JP6080835B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

特許文献１には、駆動源としての電動機を有する車両において摩擦制動力と回生制動力を併用可能な制動力制御装置（車両制御装置）が開示されている。
例えば、運転者がシフト装置を操作して、後進している車両の進行方向を前進に切り替える場合、特許文献１に開示されるように制動力制御装置を備える車両では回生制動力を発生させて後進している車速を減速可能である。

特開２０００−０６２５９０号公報

特許文献１に記載される制動力制御装置は、バッテリの充電状態によっては回生制動力を発生しない。このような場合、後進速度が発生している車両のシフト装置が操作されて前進の状態に切り替えられたときには、この後進速度から前進速度に切り替わるように摩擦制動力を発生させて車速（後進速度）を減速させる。また、車両が前進速度を発生可能な状態になると摩擦制動力の発生を停止して、電動機を回生状態から力行状態に切り替える。このとき、力行状態に切り替わった電動機から緩やかに駆動力を出力することで車両をなめからに前進させることができる。

しかしながら、車両の前方に向かって登り勾配となっている走行路では、電動機から出力される駆動力が登坂に必要な駆動力に達しない間、当該車両が登り勾配の走行路をずり下がるという問題が発生する。

そこで本発明は、進行している車両を逆行させる状態にシフト装置が切り替えられた場合に、登り勾配となっている走行路でのずり下がりを防止できる車両制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、蓄電装置に蓄電する電力を発電することで回生制動力を発生する回生状態に切り替え可能な電動機と、運転者によって操作されて前進レンジと後進レンジを含んだ走行レンジの１つを選択可能なシフト装置と、前記蓄電装置が所定の状態となったときに前記回生制動力に替わって摩擦制動力を発生する摩擦制動力発生装置と、路面勾配を推定する勾配推定手段と、を有する車両に備わり、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じて設定する要求駆動力に一次遅れフィルタを作用させて、前記要求駆動力に対して一次遅れで実駆動力が変化するように前記電動機を制御する車両制御装置とする。そして、前記蓄電装置が前記所定の状態となっている場合に、前記車両が進行している状態で前記シフト装置が操作されて、前記車両の進行方向を逆行させる走行レンジが選択されたときに前記実駆動力を低減してゼロに近づけるとともに前記摩擦制動力を発生させて前記車両を減速し、前記車両が所定速度まで減速したときに、前記実駆動力を前記要求駆動力まで増大するとともに前記路面勾配に応じて前記摩擦制動力を漸減させることを特徴とする。

本発明によると、車両が進行している状態でシフト装置が操作されて、車両の進行方向を逆行させる走行レンジが選択された場合、車両が所定速度まで減速したときに、実駆動力の増大にともなって摩擦制動力が漸減する。このとき、摩擦制動力は路面勾配に応じて漸減する。したがって、摩擦制動力が発生した状態で実駆動力が増大することになり、車両が路面勾配によってずり下がることが防止される。また、実駆動力の増大にともなって摩擦制動力が低下する。したがって、大きな摩擦制動力と大きな実駆動力が同時に発生する状態が回避され、摩擦制動力の発生装置に過大な負荷がかかることが回避される。

また、本発明は、前記路面勾配が前記車両の前方に向かって登り勾配の場合、前記実駆動力が前記要求駆動力に達した後で前記摩擦制動力をゼロにすることを特徴とする。

本発明によると、実駆動力が要求駆動力に達したときには摩擦制動力が発生している。したがって、路面勾配が車両の前方に向かって登り勾配である場合の車両のずり下がりが確実に防止される。なお、路面勾配が車両の前方に向かって下り勾配である場合の車両のずり下がりを防止することも可能である。

また、本発明は、前記車両が停車したときに、前記実駆動力を前記要求駆動力まで増大するとともに前記路面勾配に応じて前記摩擦制動力を漸減させることを特徴とする。

本発明によると、実駆動力が増大して摩擦制動力が漸減するときには車両が停車している。したがって、車両の進行方向が逆行する前に車両が停車することになり、進行中（走行中）の車両には逆行させる実駆動力が発生しない。進行中の車両を逆行させる実駆動力が発生すると、車両の進行方向が急変するため車両に衝撃が発生する。本発明では、車両の進行方向が逆行する前に車両が停車するため衝撃の発生が抑制される。

本発明によると、進行している車両を逆行させる状態にシフト装置が切り替えられた場合に、登り勾配となっている走行路でのずり下がりを防止できる車両制御装置を提供することができる。

本実施形態に係る車両の構成図である。 要求駆動力と実駆動力を示す図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）は、車体速の変化を示す図、（ｂ）は、実駆動力が一次遅れで緩やかに上昇する状態を示す図である。 （ａ）は、平たん路の側道から抜け出た車両が登り勾配の走行路を登坂する状態を示す模式図、（ｂ）は、登り勾配の走行路を登坂するのに必要な登坂可能駆動力を示す図である。 （ａ）は、車体速の変化を示す図、（ｂ）は、本実施形態において摩擦制動力が低下する状態を示す図である。 （ａ）は、走行路の路面勾配が小さく平たん路に近い場合に摩擦制動力が低下する状態を示す図、（ｂ）は、走行路が平たん路である場合に摩擦制動力が低下する状態を示す図である。 設計変更例における摩擦制動力の変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両の構成図である。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、図１に示すように構成される車両１に備わる。車両１は、電動機２００が動力源として備わる電気自動車である。車両１は、電動機２００で発生する駆動力が駆動輪（例えば、右側前輪ＷＦＲ，左側前輪ＷＦＬ）に伝達されて走行する。電動機２００で発生する駆動力を実駆動力Ｐｒｅａｌと称する。
電動機２００は、車両制御装置１５０によって制御される。車両制御装置１５０は、電動機２００の制御部（図示しないＥＣＵ：Engine Control Unit等）に指令を与え、電動機２００から出力される実駆動力Ｐｒｅａｌを調節する。
なお、車両１は、電動機２００とともにエンジン（図示せず）が備わるハイブリッド車両であってもよい。
また、車両１は、後輪（左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ）が駆動輪であってもよいし、全ての車輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）が駆動輪であってもよい。

車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力を車両用ブレーキシステム１０で発生させる。車両用ブレーキシステム１０で発生した制動力が車輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の回転を停止させて車両１を停車させる。

シフト装置６ｂは、セレクトレバー６ａを介して運転者に操作されて複数の走行レンジの１つを選択可能に構成される。
シフト装置６ｂは、車両１を後進させるレンジ（以下、後進レンジと称する）と、車両１を前進させるレンジ（ドライブレンジ等を含むレンジであり、以下、前進レンジと称する）を選択可能になっている。

このように、本実施形態のシフト装置６ｂは、車両１が前進する前進レンジと、車両１が後進する後進レンジと、を含んだ走行レンジの１つを選択可能に構成されている。シフト装置６ｂによって前進レンジが選択されたとき、車両制御装置１５０は車両１を前進状態に設定する。車両１は実駆動力Ｐｒｅａｌに応じて前進する。
シフト装置６ｂによって後進レンジが選択されたとき、車両制御装置１５０は車両１を後進状態に設定する。車両１は実駆動力Ｐｒｅａｌに応じて後進する。
車両制御装置１５０は変速装置（図示せず）を制御して車両１の前進状態と後進状態を切り替える。
以下、シフト装置６ｂによって選択された走行レンジを車両１の走行レンジとする。

なお、運転者が操作する操作子はセレクトレバー６ａに限定されない。例えば、プッシュスイッチやロータリスイッチなどのスイッチ操作部が操作子であってもよい。
また、シフト装置６ｂが選択可能な走行レンジに、前進レンジや後進レンジと異なる他のレンジ（例えば、駐車用のパーキングレンジなど）が含まれていてもよい。

車両制御装置１５０は、アクセルペダル７の踏み込み操作量に応じた駆動力（要求駆動力Ｐｒｅｑ）を設定する。例えば、アクセルペダル７の踏み込み操作量と、要求駆動力Ｐｒｅｑと、の関係を示すマップがあらかじめ設定されている。そして、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７の踏み込み操作量にもとづいて当該マップを参照して要求駆動力Ｐｒｅｑを設定する。
例えば、アクセルペダル７の踏み込み操作量を検出する図示しないセンサ（ストロークセンサ等）が備わり、車両制御装置１５０は当該センサから入力される検出信号によってアクセルペダル７の踏み込み操作量を算出するように構成される。

車両制御装置１５０は、設定した要求駆動力Ｐｒｅｑに相当する実駆動力Ｐｒｅａｌを電動機２００で発生させる。つまり、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑ相当の実駆動力Ｐｒｅａｌが出力するように電動機２００を制御する。電動機２００が出力する実駆動力Ｐｒｅａｌは駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）を駆動させる。これによって車両１が走行する。

さらに、本実施形態の車両１には、前後方向の加速度を検出する加速度センサ５が備わっている。加速度センサ５が加速度を検出して出力する検出信号は車両制御装置１５０に入力される。車両制御装置１５０は、加速度センサ５から入力される検出信号に基づいて車両１の加速度を算出する。

また、車両制御装置１５０は、加速度センサ５から入力される検出信号に基づいて車両１の前後方向の傾斜（前後傾斜角度θ）を算出する傾斜算出部１５１を有する。傾斜算出部１５１は、停車している車両１が傾斜したときに加速度センサ５が検出する重力加速度に基づいて車両１の前後傾斜角度θを算出する。そして、傾斜算出部１５１は、算出した車両１の前後傾斜角度θを路面勾配の推定値とする。つまり、車両制御装置１５０の傾斜算出部１５１は、加速度センサ５から入力される検出信号に基づいて路面勾配を推定可能に構成され、本実施形態において傾斜算出部１５１は勾配推定手段になる。
なお、本実施形態においては、車両１の前後方向に傾斜する路面の勾配を路面勾配とする。

図２は要求駆動力と実駆動力を示す図である。図２の縦軸は駆動力（Ｐ）を示し、横軸は時間（Ｔ）を示す。また、破線は要求駆動力Ｐｒｅｑを示し、実線は実駆動力Ｐｒｅａｌを示す。図２は、図１に示す車両１が停車している場合など、電動機２００が駆動力を発生していない状態でアクセルペダル７が踏み込み操作されたときの要求駆動力Ｐｒｅｑと実駆動力Ｐｒｅａｌを示している。

停車している車両１（図１参照）のアクセルペダル７（図１参照）が踏み込み操作されたとき、車両制御装置１５０（図１参照）は、図２に破線で示すように、アクセルペダル７の踏み込み操作量に応じた駆動力（要求駆動力Ｐｒｅｑ）を設定する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、要求駆動力Ｐｒｅｑ相当の実駆動力Ｐｒｅａｌが出力されるように電動機２００を制御する。このとき、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑの変化（立ち上がり）に対して、実駆動力Ｐｒｅａｌが所定の遅れをもって変化（追従）するように電動機２００を制御する。図２に実線で示すように、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑの増大に対して実駆動力Ｐｒｅａｌが所定の遅れ（一次遅れ）で増大するように電動機２００を制御する（Ｐ１部参照）。また、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑの減少に対して実駆動力Ｐｒｅａｌが一次遅れで減少するように電動機２００を制御する（Ｐ２部参照）。このように、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑ（破線）の変化に対して一次遅れで実駆動力Ｐｒｅａｌ（実線）が変化するように電動機２００を制御する。換言すると、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑに一次遅れフィルタを作用させて、要求駆動力Ｐｒｅｑに対して一次遅れで実駆動力Ｐｒｅａｌが変化するように電動機２００を制御する。

そして、要求駆動力Ｐｒｅｑが変化したとき、所定の遅れ時間で実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに収束し、車両１（図１参照）は、要求駆動力Ｐｒｅｑ相当の実駆動力Ｐｒｅａｌで走行する。
要求駆動力Ｐｒｅｑの変化に対する実駆動力Ｐｒｅａｌの応答が一次遅れになると、要求駆動力Ｐｒｅｑが急変する場合における実駆動力Ｐｒｅａｌの急変が抑制される。そして、加速時のショックが軽減されるなど良好なドライブフィールが実現される。

図１に示す車両制御装置１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、車両制御装置１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、電動機２００や車両用ブレーキシステム１０を制御する。

図３は本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図３に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。
本実施形態においては、車両用ブレーキシステム１０に備わるモータシリンダ装置１６がブレーキ液圧を発生する。したがって、車両用ブレーキシステム１０が液圧発生装置になる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図３中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図３中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力（摩擦制動力）が付与される。
したがって、本実施形態においては、摩擦制動力を発生するホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが摩擦制動力発生装置になる。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は車両制御装置１５０に入力される。
車両制御装置１５０は、車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄから入力される計測信号に基づいて車両１（図１参照）の車速（車体速Ｖｃ）を算出する。

本実施形態では、車体速Ｖｃが正（Ｖｃ＞０）のとき車両１が前進することを示し、車体速Ｖｃが負（Ｖｃ＜０）のとき車両１が後進することを示す。また、車体速Ｖｃが「０」に近づくほど車両１が減速したことになる。

電動機２００には回生制御装置２０１が接続されている。回生制御装置２０１は、駆動輪から電動機２００に入力されるトルクで発電された電力（回生電力）をバッテリ２０２などの蓄電装置に充電する機能を有する。回生制御装置２０１は、車両制御装置１５０で制御される。電動機２００で回生電力を発電させて制動力（回生制動力）を発生させる指令が車両制御装置１５０から入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を回生の状態（回生状態）に切り替える。そして、回生制御装置２０１は、電動機２００が発電する回生電力をバッテリ２０２に充電する。

また、回生制御装置２０１は、回生制動力の強さを調節可能に構成される。回生制御装置２０１は、電動機２００に供給する界磁電流を変更して電動機２００による回生電力の発電量を調節し、回生制動力の強さを調節する。このように、回生制御装置２０１は、電動機２００に回生電力を発電させて回生制動力を発生させることができる。
なお、回生制御装置２０１が、電動機２００を制御して回生制動力を発生させる技術は公知の技術を利用すればよい。

また、電動機２００に実駆動力Ｐｒｅａｌを発生させる指令が車両制御装置１５０から入力されると、回生制御装置２０１は電動機２００を力行の状態（力行状態）に切り替える。
本実施形態の電動機２００は、車両制御装置１５０の指令に応じて、実駆動力Ｐｒｅａｌを発生する力行状態と、回生制動力を発生する回生状態と、が切り替わる。電動機２００は、回生状態に切り替わるとバッテリ２０２に蓄電する電力（回生電力）を発電することで回生制動力を発生する。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。つまり、第２液圧路５８ａは、第２圧力室５６ａの出力ポート５４ａと接続ポート２０ａを接続する。また、第１液圧路５８ｂは、第１圧力室５６ｂの出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂを接続する。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図３において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図３において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力を、マスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂから構成される。第２液圧系統７０ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する。第１液圧系統７０ｂは、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａと、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂと、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。

また、電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。

アクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に備わっている。ガイドピストン９０ｃはシール部材として機能し、シリンダ本体８２を閉塞する。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着される。このスレーブカップシールによって、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。

レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈで計測された計測信号は、車両制御装置１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成される。次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に供給される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、車両制御装置１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図３中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、車両制御装置１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして車両制御装置１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

車両制御装置１５０は、ブレーキ操作量に基づいて、目標となる制動力（運転者が要求する要求制動力Ｂｒｅｑ）を設定する。例えば、ブレーキ操作量と要求制動力Ｂｒｅｑの関係を示すマップが予め設定されて車両制御装置１５０の記憶部に記憶されている構成とすれば、車両制御装置１５０は当該マップを参照することによってブレーキ操作量に対応する要求制動力Ｂｒｅｑを設定できる。

また、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率にもとづいて、回生制動力の発生が可能か否かを判定する。車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値以下のときに回生制動力の発生が可能と判定する。回生制動力の発生が可能と判定した場合、車両制御装置１５０は、回生制御装置２０１に指令を与えて、電動機２００が発生する電力をバッテリ２０２に充電するように回生制御装置２０１を切り替える。つまり、車両制御装置１５０は、電動機２００を回生状態に切り替える。
また、車両制御装置１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力を、設定した要求制動力Ｂｒｅｑから減算した制動力を算出し、算出した制動力を摩擦制動力の目標値に設定とする。さらに、車両制御装置１５０は、設定した目標値の摩擦制動力を発生させるブレーキ液圧を設定する。

そして、車両制御装置１５０は回生制御装置２０１を介して電動機２００を回生制御し、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に回生制動力を付与する。さらに、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して、設定したブレーキ液圧を発生させる。これによって、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ，２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給され、さらに、ＶＳＡ装置１８から各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されて、摩擦制動力が全ての車輪、すなわち、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）と非駆動輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）に付与される。

つまり、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、車両制御装置１５０が設定するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６が発生し、さらに、モータシリンダ装置１６が発生したブレーキ液圧を各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給して全ての車輪に摩擦制動力が付与される。
このように、制動時の車両用ブレーキシステム１０は、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）に回生制動力と摩擦制動力が付与され、非駆動輪（ＷＲＲ，ＷＲＬ）に摩擦制動力が付与される。

なお、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い場合に回生制動力の発生が不可能と判定する。この場合、車両制御装置１５０は、要求制動力Ｂｒｅｑを摩擦制動力の目標値とする。そして、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して目標値に相当する摩擦制動力を発生させる。これによって、駆動輪（ＷＦＲ，ＷＦＬ）と非駆動輪（ＷＲＲ，ＷＲＬ）に摩擦制動力が付与される。

なお、本実施形態では、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い状態を「蓄電装置（バッテリ２０２）の所定の状態」とする。そして、車両制御装置１５０は、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い状態のときに回生制動力に替わって摩擦制動力を発生させる。
本実施形態における「所定の状態」は、バッテリ２０２が充電不可能な状態を示す。したがって、「蓄電装置（バッテリ２０２）の所定の状態」は、充電率が所定の閾値より高い状態のほか、例えば、経年劣化などで充電できなくなった状態なども含むものとする。車両制御装置１５０がバッテリ２０２の経年劣化を判定する方法としては、バッテリ２０２が車両１に搭載されてからの期間を車両制御装置１５０が積算し、その積算値が所定の閾値を越えた時点で車両制御装置１５０がバッテリ２０２の経年劣化を判定するなどの方法がある。

また、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）が解放されたとき、エンジンブレーキに相当する制動力を発生させる。車両制御装置１５０は、アクセルペダル７が解放されたとき、発生させる制動力の目標値（目標制動力Ｂｔｇｔ）を設定する。車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）の車体速Ｖｃ等にもとづいて目標制動力Ｂｔｇｔを設定する。例えば、車体速Ｖｃと目標制動力Ｂｔｇｔの関係を示すマップが予め設定されて車両制御装置１５０の記憶部に記憶されている構成とすれば、車両制御装置１５０は当該マップを参照することによって車体速Ｖｃに対応する目標制動力Ｂｔｇｔを設定できる。

アクセルペダル７（図１参照）が解放されたとき、車両制御装置１５０は、回生制動力の発生が可能か否かを判定する。車両制御装置１５０は、回生制動力の発生が可能と判定した場合、回生制御装置２０１に指令を与えて電動機２００を回生状態に切り替える。そして車両制御装置１５０は、電動機２００が回生電力を発電することで生じる回生制動力で目標制動力Ｂｔｇｔに相当する制動力を発生する。これによって、車両１にエンジンブレーキ相当の回生制動力が発生する。

一方、回生制動力の発生が不可能と判定した場合、車両制御装置１５０は、目標制動力Ｂｔｇｔを摩擦制動力の目標値とする。そして、車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御して目標制動力Ｂｔｇｔに相当する摩擦制動力を発生させる。これによって、車両１にエンジンブレーキ相当の摩擦制動力が発生する。
このように、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）が解放されたときに、エンジンブレーキに相当する制動力を回生制動力又は摩擦制動力で発生させる。

なお、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する車両制御装置１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

車両制御装置１５０は、図３に示す車両用ブレーキシステム１０を制御して、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた制動力（摩擦制動力，回生制動力）を発生させる。また、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）が解放されたとき、車両用ブレーキシステム１０を制御してエンジンブレーキに相当する制動力（摩擦制動力，回生制動力）を発生させる。

以上のように構成される車両１（図１参照）において、運転者がシフト装置６ｂ（図１参照）を操作して後進レンジを選択すると、車両制御装置１５０は車両１を後進状態に設定する。また、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７（図１参照）の踏み込み操作量に応じた要求駆動力Ｐｒｅｑを設定する。さらに、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑ相当の実駆動力Ｐｒｅａｌを電動機２００（図１参照）に発生させる。これによって、車両１は、アクセルペダル７の踏み込み操作量に応じた実駆動力Ｐｒｅａｌで後進する。

図４の（ａ）は、車体速の変化を示す図、（ｂ）は、実駆動力が一次遅れで緩やかに上昇する状態を示す図である。図４の（ａ）は、縦軸が車体速Ｖｃを示し、横軸が時間（Ｔ）を示す。図４の（ｂ）は、縦軸が駆動力（Ｐ）を示し、横軸が時間（Ｔ）を示す。また、破線が要求駆動力Ｐｒｅｑを示し、実線が実駆動力Ｐｒｅａｌを示す。なお、図４の（ｂ）には、摩擦制動力ＢＰｆが負の駆動力として示されている。

後進している車両１（図１参照）を前進させる場合、運転者は、ブレーキペダル１２（図１参照）を踏み込み操作して車両１に制動力を発生させ、車両１が停車してからシフト装置６ｂ（図１参照）を操作して車両１の前進を選択することが望ましい。

しかしながら、後進する車両１（図１参照）が停車しない状態で、アクセルペダル７（図１参照）が踏み込み操作されたままシフト装置６ｂ（図１参照）が操作されて前進レンジが選択される場合がある。
シフト装置６ｂで選択される走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り替わったときに車両１が後進している場合（後進速度が発生している場合）、車両制御装置１５０（図１参照）は車両１に制動力を発生させる。このとき、バッテリ２０２（図１参照）の充電率が所定の閾値以下であれば、車両制御装置１５０は電動機２００を回生状態に切り替えて回生制動力を発生させる。
また、車両制御装置１５０は、シフト装置６ｂが操作されて前進レンジが選択されたときに車両１を前進状態に設定する。このとき、車両制御装置１５０は、アクセルペダル７の踏み込み操作量に応じた要求駆動力Ｐｒｅｑを設定する。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、図４の（ａ）に示すように、車体速Ｖｃが正の方向に増大して（後進している車両１が減速して）、車両１（図１参照）が停車したと判定する所定速度（停車判定速度Ｖｃ０と称する）に達したとき、回生制御装置２０１（図１参照）に指令を与えて電動機２００を力行状態に切り替える。そして、車両制御装置１５０は、図４の（ｂ）に示すように、力行状態に切り替わった電動機２００を制御して、要求駆動力Ｐｒｅｑに相当する実駆動力Ｐｒｅａｌを出力させる。停車判定速度Ｖｃ０は、車両１（図１参照）が停車したと車両制御装置１５０が判定する速度であって本実施形態では「０」とする。

本実施形態の車両１（図１参照）は、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０以下のときに制動力が発生している。したがって、車両制御装置１５０（図１参照）は、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０以下のときに車両１が制動状態Ｓｔｔ１であるとする。また、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０より大きいときは車両１に制動力が発生しない。そして車両制御装置１５０は、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０より大きいときに車両１が制動状態Ｓｔｔ１ではない通常状態Ｓｔｔ０とする。
つまり、車両１は、所定速度（停車判定速度Ｖｃ０）まで減速したときに制動状態Ｓｔｔ１から通常状態Ｓｔｔ０へ移行する。停車判定速度Ｖｃ０が「０」の場合、車両１は停車したときに制動状態Ｓｔｔ１から通常状態Ｓｔｔ０へ移行する。

車両１の走行レンジが前進レンジに切り替わったときにバッテリ２０２（図３参照）の充電率が所定の閾値より高い場合、車両制御装置１５０（図１参照）は電動機２００（図１参照）を制御して実駆動力Ｐｒｅａｌを低減し、さらに、モータシリンダ装置１６（図３参照）を制御して摩擦制動力ＢＰｆを発生させる。車両１は制動状態Ｓｔｔ１になる。
制動状態Ｓｔｔ１の車両１において車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０まで増大したとき（後進速度が所定速度まで低下したとき）、車両制御装置１５０は摩擦制動力ＢＰｆの発生を停止させる。車両１は制動状態Ｓｔｔ１から通常状態Ｓｔｔ０に移行する。
また、車両制御装置１５０は、電動機２００（図１参照）を制御して要求駆動力Ｐｒｅｑに相当する実駆動力Ｐｒｅａｌを出力させる。このとき、車両制御装置１５０は、要求駆動力Ｐｒｅｑに対して実駆動力Ｐｒｅａｌが一次遅れになるように、一次遅れフィルタを作用させて実駆動力Ｐｒｅａｌを立ち上げる。

図４の（ａ）に示すように、後進している車両１（図１参照）において時刻ｔ０でシフト装置６ｂ（図１参照）が操作されて前進レンジが選択されると、車両制御装置１５０は、回生制動力の発生が可能か否かを判定する。車両制御装置１５０は、例えば、バッテリ２０２（図１参照）の充電率が所定の閾値より高いとき、回生制動力の発生が不可能と判定する。そして、回生制動力の発生が不可能と判定した場合、車両制御装置１５０（図１参照）は、図４の（ｂ）に示すように、電動機２００（図１参照）を制御して実駆動力Ｐｒｅａｌを低減して「０（ゼロ）」に近づける。図４の（ｂ）には実駆動力Ｐｒｅａｌが「０」まで低減する状態が図示されているが、車両制御装置１５０は、実駆動力Ｐｒｅａｌが「０」の近傍まで低減した状態にする。また、車両制御装置１５０はモータシリンダ装置１６（図３参照）を制御して摩擦制動力ＢＰｆを発生する。車両１が制動状態Ｓｔｔ１になって、負の車体速Ｖｃが正の方向に増大する（後進速度が低下する）。このとき、車両制御装置１５０は、車両１を後進状態から前進状態に切り替える。さらに、車両制御装置１５０はアクセルペダル７（図１参照）の踏み込み操作量に応じて要求駆動力Ｐｒｅｑを設定する。
なお、時刻ｔ０で車両制御装置１５０は、踏み込み操作された状態のアクセルペダル７に応じた要求駆動力Ｐｒｅｑに相当する摩擦制動力ＢＰｆを発生する（摩擦制動力ＢＰｆの大きさと要求駆動力Ｐｒｅｑの大きさが同等になる）。

時刻ｔ１で車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０まで増大すると、車両制御装置１５０（図１参照）は車両１（図１参照）が停車したと判定し、モータシリンダ装置１６（図３参照）に指令を与えて摩擦制動力ＢＰｆの発生を停止する。図４の（ｂ）に示すように、車両１が通常状態Ｓｔｔ０に移行して時刻ｔ１で摩擦制動力ＢＰｆが「０（ゼロ）」になる。また、車両制御装置１５０は、時刻ｔ１で電動機２００（図１参照）を力行状態に切り替える。さらに車両制御装置１５０は、「０」になっている実駆動力Ｐｒｅａｌを要求駆動力Ｐｒｅｑまで上昇させる。車両制御装置１５０は、図４の（ｂ）に実線で示すように、電動機２００（図１参照）が出力する実駆動力Ｐｒｅａｌを要求駆動力Ｐｒｅｑまで立ち上げる。このとき、車両制御装置１５０は、一次遅れフィルタを作用させて実駆動力Ｐｒｅａｌを立ち上げる。

そして、車両制御装置１５０は、時刻ｔ２で、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達した（収束した）と判定すると、実駆動力Ｐｒｅａｌを要求駆動力Ｐｒｅｑに維持する。これによって、要求駆動力Ｐｒｅｑに相当する実駆動力Ｐｒｅａｌが電動機２００で発生し、車両１（図１参照）は、アクセルペダル７（図１参照）の踏み込み操作量に応じて走行する。

このように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、時刻ｔ１で車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０まで増大すると電動機２００（図１参照）を力行状態に切り替える。さらに車両制御装置１５０は、「０」になっている（「０」の近傍まで低減している）実駆動力Ｐｒｅａｌを要求駆動力Ｐｒｅｑまで上昇させる。このとき、車両制御装置１５０は、一次遅れフィルタを作用させ、要求駆動力Ｐｒｅｑに対して一次遅れで実駆動力Ｐｒｅａｌを立ち上げる。これによって、「０」（又は「０」の近傍）まで低下した実駆動力Ｐｒｅａｌが緩やかに増大する。そして、車両１の進行方向が、後進から前進に急変することが抑制されて搭乗者が受けるショックが軽減される。

車両制御装置１５０（図１参照）が、図４の（ｂ）に示すように実駆動力Ｐｒｅａｌを低減するのは、バッテリ２０２（図１参照）の充電率が所定の閾値より高いときのみとする。なお、車両制御装置１５０が実駆動力Ｐｒｅａｌを低減するのは、バッテリ２０２の充電率が所定の閾値より高い場合や、低温時などでバッテリ２０２へ充電ができずに回生制動力の圧制が不可能な状態と判定した場合である。

図５の（ａ）は、平たん路の側道から抜け出た車両が登り勾配の走行路を登坂する状態を示す模式図、（ｂ）は、登り勾配の走行路を登坂するのに必要な登坂可能駆動力を示す図である。
図５の（ｂ）に破線で示す登坂可能駆動力Ｐｕｐは、車両１が登り勾配の走行路９ａを登るのに必要な駆動力である。登坂可能駆動力Ｐｕｐは、走行路９ａの勾配（路面勾配）に応じて決定される。
本実施形態では、路面勾配が車両１（図１参照）の前方に向かって登り勾配になっている走行路９ａを登り勾配の走行路９ａとする。

図５の（ａ）に示すように、登り勾配の走行路９ａから平たん路の側道９ｂ（駐車スペース等）が分岐している場合（右図参照）において、側道９ｂに停車している車両１（停車位置Ｌｏ０）が後進して走行路９ａに入線し、そのまま前進して登り勾配の走行路９ａを登坂することがある。この場合、運転者は側道９ｂから走行路９ａに車両１が入線した位置（第１位置Ｌｏ１）でシフト装置６ｂ（図１参照）を操作して後進レンジから前進レンジに切り替えることがある。したがって、車両１は時刻ｔ０で第１位置Ｌｏ１（走行路９ａ）にある。図５の（ｂ）に示すように、車両制御手段１５０（図１参照）は、時刻ｔ０でバッテリ２０２（図３参照）の充電率が所定の閾値より高い場合は摩擦制動力ＢＰｆを発生する。そして、図４の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０に達すると車両制御装置１５０は摩擦制動力ＢＰｆの発生を停止する。
図５の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で車両１は、走行路９ａ上で第１位置Ｌｏ１より下がった第２位置Ｌｏ２にある。また、図５の（ｂ）に示すように時刻ｔ１で実駆動力Ｐｒｅａｌは登坂可能駆動力Ｐｕｐより小さく、摩擦制動力ＢＰｆが「０」である。このため、車両１は、図５の（ａ）に示すように、第２位置Ｌｏ２から更に走行路９ａをずり下がる。

実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達する時刻ｔ１’まで車両１は走行路９ａをずり下がって後進し、時刻ｔ１’で車両１は第３位置Ｌｏ３に到達する。時刻ｔ１’で実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達すると、車両１は第３位置Ｌｏ３から前進して登り勾配の走行路９ａを登坂する。

このように、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０に達する時刻ｔ１で摩擦制動力ＢＰｆの発生が停止すると、登り勾配の走行路９ａでは車両１がずり下がって後進してしまう。特に実駆動力Ｐｒｅａｌが緩やかに増大すると、走行路９ａで車両１がずり下がる距離（第２位置Ｌｏ２から第３位置Ｌｏ３までの距離）が長くなる。

そこで、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、登り勾配の走行路９ａで車両１の進行方向が後進から前進に切り替わる際のずり下がりによる後進を抑制するように車両用ブレーキシステム１０（図１参照）を制御する。

図６の（ａ）は、車体速の変化を示す図、（ｂ）は、本実施形態において摩擦制動力が低下する状態を示す図である。
なお、説明を簡単にするために、図６の（ｂ）において摩擦制動力ＢＰｆは大きさを示すものとして駆動力（Ｐ）の正側に太い破線で記載している。

図６の（ｂ）に示すように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、後進している車両１（図５の（ａ）参照）において時刻ｔ０でシフト装置６ｂ（図１参照）が操作されて前進レンジが選択されると回生制動力の発生が可能か否かを判定する。回生制動力の発生が不可能と判定した場合、車両制御装置１５０は電動機２００（図１参照）を制御して実駆動力Ｐｒｅａｌを低減し、さらに、モータシリンダ装置１６（図３参照）を制御して摩擦制動力ＢＰｆを発生する。車両１は制動状態Ｓｔｔ１になる。このとき、アクセルペダル７（図１参照）が踏み込み操作された状態であれば、車両制御装置１５０はアクセルペダル７の踏み込み操作量に対応する要求駆動力Ｐｒｅｑと同等の摩擦制動力ＢＰｆを発生する。

図６の（ａ）に示すように、時刻ｔ１で車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０まで増大すると（車体速Ｖｃが「０」になると）、車両制御装置１５０（図１参照）は、モータシリンダ装置１６（図３参照）に指令を与えて摩擦制動力ＢＰｆの発生を停止する。また、車両制御装置１５０は、電動機２００（図１参照）を制御し、実駆動力Ｐｒｅａｌを要求駆動力Ｐｒｅｑまで増大させる。車両制御装置１５０は一次遅れとなるように実駆動力Ｐｒｅａｌを増大する。車両１は制動状態Ｓｔｔ１から通常状態Ｓｔｔ０に移行する。このとき、車両１（図５の（ａ）参照）が登り勾配の走行路９ａ上にある場合、車両制御装置１５０は、摩擦制動力ＢＰｆが漸減するようにモータシリンダ装置１６を制御する。
例えば、図６の（ｂ）に実線で示すように、車両制御装置１５０は、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大したときに、摩擦制動力ＢＰｆが実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になるように摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。

そこで、車両制御装置１５０の傾斜算出部１５１（図１参照）は、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０になった時刻ｔ１で、車両１の前後方向の傾斜（前後傾斜角度θ）を算出する。前記したように、本実施形態の傾斜算出部１５１は、加速度センサ５（図１参照）から入力される検出信号に基づいて車両１の前後傾斜角度θを算出する。そして、傾斜算出部１５１は、算出した前後傾斜角度θを路面勾配の推定値とする。

さらに、車両制御装置１５０（図１参照）は、車両１が走行する走行路９ａが登り勾配のとき、すなわち、走行路９ａの路面勾配が車両１の前方に向かって登り勾配になっているとき、傾斜算出部１５１（図１参照）が推定した路面勾配に対応する登坂可能駆動力Ｐｕｐを算出する。例えば、路面勾配と登坂可能駆動力Ｐｕｐの関係が車両１の特性としてあらかじめ設定され、車両制御装置１５０が、路面勾配と登坂可能駆動力Ｐｕｐの関係を示すマップを備える構成とすればよい。この構成であれば、車両制御装置１５０は、当該マップに基づいて、路面勾配（推定値）に対応する登坂可能駆動力Ｐｕｐを設定可能である。

そして、車両制御装置１５０（図１参照）は、実駆動力Ｐｒｅａｌを増大するとともに摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。車両制御装置１５０は、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大する時刻ｔ１’で実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になるように摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。つまり、車両制御装置１５０は、時刻ｔ１’で摩擦制動力ＢＰｆが実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になるようにモータシリンダ装置１６（図１参照）を制御する。

さらに、車両制御装置１５０は、摩擦制動力ＢＰｆを「０（ゼロ）」になるまで漸減する。このとき、車両制御装置１５０は、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ２’で「０」になるように摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。
このような構成であれば、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時刻ｔ２では車両１に摩擦制動力ＢＰｆが作用している。したがって、車両１は停止した状態が維持されて登り勾配の走行路９ａ（図５の（ａ）参照）における車両１のずり下がりが確実に防止される。
つまり、図６の（ａ）に示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達する時刻ｔ１’まで、車体速Ｖｃが「０」になる。

又は、図６の（ｂ）に二点鎖線で示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時刻ｔ２で「０」になるように摩擦制動力ＢＰｆが漸減する構成であってもよい。つまり、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時点で摩擦制動力ＢＰｆが「０」になる構成であってもよい。
この構成であれば、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時刻ｔ２で摩擦制動力ＢＰｆが「０」になる。つまり、車両１（図１参照）が走行路９ａ（図５の（ａ）参照）での走行を開始してから短時間で摩擦制動力ＢＰｆが「０」になる。したがって、図３に示すディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に引き摺られる「引き摺り」の発生が軽減される。また、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達する時刻ｔ１’では摩擦制動力ＢＰｆが発生している。したがって、登り勾配の走行路９ａにおける車両１のずり下がりは防止される。

図６の（ｂ）に示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが「０」である（又は、「０」の近傍まで低減している）時刻ｔ１から、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐになる時刻ｔ１’までの間、車両１（図１参照）には摩擦制動力ＢＰｆが発生している。したがって、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐより小さくても車両１は登り勾配の走行路９ａ（図５の（ａ）参照）を下がらない。つまり、走行路９ａにおける車両１のずり下がりが防止される。

図７の（ａ）は、走行路の路面勾配が小さく平たん路に近い場合に摩擦制動力が低下する状態を示す図、（ｂ）は、走行路が平たん路である場合に摩擦制動力が低下する状態を示す図である。
図７の（ａ）に示すように、走行路９ａ（図５の（ａ）参照）の路面勾配が小さく平たん路に近い場合、登坂可能駆動力Ｐｕｐは小さくなる。このとき、車両制御装置１５０は摩擦制動力ＢＰｆを速やかに減少させることが好適である。例えば、車両制御装置１５０は、路面勾配の推定値に基づいて設定した登坂可能駆動力Ｐｕｐが、あらかじめ設定される閾値（Ｐｔｈ）より小さいとき、走行路９ａが平たん路に近いと判定する。そして、車両制御装置１５０は摩擦制動力ＢＰｆを速やかに減少させる。車両制御装置１５０が、走行路９ａが平たん路に近いと判定するときの駆動力の閾値（Ｐｔｈ）は、車両１の設計値としてあらかじめ設定されている。

この場合、車両制御装置１５０（図１参照）は、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大する時刻ｔ１’で実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になるように摩擦制動力ＢＰｆを低下させる構成であってもよい。

また、路面勾配（推定値）が「０」の場合、つまり、車両１（図１参照）の走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられる走行路９ａ（図５の（ａ）参照）が平たん路の場合、車両制御手段１５０は、図７の（ｂ）に示すように、摩擦制動力ＢＰｆをステップ状に低減させる構成であってもよい。摩擦制動力ＢＰｆが速やかに低減することによって、摩擦制動力ＢＰｆと実駆動力Ｐｒｅａｌがともに発生することが抑制される。
摩擦制動力ＢＰｆが発生している状態で実駆動力Ｐｒｅａｌが発生すると、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（図３参照）に引き摺りが生じる。摩擦制動力ＢＰｆが速やかに低減することによって、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄにおける引き摺りの発生を防止できる。

以上のように、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、車両１（図１参照）が後進している状態（後進速度が発生している状態）で走行レンジが後進レンジから前進レンジに切り替えられたときに制動力を発生する。その際、バッテリ２０２（図１参照）の充電率が所定の閾値より高い場合など、回生制動力の発生が不可能と判定した場合、車両制御装置１５０は実駆動力Ｐｒｅａｌを低減し、さらに、摩擦制動力ＢＰｆを発生させる。車両１が制動状態Ｓｔｔ１になる。

後進速度（車体速Ｖｃ）が所定速度（停車判定速度Ｖｃ０）になったとき、車両制御装置１５０（図１参照）は、電動機２００（図１参照）を制御して、要求駆動力Ｐｒｅｑに応じた実駆動力Ｐｒｅａｌを出力する。このとき、車両制御装置１５０は一次遅れフィルタを作用させて電動機２００を制御する。要求駆動力Ｐｒｅｑに対応して緩やかに実駆動力Ｐｒｅａｌが変化するので搭乗者のショックが軽減される。

また、車両制御装置１５０（図１参照）は、車両１（図１参照）の前後方向の傾斜（前後傾斜角度θ）に応じて摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。車両１は制動状態Ｓｔｔ１から通常状態Ｓｔｔ０に移行する。通常状態Ｓｔｔ０では、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達するまでの間、車両１に摩擦制動力ＢＰｆが発生した状態になる。したがって、登り勾配の走行路９ａ（図５の（ａ）参照）における車両１のずり下がりが防止される。実駆動力Ｐｒｅａｌが緩やかに変化して登坂可能駆動力Ｐｕｐに達するまでの時間が長くても車両１のずり下がりが防止される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
図８は設計変更例における摩擦制動力の変化を示す図である。
例えば、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、図８に本実施形態Ｃａｓｅ０（破線）として示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大する時刻ｔ１’で実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になり、実駆動力Ｐｒｅａｌが要求駆動力Ｐｒｅｑに達する時刻ｔ２より後の時刻ｔ２’で「０」になるように摩擦制動力ＢＰｆを漸減する。

このような構成に替えて、図８に第１設計変形例Ｃａｓｅ１（一点鎖線）として示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大する時刻ｔ１’で摩擦制動力ＢＰｆが「０（ゼロ）」になる構成であってもよい。
このような構成であれば、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐに達するときに摩擦制動力ＢＰｆが「０」になる。したがって、車両１（図１参照）が登り勾配の走行路９ａ（図５の（ａ）参照）を登坂できる状態のときに摩擦制動力ＢＰｆが「０」になるので車両１の走行に対する抵抗が低減し、車両１が滑らかに走行できる。

また、図８に第２設計変形例Ｃａｓｅ２（二点鎖線）として示すように、実駆動力Ｐｒｅａｌが登坂可能駆動力Ｐｕｐまで増大する時刻ｔ１’で実駆動力Ｐｒｅａｌと同等になるように摩擦制動力ＢＰｆが漸減した後、速やかに（一気に）摩擦制動力ＢＰｆが「０」まで低減する構成であってもよい。
このような構成であれば、実駆動力Ｐｒｅａｌが時刻ｔ１’で登坂可能駆動力Ｐｕｐに達して車両１（図１参照）が登り勾配の走行路９ａ（図５の（ａ）参照）を登坂できる状態になった直後に摩擦制動力ＢＰｆが「０」になるので、車両１が滑らかに走行できる。

また、本実施形態において、車両制御装置１５０（図１参照）が、車両１（図１参照）が停車したと判定する停車判定速度Ｖｃ０は「０」とした。
しかしながら、この構成に限定されず、停車判定速度Ｖｃ０を「０」の近傍としてもよい。なお、停車判定速度Ｖｃ０を「０」の近傍とした場合、車体速Ｖｃが停車判定速度Ｖｃ０から「０」の間になったときに、車両１が停車したと車両制御装置１５０が判定する構成であってもよい。

また、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、図４の（ｂ）に示すように、要求駆動力Ｐｒｅｑに対し、一次遅れフィルタを作用させて実駆動力Ｐｒｅａｌを立ち上げる。このような構成に限定されず、例えば、一次遅れフィルタが作用するよりもさらに緩やかに実駆動力Ｐｒｅａｌが立ち上がる構成であってもよい。

１ 車両
６ｂ シフト装置
７ アクセルペダル
９ａ 走行路
１０ 車両用ブレーキシステム（液圧発生装置）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（摩擦制動力発生装置）
１５０ 車両制御装置
１５１ 傾斜算出部（勾配推定手段）
２００ 電動機
２０１ 回生制御装置
２０２ バッテリ（蓄電装置）

Claims (3)

1. 蓄電装置に蓄電する電力を発電することで回生制動力を発生する回生状態に切り替え可能な電動機と、
   運転者によって操作されて前進レンジと後進レンジを含んだ走行レンジの１つを選択可能なシフト装置と、
   前記蓄電装置が所定の状態となったときに前記回生制動力に替わって摩擦制動力を発生する摩擦制動力発生装置と、
   走行路の路面勾配を推定する勾配推定手段と、を有する車両に備わり、
   アクセルペダルの踏み込み操作量に応じて設定する要求駆動力に一次遅れフィルタを作用させて、前記要求駆動力に対して一次遅れで実駆動力が変化するように前記電動機を制御する車両制御装置であって、
   前記蓄電装置が前記所定の状態となっている場合に、前記車両が進行している状態で前記シフト装置が操作されて、前記車両の進行方向を逆行させる走行レンジが選択されたときに前記実駆動力を低減してゼロに近づけるとともに前記摩擦制動力を発生させて前記車両を減速し、
   前記車両が所定速度まで減速したときに、前記実駆動力を前記要求駆動力まで増大するとともに前記路面勾配に応じて前記摩擦制動力を漸減させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記路面勾配が前記車両の前方に向かって登り勾配の場合、
   前記実駆動力が前記要求駆動力に達した後で前記摩擦制動力をゼロにすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両が停車したときに、前記実駆動力を前記要求駆動力まで増大するとともに前記路面勾配に応じて前記摩擦制動力を漸減させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。

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