JP5927723B2 - 制動力発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力発生装置に関する。

従来のＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式の制動力発生装置は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で、イグニッションスイッチがオンされた場合には、過大なブレーキ液圧の発生による騒音や振動などが発生するのを防止するために、モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）において、ブレーキペダルの踏み込み量に対応した要求液圧よりもモータシリンダ装置の作動量を低減させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１３０６８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、モータシリンダ装置のモータの発熱などを考慮せずにモータシリンダ装置の作動量を単純に低減させていたため、最適な低減ができないという問題があった。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、車両の起動時に電気的液圧発生手段の作動量を適切に設定することが可能な制動力発生装置を提供することを課題とする。

本発明は、運転者のペダル操作子の操作に応じた液圧をアクチュエータによって発生させる電気的液圧発生手段と、車両の起動を判定する車両起動判定手段と、前記ペダル操作子が操作状態であるか否かを判定するペダル操作判定手段と、前記電気的液圧発生手段を制御する液圧制御手段と、を備えた制動力発生装置において、前記車両起動判定手段により前記車両が起動したと判定した場合、前記ペダル操作判定手段により前記ペダル操作子が操作状態であると判定したとき、前記液圧制御手段は、前記電気的液圧発生手段に発生させる液圧を、前記車両の停車時に前記電気的液圧発生手段によって発生可能かつ前記ペダル操作子の操作量の大小に拘らず一定の値である上限液圧に制限する際、前記ペダル操作子に対応した要求液圧に対して所定の上昇勾配に制限して前記液圧を上昇させた後、所定の下降勾配で前記上限液圧となるように前記液圧を下降させることを特徴とする。

これによれば、ペダル操作子が操作状態（例えば、ペダル操作子が踏まれた状態）で車両が起動された（例えば、イグニッションスイッチがオンされた）場合に、液圧制御手段が、電気的液圧発生手段の作動量を、車両の停車時（車両の停車中）に電気的液圧発生手段によって発生可能な上限液圧に制限することで、アクチュエータ（モータなど）を保護しつつ電気的液圧発生手段の作動量を低減させることが可能になる。
また、ペダル操作子の操作量の大小に拘らず、液圧制御手段が上限液圧を一定の値にすることで、電気的液圧発生手段（アクチュエータなど）を過熱から確実に防止して保護することができる。

ところで、車両起動時には、車両が停止状態であるため、電気的液圧発生手段が発生可能な液圧を超えるような操作がブレーキ操作子に対して行われると、アクチュエータがそれ以上作動できないにも拘らずアクチュエータには要求された高い液圧を発生するように作動させようとする制御が働くので、アクチュエータに過度な負荷がかかり、電気的液圧発生手段が過度に発熱することになる。そこで、本発明では、車両が停止状態のときに電気的液圧発生手段が発生可能な液圧、つまり電気的液圧発生手段が許容値以上に発熱することのない液圧（上限液圧）に設定（制限）することで、アクチュエータが過度に発熱するのを防止できる。

なお、このときに設定される上限液圧は、車両の停車を維持できる液圧に設定すればよい。これは、路面が平坦である場合に限らず、上り又は下り傾斜があっても停車を維持できる液圧である。

本発明によれば、車両の起動時に電気的液圧発生手段の作動量を適切に設定することが可能な制動力発生装置を提供できる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの動作を示すフローチャートである。 ブレーキ液圧とペダルストロークとの関係を示すマップである。 （ａ）は本実施形態に係る目標液圧の変化を示すタイムチャートであり、（ｂ）は比較例である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０（制動力発生装置）は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、マスタシリンダ（入力装置１４）からの油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２などのブレーキ操作部（ブレーキ操作子）が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、車両を起動及び停止させるイグニッションスイッチＩＧと、作動液であるブレーキ液のブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、ＥＣＵ１５０と、を備えて構成されている。
本実施形態において、モータシリンダ装置１６は、作動液であるブレーキ液にブレーキ液圧（液圧）を発生させる電気的液圧発生手段に対応する。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブなどの管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的にＥＣＵ１５０に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車などを含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４（アクチュエータ）と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２として嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、及びシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
なお、以下では、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが、液圧制御ピストンを構成する。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向（摺動方向）と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。

そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
なお、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は前記したものに限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、ＥＣＵ１５０に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。

ＥＣＵ１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成されるマイクロコンピュータ及び周辺回路機器からなり、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵで実行することによって実現される機能である、車両起動判定手段、ペダル操作判定手段、液圧制御手段を備える。そして、ＥＣＵ１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
なお、図１では、第２遮断弁６０ａ、第１遮断弁６０ｂ、第３遮断弁６２とＥＣＵ１５０とを接続する制御線、各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、ＰｈとＥＣＵ１５０とを接続する信号線、ＶＳＡ装置１８の各種バルブ１１６、１２０、１２４、１２８、１３０、１４２、ポンプ１３６を駆動するモータＭとＥＣＵ１５０とを接続する制御線の図示を省略している。

ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測するものである。なお、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する操作量計測手段は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する構成であってもよい。

イグニッションスイッチＩＧは、車両の機関（内燃機関など）を停止状態から始動状態（運転状態）に切り替え、また車両の機関を始動状態（運転状態）から停止状態に切り替えるスイッチである。このイグニッションスイッチＩＧがオン（ＯＮ）されること、つまり、運転席回りに設けられた、例えば、アクセサリー位置、運転位置、始動位置を備えた回転式のキー（つまみ）によって、始動位置とすることで、ＥＣＵ１５０に向けて、車両の機関を起動させる起動信号（起動指令）を出力する。

また、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を検出するペダルストロークセンサＳｔと電気的に接続され、ペダルストロークセンサＳｔによって計測された計測値（検出値）を取得する。また、ＥＣＵ１５０は、イグニッションスイッチＩＧと電気的に接続され、イグニッションスイッチＩＧから出力された起動信号及び停止信号（停止指令）を取得する。

車両起動判定手段は、車両が起動（始動）されたか（イグニッションスイッチＩＧがオンされたか）否かを判定するものであり、イグニッションスイッチＩＧからの起動信号を取得することにより、車両が起動（始動）されたと判定する。

ペダル操作判定手段は、ブレーキペダル１２の操作状態（操作の有無）を判定するものであり、ペダルストロークセンサＳｔからの検出値（踏み込み操作量）がゼロ又は所定の閾値よりも大きい場合には、ペダル操作有り、と判定し、検出値がゼロ又は所定の閾値以下である場合には、ペダル操作無し、と判定する。

液圧制御手段は、イグニッションスイッチＩＧがオンした場合にブレーキペダル１２が操作状態であるとき（ペダル操作有りのとき）、ブレーキペダル１２の踏み込み量の大小に拘らず、ブレーキ液圧を、アクチュエータ機構７４を電動モータ７２が過熱しないように保護できるブレーキ液圧（停車時の上限液圧）に制限する。
なお、上限液圧は、モータシリンダ装置１６（アクチュエータ機構７４）を保護しつつ、車両の停車を維持できるブレーキ液圧に設定され、車両が登り坂、下り坂に停車しているときでも停車を維持できるブレーキ液圧に設定され、事前の試験などに基づいて決定される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、ＥＣＵ１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、ＥＣＵ１５０は、車両がハイブリッド自動車や電気自動車であれば、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御するＥＣＵ１５０などが作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車などのように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６などが作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、ＥＣＵ１５０が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２（図１参照）のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、ＥＣＵ１５０は電動モータ７２を駆動してモータシリンダ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、ＥＣＵ１５０は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（モータシリンダ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合にＥＣＵ１５０は、公知の方法を用いてモータシリンダ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、ＥＣＵ１５０がモータシリンダ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。

次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの動作について図２乃至図４を参照して説明する。図２は、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの動作を示すフローチャート、図３は、ブレーキ液圧とペダルストロークとの関係を示すマップである。

図２に示すように、ＥＣＵ１５０のＣＰＵは、ＩＧ−ＯＦＦ時にもセンサ信号受信など最低の機能は生かして動作しており、ステップＳ１００において、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ−ＯＮ）されたか否か、つまり、起動信号（起動指令）を取得したか否かを判定する。
なお、本実施形態では、ステップＳ１００の処理が、車両起動判定手段が実行する処理に対応する。
また、起動信号についてはイグニッションスイッチＩＧではなく、運転者の乗り降りを検知できるドアスイッチなどによって、運転者が車両に乗り込んだことを判定した時点でモータシリンダ装置１６を起動させてもよい。

ステップＳ１００において、ＥＣＵ１５０は、ＩＧ−ＯＮではないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１００の処理を繰り返し、ＩＧ−ＯＮであると判定した場合には（Ｙｅｓ）、モータシリンダ装置１６の故障診断やボールねじ軸８０ａを電動モータ７２によって戻す方向に作動させてモータシリンダ装置１６のピストン（８８ａ、８８ｂ）の初期位置合わせを行った後、ステップＳ１１０の処理に進む。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダル１２の操作有りか否か（操作状態であるか否か）を判定する。なお、ＥＣＵ１５０は、ペダルストロークの大小に拘らず、ブレーキペダル１２が操作されて、０（ゼロ）よりも大きいか、又は、所定の閾値を超えるペダルストローク（ペダル操作量）が計測されていれば、ブレーキペダル１２が操作状態である（操作された）と判定する。例えば、ブレーキペダル１２が操作有りと判定された場合には、遮断弁６０ａ、６０ｂを閉じるとともに遮断弁６２を開いて、後記するブレーキ液圧を停車時の上限液圧に制限する処理に移行するためのフラグをセットする。また、本実施形態では、ステップＳ１１０の処理が、ペダル操作判定手段が実行する処理に対応する。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダル１２の操作有り（フラグ有り）と判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０の処理に進み、車両が停止できる程度で、かつ、電動モータ７２などの保護を考慮した停車時に対応した上限液圧となるように液圧を制限する。

なお、この上限液圧は車両の傾斜に応じて、例えば車両の停車を優先させる場合などには傾斜が高い（急な）ときには低い（緩やかな）ときよりも上限液圧を高くしたり、電動モータ７２の保護を優先させる場合などには傾斜が高いときには低いときよりも上限液圧を低くしてもよい。
また、この上限液圧は電動モータ７２の保護要求がない場合の上限液圧よりも低く設定されるものである。

そして、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１５０は、車両が停車中であるか否かを判定する。なお、停車中でない場合とは（Ｓ１３０、Ｎｏ）、例えば、図示しない車速センサから０（ゼロ）より大きい車速を検出した場合である。

なお、車速センサに限定されるものではなく、車両のセレクトレバー位置検出センサがパーキング位置（Ｐ位置）以外を検出したか否かで判定してもよい。また、停車中であるか否かによって判定するものに限定されず、ＩＧ−ＯＮからの所定時間の経過に基づいて判定してもよい。なお、所定時間は、ＥＣＵ１５０に設けられた図示しないタイマを用いて計測することができる。

ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１５０は、車両が停車中であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ１２０の処理に戻り、車両が停車中ではないと判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１２０で設定した停車時の上限液圧を解除する。すなわち、ＥＣＵ１５０は、上限液圧を解除して、走行時に対応した液圧に設定する。この停車時の上限液圧は走行時に対応した液圧よりも低い液圧である。
なお、走行時に対応した液圧は、ペダルストロークに応じた車速や回生制動力を考慮した目標液圧とする。

一方、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダル１２の操作無し（フラグ無し）と判定した場合には（Ｎｏ）、走行時に対応した液圧に設定して、一連の処理を終了する。なお、走行時に対応した液圧を設定するタイミングは、ＩＧ−ＯＮして車両用ブレーキシステム１０を初期化するときに設定してもよく、又は、ブレーキペダル１２の操作無しと判定されたときなどである。

図３に示すように、走行時（走行中）においてペダルストロークがｓ１である場合には、モータシリンダ装置１６に発生させるブレーキ液圧をｂ１に設定する。これに対して、ペダルストロークｓ１の状態でＩＧ−ＯＮされた場合には（Ｓ１００でＹｅｓ、かつ、Ｓ１１０でＹｅｓ）、ブレーキ液圧ｂ１を、停車時の上限液圧ｂｓに制限する。また、ペダルストロークｓ２（＜ｓ１）の状態でＩＧ−ＯＮされた場合にも、ブレーキ液圧ｂ２を、上限液圧ｂｓに制限する。

このように、ペダルストロークの大小に応じてブレーキ液圧を単純に低減させるのではなく、ペダルストローク（ブレーキ操作子の操作量）の大小に拘らず、ブレーキ液圧をアクチュエータ機構７４の過熱を考慮して一定液圧（上限液圧ｂｓ）に低減させるものである。

ところで、ブレーキ液圧を単純に所定値まで低減させただけでは、ブレーキペダル１２が大きく踏み込まれた場合（高踏力時）に、モータシリンダ装置１６（アクチュエータ機構７４）を電動モータ７２の過熱防止の点から保護できるブレーキ液圧を超えるおそれがある。その結果、アクチュエータ機構７４（特に、電動モータ７２）がそれ以上動作（回転動作）できないにも拘らず、アクチュエータ機構７４を動作させようとする制御が働くので、アクチュエータ機構７４（電動モータ７２など）が過度に発熱することになる。

そこで、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０では、ブレーキペダル１２が操作された状態でイグニッションスイッチＩＧがオンされた場合、車両の停車時にモータシリンダ装置１６（アクチュエータ機構７４）が発生可能なブレーキ液圧、すなわちモータシリンダ装置１６を電動モータ７２の過熱から保護できるブレーキ液圧（上限液圧）に制限することにより、モータシリンダ装置１６を保護しつつ、モータシリンダ装置１６の作動量を低減させることが可能になる。また、モータシリンダ装置１６の作動量を低減できることにより、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でイグニッションスイッチＩＧがオンされた場合に、モータシリンダ装置１６の起動に伴う振動、騒音、衝撃などが発生するのを防止することができる。

図４（ａ）は、本実施形態に係る目標液圧の変化を示すタイムチャートであり、（ｂ）は、比較例である。なお、図４（ａ）、（ｂ）中の破線は、運転者（ドライバ）のペダルストローク（Ｓｔ）に対応した要求液圧であり、実線は、モータシリンダ装置１６に発生させる目標液圧（ブレーキ液圧）である。なお、説明の便宜上、一部の要求液圧と目標液圧とを示す線を若干ずらして記載している。

ところで、ＩＧ−ＯＮ時にブレーキペダル１２が操作状態である場合には、図４（ｂ）に示すように、レートリミット処理によって、モータシリンダ装置１６に発生させるブレーキ液圧（目標液圧）を要求液圧まで上昇させるに際して、上昇勾配を制限することが考えられる。しかし、このような制御では、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２での過熱を考慮していないため、モータシリンダ装置１６を保護することができない。

そこで、ＩＧ−ＯＮ時にブレーキペダル１２が操作状態である場合（Ｓ１００でＹｅｓ、かつ、Ｓ１１０でＹｅｓ）、図４（ａ）に示す本実施形態では、ＩＧ−ＯＮから時刻ｔ１まで、レートリミット処理によって、モータシリンダ装置１６に発生させるブレーキ液圧（目標液圧）を、所定の上昇勾配ｃに制限して要求液圧まで上昇させる。そして、時刻ｔ１から所定の下降勾配ｄで停車時の上限液圧ｂｓとなるようにブレーキ液圧（目標液圧）を下降させる。目標液圧が上限液圧ｂｓに達した場合には、目標液圧を上限液圧ｂｓに維持する。

このように、レートリミット処理によって、要求液圧に対して停車時の上限液圧ｂｓに制限するに際して、上昇勾配ｃや下降勾配ｄを経ることで、制動力の急激な変化による違和感や電動モータ７２の作動音やボールねじ構造体８０の作動音を低減させることができるとともに、モータシリンダ装置１６に過度な負荷がかからなくなり、モータシリンダ装置１６を電動モータ７２の過熱から保護することができる。しかも、目標液圧を、停車時の上限液圧ｂｓに制限することで、モータシリンダ装置１６を保護することができる。

１０ 車両用ブレーキシステム（制動力発生装置）
１２ ブレーキペダル（ペダル操作子）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
７２ 電動モータ
７４ アクチュエータ機構（アクチュエータ）
１５０ ＥＣＵ（車両起動判定手段、ペダル操作判定手段、液圧制御手段）
ＩＧ イグニッションスイッチ
Ｓｔ ストロークセンサ

Claims (1)

1. 運転者のペダル操作子の操作に応じた液圧をアクチュエータによって発生させる電気的液圧発生手段と、
   車両の起動を判定する車両起動判定手段と、
   前記ペダル操作子が操作状態であるか否かを判定するペダル操作判定手段と、
   前記電気的液圧発生手段を制御する液圧制御手段と、
   を備えた制動力発生装置において、
   前記車両起動判定手段により前記車両が起動したと判定した場合、前記ペダル操作判定手段により前記ペダル操作子が操作状態であると判定したとき、前記液圧制御手段は、前記電気的液圧発生手段に発生させる液圧を、前記車両の停車時に前記電気的液圧発生手段によって発生可能かつ前記ペダル操作子の操作量の大小に拘らず一定の値である上限液圧に制限する際、前記ペダル操作子に対応した要求液圧に対して所定の上昇勾配に制限して前記液圧を上昇させた後、所定の下降勾配で前記上限液圧となるように前記液圧を下降させることを特徴とする制動力発生装置。

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