７５は、指示車速より大きい指標車速を設定する。指標車速設定部２７５は、指示車速と同じ減少量で減少する指標車速を設定する。詳細には、指標車速設定部２７５は、設定された指示車速に正のオフセットを加えた指標車速を設定する。この場合、オフセットの量は、ゴルフカート２００の速度と指標車速との差が大きくなり過ぎないように設定されることが好ましい。例えばオフセットの量は、人の標準的な歩行速度以下の値である。

ステップＳ２１７において、制動制御部２７３は、ゴルフカート２００の現在の車速が指標車速よりも小さいか否かを判別する。ゴルフカート２００の現在の速度が指標車速以上である時（ステップＳ２１７でＮｏ）、制動制御部２７３は、ポンプ４１を動作させる（ステップＳ１８）。
ポンプ４１の動作によって作動油の油圧が上昇することにより、制動装置５０の制動力が増加する。従って、ゴルフカート２００が、指標車速に対応する目標の速度に減速できる。

上記ステップＳ２１７において、ゴルフカート２００の速度が指標車速よりも小さい時（ステップＳ２１７でＹｅｓ）、制動制御部２７３は、ポンプ４１を停止させる（ステップＳ１９）。ブレーキペダル３０が運転者によって十分な程度で操作されており、指標車速に対応する目標の速度にゴルフカート２００が減速すると見込まれる状況では、ポンプ４１が停止する。つまり、このような状況では制動力を増加させるポンプ４１をあえて停止することによって、ポンプ４１の動作音が発生しないようにする。従って、制動時の騒音が抑制される。

本実施形態では、少なくとも、アクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である場合、上記ステップＳ２１７の判別が実施される。また、本実施形態では、アクセルペダル２０が非操作状態であり、且つ、ブレーキペダル３０が操作状態である場合、指標車速が設定されている。そして、ステップＳ２１７の判別において、ゴルフカート１０の速度が指標車速以上である場合、ポンプ４１が動作する。

本実施形態では、指示車速とは別に指標車速を設定し、指標車速の大きさによってポンプ４１の動作及び停止を制御することによって、状況に応じた制動力を発生することができる。例えば、指示車速を変更せずに、制動動作時の騒音抑制と、制動力とのバランスを調整することができる。例えば、指標車速と指示車速との差が大きいほど、ポンプ４１の動作音が発生しない期間が増加する。

本実施形態では、指示車速より大きい指標車速が設定されるので、ゴルフカート２００の速度が指標車速より小さくなる期間は指示車速より小さくなる期間よりも長くなる。つまり、ポンプ４１の停止期間が長くなる。従って、制動動作時の騒音がさらに抑制される。
なお、本実施形態では、図９のステップＳ２１７において、ゴルフカート２００の車速が指標車速よりも小さい否かが判別されているが、本発明は、これに限定されない。例えば、ゴルフカート１０の速度が指標車速以下であるか否かが判別されてもよい。即ち、ゴルフカート１０の速度が指標車速と同じである場合には、ポンプ４１を停止させることとしてもよく、ポンプ４１を動作させることとしてもよい。

［第二実施形態における動作の例］
本実施形態においてブレーキペダル３０が操作されない場合の動作は、図６を参照して説明した第一実施形態における操作されない場合の例と同様である。しかし、本実施形態においてブレーキペダル３０が操作された場合の動作は、第一実施形態と異なる。
図１０は、第二実施形態においてブレーキペダル３０が操作された場合の動作の例を示すグラフである。
ゴルフカート２００では、指示車速Ａ３に対してオフセットが加わった指標車速Ｂ３が設定される。

図１０の例では、時刻ｔ３１でアクセルペダル２０が非操作状態になる。その後、時刻ｔ３３でブレーキペダル３０が操作状態になる。
時刻ｔ３１でアクセルペダル２０が非操作状態になった後、ゴルフカート２００の速度Ｖ３は指示車速Ａ３よりも大きいので、時刻ｔ３２で、ポンプ４１が動作する。この結果、制動装置５０が動作する。この時、ブレーキペダル３０は非操作状態である。
制動装置５０が動作することによって、ゴルフカート２００が減速する。ゴルフカート２００の速度Ｖ３が指示車速Ａ３に追従して徐々に減少する。ただし、ゴルフカート２００の速度Ｖ３は、指示車速Ａ３以上である。
その後、時刻ｔ３３で、ブレーキペダル３０が運転者によって操作される。ブレーキペダル３０の操作状態が検出されると、指標車速設定部２７５によって、指示車速Ａ３よりも大きな指標車速Ｂ３が設定される（図９のステップＳ２１５）。そして、制動制御部２７３が、ゴルフカート２００の現在の速度Ｖ３が指標車速Ｂ３よりも小さいか否かを判別する。図１０の例では、ゴルフカート２００の現在の速度Ｖ３が指標車速Ｂ３よりも小さいので、制動制御部２７３によって、ポンプ４１が停止される。

本実施形態では、指示車速Ａ３よりも大きな指標車速Ｂ３が設定されるので、図７に示すような指示車速Ａ２を用いる第一実施形態の例と比べて、ゴルフカート２００の速度Ｖ３が指標車速Ｂ３より小さくなる期間が増える。つまり、ポンプ４１の停止期間が増える。従って、制動動作時の騒音がさらに抑制される。図１０に示す例では、ブレーキペダル３０が運転者によって操作された時刻ｔ３３以降、ポンプ４１が動作しない。

なお、本実施形態では、指示車速にオフセットを加えた指標車速を設定する例を説明した。しかし、指標車速は、例えば指示車速に例えば１より大きい所定の値を乗じたものであってもよい。
また、本実施形態では、指示車速と同じ減少量で減少する指標車速を設定する例を説明した。しかし、指標車速は、指示車速と同じ減少量で減少するものに限られない。指標車速は例えば指示車速に、時刻によって変化する値を加えたものであってもよい。

また、上述した実施形態すなわち第一及び第二実施形態では、指示車速の例として、時間の経過に伴って徐々に減少する指示車速の例を説明した。しかし、本発明の指示車速はこれに限られず、例えば、複数段階で減少してもよい。
また、上述した実施形態では、指示車速の例として、停止速度まで減少する指示車速の例を説明した。しかし、本発明の指示車速はこれに限られず、例えば、指示車速は現在の車両速度と停止速度の間の速度まで減少するよう設定されてもよい。

また、上述した実施形態では、走行操作部の例としてアクセルペダル２０を説明した。しかし、本発明の走行操作部はこれに限らず、例えばレバーであってもよい。また、本発明の制動操作部は、例えばレバーであってもよい。
また、上述した実施形態では、作動液の例として作動油を説明した。しかし、本発明の作動液はこれに限らず、例えば含水系の作動液であってもよい。

また、上述した実施形態では、ポンプ制御部の例として、ポンプ４１及びレギュレーション弁４３の双方を制御する制動制御部７３を説明した。しかし、本発明のポンプ制御部はこれに限らず、レギュレーション弁を制御しない制御部であってもよい。
また、上述した実施形態では、増圧ポンプの例として、往復ポンプで構成されたポンプ４１を説明した。しかし、本発明の増圧ポンプはこれに限らず、例えばギアポンプであってもよい。
また、上述した実施形態では、制動装置の例として、ディスクブレーキ装置を説明した。しかし、本発明の制動装置はこれに限られず、例えばドラムブレーキ装置であってもよい。

また、上述した実施形態では、手動運転モードと自動運転モードの双方で走行するゴルフカート１０，２００を説明した。しかし、本発明の車両はこれに限らず、手動運転モードのみで走行する車両でもよい。

また、上述した実施形態では、車両の例として電気モータである駆動モータＭとバッテリＢＴを備えるゴルフカート１０，２００を説明した。しかし、本発明の車両はこれに限らず、車両を駆動するための電力を供給するバッテリを備えない車両でもよい。つまり、本発明の車両は、エンジンによって駆動される車両でもよい。
また、上述した実施形態では、車両の例としてゴルフカート１０，２００を説明した。しかし、本発明の車両はこれに限らず、ゴルフ場以外の施設で使用されるカートであってもよい。

１０，２００ ゴルフカート
２０ アクセルペダル
２１ アクセルセンサ
３０ ブレーキペダル
３１ ブレーキセンサ
３２ マスタシリンダ
４１ ポンプ
５０ 制動装置
６０ 作動油経路
７１ 指示車速設定部
７３，２７３ 制動制御部
７４ 停止制御部
２７５ 指標車速設定部

Claims (6)

1. 車両であって、
   前記車両を走行させるために運転者によって操作される走行操作部と、
   前記走行操作部の状態を検出する走行操作検出部と、
   前記車両を制動するために運転者によって操作される制動操作部と、
   前記制動操作部の状態を検出する制動操作検出部と、
   前記走行操作検出部の検出結果に基づいて、車両の速度を目標の速度に近づけるための指示車速を設定するように構成され、前記走行操作部の非操作状態が検出されている時には、前記指示車速が、時間の経過に伴って、減少するように、前記指示車速を設定する指示車速設定部と、
   前記制動操作部に接続され、前記制動操作部への操作に応じて作動液の液圧を変動させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに接続された作動液経路に接続され、前記作動液の液圧に応じて前記車両を制動する制動力を発生する制動装置と、
   前記作動液経路における、前記マスタシリンダと前記制動装置との間の位置に接続され、前記作動液の液圧を増圧する増圧ポンプと、
   前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記車両の速度が前記指示車速よりも大きい時に、前記増圧ポンプを動作させ、前記車両の速度が前記指示車速よりも小さい時に、前記増圧ポンプを停止させるポンプ制御部とを備えることを特徴とする車両。
2. 車両であって、
   前記車両を走行させるために運転者によって操作される走行操作部と、
   前記走行操作部の状態を検出する走行操作検出部と、
   前記車両を制動するために運転者によって操作される制動操作部と、
   前記制動操作部の状態を検出する制動操作検出部と、
   前記走行操作検出部の検出結果に基づいて、車両の速度を目標の速度に近づけるための指示車速を設定するように構成され、前記走行操作部の非操作状態が検出されている時には、前記指示車速が、時間の経過に伴って、減少するように、前記指示車速を設定する指示車速設定部と、
   前記制動操作部に接続され、前記制動操作部への操作に応じて作動液の液圧を変動させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに接続された作動液経路に接続され、前記作動液の液圧に応じて前記車両を制動する制動力を発生する制動装置と、
   前記作動液経路における、前記マスタシリンダと前記制動装置との間の位置に接続され、前記作動液の液圧を増圧する増圧ポンプと、
   前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記指示車速と共に時間の経過に伴って減少する指標車速を設定する指標車速設定部と、
   前記走行操作検出部によって前記走行操作部の非操作状態が検出され、且つ前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されている場合、前記車両の速度が前記指標車速よりも大きい時に、前記増圧ポンプを動作させ、前記車両の速度が前記指標車速よりも小さい時に、前記増圧ポンプを停止させるポンプ制御部とを備えることを特徴とする車両。
3. 請求項２に記載の車両であって、
   前記指標車速設定部は、前記制動操作検出部によって前記制動操作部の操作状態が検出されると、前記指示車速より大きい前記指標車速を設定することを特徴とする車両。
4. 請求項１から３のいずれか１に記載の車両であって、
   前記増圧ポンプは、往復ポンプで構成されていることを特徴とする車両。
5. 請求項１から４のいずれか１に記載の車両であって、
   前記車両を駆動する電力を供給するバッテリを備えることを特徴とする車両。
6. ゴルフカートであって、請求項１から５のいずれか１に記載の車両をゴルフカートにしたことを特徴とするゴルフカート。

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