JP5989043B2 - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。

特許文献１には、モータシリンダ装置（液圧発生手段）で発生するブレーキ液圧で摩擦制動力を発生させる車両用ブレーキシステムが記載されている。このモータシリンダ装置は、制御手段で制御される電動モータでピストン（アクチュエータ）を駆動してブレーキ液にブレーキ液圧を発生する。

特開２０１３−０７５６０５号公報

特許文献１に記載される車両用ブレーキシステムは、ブレーキ液圧でディスクブレーキ機構を駆動して摩擦制動力を発生させる。ディスクブレーキ機構は、摩擦制動力を発生するときに摩擦熱が発生する。この摩擦熱がブレーキ液を加熱するとブレーキ液の温度が上昇してブレーキ液は膨張する。
モータシリンダ装置でブレーキ液圧を発生するとき、ブレーキペダルの踏み込み操作で発生するブレーキ液圧を遮断するためにマスタカットバルブ（第１，第２遮断弁）が閉弁する。これによって、モータシリンダ装置及びディスクブレーキ機構が備わる液圧系統が閉じた系統になる。このため、ブレーキ液が膨張するとモータシリンダ装置で発生するブレーキ液圧が高くなる。したがって、モータシリンダ装置で発生するブレーキ液圧より高い液圧でディスクブレーキ機構が駆動することになり、発生する制動力の精度が低下するという問題が生じる。

そこで、本発明は、ブレーキ液の膨張による制動力の精度低下を軽減可能な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、入力側液圧系統と出力側液圧系統の２つの液圧系統のそれぞれがブレーキ液にブレーキ液圧を発生可能に構成され、前記入力側液圧系統に配設されて操作子の操作量に応じた前記ブレーキ液圧を発生する入力装置と、前記出力側液圧系統に配設されてアクチュエータの作動量に応じた前記ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、開弁したときに前記入力側液圧系統と前記出力側液圧系統の間で前記ブレーキ液を流通させて閉弁したときに前記入力側液圧系統と前記出力側液圧系統の間の前記ブレーキ液の流通を遮断するマスタカットバルブと、開弁したときに前記ブレーキ液がリザーバ装置に流入可能となるアウトバルブと、前記操作子が操作されたときに前記マスタカットバルブ及び前記アウトバルブを閉弁し、前記操作子の操作量に応じた前記ブレーキ液圧が発生するように前記アクチュエータを制御する制御手段と、を有する車両用ブレーキシステムとする。そして、前記制御手段は、前記アクチュエータの作動量に対する前記ブレーキ液圧の出力特性があらかじめ設定される基本特性から変化したと判定したときに、前記マスタカットバルブを開弁し、前記アクチュエータの作動量を制限することを特徴とする。

本発明によると、出力側液圧系統の液圧発生手段でアクチュエータの作動量に応じたブレーキ液圧が発生する車両用ブレーキシステムにおいて、アクチュエータの作動量に対するブレーキ液圧の出力特性があらかじめ設定される基本特性から変化したときに、出力側液圧系統と入力側液圧系統が連通する。例えば、加熱等によって出力側液圧系統のブレーキ液が膨張するとブレーキ液圧が上昇して液圧発生手段におけるブレーキ液圧の出力特性が変化する。このような場合に出力側液圧系統のブレーキ液を入力側液圧系統に流入させることで、膨張によるブレーキ液圧の上昇が抑制され、液圧発生手段は基本特性に近い出力特性でブレーキ液圧を発生可能となる。
また、マスタカットバルブが開弁した状態でアクチュエータが作動してブレーキ液圧が上昇すると、出力側液圧系統のブレーキ液が入力側液圧系統に流入する。アクチュエータの作動量が多いほど液圧発生手段で発生するブレーキ液圧が高くなって入力側液圧系統へのブレーキ液の流入量が多くなる。
本発明によると、アクチュエータの作動量が制限されるため、入力側液圧系統に流入するブレーキ液の流入量が抑制され、出力側液圧系統におけるブレーキ液の不足が抑制される。

また、本発明に係る車両用ブレーキシステムの前記制御手段は、前記出力特性が前記基本特性の高圧側に変化したときに、前記出力特性が前記基本特性から変化したと判定することを特徴とする。

本発明によると、液圧発生手段で発生するブレーキ液圧が基本特性よりも高圧になるときにマスタカットバルブ又はアウトバルブが開弁される。ブレーキ液が入力側液圧系統やリザーバ装置に流入して液圧発生手段で発生するブレーキ液圧が低下し、液圧発生手段がブレーキ液圧を出力する出力特性を基本特性に近づけることができる。

本発明によると、ブレーキ液の膨張による制動力の精度低下を軽減可能な車両用ブレーキシステムを提供することができる。

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 ブレーキ液温と液圧出力特性の関係を示す図である。 制御手段の機能ブロック図である。 （ａ）はマスタカットバルブが閉弁した状態でブレーキ液温が上昇した場合を示す模式図、（ｂ）はブレーキ液温が上昇した状態でマスタカットバルブが開弁した場合を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、モータシリンダ装置１６と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じて作動液（ブレーキ液）を圧縮し、操作量に応じた液圧（ブレーキ液圧）をブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ペダルストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。

なお、本実施形態においては、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂを合わせてマスタカットバルブとする。
マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）は、開弁状態と閉弁状態が切り替わるソレノイド弁であってもよいし、ステッピングモータ（図示せず）等で駆動するＤＢＷ（ドライブ・バイ・ワイヤ）弁などの開度調節弁であってもよい。
ソレノイド弁の場合、マスタカットバルブは供給される制御信号（電流信号又は電圧信号）のデューティ比の調節で開度が調節される。

マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）におけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してペダルストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液は分岐液圧路５８ｃを介して液圧室６５に導入される。

また、ストロークシミュレータ６４は、第１リターンスプリング６６ａと、第２リターンスプリング６６ｂと、シミュレータピストン６８とを備える。
第１リターンスプリング６６ａと第２リターンスプリング６６ｂは、互いに直列に配置されている。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも高い。シミュレータピストン６８は、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって付勢される。そして、ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定する。これによって、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になる。

つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に与えるように構成される。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａと、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂと、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。

モータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。モータシリンダ装置１６は、本実施形態の液圧発生手段として機能する。
また、本実施形態では、電動モータ７２とアクチュエータ機構７４を含めてアクチュエータを構成する。

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのスレーブピストン（第２スレーブピストン８８ａ，第１スレーブピストン８８ｂ）が摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。

ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。そして、ボールねじ軸８０ａが進退動作したときの動作量を、本実施形態におけるアクチュエータの作動量とする。

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に備わっている。ガイドピストン９０ｃはシール部材として機能し、シリンダ本体８２を閉塞する。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着される。このスレーブカップシールによって、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン９０ｃによって、アクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン９０ｃがシリンダ本体８２に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大作動量）と最小ストローク（最小作動量）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、２つのインバルブ（第１インバルブ１２０，第２インバルブ１２４）と３つのチェックバルブ（第１チェックバルブ１１８，第２チェックバルブ１２２，第３チェックバルブ１２６）とを備える。

レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。

なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には圧力センサＰ１が備わる。圧力センサＰ１は、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する。圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、２つのアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８，第２アウトバルブ１３０）と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。

インバルブ（第１インバルブ１２０，第２インバルブ１２４）が開弁した状態のときにアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８，第２アウトバルブ１３０）が開弁すると、ブレーキ液がリザーバ装置１３２に流入可能になる。
本実施形態のアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８，第２アウトバルブ１３０）は、開弁したときにブレーキ液がリザーバ装置１３２に流入可能となる。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、マスタカットバルブによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に供給される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗してスレーブピストン（第２スレーブピストン８８ａ，第１スレーブピストン８８ｂ）を図１中の矢印Ｘ１方向に向かって作動させる。スレーブピストンが作動するときの作動量をスレーブストロークと称する。スレーブピストンの作動によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて、スレーブピストンの作動量（スレーブストローク）に応じた所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして制御手段１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。

このように、本実施形態のモータシリンダ装置１６は、アクチュエータ（ボールねじ軸８０ａ）の作動量がスレーブストロークになる。そして、モータシリンダ装置１６では、スレーブストローク（アクチュエータの作動量）に応じたブレーキ液圧がブレーキ液に発生する。

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。

モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、マスタカットバルブをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

一方、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通がマスタカットバルブで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

つまり、正常時の車両用ブレーキシステム１０はマスタカットバルブが閉弁し、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８と、入力装置１４との間でのブレーキ液の流通が遮断される。
本実施形態では、入力装置１４を含む液圧系統を入力側液圧系統Ｐｉｎ、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８を含む液圧系統を出力側液圧系統Ｐｏｕｔとする。より詳細には、マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）よりも入力装置１４側を入力側液圧系統Ｐｉｎとし、マスタカットバルブよりもモータシリンダ装置１６側を出力側液圧系統Ｐｏｕｔとする。
正常時の車両用ブレーキシステム１０では、入力側液圧系統Ｐｉｎと出力側液圧系統Ｐｏｕｔの連通が、閉弁したマスタカットバルブによって遮断されて、入力側液圧系統Ｐｉｎと出力側液圧系統Ｐｏｕｔはともに閉じた液圧系統になる。

また、入力側液圧系統Ｐｉｎは、入力装置１４でブレーキ液にブレーキ液圧を発生可能であり、出力側液圧系統Ｐｏｕｔは、モータシリンダ装置１６でブレーキ液にブレーキ液圧を発生可能である。このように、入力側液圧系統Ｐｉｎと出力側液圧系統Ｐｏｕｔの２つの液圧系統のそれぞれがブレーキ液にブレーキ液圧を発生可能に構成されている。

なお、本実施形態において、マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）は、開弁したときに入力装置１４（入力側液圧系統Ｐｉｎ）とモータシリンダ装置１６（出力側液圧系統Ｐｏｕｔ）の間にブレーキ液を流通させ、閉弁したときに入力装置１４（入力側液圧系統Ｐｉｎ）とモータシリンダ装置１６（出力側液圧系統Ｐｏｕｔ）の間のブレーキ液の流通を遮断する。

図１に示すように、出力側液圧系統Ｐｏｕｔには、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが備わる。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄは、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に摩擦制動力を発生させるときに摩擦熱で発熱する。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄに発生した熱はホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを介してブレーキ液に伝熱する。そして、ブレーキ液が加熱されて出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液の温度（ブレーキ液温）が上昇する。

ブレーキ液温が上昇するとブレーキ液は膨張する。マスタカットバルブが閉弁した状態で出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が膨張すると、閉じた系統になっている出力側液圧系統Ｐｏｕｔからブレーキ液が流出しないため出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇する。ブレーキ液の膨張によって出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇すると、スレーブピストンの作動量（スレーブストローク）に対するブレーキ液圧の出力特性（以下、液圧出力特性と称する）が変化する。

図２はブレーキ液温と液圧出力特性の関係を示す図である。図２の縦軸はブレーキ液圧（ＢＰ）を示し、横軸はスレーブストローク（ＳＳｔ）を示す。
図２に示すように、液圧出力特性は、スレーブストロークに対応して出力されるブレーキ液圧の特性を示す。
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキ液が常温（基準温度「Ｔｓｔｄ」）である状態を基準として設計される。図２に実線で示すように、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」でスレーブストロークが「０」のときにブレーキ液圧が「０」となるようにモータシリンダ装置１６が設計される。本実施形態では、図２に実線で示す液圧出力特性がモータシリンダ装置１６の基本特性になる。基本特性は、モータシリンダ装置１６の設計時にあらかじめ設定される。

出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が加熱されてブレーキ液温が「Ｔｈｉｇｈ」まで上昇すると（Ｔｈｉｇｈ＞Ｔｓｔｄ）ブレーキ液が膨張する。マスタカットバルブが閉弁した状態であれば、前記したように出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇する。つまり、ブレーキ液温が「Ｔｓｔｄ」（基準温度）のときよりも、スレーブストロークに対するブレーキ液圧が高くなる。
図２に破線で示すように、ブレーキ液温が「Ｔｈｉｇｈ」の場合、スレーブストロークが「０」のときに微小なブレーキ液圧「ΔＰ０」が発生する。また、同じスレーブストロークに対するブレーキ液圧は、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」のときよりも高くなる。

このように、ブレーキ液温の上昇にともなって液圧出力特性が基本特性から変化する。
図２に破線で示すように、ブレーキ液温が上昇すると液圧出力特性は、基本特性（実線）の高圧側に変化する。
前記したように、図１に示す車両用ブレーキシステム１０（モータシリンダ装置１６）はブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」であることを前提として設計される。そして、制御手段１５０は、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」であるときに最適な制動力を各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に発生するように構成されている。つまり、車両用ブレーキシステム１０は、モータシリンダ装置１６の液圧出力特性が基本特性のときに最適な制動力が各車輪に発生するように構成されている。

このため、ブレーキ液温の上昇等によって液圧出力特性が基本特性から変化すると、制御手段１５０は、各車輪に精度よく制動力を付与できなくなる（各車輪に発生する制動力に誤差が生じる）。
そこで、本実施形態の制御手段１５０は、ブレーキ液温の上昇等によって液圧出力特性が基本特性から変化したとき、モータシリンダ装置１６の液圧出力特性を基本特性に近づけるように車両用ブレーキシステム１０を制御する。
特に制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６が出力するブレーキ液圧が基本特性よりも高圧になるとき、すなわち、液圧出力特性が基本特性の高圧側に変化したときに液圧出力特性が基本特性から変化したと判定する。

図３は制御手段の機能ブロック図である。
図３に示すように、制御手段１５０は基準液圧マップＭＰ１を有する。基準液圧マップＭＰ１は、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」のときのブレーキ操作量（Ｂｓｔ）とブレーキ液圧の目標値（目標液圧Ｐｔｇｔ）の関係を示すマップである。基準液圧マップＭＰ１は、車両（図示せず）の特性として、あらかじめ設定されている。
制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキ操作量（Ｂｓｔ）を算出し、さらに、基準液圧マップＭＰ１に基づいてブレーキ操作量に対応する目標液圧（Ｐｔｇｔ）を設定する。

制御手段１５０は液圧補正部１５１を有する。液圧補正部１５１は、圧力センサＰｈから入力される計測信号に基づいてモータシリンダ装置１６（図１参照）から出力されるブレーキ液圧を算出する。液圧補正部１５１において算出したブレーキ液圧を実液圧（Ｐｒｅａｌ）とする。液圧補正部１５１は、目標液圧から実液圧を減算した液圧偏差（ΔＰ）を算出する。

制御手段１５０は加算器１５２を有する。加算器１５２は、液圧補正部１５１が算出した液圧偏差と目標液圧を加算して補正目標液圧（＊Ｐｔｇｔ）を算出する。
制御手段１５０はスレーブストロークマップ（ＳＳマップＭＰ２）を有する。ＳＳマップＭＰ２は、補正目標液圧（＊Ｐｔｇｔ）とスレーブストローク（ＳＳｔ）の関係を示すマップである。ＳＳマップＭＰ２は、モータシリンダ装置１６（図１参照）の特性として、あらかじめ設定されている。制御手段１５０は、ＳＳマップＭＰ２に基づいて補正目標液圧に対応するスレーブストロークを算出する。

制御手段１５０はモータ角設定部１５３を有する。モータ角設定部１５３は、ＳＳマップＭＰ２に基づいて算出されるスレーブストローク（ＳＳｔ）を電動モータ７２の駆動量（モータ角θｍ）に変換する。
例えば、モータ角設定部１５３は、スレーブストローク（ＳＳｔ）に対応する電動モータ７２のモータ角（θｍ）を示すマップ（図示せず）を有する。モータ角設定部１５３は、当該マップに基づいてスレーブストローク（ＳＳｔ）に対応するモータ角（θｍ）を設定する。

制御手段１５０は加減算器１５４を有する。加減算器１５４は、モータ角設定部１５３が設定するモータ角（θｍ）から、実際のモータ角（実モータ角θｒ）を減算したモータ角偏差（Δθ）を算出する。なお、実モータ角（θｒ）は電動モータ７２に備わるホールセンサ(図示せず)で検出される。

制御手段１５０はモータ制御部１５５を有する。モータ制御部１５５は、加減算器１５４で算出されるモータ角偏差（Δθ）に基づいて電動モータ７２の制御量を算出する。さらに、モータ制御部１５５は算出した制御量に基づいて電動モータ７２を駆動する。

このように、制御手段１５０はブレーキ操作量に基づいてモータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動し、ブレーキ操作量に対応するブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６で発生する。

また、制御手段１５０はＭＣＶ制御部１５６を有する。ＭＣＶ制御部１５６は、モータシリンダ装置１６のマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）を制御する。ＭＣＶ制御部１５６は、目標液圧（Ｐｔｇｔ）と実液圧（Ｐｒｅａｌ）の液圧偏差（ΔＰ）に基づいてマスタカットバルブを制御する。

図２に破線で示すように、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」から「Ｔｈｉｇｈ」に上昇すると液圧出力特性が基本特性の高圧側に変化し、モータシリンダ装置１６（図１参照）から出力されるブレーキ液圧が高くなる。したがって、基準液圧マップＭＰ１に基づいて算出される目標液圧（Ｐｔｇｔ）と実液圧（Ｐｒｅａｌ）の間には常に液圧偏差（ΔＰ）が生じる。また、実液圧が目標液圧よりも高い状態になるため、目標液圧から実液圧を減算する液圧偏差は常に負となる。

そこで、ＭＣＶ制御部１５６は、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作された場合に所定の大きさの負の液圧偏差（ΔＰ）が連続して発生しているときに液圧出力特性が基本特性から変化したと判定する。
例えば、ＭＣＶ制御部１５６は、ブレーキ操作量に対する目標液圧（Ｐｔｇｔ）と実液圧（Ｐｒｅａｌ）の液圧偏差（ΔＰ）が所定の閾値以下のとき液圧出力特性が基本特性から変化したと判定する。液圧出力特性が基本特性から変化したとＭＣＶ制御部１５６が判定するときの閾値は、車両用ブレーキシステム１０（図１参照）の設計値としてあらかじめ設定されている。

そして、ＭＣＶ制御部１５６は、液圧出力特性が基本特性から変化したと判定したときにブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されるとマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）を開弁する。マスタカットバルブが開弁すると、図１に示す車両用ブレーキシステム１０の入力側液圧系統Ｐｉｎ（入力装置１４）と出力側液圧系統Ｐｏｕｔ（モータシリンダ装置１６）が連通する。そして、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が入力側液圧系統Ｐｉｎに流入する。これによって、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が入力側液圧系統Ｐｉｎに分散して出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が低下する。

このとき、ＭＣＶ制御部１５６（図３参照）は、マスタカットバルブを制御する制御信号（電流信号又は電圧信号）のデューティ比を調節することでマスタカットバルブの開度を調節する。マスタカットバルブの開度に応じて、出力側液圧系統Ｐｏｕｔから入力側液圧系統Ｐｉｎに流入するブレーキ液の流量が調節される。
例えば、液圧偏差（ΔＰ）の大きさに対するマスタカットバルブの開度があらかじめ設定されていれば、ＭＣＶ制御部１５６は、液圧偏差の大きさに基づいてマスタカットバルブの開度を設定できる。そして、ＭＣＶ制御部１５６は、設定した開度でマスタカットバルブを開弁する。具体的に、ＭＣＶ制御部１５６は、マスタカットバルブが設定した開度になるように制御信号のデューティ比を調節する。

また、ＭＣＶ制御部１５６は、ブレーキペダル１２（図１参照）が解放されてブレーキ操作量が「０」になったときにマスタカットバルブを閉弁する。

図４の（ａ）はマスタカットバルブが閉弁した状態でブレーキ液温が上昇した場合を示す模式図、（ｂ）はブレーキ液温が上昇した状態でマスタカットバルブが開弁した場合を示す模式図である。
従来、正常時の車両用ブレーキシステム１０では、図４の（ａ）に示すように、マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が閉弁している。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄに生じる摩擦熱でブレーキ液が加熱されると、出力側液圧系統Ｐｏｕｔの配管チューブ２２ａ〜２２ｊにおいてブレーキ液が膨張する（黒塗りで示す）。これによって、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇する。したがって、モータシリンダ装置１６が出力するブレーキ液圧が基本特性よりも高圧になる。また、液圧出力特性が基本特性の高圧側に変化する。

図４の（ｂ）に示すように、マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が開弁すると、配管チューブ２２ａ，２２ｄのブレーキ液が、それぞれ第２液圧路５８ａ，第１液圧路５８ｂに流入する。したがって、配管チューブ２２ａ〜２２ｊを含んだ出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が低下する（網目で示す）。つまり、マスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が開弁することによって配管チューブ２２ａ〜２２ｊのブレーキ液が入力側液圧系統Ｐｉｎに流入する。そして、ブレーキ液の膨張によって上昇している出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が低下する。

このように、図３に示す制御手段１５０（ＭＣＶ制御部１５６）は、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液温が上昇してブレーキ液圧が上昇した場合、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されたときにマスタカットバルブの開度を調節して出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧を低下させる。これによって、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」よりも上昇した場合の液圧出力特性が基本特性に近づく。モータシリンダ装置１６（図３参照）は、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」のときの基本特性に近い液圧出力特性でブレーキ液圧を発生し、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に制動力を発生させる。これによって、制御手段１５０は、ブレーキ操作量に応じた制動力を精度よく各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に発生させることができる。

なお、図１に示す車両用ブレーキシステム１０において、マスタカットバルブが開弁して入力側液圧系統Ｐｉｎと出力側液圧系統Ｐｏｕｔが連通すると、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が減少する。このときにモータシリンダ装置１６のスレーブピストン（第２スレーブピストン８８ａ，第１スレーブピストン８８ｂ）が過剰に変位すると出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液がさらに入力側液圧系統Ｐｉｎに流入して出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が不足することがある。
そこで、制御手段１５０は、ＭＣＶ制御部１５６（図３参照）がマスタカットバルブを開弁しているときにスレーブストロークを制限する構成であってもよい。例えば、マスタカットバルブの弁開度（マスタカットバルブを制御する制御信号のデューティ比）に対応するスレーブストロークの制限値があらかじめ設定されていれば、制御手段１５０は、マスタカットバルブの弁開度に応じてスレーブストロークを制限できる。このようにスレーブストロークが制限されることで、出力側液圧系統Ｐｏｕｔにおけるブレーキ液の不足が防止される。

以上のように、図１に示す本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、正常時にマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が閉弁して、入力側液圧系統Ｐｉｎ（入力装置１４）と出力側液圧系統Ｐｏｕｔ（モータシリンダ装置１６，ＶＳＡ装置１８）の連通が遮断される。そして、ブレーキ液温の上昇によって出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇したときに、マスタカットバルブが開弁して入力側液圧系統Ｐｉｎと出力側液圧系統Ｐｏｕｔが連通する。

これによって、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が入力側液圧系統Ｐｉｎに流入して出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が低下する。そして、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液温が上昇したときの液圧出力特性が、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」のときの基本特性に近づく。モータシリンダ装置１６（図１参照）は、基本特性に近づいた液圧出力特性でブレーキ液圧を発生し、各車輪（ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ，ＷＦＬ）に精度よく制動力が付与される。

また、制御手段１５０（ＭＣＶ制御部１５６）は、マスタカットバルブの弁開度を調節して、出力側液圧系統Ｐｏｕｔから入力側液圧系統Ｐｉｎに流入するブレーキ液の流量を調節する。出力側液圧系統Ｐｏｕｔから入力側液圧系統Ｐｉｎにブレーキ液が過剰に流入することが抑制され、出力側液圧系統Ｐｏｕｔにおけるブレーキ液の不足が防止される。したがって、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給されるブレーキ液の不足が防止され、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する摩擦制動力の不足が防止される。

また、マスタカットバルブが開弁しているときにはスレーブピストン（第２スレーブピストン８８ａ，第１スレーブピストン８８ｂ）の変位（スレーブストローク）が制限される。これによって、スレーブピストンの過剰な変位で出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液が不足することが防止され、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄで発生する摩擦制動力の不足が防止される。

なお、本実施形態の制御手段１５０（図３参照）は、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されない場合であっても、例えば、衝突軽減ブレーキの作動時やオートクルーズコントロールでの減速時に、液圧出力特性が基本特性から変化したと判定したらマスタカットバルブを開弁することが好ましい。

また、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。

例えば、液圧出力特性が基本特性から変化したと判定した制御手段１５０が、図１に示すマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）に替わって、ＶＳＡ装置１８のアウトバルブ（第１アウトバルブ１２８，第２アウトバルブ１３０）を開弁する構成であってもよい。
アウトバルブが開弁すると、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液がリザーバ装置１３２に流入するため、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液量が減少してブレーキ液圧が低下する。このように、ＶＳＡ装置１８のアウトバルブが開弁しても出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が低下し、ブレーキ液温が上昇した状態の液圧出力特性が基本特性に近づく。

または、液圧出力特性が基本特性から変化したと判定した制御手段１５０が、マスタカットバルブとアウトバルブをともに開弁する構成であってもよい。
なお、リザーバ装置１３２に流入したブレーキ液を出力側液圧系統Ｐｏｕｔに戻すためにはポンプ１３６の駆動が必要になる。つまり、出力側液圧系統Ｐｏｕｔにブレーキ液を戻すときにモータＭの駆動音が生じることになる。したがって、液圧出力特性が基本特性から変化したときにマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）が開弁する構成のほうが騒音の発生を防止できる。

また、本実施形態の制御手段１５０（ＭＣＶ制御部１５６）は、液圧偏差に基づいて液圧出力特性の変化を判定している。しかしながら、ＭＣＶ制御部１５６が液圧出力特性の変化を判定する方法は限定されない。
例えば、図２に破線で示すように、ブレーキ液温が基準温度「Ｔｓｔｄ」から上昇すると、出力側液圧系統Ｐｏｕｔのブレーキ液圧が上昇してスレーブストローク（ＳＳｔ）が「０」のときに微小なブレーキ液圧「ΔＰ０」が発生する。つまり、ブレーキ液温が上昇すると、ブレーキ操作量が「０」で目標液圧が「０」のときに実液圧が「ΔＰ０」になる。

そこで、ＭＣＶ制御部１５６は、目標液圧が「０」の場合に実液圧が「ΔＰ０」のとき、つまり、ブレーキ操作量が「０」のときに微小なブレーキ液圧「ΔＰ０」が発生しているときにブレーキ液温の上昇等によってブレーキ液圧が上昇し、液圧出力特性が基本特性から変化したと判定するように構成されていてもよい。

そして、ブレーキペダル１２（図１参照）が踏み込み操作されたときに制御手段１５０のＭＣＶ制御部１５６（図３参照）がマスタカットバルブ（第２遮断弁６０ａ，第１遮断弁６０ｂ）を開弁する構成であってもよい。

１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（液圧発生手段）
６０ａ 第２遮断弁（マスタカットバルブ）
６０ｂ 第１遮断弁（マスタカットバルブ）
１２８ 第１アウトバルブ（アウトバルブ）
１３０ 第２アウトバルブ（アウトバルブ）
１３２ リザーバ装置
１５０ 制御手段
Ｐｉｎ 入力側液圧系統
Ｐｏｕｔ 出力側液圧系統

Claims (2)

1. 入力側液圧系統と出力側液圧系統の２つの液圧系統のそれぞれがブレーキ液にブレーキ液圧を発生可能に構成され、
   前記入力側液圧系統に配設されて操作子の操作量に応じた前記ブレーキ液圧を発生する入力装置と、
   前記出力側液圧系統に配設されてアクチュエータの作動量に応じた前記ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、
   開弁したときに前記入力側液圧系統と前記出力側液圧系統の間で前記ブレーキ液を流通させて閉弁したときに前記入力側液圧系統と前記出力側液圧系統の間の前記ブレーキ液の流通を遮断するマスタカットバルブと、
   開弁したときに前記ブレーキ液がリザーバ装置に流入可能となるアウトバルブと、
   前記操作子が操作されたときに前記マスタカットバルブ及び前記アウトバルブを閉弁し、前記操作子の操作量に応じた前記ブレーキ液圧が発生するように前記アクチュエータを制御する制御手段と、を有する車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記制御手段は、
   前記アクチュエータの作動量に対する前記ブレーキ液圧の出力特性があらかじめ設定される基本特性から変化したと判定したときに、前記マスタカットバルブを開弁し、前記アクチュエータの作動量を制限することを特徴とする車両用ブレーキシステム。
2. 前記制御手段は、前記出力特性が前記基本特性の高圧側に変化したときに、前記出力特性が前記基本特性から変化したと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。

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