JP5924619B2 - 制動力発生装置 - Google Patents

Description

本実施形態は、車両に制動力を発生させる制動力発生装置の技術に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液の液圧（以下、単に液圧と称する）がモータシリンダ装置（スレーブシリンダともいう）に発生し、こうして発生した液圧が、ホィールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−１３０６９号公報

特許文献１に示されているようなバイ・ワイヤ式のブレーキシステムにおいて、モータシリンダ装置の下限値を、固定値として設定することが考えられる。この下限値は、運転者のブレーキペダルを操作した際、モータシリンダ装置が作動する下限値である。これは、ブレーキペダルの操作量が、この下限値以下であるとき、モータシリンダ装置からブレーキペダル操作以下の液圧が発生してしまうことを防止するためである。

バイ・ワイヤ式のブレーキシステムには、マスタシリンダと、モータシリンダ装置との間に遮断弁（マスタカットバルブともいう）が備えられている。この遮断弁の上流側（マスタシリンダ側）の液圧が、下流側（モータシリンダ装置側）の液圧に比べて非常に高くなると、遮断弁の閉弁保証差圧を超えてしまうことがある。このような状態となると、遮断弁を閉弁するための電流が不足状態となり、遮断弁が開弁した状態となってしまい、上流側のブレーキ液が下流側に漏れてしまうことがある。

このように、遮断弁の上流側のブレーキ液が下流側に漏れた場合、運転者がブレーキペダルを離すことで、遮断弁を閉じるための電流をカットすることによって、遮断弁を開弁させ、遮断弁の両側の圧力が同じになるようにすることが考えられる。しかしながら、遮断弁は、下流側の液圧で閉弁される方向に作動する構造となっているため、液漏れによって下流側の圧力が高まっている状態では、遮断弁が自動的に閉弁してしまう。このような状態は、適正な制動力発生の観点から好ましくない。

ところで、運転者によるブレーキペダルの操作と、モータシリンダ装置による出力との間には、若干のタイムラグが生じるのが一般的である。運転者がブレーキペダルを大きく踏み込むと、前記したタイムラグから、遮断弁の上流側と、下流側との間で瞬間的に大きな差圧が生じる。ここで、下限値が単純に設定されているだけであると、生じた差圧をカバーすることができなくなる。その結果、ブレーキペダルの踏み込みによって生じた遮断弁両側の差圧が、遮断弁の閉弁保証差圧を超えてしまい、遮断弁の上流側から下流側へのブレーキ液の液漏れ（以下、単に液漏れと適宜称する）が生じることも考えられる。

例えば、下限値以下のブレーキペダルの操作量から、運転者が大きくブレーキペダルを踏み込んだ場合、前記したタイムラグが原因で遮断弁の上流側の液圧が大きく、下流側の液圧が「０」という状態が瞬間的に生じる。このとき、遮断弁の上流側と下流側の差圧が、遮断弁の閉弁保証差圧を超えてしまい、遮断弁の上流側から下流側への液漏れが生じてしまうことが考えられる。

そこで、本発明の課題は、遮断弁の液漏れを防止することとする。

請求項１に記載の発明は、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、を有する制動力発生装置において、前記制御手段は、前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、前記液圧検出手段によって検出された液圧が、当該液圧検出手段の検出範囲を超えた場合、前記下限値を、所定の値に固定することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、遮断弁のマスタシリンダ側と電気的液圧発生手段側の差圧を、遮断弁の閉弁保証差圧以下とすることができるので、遮断弁の上流側から下流側へのブレーキ液の液漏れを防止することができる。また、検出範囲の狭い液圧検出手段を使用した場合でも適性に下限値を設定することができる。

また、請求項２に記載の発明は、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、を有する制動力発生装置において、前記制御手段は、前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧の上限値が前記下限値以下となった場合、この下限値に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御することを特徴とする。

請求項２に係る発明によれば、遮断弁のマスタシリンダ側と電気的液圧発生手段側の差圧を、遮断弁の閉弁保証差圧以下とすることができるので、遮断弁の上流側から下流側へのブレーキ液の液漏れを防止することができる。また、液漏れ防止の確実性を向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明は、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、を有する制動力発生装置において、前記制御手段は、前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、前記下限値は、所定時間前の下限値との差が、所定幅以内となるようにすることを特徴とする。

請求項３に係る発明によれば、遮断弁のマスタシリンダ側と電気的液圧発生手段側の差圧を、遮断弁の閉弁保証差圧以下とすることができるので、遮断弁の上流側から下流側へのブレーキ液の液漏れを防止することができる。また、算出した下限値が急激に変動することを防止することができる。

本発明によれば、遮断弁の液漏れを防止することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る演算装置の構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る演算処理部の構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る下限値設定処理の処理手順を示すフローチャートである。 本発明の実施形態における遮断弁の上流側の液圧と、下流側の液圧の制限値との関係を示す図である。

次に、本発明を実施するための形態（「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両用ブレーキシステムの概要］

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、運転者によってブレーキペダル１２等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置１４と、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測するペダルストロークセンサＳｔと、作動液であるブレーキ液のブレーキ液圧を制御（発生）する電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト：Vehicle Stability Assist）１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを別体として備えて構成されている。ブレーキ液圧は、適宜液圧とも称する。
本実施形態において、モータシリンダ装置１６は、作動液であるブレーキ液にブレーキ液圧を発生させる電気的液圧発生手段となる。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
つまり、本実施形態において、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬは、ブレーキ液の液圧で作動する制動手段になる。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、カップシール４４ａ、４４ｂが、シリンダチューブ３８の内壁に取り付けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側である下流側の液圧を計測するものである。
なお、第１液圧路５８ｂの上流側に図示しない圧力センサが設けられてもよい。
本実施形態においては、圧力センサＰｍが、特許請求の範囲に記載の液圧検出手段を構成する。また、本実施形態においては、第２遮断弁６０ａが、特許請求の範囲に記載の遮断弁を構成する。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されて、下流側の圧力で閉弁される方向に作動する弁体を備えたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置であり、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。アクチュエータハウジング１７２の構成、及びシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２の連結部の詳細は後記する。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成され、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。つまり、出力軸７２ｂの軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ７２が配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる第１ギヤ７８ａと、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる第３ギヤ７８ｃと、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成され、第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。したがって、第３ギヤ７８ｃの回転軸はボールねじ軸８０ａになり、液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の摺動方向（軸方向）と略平行になる。
前記したように、電動モータ７２の出力軸７２ｂと液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ７２の出力軸７２ｂと第３ギヤ７８ｃの回転軸は略平行になる。

そして、第２ギヤ７８ｂの回転軸を、電動モータ７２の出力軸７２ｂと略平行に構成すると、電動モータ７２の出力軸７２ｂと、第２ギヤ７８ｂの回転軸と、第３ギヤ７８ｃの回転軸と、が略平行に配置される。
本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂはボールねじ軸８０ａによって駆動されることから、アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力を液圧制御ピストン（第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ）の直線駆動力に変換する。
なお、符号１７３ａは、ボールねじ構造体８０を収納する機構収納部である。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ、８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に、シリンダ本体８２をシール部材として閉塞するように備わっている。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着され、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、ホィールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ、ホィールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、演算装置２０１（図２）に導入される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム; Anti-lock Brake system）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて開弁状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、演算装置２０１は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、演算装置２０１は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。
そして、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧が導入ポート２６ａ、２６ｂからＶＳＡ装置１８に供給される。つまり、モータシリンダ装置１６は、ブレーキペダル１２が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ７２の回転駆動力で第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動し、ブレーキペダル１２の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させてＶＳＡ装置１８に供給する装置である。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する操作量計測手段（不図示）は、ペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測する液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測する構成であってもよい。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の開弁状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する演算装置２０１等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態、第３遮断弁６２を閉弁状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、演算装置２０１が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、演算装置２０１は電動モータ７２を駆動してモータシリンダ装置１６によって制動力を発生させる。つまり、演算装置２０１は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（モータシリンダ装置１６）とによる回生協調制御を行う。この場合に演算装置２０１は、公知の方法を用いてモータシリンダ装置１６の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダル１２のブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をモータシリンダ装置１６で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、演算装置２０１がモータシリンダ装置１６の作動量を決定する構成とすればよい。

［演算装置］
図２は、本発明の実施形態に係る演算装置の構成例を示す図である。
演算装置２０１は、例えば制動制御用ＥＣＵ（Electric Control Unit）であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２２０及び図示しないＲＯＭ（Read Only Memory）や、ＲＡＭ（Random Access memory）などのメモリ２１０を有している。
メモリ２１０には、プログラムが起動されており、このプログラムがＣＰＵ２２０によって実行されることにより、演算処理部２１１及び制動制御部２１２が具現化している。
なお、本実施形態においては、演算装置２０１が、特許請求の範囲に記載の制御手段を構成する。

演算装置２０１には、第２液圧路５８ａに設置されている圧力センサＰｍから入力される、マスタシリンダ３４が出力する上流液圧ＨＰが入力される。
また、演算装置２０１には、運転者による要求液圧ＤＰも入力される。ここで、要求液圧ＤＰは、運転者によって要求される、モータシリンダ装置１６から出力されるブレーキ液圧である。
そして、演算処理部２１１は、入力された要求液圧ＤＰ及び上流液圧ＨＰを基に、ブレーキ液圧の下限値（以下、下限値と称する）Ｌを算出する。下限値Ｌの算出方法は後記して説明する。
また、制動制御部２１２は、演算処理部２１１の算出結果である下限値Ｌで車両用ブレーキシステム１０（図１）におけるモータシリンダ装置１６の出力を制御する。

［演算処理部］
図３は、本発明の実施形態に係る演算処理部の構成例を示す図である。
演算処理部２１１は、情報取得部３０１、判定部３０２、仮下限値算出部３０３及び下限値算出部３０４を有する。
情報取得部３０１は、各種センサなどから情報を取得する。
判定部３０２は、判定処理を行う。
仮下限値算出部３０３は、情報取得部３０１が取得した情報を基に仮下限値ＩＬを算出する。仮下限値ＩＬの算出方法は後記して説明する。
下限値算出部３０４は、仮下限値算出部３０３が算出した仮下限値ＩＬを基に下限値Ｌを算出・決定する。

［フローチャート］
次に、図１〜図３を適宜参照しつつ、図４を参照して、本発明の実施形態に係る液圧の下限値算出処理を説明する。
図４は、本発明の実施形態に係る下限値設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
まず、判定部３０２は、入力された要求液圧ＤＰが、モータ保護液圧ＰＰ以上（ＤＰ≧ＰＰ）であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。この要求液圧ＤＰは、ペダルストロークセンサＳｔが検知したブレーキペダル１２の操作量（ブレーキ操作量）などを基に、演算処理部２１１がする。
モータ保護液圧ＰＰは、この液圧以上のブレーキ液圧がモータシリンダ装置１６から出力され続けると、モータシリンダ装置１６内の電動モータ７２の温度が上昇するなどして好ましくない状態となる液圧である。
ちなみに、入力された要求液圧ＤＰが、モータ保護液圧ＰＰ以上であるとは、運転者がブレーキペダル１２を操作しているときである。つまり、ステップＳ１０２以下の処理は、運転者がブレーキペダル１２を操作している場合に行われる処理である。

ステップＳ１０１の結果、要求液圧ＤＰが、モータ保護液圧ＰＰ未満である場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、仮下限値算出部３０３は仮下限値ＩＬを「０」（ＩＬ＝０）とし（Ｓ１０２）、ステップＳ１０６へ処理を進める。
モータシリンダ装置１６の出力に下限値が設定されると、遮断弁６０ａの下流側に、常に液圧が発生している状態となる。つまり、ブレーキペダル１２が操作されていない状態、つまり、遮断弁６０ａが開弁している状態でも、液圧が発生する状態となるので好ましくない。
そこで、本実施形態では、ステップＳ１０２に示すように、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態では、仮下限値ＩＬを「０」とする。言い換えれば、下限値Ｌを「０」としている。

ステップＳ１０１の結果、要求液圧ＤＰが、モータ保護液圧ＰＰ以上である場合（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、判定部３０２は、圧力センサＰｍから取得した上流液圧ＨＰが、圧力センサＰｍの検出範囲ＲＰ未満（ＨＰ＜ＲＰ）であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。
ステップＳ１０３の結果、上流液圧ＨＰが、圧力センサＰｍの検出範囲ＲＰ以上である場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、仮下限値算出部３０３は仮下限値ＩＬを予め設定してある下限値最大値ＬＭＡＸ（ＩＬ＝ＬＭＡＸ）とし（Ｓ１０４）、ステップＳ１０６へ処理を進める。ここで、下限値最大値ＬＭＡＸは、予め設定されている下限値Ｌの最大値である。
このようにすることで、検出範囲幅の狭い圧力センサＰｍを用いた場合でも、適性に下限値を設定することができる。
下限値最大値ＬＭＡＸは、車両ブレーキシステム１０が動作保証される最大の負荷下における遮断弁６０ａの上流側の液圧において、遮断弁６０ａの両側の差圧が遮断弁６０ａの閉弁保証差圧以上とならないような遮断弁６０ａの下流側の液圧である。

ステップＳ１０３の結果、上流液圧ＨＰが、圧力センサＰｍの検出範囲ＲＰ未満である場合（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）、仮下限値算出部３０３は以下の式（１）に従って仮下限値ＩＬを算出し（Ｓ１０５）、ステップＳ１０６へ処理を進める。

ＩＬ＝ｌｉｍ［０≦ＨＰ−ＳＰ≦ＬＭＡＸ］ ・・・ （１）

ここで、ｌｉｍ［Ａ≦ｘ≦Ｂ］は、ｘが下限Ａ、上限Ｂでリミット処理されることを示す。また、ＳＰは第２遮断弁６０ａの閉弁保証差圧である。つまり、第２遮断弁６０ａの上流側と下流側との差圧が閉弁保証差圧ＳＰを超えると、ブレーキ液が漏れ出すおそれが生じる。

このようにすることで、第２遮断弁６０ａの上流側と下流側との差圧が、第２遮断弁６０ａの閉弁保証差圧以下となるようモータシリンダ装置１６の出力を制御することができる。これにより、第２遮断弁６０ａの上流側から下流側へブレーキ液が漏れ出すことを防止することができる。つまり、ステップＳ１０５の処理は、モータシリンダ装置１６の出力の下限値を、常に第２遮断弁６０ａの両側の差圧が閉弁保証差圧以内となるよう、ブレーキペダル１２の操作に追従させている。このようにすることにより、ブレーキペダル１２の操作量が大きくなっても、所定時間前と、現在との第２遮断弁６０ａの両側の差圧を小さく（閉弁保証差圧以内）することができ、第２遮断弁６０ａにおける液漏れを防止することができる。

ステップＳ１０２、Ｓ１０４，Ｓ１０５の後、下限値算出部３０４は算出した仮下限値ＩＬから下限値Ｌを算出する（Ｓ１０６）。
ステップＳ１０２、Ｓ１０４，Ｓ１０５で算出した仮下限値ＩＬをＩＬ（ｎ）とし、１つ前のループで算出された下限値ＬをＬ（ｎ−１）とすると、下限値算出部３０４は以下の式（２）、式（３）を演算することにより、下限値Ｌを算出する。

ＴＬ＝ｌｉｍ［Ｌ（ｎ−１）−Ｄ≦ＩＬ（ｎ）≦Ｌ（ｎ−１）＋Ｄ］・・・（２）
Ｌ（ｎ）＝ｌｉｍ［０≦ＴＬ≦ＬＭＡＸ］ ・・・ （３）

ここで、Ｄは所定の値である。
このようにすることで、今回算出された下限値Ｌ（ｎ）が、１つ前のループで算出された下限値Ｌ（ｎ−１）と比較して、大きく変化しないようにすることができる。つまり、所定時間内に下限値Ｌが急激に変化することを防止することができる。

ステップＳ１０６の処理が終了すると、演算処理部２１１はステップＳ１０１へ処理を戻す。
なお、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６のサイクルは、速ければ速いほどよく、運転者がブレーキペダル１２を踏んでいない状態から、最大限に踏み込んだ状態までの間に、最低、数回のサイクルが行われることが望ましい。

また、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６のサイクルは、遮断弁６０ａの上流側と、下流側との差圧が遮断弁６０ａの閉弁保証差圧以上となったときに、実行されるようにしてもよい。
なお、第１液圧路５８ｂには、分岐液圧路５８ｃを経由してストロークシミュレータ６４が接続されているため、第２液圧路５８ａと、第１液圧路５８ｂとでは、液圧が異なっている。そのため、演算装置２０１は第２液圧路５８ａとは独立に、第１液圧路５８ｂでも、第１液圧路５８ｂに設置させている圧力センサから取得される液圧を基に、本実施形態の下限値設定処理を行ってもよい。

なお、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２や、演算装置２０１保護のためにモータシリンダ装置１６から出力されるブレーキ液圧の上限値を設ける場合がある。電動モータ７２や、演算装置２０１保護とは、電動モータ７２や、演算装置２０１における発熱などからの保護である。この上限値は車両の走行中と停車中によって変えてもよく、走行中の上限値の方が停車中の上限値より高いものであってもよい。また、ＡＢＳ（不図示）や、ＶＳＡ（登録商標）装置１８などが作動した際に、前記した上限値を低くする場合などがある。なお、上限値は徐々に低くなるように、上限値の下げ幅を設定してもよい。
これらの上限値が、本実施形態に係る下限値以下の値となってしまった場合、下限値を優先するようにすることが望ましい。

図５は、本発明の実施形態における遮断弁の上流側の液圧（上流圧）と、下流側の液圧（下流圧）の制限値との関係を示す図である。
図５において、縦軸は液圧を示し、横軸は時間を示している。また、図５において、符号４０１は下流圧の制限値を示し、符号４０２は上流圧を示している。ここで、制限値とは、下流圧の上限値あるいは下限値である。つまり、時刻ｔ０から時刻ｔ２の間において、制限値４０１は下流圧の上限値を示し、時刻ｔ２以降において、制限値４０１は下流圧の下限値を示している。
時刻ｔ０における車両用ブレーキシステム１０の作動後、時刻ｔ１において前記した上限値が作動したものとする。そのため、時刻ｔ１以降、下流圧は制限値４０１（上限値）以上の液圧とならないよう、制動制御部２１２によって制御される。

しかしながら、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みが続くことにより、上流圧４０１が上昇し続けた結果、下流圧（ここでは、制限値４０１に制限されている）と上流圧４０２との差圧が乖離していく。
そして、時刻ｔ２において、上流圧４０２と下流圧との差圧が遮断弁６０ａの閉弁保証差圧以上となったため、演算装置２０１が図４に示す下限値算出処理を行う。そして、制動制御部２１２は、算出された下限値（制限値４０１）に基づいて、モータシリンダ装置１６の出力を制御する。

この下限値（制限値４０１）は、前記したように、上流圧４０２と、下流圧との差圧が閉弁保証差圧以上とならないように制御される。言い換えれば、下限値（制限値４０１）は上流圧４０１に追従する。そのため、図５のｔ２からｔ３の間のように、上流圧４０２の上昇に伴い、下限値（制限値４０１）も上昇する。このときの下流圧は、下限値以上の値に出力される。

そして、時刻ｔ３において、上流圧４０２が圧力センサＰｍの検出範囲以上なったため（図４のステップＳ１０３→Ｎｏ）、演算装置２０１は、下限値（制限値４０１）を下限値最大値ＬＭＡＸで固定する。なお、時刻ｔ３以降の上流圧４０２は、圧力センサＰｍの検出範囲を超えているため、破線で示している。

時刻ｔ２に示すように、モータシリンダ装置１６が発生する液圧の上限値が、下限値以下となった場合、演算装置２０１は、この下限値に基づいてモータシリンダ装置１６を制御することにより、遮断弁６０ａにおける液漏れの防止を最優先することができる。これにより、液漏れ防止の確実性を向上させることができる。

本実施形態によれば、第２遮断弁６０ａの上流側と下流側との差圧が、第２遮断弁６０ａの閉弁保証差圧以下となるようモータシリンダ装置１６の出力を制御することができる。これにより、第２遮断弁６０ａの上流側から下流側へブレーキ液が漏れ出すことを防止することができる。
また、本実施形態によれば、今回算出された下限値Ｌ（ｎ）が、１つ前のループで算出された下限値Ｌ（ｎ−１）と比較して、大きく変化しないようにすることができる。つまり、所定時間内に下限値Ｌが急激に変化することを防止することができる。

さらに、上流液圧ＨＰが、圧力センサＰｍの検出範囲ＲＰ以上である場合、仮下限値算出部３０３は仮下限値ＩＬを予め設定してある下限値最大値ＬＭＡＸ（ＩＬ＝ＬＭＡＸ）とすることで、検出範囲幅の狭い圧力センサＰｍを用いた場合でも、適性に下限値を設定することができる。

また、モータシリンダ装置１６が発生する液圧の上限値が、下限値より低い場合、下限値を優先することによって、遮断弁６０ａにおける液漏れの防止を最優先することができ、液漏れ防止の確実性を向上させることができる。

また、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２保護のため、モータシリンダ装置１６が発生する液圧の上限値が設定されている場合（例えば、停車時の上限値）に、運転者がブレーキペダル１２を高踏力で踏み込んでも、遮断弁６０ａ（あるいは、遮断弁６０ｂ）における液漏れを防ぐこともできる。

なお、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。
例えば、図４において、ステップＳ１０２の処理後に、ステップＳ１０６の処理を行っているが、ステップＳ１０２の処理が行われた場合、ステップＳ１０６の処理はスキップされてもよい。
また、ステップＳ１０１は省略してもよい。
また、上限値又は下限値はブレーキ液圧としたがモータシリンダ装置１６のストロークによる作動量やモータシリンダ装置１６の電動モータ７２の回転による作動量を上限値や下限値としてもよい。

１０ 車両用ブレーキシステム（制動力発生装置）
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
３４ マスタシリンダ
６０ａ 第２遮断弁（遮断弁）
６０ｂ 第１遮断弁（遮断弁）
２０１ 演算装置（制御手段）
２１０ メモリ
２１１ 演算処理部
２１２ 制動制御部
２２０ ＣＰＵ
３０１ 情報取得部
３０２ 判定部
３０３ 仮下限値算出部
３０４ 下限値算出部
Ｐｍ 圧力センサ（液圧検出手段）

Claims (3)

1. 運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、
   前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、
   前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、
   を有する制動力発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、
   前記液圧検出手段によって検出された液圧が、当該液圧検出手段の検出範囲を超えた場合、前記下限値を、所定の値に固定する
   ことを特徴とする制動力発生装置。
2. 運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、
   前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、
   前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、
   を有する制動力発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、
   前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧の上限値が前記下限値以下となった場合、この下限値に基づいて前記電気的液圧発生手段を制御する
   ことを特徴とする制動力発生装置。
3. 運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を電気的なアクチュエータに発生させる電気的液圧発生手段と、
   前記ペダル操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダが発生する液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記電気的液圧発生手段と、前記マスタシリンダとの間に備えられる遮断弁と、
   前記電気的液圧発生手段が発生する液圧の制御を行う制御手段と、
   を有する制動力発生装置において、
   前記制御手段は、
   前記運転者によって要求される液圧が、所定圧以上である場合、前記電気的液圧発生手段によって発生される液圧が、前記マスタシリンダによって発生される液圧と、前記遮断弁の閉弁保証差圧に基づいた下限値以上となるよう、前記電気的液圧発生手段を制御するとともに、
   前記下限値は、所定時間前の下限値との差が、所定幅以内となるようにする
   ことを特徴とする制動力発生装置。

Images