JP6131156B2 - 車両用制動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

特許文献１には、バッテリから供給される電力で制動力を保持する保持装置を備える車両用制動装置（車両用制動システム）が記載されている。特許文献１に記載される保持装置は、バッテリから供給される電力で、制動力を発生させる作動流体の液圧を保持する保持力を発生するように構成されている。さらに、この車両用制動装置は、エンジン始動時などにバッテリから保持装置に供給される電力の電圧が低下すると予測される場合に保持力の要求値を増加させるように構成されている。
この構成によって、当該車両用制動装置は、保持装置に供給される電圧が低下したときの制動力低下による車両の動き出しを軽減している。

国際公開番号ＷＯ２０１２／０４６２９９

しかしながら、特許文献１に記載されている車両用制動装置は、保持装置に供給される電力の電圧が低下すると保持力が低下するため、保持電力に供給される電圧の低下にともなって制動力が低下する。事前に保持力が増加して制動力が増加していても、その状態から制動力が低下するため、例えば、上り坂に駐車しているときなど、車両の状態によっては保持電力に供給される電圧が低下することで車両が動き出す場合がある。

そこで本発明は、電動機に所定の保持電圧が供給されたときに制動力を保持して車両を停車した状態に維持でき、保持電圧が低下した場合であっても車両の動き出しを抑制できる車両用制動システムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明の車両用制動システムは、ブレーキ操作部の操作力に応じて作動液に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記作動液に発生した前記液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動手段と、を有し、前記ブレーキ操作部が操作されたときに操作量センサによって検出された操作量に応じた駆動電圧で電動機を駆動して液圧発生手段で前記作動液に前記液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部が解放された状態で所定の保持電圧を前記電動機に供給して前記作動液に前記液圧が発生した状態を維持するブレーキ装置と、前記車輪の回転を規制する回転規制装置と、前記ブレーキ装置および前記回転規制装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制することを特徴とする。

本発明によると、作動液に液圧を発生させて車輪に制動力が付与された状態に維持するために電動機に供給される保持電圧が低下し得るときには、回転規制装置によって車輪の回転が規制される。したがって、保持電圧の低下にともなって車輪に付与される制動力が低下したとしても、回転規制装置によって車輪の回転が規制されるため、車両の動き出しが抑制される。

また、本発明は、前記保持電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧が、前記駆動電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧よりも高い場合に、前記保持電圧が前記電動機に供給される状態になったとき、前記制御装置は、前記保持電圧が低下し得ると判定したときには前記保持電圧を前記電動機に供給することなく、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制することを特徴とする。
また、前記課題を解決するため本発明の車両用制動システムは、作動液に発生した液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動手段を有し、ブレーキ操作部が操作されたときに操作量に応じた駆動電圧で電動機を駆動して液圧発生手段で前記作動液に前記液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部が解放された状態で所定の保持電圧を前記電動機に供給して前記作動液に前記液圧が発生した状態を維持するブレーキ装置と、前記車輪の回転を規制する回転規制装置と、前記ブレーキ装置および前記回転規制装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制し、前記保持電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧が、前記駆動電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧よりも高い場合に、前記保持電圧が前記電動機に供給される状態になったときであって、前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記保持電圧を前記電動機に供給することなく、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制することを特徴とする。

本発明によると、ブレーキ操作部の操作量に応じた駆動電圧が電動機に供給されたときに発生する液圧よりも、保持電圧が電動機に供給されたときに発生する液圧が高い場合に保持電圧が低下し得るときには、電動機に保持電圧が供給されない。
電動機に供給される駆動電圧で発生する液圧よりも、保持電圧が電動機に供給されたときに発生する液圧が高い場合、電動機に保持電圧が供給されると、液圧を上昇させるために液圧発生手段が作動して作動音が発生するが、電動機に保持電圧が供給されないので液圧発生手段が作動せず、液圧発生手段が作動する作動音が軽減される。
また、本発明の前記制御装置は、前記保持電圧の低下が解消されると判定したときに、前記回転規制装置による前記車輪の回転の規制を解除することを特徴とする。
本発明によると、保持電圧の低下が解消されて車輪に付与される制動力が回復するときには、回転規制装置による車輪の回転の規制が解除されて、液圧で作動する制動手段によって車輪に制動力が付与される。制動手段はブレーキ操作部が解放されたときに、車輪に付与する制動力を素早く解消できるため、ブレーキ操作部が解放されたときに車両が素早く発進できるようになる。

本発明によると、電動機に所定の保持電圧が供給されたときに制動力を保持して車両を停車した状態に維持でき、保持電圧が低下した場合であっても車両の動き出しを抑制できる車両用制動システムを提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動システムを搭載する車両の概略構成図である。 車両用制動システムに備わるブレーキ装置の概略構成図である。 車速とブレーキ液圧と制動力の状態を示す線図であり、（ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、要求液圧およびＢＨ保持圧を示す線図、（ｃ）は、制動力の変化を示す線図である。 （ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、要求液圧およびＢＨ保持圧を示す線図、（ｃ）は、制動力の変化を示す線図、（ｄ）は、シフトＰ制御の動作状態を示す図、（ｅ）は、パーキングロックの状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動システムを搭載する車両の概略構成図、図２は、車両用制動システムに備わるブレーキ装置の概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の車両１には、ブレーキ装置１０と、エンジン２と、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと記載する）３と、が備わり、ブレーキ装置１０によって車輪Ｗに制動力が付与される。
車両１は、前後左右に４つの車輪Ｗを備える４輪車両であり、それぞれの車輪Ｗには、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが取り付けられている。なお、３０ａは右側前輪、３０ｄは左側前輪、３０ｃは右側後輪、３０ｂは左側後輪のディスクブレーキ機構をそれぞれ示す。

また、車両１には、エンジン２やブレーキ装置１０に供給される電力を蓄電する蓄電装置（バッテリ４）と、エンジン２を始動するときに運転者が操作するイグニッションスイッチ５（以下、ＩＧＳＷ５と記載する）などが備わっている。そして、エンジン２、ＡＴ３、ブレーキ装置１０は制御装置（車両制御装置１５０）によって制御される。

また、車両１の各車輪Ｗには、それぞれの車輪Ｗの回転速度を計測し、計測した回転速度を車輪速信号に変換して出力する車輪速センサ３１が備わっている。そして、車両制御装置１５０に、車輪速センサ３１が出力する車輪速信号が入力される。車輪速信号は、車輪Ｗが１回転するごとに所定数のパルスを発生するパルス波であり、車両制御装置１５０は、単位時間当たりの車輪速信号のパルス数から車輪Ｗの回転速度を演算し、演算した車輪Ｗの回転速度から車両１の車速を算出するように構成される。

エンジン２にはエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２ａが備わり、エンジンＥＣＵ２ａは、車両制御装置１５０からの指令によってエンジン２を始動および停止する。
また、エンジンＥＣＵ２ａは、エンジン２の状態を取得可能に構成されている。例えば、エンジンＥＣＵ２ａは、エンジン２に初爆が発生したことを検出し、この検出信号（初爆信号）を出力可能に構成されている。さらに、車両制御装置１５０は、エンジンＥＣＵ２ａが出力する初爆信号によって、エンジン２が始動したことを検知可能に構成されている。

例えば、運転者がＩＧＳＷ５をＯＮ操作（イグニッションをＯＮする操作）した信号が車両制御装置１５０に入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａにエンジン始動の指令を与える。エンジン始動の指令を受けたエンジンＥＣＵ２ａは、図示しないセルモータを駆動してエンジン２を始動する。
また、運転者がＩＧＳＷ５をＯＦＦ操作（イグニッションをＯＦＦする操作）した信号が車両制御装置１５０に入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａにエンジン停止の指令を与える。エンジン停止の指令を受けたエンジンＥＣＵ２ａはエンジン２を停止させる。

ＡＴ３には変速制御装置３ａが備わる。変速制御装置３ａは、運転者がシフトレバー３ｂを操作して選択したモードに合わせてＡＴ３を制御する。例えば、運転者が「ドライブモード」を選択した場合、変速制御装置３ａは、車両１の車速等に応じて適宜変速比を決定し、エンジン２の出力する動力（回転動力）を、決定した変速比で変速して車輪Ｗ（駆動輪）に伝達する。
また、運転者が「パーキングモード」を選択した場合、変速制御装置３ａは、ＡＴ３に備わって、エンジン２の回転動力を車輪Ｗに伝達するギヤの回転をメカ的にロックする。ＡＴ３のギヤがメカ的にロックされると車輪Ｗ（駆動輪）の回転が規制され、車両１の動き出しが抑制される。このようにＡＴ３のギヤがメカ的にロックされた状態を、本実施形態ではパーキングロックと称する。そして、パーキングロック状態になるＡＴ３は、本実施形態において、車輪Ｗの回転を規制する回転規制装置として機能する。

また、本実施形態の変速制御装置３ａは、車両制御装置１５０からの指令に応じてＡＴ３をパーキングロックする機能を備える。車両制御装置１５０は、車両１が停車して、運転者がシフトレバー３ｂでパーキングモードを選択する前に所定の時間（例えば、１０分）が経過したとき、変速制御装置３ａに指令を与えてＡＴ３をパーキングロックする。これによって、車両１の動き出しが抑制され、車両１を停車した状態に維持できる。このように車両制御装置１５０が変速制御装置３に指令を与えてＡＴ３を自動的にパーキングロックする制御を、本実施形態では「シフトＰ制御」と称する。車両１は、シフトＰ制御によって車輪Ｗ（駆動輪）の回転がロックされ、停車した状態が維持される。

そして、本実施形態においては、車輪Ｗに制動力を付与するブレーキ装置１０と、パーキングロックによって車輪Ｗの回転を規制するＡＴ３と、ブレーキ装置１０およびＡＴ３を制御する車両制御装置１５０と、を含んで車両用制動システム９が構成されている。

本実施形態のブレーキ装置１０は、図２に示すように構成される。ブレーキ装置１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図２に示すように、ブレーキ装置１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、作動液であるブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。
本実施形態において、モータシリンダ装置１６は、作動液であるブレーキ液にブレーキ液圧を発生させる液圧発生手段となる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図２中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪Ｗ（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。

そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、車両制御装置１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係るブレーキ装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

ブレーキ装置１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、車両制御装置１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、車両制御装置１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいてブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

なお、車両制御装置１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、車両制御装置１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵで実行し、ブレーキ装置１０を制御するように構成される。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪Ｗ（図１参照）に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係るブレーキ装置１０では、液圧発生手段として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する車両制御装置１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪Ｗ（図１参照）を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、図２に示すように構成されるブレーキ装置１０を含んで構成される。
そして、ブレーキペダル１２が運転者によって踏み込み操作されたとき、車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧が発生するだけモータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが変位するように電動モータ７２を駆動させる。
例えば、モータシリンダ装置１６で発生させるブレーキ液圧と、そのために電動モータ７２に供給する電圧（駆動電圧）と、の関係を示すマップがあらかじめ設定されていれば、車両制御装置１５０は、当該マップを参照して電動モータ７２に供給する駆動電圧を設定できる。そして、車両制御装置１５０は、設定した駆動電圧を電動モータ７２に供給して第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを変位させて、算出したブレーキ液圧をＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂに発生させる。これによって、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた駆動電圧が電動モータ７２に供給され、さらに、ブレーキ液にブレーキ液圧が発生する。

また、本実施形態のブレーキ装置１０には、ブレーキホールド機能が備わっている。ブレーキホールド機能は、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作して車両１（図１参照）が停車した後で運転者がブレーキペダル１２を解放した場合（運転者がブレーキペダル１２から足を離した場合）に、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている制動力を保持して車両１の動き出しを抑制する機能である。
車両制御装置１５０は、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂにブレーキ液圧が発生した状態で車両１が停車したと判定したとき、電動モータ７２に所定の電圧（保持電圧）を供給する。

これによって、第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａが第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａを押し戻す力に対抗するトルクが電動モータ７２に発生し、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが変位した状態に維持される。そして、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂにブレーキ液圧が発生した状態が維持され、各車輪Ｗ（図１参照）に制動力が付与された状態が維持されて車両１（図１参照）が停車した状態が維持される。このように、車両１の停車にともなって電動モータ７２に保持電圧が供給され、各車輪Ｗに制動力が付与された状態が維持されてブレーキホールドが作動する。
ブレーキホールドの作動時に電動モータ７２に供給される保持電圧は、車両１を確実に停車させておくことができるブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８に発生するように、車両１の設計値として設定されていればよい。

このように、モータシリンダ装置１６と車両制御装置１５０は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた駆動電圧で電動モータ７２を駆動してブレーキ液圧を発生させ、車両１が停車した後は、ブレーキペダル１２が解放された状態でも保持電圧を電動モータ７２に供給してブレーキ液圧が発生した状態を維持可能に構成される。

なお、保持電圧が、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じた駆動電圧よりも高い場合、保持電圧が電動モータ７２（図２参照）に供給されてモータシリンダ装置１６（図２参照）に発生するブレーキ液圧は、駆動電圧が電動モータ７２に供給されてモータシリンダ装置１６に発生するブレーキ液圧よりも高くなる。この場合、ブレーキホールドを作動するときに車両制御装置１５０が保持電圧を電動モータ７２に供給すると、モータシリンダ装置１６に発生するブレーキ液圧が上昇する。

本実施形態の車両制御装置１５０は、例えばアクセルペダル（図示せず）が運転者によって踏み込み操作されたことを検知したときに、電動モータ７２への保持電圧の供給を停止し、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂに発生しているブレーキ液圧を低下させる。これによって、ブレーキホールドが解除され、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている制動力が解消する。
また、エンジン２（図１参照）から車輪Ｗ（図１参照）に付与される駆動トルクが所定の閾値に達したと判定したときに、車両制御装置１５０がブレーキホールドを解除する構成であってもよい。この場合、車両制御装置１５０は、エンジン２の回転速度やＡＴ３（図１参照）の変速比にもとづいて車輪Ｗに付与される駆動トルクを算出する構成とすればよい。

また、車両制御装置１５０は、ブレーキホールドが作動してから所定の時間（例えば、１０分）が経過したとき、自動的に電子パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させる構成であってもよい。具体的に車両制御装置１５０は、ブレーキホールドが作動してから所定の時間が経過したとき、各車輪Ｗ（図１参照）のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄを機械的に駆動して各車輪Ｗに制動力を付与する。ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄを機械的に駆動する構造は限定するものではないが、例えば、モータ軸の回転運動をボールネジ機構などで直線運動に変換するアクチュエータ（図示せず）でディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄを直接駆動する方法などが知られている。

そして、車両制御装置１５０はＥＰＢを作動させた後、電動モータ７２への保持電圧の供給を停止してブレーキホールドを解除する。これによって、電動モータ７２での電力消費がなくなり、車両１（図１参照）における電力消費量が減少する。

また、前記したように、車両制御装置１５０は、車両１（図１参照）が停車して、所定の時間が経過したとき、変速制御装置３ａ（図１参照）に指令を与えてＡＴ３（図１参照）をパーキングロックする（シフトＰ制御）。シフトＰ制御によってＡＴ３がパーキングロックされると車輪Ｗ（駆動輪）の回転がロックされるため、車輪Ｗ（駆動輪）に制動力が付与される。

以上のように構成されるブレーキ装置１０において、ブレーキホールドの作動中に電動モータ７２に供給される保持電圧が低下すると、第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａが第１リターンスプリング９６ｂ及び第２リターンスプリング９６ａによって押し戻され、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂに発生しているブレーキ液圧が低下する。

例えば、エンジン２（図１参照）を始動するセルモータ（図示せず）と、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２（図２参照）に同じバッテリ４（図１参照）から電力が供給される場合、当該セルモータの始動時にバッテリ４から電動モータ７２に供給される保持電圧が低下する場合がある。
そして、電動モータ７２に供給される保持電圧が低下すると、前記したようにＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生しているブレーキ液圧が低下し、各車輪Ｗに付与されている制動力が低下する。したがって、電動モータ７２に供給される保持電圧が低下すると車両１（図１参照）に発生している制動力が低下し、車両１が動き出す場合がある。

図３は車速とブレーキ液圧と制動力の状態を示す線図であり、（ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、要求液圧およびＢＨ保持圧を示す線図、（ｃ）は、制動力の変化を示す線図である。
また、図４の（ａ）は、車速の変化を示す線図、（ｂ）は、要求液圧およびＢＨ保持圧を示す線図、（ｃ）は、制動力の変化を示す線図、（ｄ）は、シフトＰ制御の動作状態を示す図、（ｅ）は、パーキングロックの状態を示す図である。

従来、図３の（ａ）に示すように、車両１（図１参照）が車速Ｖで走行しているときに時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、図３の（ｂ）に示すようにＶＳＡ装置１８（図２参照）にブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧（要求液圧Ｐ１）が発生する。そして、図３の（ｃ）に実線で示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に制動力（第１制動力Ｂ１）が付与されて車速が低下する。そして、時刻ｔ２で車速が「０」になると、車両制御装置１５０（図１参照）は車両１が停車したと判定してブレーキホールドを作動する。具体的に車両制御装置１５０は、モータシリンダ装置１６を制御してブレーキホールド作動用のブレーキ液圧（ＢＨ保持圧Ｐ２）を発生させる。車両制御装置１５０は、図３の（ｂ）に示すように、ＢＨ保持圧Ｐ２が、所定の液圧値（ホールド値「Ｐｂ」）になるまで電動モータ７２（図２参照）を駆動する。

車両制御装置１５０（図１参照）は、第２ブレーキ系１１０ａに備わる圧力センサＰｈ（図２参照）が計測するブレーキ液圧が、前記したホールド値Ｐｂになるまで電動モータ７２（図２参照）を駆動する。
このとき、各車輪Ｗ（図１参照）には、図３の（ｃ）に破線で示すように、ブレーキホールドによる制動力（第２制動力Ｂ２）が生じ、この第２制動力Ｂ２は、ブレーキ液圧の上昇にともなって増大する。

そして、車両制御装置１５０は、圧力センサＰｈが計測するブレーキ液圧がホールド値Ｐｂになった時点（時刻ｔ２１）で、モータシリンダ装置１６の第１スレーブピストン８８ｂ及び第２スレーブピストン８８ａ（図１参照）の位置を維持するように電動モータ７２に保持電圧を供給する。これによって、ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂ（図２参照）に発生するブレーキ液圧がＢＨ保持圧Ｐ２（ホールド値「Ｐｂ」）に維持され、各車輪Ｗに第２制動力Ｂ２が付与された状態が維持される。

その後、車両制御装置１５０（図１参照）が電子パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動する以前の時刻ｔ３において、図３の（ａ）に示すように、例えば運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＦＦ操作した信号が入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）にエンジン停止の指令を与え、エンジンＥＣＵ２ａはエンジン２（図１参照）を停止する。

さらに、その後の時刻ｔ４で、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＮ操作した信号が入力されると、車両制御装置１５０は、時刻ｔ５でエンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）にエンジン始動の指令を与える。エンジンＥＣＵ２ａは、図示しないセルモータを駆動してエンジン２（図１参照）を始動する。このとき、駆動するセルモータにバッテリ４（図１参照）から電力が供給されるため、バッテリ４から電動モータ７２に供給される保持電圧が低下する。そして、図３の（ｂ）に示すように、時刻ｔ５で、ＶＳＡ装置１８（図１参照）に発生しているＢＨ保持圧Ｐ２がホールド値「Ｐｂ」より低下し、図３の（ｃ）に示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に付与されている第２制動力Ｂ２が低下する。

そして、時刻ｔ６でエンジン２（図１参照）が始動すると、オルタネータ（図示せず）で発電された電力がバッテリ４（図１参照）に供給されるため、電動モータ７２（図２参照）に所定の保持電圧が供給されて、図３の（ｂ）に示すように、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生するＢＨ保持圧Ｐ２がホールド値「Ｐｂ」まで上昇する。また、ＢＨ保持圧Ｐ２の上昇にともなって、図３の（ｃ）に示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に付与される第２制動力Ｂ２が増大する。

このように、エンジン２（図１参照）の始動時に、図３の（ｂ）に示すように、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生するＢＨ保持圧Ｐ２が所定のホールド値「Ｐｂ」よりも低下して（時刻ｔ５→時刻ｔ６）、図３の（ｃ）に示すように、各車輪Ｗ（図１参照）に付与される第２制動力Ｂ２が低下するため、車両１（図１参照）が動き出す場合がある。

そこで、図２に示すブレーキ装置１０を含んで構成される本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、車両１（図１参照）の停車時におけるエンジン２（図１参照）の始動時など、電動モータ７２に供給される保持電圧が一時的に低下し得ると車両制御装置１５０が判定した場合に車両１の動き出しを抑制するように構成されている。

図４の（ａ）に示すように、車両１（図１参照）が車速Ｖで走行しているときに時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作すると、図４の（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧（要求液圧Ｐ１）がＶＳＡ装置１８（図２参照）に発生する。そして、図４の（ｃ）に実線で示すように各車輪Ｗ（図１参照）に第１制動力Ｂ１が付与されて車速が低下する。
時刻ｔ２で車速が「０」になると、車両制御装置１５０（図１参照）は車両１（図１参照）が停車したと判定してブレーキホールドを作動する。ＶＳＡ装置１８の第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂ（図２参照）に、ホールド値「Ｐｂ」のＢＨ保持圧Ｐ２が発生し、図４の（ｃ）に破線で示すように、各車輪Ｗに第２制動力Ｂ２が付与される。

その後、車両制御装置１５０（図１参照）が電子パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動する以前の時刻ｔ３において、図４の（ａ）に示すように、例えば運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＦＦ操作した信号が入力されると、車両制御装置１５０はエンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）にエンジン停止の指令を与え、エンジンＥＣＵ２ａはエンジン２（図１参照）を停止する。

さらに、その後の時刻ｔ４で、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＮ操作した信号が入力されると、車両制御装置１５０（図１参照）は、図４の（ｄ）に示すように、時刻ｔ４１でシフトＰ制御を実行する（ＯＮにする）。これによって、ＡＴ３（図１参照）がパーキングロックされ、車両１の車輪Ｗ（駆動輪）がロックされる。
つまり、本実施形態の車両制御装置１５０は、運転者がＩＧＳＷ５をＯＮ操作した信号が入力されたとき、電動モータ７２に供給される保持電圧が低下し得ると判定する。そして、車両制御装置１５０は、電動モータ７２に供給される保持電圧が低下し得ると判定すると、シフトＰ制御を実行して回転規制装置であるＡＴ３を作動させ、車輪Ｗ（駆動輪）の回転を規制する。

その後、車両制御装置１５０は、図４の（ｅ）に示すように、ＡＴ３の変速制御装置３ａ（図１参照）から、例えば、ＡＴ３のギヤの回転がロックされたことを通知する信号を受信した時刻ｔ４２でＡＴ３のパーキングロックが完了したと判定する。
また、図４の（ｃ）に一点鎖線で示すように、パーキングロックが完了した時刻ｔ４２で、車輪Ｗ（図１参照）の駆動輪には、ＡＴ３がパーキングロックしたことによる制動力（第３制動力Ｂ３）が付与される。

そして、車両制御装置１５０は、パーキングロックが完了した時刻ｔ４２でエンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）にエンジン始動の指令を与える。エンジン始動の指令を受けたエンジンＥＣＵ２ａは、図示しないセルモータを駆動してエンジン２を始動する（時刻ｔ５０）。

その後、車両制御装置１５０は、時刻ｔ６０でエンジン２（図１参照）が始動したと判定したとき、図４の（ｄ）に示すように、シフトＰ制御を停止する（ＯＦＦする）。シフトＰ制御が停止されると、ＡＴ３（図１参照）のパーキングロックが解除され、ＡＴ３による車輪Ｗ（駆動輪）の回転の規制は解除される。
なお、車両制御装置１５０は、例えば、エンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）が出力する初爆信号を受信したときにエンジン２が始動したと判定する。
つまり、本実施形態の車両制御装置１５０は、エンジンＥＣＵ２ａから初爆信号を受信したとき、電動モータ７２（図２参照）に供給される保持電圧の低下が解消されると判定する。そして、車両制御装置１５０は、シフトＰ制御を停止してＡＴ３（回転規制装置）による車輪Ｗ（駆動輪）の回転の規制を解除する。

シフトＰ制御が停止（ＯＦＦ）されると、ＡＴ３はパーキングロックを解除する動作を開始し、図４の（ｅ）に示すように、時刻ｔ６１でＡＴ３のパーキングロックが解除される。また、図４の（ｃ）に示すように、ＡＴ３におけるパーキングロックの解除に伴って、車輪Ｗ（図１参照）の駆動輪に付与されている第３制動力Ｂ３が低下し、時刻ｔ６１で第３制動力Ｂ３は消失する。

以上のように、本実施形態の車両用制動システム９（図１参照）は、図４の（ｃ）に示すように、時刻ｔ５０でエンジン２（図１参照）のセルモータ（図示せず）が始動する前の時刻ｔ４２でシフトＰ制御が実行されて、車輪Ｗ（図１参照）の駆動輪に第３制動力Ｂ３が付与される。したがって、電動モータ７２（図２参照）に供給される保持電圧が低下して各車輪Ｗに付与される第２制動力Ｂ２が低下しても、車輪Ｗ（駆動輪）に付与される第３制動力Ｂ３によって、車両１（図１参照）の動き出しが抑制される。

例えば、エンジン２（図１参照）の始動時に電動モータ７２（図２参照）への保持電圧を低下させない構成とすることも可能である。しかしながら、この構成の場合、電動モータ７２への保持電圧の低下を防止するための専用回路（図示せず）や、電動モータ７２のみに保持電圧を供給するサブバッテリ（図示せず）が必要となり、車両用制動システム９（図１参照）のコストアップとなる。
本実施形態の車両用制動システム９は、コストアップすることなく、エンジン２が始動するときの車両１（図１参照）の動き出しを抑制することができる。

また、前記したように、保持電圧が、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量に応じた駆動電圧よりも高い場合、車両制御装置１５０はブレーキホールドを作動するとき電動モータ７２（図２参照）に供給する電圧を保持電圧まで上昇させる。このとき、電動モータ７２に供給する電圧が保持電圧まで上昇する間に、保持電圧が低下し得ると車両制御装置１５０が判定した場合（例えば、ＩＧＳＷ５がＯＮ操作された信号が車両制御装置１５０に入力された場合）、車両制御装置１５０は電動モータ７２に供給する電圧を保持電圧まで上昇させることなく、シフトＰ制御を実行する構成であってもよい。
この構成であれば、電動モータ７２に供給される電圧の上昇にともなってブレーキ液圧を上昇させるために発生する作動音（例えば、モータシリンダ装置１６における第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの作動音）を低減できる。

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

例えば、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、図４の（ｄ）に示すように、エンジンＥＣＵ２ａ（図１参照）にエンジン２（図１参照）を始動する指令を与える前の時刻ｔ４１で、シフトＰ制御を実行する構成とした。
しかしながら、時刻ｔ４１でシフトＰ制御に替わって電子パーキングブレーキ（ＥＰＢ）を作動させる構成でもよい。このような構成であっても、第２制動力Ｂ２が低下する時刻ｔ５０において、各車輪ＷにＥＰＢによる制動力が付与されるため、第２制動力Ｂ２が低下しても、車両１（図１参照）の動き出しがＥＰＢによる制動力で抑制される。

また、本実施形態の車両制御装置１５０（図１参照）は、運転者がＩＧＳＷ５（図１参照）をＯＮ操作した信号が入力されたときに、保持電圧が低下し得ると判定する構成とした。しかしながら、車両制御装置１５０が、保持電圧が低下し得ると判定する条件は、ＩＧＳＷ５がＯＮ操作された信号が入力されたときという条件に限定されない。例えば、起動電力の大きな電装品（図示せず）が起動する信号が入力されたときに、車両制御装置１５０が、保持電圧が低下し得ると判定する構成であってもよい。

１ 車両
３ オートマチックトランスミッション（回転規制装置）
９ 車両用制動システム
１０ ブレーキ装置
１６ モータシリンダ装置（液圧発生手段）
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
７２ 電動モータ（電動機）
１５０ 車両制御装置（制御装置）
３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ ホィールシリンダ（制動手段）
Ｗ 車輪

Claims (4)

1. ブレーキ操作部の操作力に応じて作動液に液圧を発生させるマスタシリンダと、前記作動液に発生した前記液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動手段と、を有し、
   前記ブレーキ操作部が操作されたときに操作量センサによって検出された操作量に応じた駆動電圧で電動機を駆動して液圧発生手段で前記作動液に前記液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部が解放された状態で所定の保持電圧を前記電動機に供給して前記作動液に前記液圧が発生した状態を維持するブレーキ装置と、
   前記車輪の回転を規制する回転規制装置と、
   前記ブレーキ装置および前記回転規制装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制することを特徴とする車両用制動システム。
2. 前記保持電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧が、前記駆動電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧よりも高い場合に、前記保持電圧が前記電動機に供給される状態になったとき、
   前記制御装置は、前記保持電圧が低下し得ると判定したときには前記保持電圧を前記電動機に供給することなく、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動システム。
3. 作動液に発生した液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動手段を有し、
   ブレーキ操作部が操作されたときに操作量に応じた駆動電圧で電動機を駆動して液圧発生手段で前記作動液に前記液圧を発生させ、前記ブレーキ操作部が解放された状態で所定の保持電圧を前記電動機に供給して前記作動液に前記液圧が発生した状態を維持するブレーキ装置と、
   前記車輪の回転を規制する回転規制装置と、
   前記ブレーキ装置および前記回転規制装置を制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制し、
   前記保持電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧が、前記駆動電圧が前記電動機に供給されたときに発生する前記液圧よりも高い場合に、前記保持電圧が前記電動機に供給される状態になったときであって、前記保持電圧が低下し得ると判定したときに、前記保持電圧を前記電動機に供給することなく、前記回転規制装置によって前記車輪の回転を規制する
   ことを特徴とする車両用制動システム。
4. 前記制御装置は、
   前記保持電圧の低下が解消されると判定したときに、前記回転規制装置による前記車輪の回転の規制を解除することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用制動システム。

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