JP2001018769A

JP2001018769A - 車両用制動装置

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Publication number: JP2001018769A
Application number: JP11194561A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Iwasa; 嘉久岩佐; Hiroshi Ikegami; 洋池上; Minoru Masuko; 実増子; Hitoshi Furukawa; 仁古川; Shinjiro Masuko; 真二郎増子
Original assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1999-07-08
Filing date: 1999-07-08
Publication date: 2001-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】車両が停止状態にあるときには制動力を規定
値に抑えることで過剰制動を防止して、車両用制動装置
におけるエネルギー浪費の低減や構成部品の小型化・低
容量化を図ることのできる車両用制動装置を提供するこ
と。【解決手段】ブレーキペダル２２の踏み込み量に対応
して生成されるブレーキ指示信号を基にしてブレーキ手
段２４に制動力を発生させるブレーキ制御手段２８を有
する車両用制動装置２１であって、車速を検出する車速
センサと、この車速センサの信号を基に制動時に車両が
停止状態にあるか否かを判定する車両停止判定手段とを
備え、ブレーキ制御手段２８が、車両停止判定時に、ブ
レーキペダル２２の踏み込み量に拘わらずブレーキ手段
２４で発生する制動力を予め定めた基準制動力に制御す
る構成。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏み込み量に対応して生成されるブレーキ制御信号を基
にしてブレーキ手段に制動力を発生させるブレーキ制御
手段を有する車両用制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両用ブレーキ装置は、アンチロ
ックブレーキシステムの装備や、トラクションコントロ
ールシステムの装備など、ブレーキ機能のインテリジェ
ント化が活発に行われている。そして、このようなイン
テリジェント化への対応のため、ブレーキ装置の電気信
号制御（ブレーキバイワイヤ化）が進められている。

【０００３】ここで、図９は従来の車両用制動装置を示
すブロック図である。上記のような背景から、例えば、
図９に示すように、ディスクブレーキユニット１の場
合、ディスクロータへ摩擦パッドを押圧する駆動源とし
て電動モータ２を組み込んだ構成とし、この電動モータ
２の動作制御について、ブレーキペダル４の踏下量に応
じて電動モータ２の駆動制御信号６を出力する制御装置
７を備えた構成の車両用制動装置８が提案されている
（例えば、特表平１０−５０４８７６号公報参照）。な
お、制御装置７はバッテリ９からの電力供給により作動
していて、駆動制御信号６として、電動モータ２を駆動
するモータ印加電圧を出力している。

【０００４】また、例えば、図示はしていないが、ディ
スクブレーキユニット自体はディスクロータへ摩擦パッ
ドを押圧する駆動源として油圧シリンダを組み込んだ一
般的な油圧式ディスクブレーキの構成で、この油圧シリ
ンダに、作動油圧を蓄圧したアキュムレータと作動油圧
を開放するリザーバとを電磁比例制御弁を介して接続
し、この電磁比例制御弁の動作制御をブレーキペダルの
踏下量に応じて制御装置から出力される駆動制御信号で
行う構成の車両用制動装置も提案されている（例えば、
特開平１０−２５８７１８号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行状態か
らその車両に制動をかけて停止状態にさせた場合、停止
状態の車両は、路面が平坦であれば、その車両に外力が
作用せず、エンジン出力で車輪が再駆動されない限り、
制動を解除しても、動き出すことはない。従って、車両
が停止状態に達した時、風力等の外力の作用や路面の傾
斜等を考慮しても、停止状態を維持するための制動力
は、車両の停止前に作用させていた制動力と比較して、
かなり小さな値で済む。

【０００６】ところが、前述した従来の車両用制動装置
では、次のような問題が生じていた。例えば、ディスク
ロータへ摩擦パッドを押圧する駆動源としてディスクブ
レーキユニットに電動モータを組み込んだ従来の車両用
制動装置の場合、電動モータの動作を制御する制御装置
は、一般に、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、ブ
レーキペダルの踏み込み量に比例するモータ印加電圧を
算出してモータに出力しており、停止後もこのようなブ
レーキ力を維持するため、必要以上のモータ印加電圧と
なり、車載バッテリ等の電気エネルギーの浪費を招くと
いう問題があった。また、モータ印加電圧の増大に伴っ
て、モータの発熱量が増大するため、熱的に有利な大型
なモータの搭載が必要になる等の問題も生じる。

【０００７】そして、アキュムレータからブレーキユニ
ットへの油圧供給を電磁比例制御弁で制御する従来の車
両用制動装置の場合は、一般に、電磁比例制御弁の液通
路の開口度をブレーキペダルの踏み込み量に応じて増減
するように、電磁比例制御弁を制御するが、停止後もこ
のようなブレーキ力を維持するため、必要以上の開口度
で作動油圧がアキュムレータからブレーキユニットに供
給されてしまう結果、アキュムレータの蓄圧が無駄に消
費されてしまい、より大きな容量のアキュムレータの搭
載が必要になるという問題が生じた。

【０００８】そこで、本発明の目的は上記課題を解消す
ることにあり、車両が停止状態にあるときには制動力を
規定値に抑えることで過剰制動を防止して、制動装置に
おける車載エネルギーの浪費を低減させると同時に、制
動装置の構成部品の小型化・低容量化を図ることのでき
る車両用制動装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の目的を達成する
ため、請求項１に記載の制動装置は、ブレーキペダルの
踏み込み量に対応して生成されるブレーキ指示信号を基
にしてブレーキ手段に制動力を発生させるブレーキ制御
手段を有する車両用制動装置であって、車速を検出する
車速センサと、この車速センサの信号を基に制動時に車
両が停止状態にあるか否かを判定する車両停止判定手段
とを備え、ブレーキ制御手段が、車両停止判定時に、ブ
レーキペダルの踏み込み量に拘わらずブレーキ手段で発
生する制動力を予め定めた基準制動力に制御する構成と
している。

【００１０】このような構成に対し、更に、ブレーキ手
段の実際の作動程度を検出する適用量検出手段を備え、
ブレーキ制御手段では、車両停止判定時に、適用量検出
手段からの実際のブレーキ作動信号が規定値以上であれ
ばブレーキ手段で発生する制動力を予め定めた基準制動
力に制御し、規定値より低ければブレーキペダルの踏み
込み量に対応して生成されるブレーキ指示信号に比例し
てブレーキ手段の制動力を制御する構成とすることがで
きる。

【００１１】そして、以上の構成によれば、ブレーキ手
段を駆動するブレーキ制御手段は、制動時に車速を監視
して車両が停止状態にあるか否かを判定し、車両が停止
状態にあるときには、発生する制動力がブレーキペダル
の操作量に拘わらず規定値、又は規定値以下に抑えられ
るように、ブレーキ制御信号を制御するため、車両停止
中の過剰制動が防止される。そのため、例えばブレーキ
手段の作動に使用される電気エネルギーや油圧エネルギ
ー等の車載エネルギーの浪費を低減させることができ、
更には、エネルギー消費が少なくなる分、電気エネルギ
ー消費する電動モータや油圧エネルギーを貯圧するアキ
ュムレータ等の構成部品の小型化・低容量化を図ること
ができる。なお、車両停止中の判定の場合で、その直前
の実際のブレーキ作動信号が規定値よりも小さい場合に
は、そのままブレーキペダルの操作量に応じた制動を継
続させ、その直前の実際のブレーキ作動信号が規定値以
上の場合に限って、制動力が基準制動力となるように駆
動制御信号を制御する構成とした場合、車載エネルギー
の浪費の低減や、車載エネルギーの消費又は貯留に拘わ
る構成部品の小型化・低容量化等に対して、より優れた
効力を発揮する。

【００１２】また、アクセルペダルの踏み込みを検出す
るアクセルセンサを備え、ブレーキ制御手段では、ブレ
ーキペダルの踏み込み量がゼロとなった時点で、アクセ
ルセンサからの踏み込み検出信号の入力がなければ、ブ
レーキ手段の制動力を緩やかに解除するブレーキ制御信
号を出力し、アクセルセンサからの踏み込み検出信号の
入力がある場合には、ブレーキ手段の制動力を急速に解
除するブレーキ制御信号を出力する構成とすることもで
きる。このようにすると、アクセルペダルが踏まれてな
く、ブレーキペダルが離された時はブレーキをゆっくり
解除することになり、例えば、下り坂の惰性やオートマ
チック車のクリープ特性を利用した極低速走行への移行
が非常に滑らかになり、このような移行の場合の衝撃を
取り除くことで、運転者に不快感を与えることがない。
また、アクセルペダルが踏まれたときは直ぐにブレーキ
を解除するために、通常の発進の邪魔にならない。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
に係る車両用制動装置の実施の形態を詳細に説明する。
図１乃至図４は本発明に係る第１の実施の形態の車両用
制動装置を示したもので、図１は本発明に係る制動装置
の第１の実施の形態のブロック図、図２は本発明に係る
制動装置の第１の実施の形態の概略図、図３は図１に示
した制動装置における制御処理を示すフローチャート、
図４は図１に示した制動装置における制動力の具体的な
制御例を示すタイムチャートである。

【００１４】この第１の実施の形態の車両用制動装置２
１は、ブレーキペダル２２と、制動力を発生するブレー
キ手段であるブレーキユニット２４と、ブレーキペダル
２２の操作量（踏下量）に基づいてブレーキユニット２
４を駆動するブレーキ制御信号２６を出力するブレーキ
制御装置２８とを備えている。本実施の形態の場合、ブ
レーキユニット２４は、ディスクロータ３１へ摩擦パッ
ド３２，３３を押圧する駆動源として電動モータ３４を
組み込んだディスクブレーキユニットである。ブレーキ
制御装置２８は、バッテリ９からの電力供給により作動
していて、ブレーキ制御信号２６として、電動モータ３
４を駆動するモータ印加電圧を出力する。

【００１５】ブレーキ制御装置２８は、本実施の形態で
は車輪速度を検出する車速センサ３６から出力される車
速信号３７により車速を演算し、つまり、この車速信号
３７を基に車両停止を判定する車両停止判定手段を備
え、ブレーキペダル２２に装備したペダルストロークセ
ンサ３９からのブレーキ指示信号から出力されるブレー
キペダル２２の踏下量（操作量）を演算し、また、適用
量検出手段であるブレーキ力センサ３８から出力される
信号から実際の制動に適用されている力を演算してい
る。つまり、ブレーキ制御装置２８は、これらの各セン
サの検出値に基づいて、電動モータ３４のブレーキ制御
信号であるモータ印加電圧２６を制御する。この場合、
電圧値を使用しているが、もちろん、電流値を使用する
こともできる。また、車速については、上記車輪速度か
らの検出の他、駆動軸からの検出でもよい。

【００１６】以下に、ブレーキ制御装置２８の制御を図
３を使用して具体的に説明する。まず、ステップＳ１０
１で、ペダルストロークセンサ３９の出力によりブレー
キペダル２２の位置を読み込む。次にステップＳ１０２
でブレーキペダル２２が踏まれているか否かを判定し、
ブレーキペダル２２が踏まれていないと判定した場合に
はステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３ではモー
タ印加電圧２６の出力値を０にして、ブレーキユニット
２４を非制動状態にする。そして、ステップＳ１０１へ
リターンし、上記の制御フローを繰り返す。

【００１７】ステップＳ１０２で、ブレーキペダル２２
が踏まれていると判定した場合（即ち、制動時）には、
ステップＳ１１１へ進み、車速センサ３６の出力する車
速信号３７を読み込む。次に、ステップＳ１１２で車両
が停止状態にあるか否かを判定する。このＳステップ１
１２の停止判定では、車速ゼロの状態が設定時間以上続
いた場合に、完全に停止したと判定する。そして、ステ
ップＳ１１２で、車両が非停止状態（即ち、走行中）と
判定した時には、ステップＳ１１３へ進み、ブレーキユ
ニット２４の発生する制動力がブレーキペダル２２の踏
下量に応じた大きさになるように、ブレーキペダル２２
の踏下量に応じたモータ印加電圧２６を出力する。そし
て、ステップＳ１０１へリターンし、上記の制御フロー
を繰り返す。

【００１８】一方、ステップＳ１１２で、車両が停止状
態にあると判定した時には、ブレーキ力センサ３８の出
力信号によりブレーキユニット２４の発生している実際
の制動力を読み込み、ステップＳ１２１で実際の制動力
が設定値（予め定めた基準制動力）以上であるか否かを
判定し、ブレーキユニット２４の発生している実際の制
動力が設定値より低いときには、前述のステップＳ１１
３に戻り、ブレーキユニット２４の発生する制動力がブ
レーキ操作手段２２の操作量に比した大きさとなる。ま
た、ステップＳ１２１で、ブレーキユニット２４の発生
している実際の制動力が設定値以上と判定されたときに
は、ステップＳ１２２に移行して、ブレーキユニット２
４の発生する制動力がブレーキ操作手段２２の踏下量に
拘わらず予め設定した基準制動力となるように、規定値
のモータ印加電圧２６に制御する。そして、ステップＳ
１０１へリターンし、上記の制御フローを繰り返す。

【００１９】図４では、制動開始してから車両が停止状
態になるまでの間での、車速、ブレーキペダルの踏下
量、モータ印加電圧の変化を示している。モータ印加電
圧が、車両停止直前の制動力が基準制動力（設定値）以
上になる場合の車速、ブレーキペダルの踏下量、モータ
印加電圧についてそれぞれ実線Ａ１，Ａ２，Ａ３で示
し、基準制動力より下となる場合を破線Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３によって示している。この図からわかるように、時点
の停止完了時点では車両停止直前の制動力が基準制動
力以下の場合（破線Ｂ３）、ブレーキペダルの踏下量Ｂ
２に比してモータ印加電圧Ｂ３は変化しているが、時点
で上述のステップＳ１２１の判定における停止判定完
了で基準制動力以上の場合（実線Ａ３）、ブレーキ操作
手段２２の踏下量に拘わらずモータ印加電圧２６を規定
値に制御している。

【００２０】以上の車両用制動装置２１では、ブレーキ
制御装置２８は、制動時に車速を監視して車両が停止状
態にあるか否かを判定し、車両が停止状態にあるときに
は、発生する制動力がブレーキペダル２２の踏下量に拘
わらず規定値、又は規定値以下に抑えられるように、電
動モータ３４に供給するモータ印加電圧２６の大きさを
制御して、車両停止中の過剰制動を防止する。従って、
電動モータ３４による電気エネルギーの浪費を低減する
ことができ、更には、モータ印加電圧を規定値以下に抑
制することで、電動モータ３４の無駄な発熱を抑制する
ことができ、小型の電動モータの使用を可能にする。

【００２１】なお、上記の実施の形態では、車両停止中
と判定すると、その直前の実際の制動力が基準制動力よ
りも小さい場合には、そのままブレーキ操作手段２２の
操作量に応じた制動を継続させ、その直前の実際の制動
力が基準制動力以上の場合に限って、制動力が基準制動
力となるようにブレーキ制御信号２６を制御している。
しかしながら、車両停止中と判定されたら、その直前の
実際の制動力に拘わらず、制動力が画一的に基準制動力
となるブレーキ制御装置２８における制御処理としても
よい。即ち、図３におけるＳステップ１２１を省略し
て、車両停止中と判定された時には、ステップＳ１１２
から直接ステップＳ１２２に移行する構成にしてもよ
い。このようにした場合には、ステップＳ１２１の実際
の制動力との比較等の処理が不要になり、制御処理を容
易に、且つ迅速にすることができる。しかし、図３に示
したステップＳ１２１を装備した方が、車載エネルギー
の浪費の低減や、車載エネルギーの消費又貯留に拘わる
構成部品の小型化・低容量化等に対して、より優れた効
力を発揮する。

【００２２】図５乃至図６は本発明に係る第２の実施の
形態の車両用制動装置を示したもので、図５は第２の実
施の形態の車両用制動装置のブロック図、図６は第２の
実施の形態の車両用制動装置の概略図である。

【００２３】この第２の実施の形態の車両用制動装置４
１は、ブレーキペダル２２と、制動力を発生するブレー
キ手段であるブレーキユニット４３と、ブレーキペダル
２２の操作量（踏下量）に基づいてブレーキユニット４
３を駆動するためのブレーキ制御信号４４，４５を出力
するブレーキ制御装置４６とを備えている。本実施の形
態の場合、ブレーキユニット４３自体は、ディスクロー
タへ摩擦パッドを押圧する駆動源として油圧シリンダを
組み込んだ一般的な油圧式ディスクブレーキである。ブ
レーキユニット４３の油圧シリンダには、二つの油圧供
給路４８，４９が電磁切替弁５１を介して、切替可能に
接続されている。油圧供給路４８は、ブレーキ操作量に
応じた油圧を発生するマスタシリンダ５３を油圧源とし
たものである。

【００２４】油圧供給路４９は、アキュムレータ５５に
貯圧されている油圧を電磁比例制御弁５６によって出力
調整して電磁切替弁５１に供給する。電磁比例制御弁５
６は、動作モードとして、入力ポート５６ａを出力ポー
ト５６ｂに連通させて電磁切替弁５１への油圧供給を可
能にする油圧供給モードと、出力ポート５６ｂを開放ポ
ート５６ｃに連通させて油圧をリザーバ６０に開放する
油圧開放モードを備えており、これらの各モードの切替
がブレーキ制御装置４６から出力されるブレーキ制御信
号４４によりなされる。電磁比例制御弁５６は、油圧供
給モードのとき、入力ポート５６ａと出力ポート５６ｂ
とを連通させる連通路の開口度をブレーキ制御信号４４
に応じて調整可能で、連通路の開口度をブレーキペダル
２２の操作量に応じて調整することで、ブレーキペダル
２２の操作量に応じた油圧を出力することも可能であ
る。

【００２５】リザーバ６０に戻った作動油は、アキュム
レータ５５の蓄圧が規定値以下に下がると、ポンプ６１
により加圧されてアキュムレータ５５に送給されて、ア
キュムレータ５５の蓄圧量を補完する。ポンプ６１は、
ブレーキ制御装置４６からの制御信号６３で動作制御さ
れる電動モータ６４により駆動される。

【００２６】ブレーキ制御装置４６は、バッテリ９から
の電力供給により作動していて、電磁切替弁５１、電磁
比例制御弁５６、ポンプ６１の電動モータ６４の動作を
制御している。更に詳述すると、本実施の形態のブレー
キ制御装置４６は、マスタシリンダ５３の吐出圧を検出
する液圧センサ６３によりブレーキペダル２２の操作量
を検知し、車速センサ３６の出力する車速信号３７によ
り車速を検知し、また、電磁切替弁５１とブレーキユニ
ット４３との間の油圧供給路に接続された液圧センサ６
５により実際の制動力を検知していて、これらの各セン
サの検出値に基づいて、電磁切替弁５１、電磁比例制御
弁５６、電動モータ６４の動作を制御する。

【００２７】本実施の形態のブレーキ制御装置４６は、
通常は、ブレーキユニット４３への油圧供給がマスタシ
リンダ５３からなされるように、電磁切替弁５１を設定
している。そして、車両走行中にブレーキペダル２２が
踏下されると、ブレーキペダル２２の踏下量に応じてマ
スタシリンダ５３が出力する油圧によって、ブレーキユ
ニット４３を制動状態にすると共に、車速センサ３６に
よって制動中の車速を監視し、車両が停止状態になる
と、液圧センサ６５の検出値に基づいて車両停止時の実
際の制動力を読み込み、予め設定した基準制動力以上で
あるか否かを判定する。そして、車両停止時における実
際の制動力が基準制動力以下の場合には、そのときの制
動状態を保持する。

【００２８】しかし、車両停止時における実際の制動力
が基準制動力以上の場合には、電磁切替弁５１へのブレ
ーキ制御信号４５によりブレーキユニット４３への油圧
供給路を油圧供給路４９に切り替え、アキュムレータ５
５から電磁比例制御弁５６を介してブレーキユニット４
３へ圧力供給されるようにする。この場合に、電磁比例
制御弁５６は、ブレーキユニット４３の発生する制動力
がブレーキ操作手段２２の操作量に拘わらず規定値に抑
えられるように、ブレーキ制御信号４４の大きさや出力
時間等を規定値に制御して、電磁比例制御弁５６の液通
路の開口度や開閉を制限する。即ち、車両停止中には、
ブレーキペダル２２の踏下量が大きくても、電磁比例制
御弁を介してブレーキユニット４３に供給される油圧エ
ネルギーを制限して、油圧エネルギーの浪費を低減す
る。従って、第１の実施の形態の車両用制動装置２１の
場合と同様に、過剰制動によるエネルギーの浪費を防止
することができる。

【００２９】また、本実施の形態の場合は、アキュムレ
ータ５５からの油圧供給で制動する車両停止時の制動動
作時には、制動力が基準制動力に制限されるように、ア
キュムレータ５５からの送給圧を制限して、油圧エネル
ギーの浪費が防止されるため、油圧エネルギーを蓄えて
おくアキュムレータ５５としては、より低容量のものの
使用が可能になり、アキュムレータ５５の小型化を実現
することができる。

【００３０】図７、図８は本発明に係る車両用制動装置
の第３の実施の形態を示したもので、図７は第３の実施
の形態の車両用制動装置における制御処理を示すフロー
チャート、、図８は第３の実施の形態の車両用制動装置
における車両停止時及びブレーキ解除時の具体的な制御
例を示すタイムチャートである。

【００３１】この第３の実施の形態の車両用制動装置
は、図１に示した車両用制動装置２１において、アクセ
ルペダルに装備したストロークセンサによりアクセルペ
ダルの踏下量を検知し、ブレーキ制御装置へ入力する構
成を加えたものであり、他の要素については全て同じ要
素が使用される。

【００３２】以下に、この第３の実施の形態のブレーキ
制御装置の制御を図７を使用して具体的に説明する。ま
ず、ステップＳ２０１において、ストロークセンサ３９
の出力によりブレーキペダル２２の位置を読み込む。次
に、ステップＳ２０２で、ブレーキペダル２２が踏まれ
ているか否かを判定する。

【００３３】ステップＳ２０２で、ブレーキペダル２２
が踏まれていると判定した場合（即ち、制動時）には、
ステップＳ２１１へ進み、車速センサ３６の出力する車
速信号３７を読み込む。次に、ステップＳ２１２で車両
が停止状態にあるか否かを判定する。このステップＳ２
１２の停止判定では、車速ゼロの状態が設定時間以上続
いた場合に、完全に停止したと判定する。そして、ステ
ップＳ２１２で、車両が非停止状態（即ち、走行中）と
判定した時には、ステップＳ２１３へ進み、ブレーキユ
ニット２４の発生する制動力がブレーキペダル２２の踏
下量に応じた大きさになるように、ブレーキペダル２２
の踏下量に応じたモータ印加電圧２６を出力する。そし
て、ステップＳ２０１へ戻り、上記の制御フローを繰り
返す。

【００３４】ここで、ステップＳ２１２で、車両が停止
状態にあると判定した時には、ステップＳ２２１に移行
して、ブレーキユニット２４の発生する制動力がブレー
キペダル２２の踏下量に拘わらず予め設定した基準制動
力となるように、所定のモータ印加電圧２６を出力す
る。

【００３５】一方、本実施の形態の場合、ステップＳ２
０２において、ブレーキペダル２２が踏まれていないと
判定した場合には、ステップＳ３００に移行して、車両
が停止中か否かを判定する。ステップＳ３００で非停止
と判定した場合は、ブレーキをかけずに走行中であるこ
とを意味し、その場合には、処理をステップＳ２０１に
戻る。ステップＳ３００で停止と判定した場合は、直前
の制動による車両の停止状態でブレーキペダルの踏下が
解除されたことを意味し、ステップＳ３１０に移行す
る。

【００３６】このステップＳ３１０では、アクセルスト
ロークセンサの出力信号に基づいて、アクセルペダルが
踏下されているか否かを判定し、ステップＳ３２０にお
いて、アクセルペダルが踏下されていない場合には、ブ
レーキユニット４３の出力する制動力が緩やかに解除さ
れるように、モータ印加電圧２６を徐々に低減させる。
また、ステップＳ３１０でアクセルペダル７３が踏下さ
れていると判定された場合は、ブレーキの解除とほぼ同
時に、アクセルが踏下されて急速な再発進が要求されて
いることを意味し、この場合は、ステップＳ３３０にお
いて、ブレーキユニット４３の出力する制動力が一気に
解除されるように、モータ印加電圧７２を一気に解除す
る。そして、ステップＳ２０１へ戻り、上記の制御フロ
ーを繰り返す。

【００３７】図８では、制動開始して車両が停止し、更
にブレーキ解除から加速開始となるまでの間で、車速、
ブレーキペダルの踏下量、モータ印加電圧の変化を示し
ている。車両停止直前の制動力が基準制動力（設定値）
以上になる場合の車速、ブレーキペダルの踏下量、モー
タ印加電圧についてそれぞれ実線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，で
示し、基準制動力を下回った場合を破線Ｄ１，Ｄ２，Ｄ
３によって示している。この図から分かるように、第３
の実施の形態の車両用制動装置において、時点の停止
完了（停止判定開始）時点では車両停止直前の制動力が
基準制動力以下の場合（破線Ｄ３）と、基準制動力以上
の場合（実線Ｃ３）とになるが、いずれにしても、時点
の停止判定完了で車両停止の場合にはステップＳ２２
１に移行して、ブレーキユニット２４の発生する制動力
がブレーキペダル２２の踏下量に拘わらず予め設定した
基準制動力となるように、所定のモータ印加電圧２６を
出力する。

【００３８】従って、車両が停止状態にあるときには、
発生する制動力がブレーキペダル２２の踏下量に拘わら
ず規定値に抑えられるように、電動モータ３４に供給す
るモータ印加電圧２６の大きさを制御して、車両停止中
の過剰制動を防止する。そのため、電動モータ３４によ
る電気エネルギーの浪費を低減することができ、更に
は、モータ印加電圧を規定値に抑制することで、電動モ
ータ３４の無駄な発熱を抑制することができ、電動モー
タ３４としては熱的に能力の低い小型の電動モータの使
用を可能にすることができる。

【００３９】時点ではブレーキペダルの解除直後を示
しており、時点でアクセルペダルが実線Ｃ４で示すよ
うに踏下され、モータ印加電圧が一気に解除される場合
を実線Ｃ３１で示し、ブレーキペダルの解除直後にアク
セルペダルが踏下されずにモータ印加電圧が徐々に解除
される場合を一点鎖線Ｄ３１によって示している。この
ように、第３実施の形態の車両用制動装置では、ブレー
キペダルが離されたのみでアクセルペダルが踏まれない
場合には、ステップＳ３２０において、一点鎖線Ｄ３１
に示すようにブレーキをゆっくり解除する処理となり、
例えば、下り坂の惰性やオートマチック車のクリープ特
性を利用した極低速走行が可能になる。また、アクセル
ペダルが踏まれたときは、ステップＳ３３０において、
実線Ｃ３１で示すように、直ちにブレーキを解除するた
めに、通常の発進の邪魔にならない。

【００４０】ここで、第３実施の形態のブレーキユニッ
トを第２の実施の形態で示した油圧式のブレーキユニッ
トに交換し、第３実施の形態に示したブレーキ解除後の
制御を実施することも可能である。以上のように、本発
明の車両用制動装置は、ディスクブレーキユニットの駆
動源として電動モータを組み込んだ構成の車両用制動装
置、あるいは、アキュムレータから油圧式ブレーキユニ
ットへの油圧供給を電磁弁等により制御する構成の車両
用制動装置の何れにも、応用できる。なお、本発明の車
両用制動装置において、ブレーキユニットに具体的な構
成、ブレーキユニットを駆動する駆動源の構成等は適宜
に変更可能であることは言うまでもない。

【００４１】

【発明の効果】本発明の車両用制動装置によれば、ブレ
ーキユニットを駆動するブレーキ制御信号を出力するブ
レーキ制御装置は、制動時に車速を監視して車両が停止
状態にあるか否かを判定し、車両が停止状態にあるとき
には、発生する制動力がブレーキ操作手段の操作量に拘
わらず規定値、又は規定値以下に抑えられるように、ブ
レーキ制御信号を制御するため、車両停止中の過剰制動
が防止される。そのため、例えばブレーキユニットの駆
動に使用される電気エネルギーや油圧エネルギー等の車
載エネルギーの浪費を低減させることができ、更には、
エネルギー消費が少なくなる分、電気エネルギー消費す
る電動モータや油圧エネルギーを貯圧するアキュムレー
タ等の構成部品の小型化・低容量化を図ることができ
る。更に、本発明の車両用制動装置では、アクセルペダ
ルが踏まれてなく、ブレーキペダルが離された時はブレ
ーキをゆっくり解除することになり、例えば、下り坂の
惰性やオートマチック車のクリープ特性を利用した極低
速走行が可能になる。また、アクセルペダルが踏まれた
ときは直ぐにブレーキを解除するために、通常の発進の
邪魔にならない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１の実施の形態の車両用制動装
置のブロック図である。

【図２】図１に示した車両用制動装置の概略図である。

【図３】図１に示した車両用制動装置における制御処理
を示すフローチャートを示す図である。

【図４】図１に示した車両用制動装置における制動力の
具体的な制御例を示すタイムチャートを示す図である。

【図５】本発明に係る第２の実施の形態の車両用制動装
置のブロック図である。

【図６】図５に示した車両用制動装置の概略図である。

【図７】本発明に係る第３の実施の形態の車両用制動装
置における制御処理を示すフローチャートを示す図であ
る。

【図８】図７に示した車両用制動装置における車両停止
時及びブレーキ解除時の具体的な制御例を示すタイムチ
ャートを示す図である。

【図９】従来の車両用制動装置のブロック図である。

【符号の説明】

２１車両用制動装置２２ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）２４ブレーキユニット２６ブレーキ制御信号（モータ印加電圧）２８ブレーキ制御装置３４電動モータ３６車速センサ３７車速信号３８ブレーキ力センサ３９ストロークセンサ４１車両用制動装置４３ブレーキユニット４４ブレーキ制御信号４５ブレーキ制御信号４６ブレーキ制御装置４８，４９油圧供給路５１電磁切替弁５３マスタシリンダ５５アキュムレータ５６電磁比例制御弁６０リザーバ６３ストロークセンサ６５液圧センサ（ブレーキ力センサ）

フロントページの続き (72)発明者増子実埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者古川仁埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者増子真二郎埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙ブレーキ中央技術研究所内Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB02 BB15 CC02 CC04 CC06 HH02 HH05 HH16 HH22 HH37 JJ14 LL02 LL23 LL41

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏み込み量に対応して
生成されるブレーキ指示信号を基にしてブレーキ手段に
制動力を発生させるブレーキ制御手段を有する車両用制
動装置であって、車速を検出する車速センサと、この車速センサの信号を基に制動時に車両が停止状態に
あるか否かを判定する車両停止判定手段とを備え、前記ブレーキ制御手段が、車両停止判定時に、前記ブレ
ーキペダルの踏み込み量に拘わらず前記ブレーキ手段で
発生する制動力を予め定めた基準制動力に制御すること
を特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】前記ブレーキ手段の実際の作動程度を検
出する適用量検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段で
は、車両停止判定時に、適用量検出手段からの実際のブ
レーキ作動信号が規定値以上であれば前記ブレーキ手段
で発生する制動力を予め定めた前記基準制動力に制御
し、規定値より低ければブレーキペダルの踏み込み量に
対応して生成されるブレーキ指示信号に比例して前記ブ
レーキ手段の制動力を制御することを特徴とする請求項
１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】アクセルペダルの踏み込みを検出するア
クセルセンサを備え、前記ブレーキ制御手段では、ブレ
ーキペダルの踏み込み量がゼロとなった時点で、アクセ
ルセンサからの踏み込み検出信号の入力がなければ、ブ
レーキ手段の制動力を緩やかに解除するブレーキ制御信
号を出力し、アクセルセンサからの踏み込み検出信号の
入力がある場合には、ブレーキ手段の制動力を急速に解
除するブレーキ制御信号を出力することを特徴とする請
求項１又２に記載の車両用制動装置。