JP5427197B2 - 車両用制動力発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動力発生装置に関し、特に、モータの駆動力によってピストンを軸線方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する車両用制動力発生装置に関する。

バイ・ワイヤ（By Wire）式の車両用制動力発生装置は、運転者のブレーキペダルを介してのブレーキ操作を電気信号に変換し、その信号を利用した電気的制御を行うことで制動力発生手段を作動させて車輪に必要な制動力を加えるものである。
このような車両用制動力発生装置としては、運転者のブレーキ操作力で液圧を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ）と、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与する反力付与手段（ストロークシミュレータ）とを有するものが知られている（例えば、特許文献１ないし３参照）。

マスタシリンダは、通常時には、次に説明するストロークシミュレータと協働して擬似的に発生させたブレーキ反力を運転者に付与すると共に、電気的制動の何らかの異常に対応するフェイルセイフ時には、旧来の油圧式のブレーキシステムのマスタシリンダとしても機能する。
ストロークシミュレータは、ハウジングの内部に、マスタシリンダの液圧室に発生させた液圧を一端に受けて移動するピストン部材を反力液圧室に組み込み、そのピストン部材の他端が臨むばね室に、ピストン部材に対してブレーキ操作量に応じた反力を付与するばね部材を収容している。
このようなストロークシミュレータによれば、ブレーキシステムが前記した電気的制動を行う際に、運転者のブレーキ操作量に応じた反力を擬似的に発生させて、この反力を運転者にペダルフィールとして付与することができる。

特開２０１０−０４７０３９号公報 特開２００４−２７６６６６号公報 特開２００２−２９３２２９号公報

しかしながら、従来の車両用制動力発生装置では、運転者のブレーキペダルに対する入力荷重でマスタシリンダの圧力室に発生する液圧が過大となると、ストロークシミュレータ自体に大きな負荷が掛かってしまう。そのため、従来の車両用制動力発生装置においては、ストロークシミュレータの形成材料、及びマスタシリンダとストロークシミュレータとを繋ぐ液圧路の形成材料、並びにこの液圧路に臨むように配置されるセンサ、弁体等の構成部品に高強度ないしは高耐久性を有するものが使用されていた。その結果、従来の電動ブレーキ装置は、形成材料や構成部品の選択の幅が狭く、その製造コストが高くなる傾向にある。

そこで、本発明は、簡便な手段で従来の車両用制動力発生装置よりもその形成材料や構成部品の選択の幅が広く、製造コストを低減することができる車両用制動力発生装置を提供することにある。

前記課題を解決した本発明は、シリンダチューブ内で収容され、運転者の操作に応じて作動される２つのピストンによって液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通してシミュレータ収容室内に収容されるシミュレータピストンによって運転者に反力を付与する反力付与手段と、を備える車両用制動力発生装置において、前記２つのピストンのうちの最大の液圧発生値が小さいほうを第１ピストンとし、最大の液圧発生値が大きいほうを第２ピストンとすると共に、この第１ピストンの前方に位置する液圧室に前記反力付与手段を連通させて、運転者の操作によって前記第１ピストンが前記シリンダチューブ内に底着きしたときには前記シミュレータピストンは前記シミュレータ収容室内でまだ底着きしていないことを特徴とする。
この車両用制動力発生装置によれば、反力付与手段は、最大の液圧発生値が小さい第１ピストンの前方に位置する液圧室に連通しているので、この反力付与手段の形成材料及び構成部品に、高強度ないしは高耐久性を有する特別のものを使用する必要がなく、その形成材料及び構成部品の選択の幅が広がる。その結果、車両用制動力発生装置はその製造コストを、より低く抑えることができる。

また、前記課題を解決した本発明は、シリンダチューブ内で収容され、運転者の操作に応じて作動される２つのピストンによって液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通してシミュレータ収容室内に収容されるシミュレータピストンによって運転者に反力を付与する反力付与手段と、を備える車両用制動力発生装置において、前記反力付与手段は、前記２つのピストンのうちの前側のピストンの前方に位置する液圧室から吐出される液圧を吸液するための反力液圧室を有し、前記液圧室の容量を前記反力液圧室の容量よりも小さくし、運転者の操作によって前記２つのピストンのうちの前側のピストンが前記シリンダチューブ内に底着きしたときには前記シミュレータピストンは前記シミュレータ収容室内でまだ底着きしていないことを特徴とする。
この車両用制動力発生装置によれば、液圧発生手段の液圧室の容量が、反力付与手段の反力液圧室の容量よりも小さくなるように設定されているので、液圧発生手段の前側のピストンが底着きしてもなお、反力付与手段の容量に余裕が生じて反力付与手段自体に大きな負荷が掛かるのを防止することができる。

また、このような車両用制動力発生装置においては、前記液圧発生手段と遮断弁を介して連通すると共に電気的に作動する電気的液圧発生手段を有し、前記第２ピストンの前方の液圧室と、前記遮断弁との間に液圧を検出する液圧検出手段を設けた構成とすることができる。
この車両用制動力発生装置では、第２ピストンの前方の液圧室と、前記遮断弁との間に液圧を検出する液圧検出手段を設けているので、この車両用制動力発生装置によれば、電気的液圧発生手段の異常時に、液圧検出手段で制動力を発生させる際に、反力付与手段に大きな負荷が掛かるのを防止すべく第１ピストンの前方の液圧室での発生液圧を低下させたとしても、前記液圧検出手段によって、最大の液圧発生値が高い方の第２ピストンの前方の液圧室の液圧を検出・監視することで、液圧検出手段の液圧制御が可能となる。

また、このような車両用制動力発生装置においては、ホイールシリンダとブレーキ液のリザーバとを連通させる連通路に減圧弁を有し、前記遮断弁が開いている状態で前記液圧発生手段を作動させるときに、前記第２ピストンの前方の液圧室と連通するホイールシリンダに係る液圧を減圧させる構成とすることができる。
この車両用制動力発生装置は、ホイールシリンダとブレーキ液のリザーバとを連通させる連通路に減圧弁を有している。したがって、この車両用制動力発生装置によれば、電気的液圧発生手段の異常時に前記遮断弁が開いている状態で前記液圧発生手段を作動させる際に、減圧弁によって前記連通路の液圧を低下させることで、第１ピストンの前方の液圧室の液圧と、第２ピストンの前方の液圧室の液圧とを合わせ込み、望ましくは一致させることもできる。

本発明によれば、簡便な手段で従来の車両用制動力発生装置よりもその形成材料や構成部品の選択の幅が広く、製造コストを低減することができる車両用制動力発生装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の車両における配置構成を示す図である。 車両用制動力発生装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置を構成するマスタシリンダ（液圧発生手段）及びストロークシミュレータ（反力付与手段）を備える入力装置の構成説明図である。 マスタシリンダのストローク量（マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]）と、マスタシリンダの第１圧力室及び第２圧力室での液圧（マスタシリンダ液圧[Ｐａ]）との関係を示すグラフである。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用制動力発生装置は、マスタシリンダ（液圧発生手段）とストロークシミュレータ（反力付与手段）とを備えて構成されており、マスタシリンダの２つのピストン（第１ピストン及び第２ピストン）のうち、後記する最大の液圧発生値が小さい第１ピストンの前方に位置する第１圧力室（液圧室）に、ストロークシミュレータを連通させたことを主な特徴点としている。
なお、本実施形態に係る車両用制動力発生装置においては、マスタシリンダ（液圧発生手段）及びストロークシミュレータ（反力付与手段）とが一体となった入力装置を備えており、以下では、車両用制動力発生装置について説明した後に、この入力装置について説明する。

＜車両用制動力発生装置＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置の車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。

本実施形態の車両用制動力発生装置１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

図１に示すように、車両用制動力発生装置１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。なお、モータシリンダ装置１６は、特許請求の範囲にいう「電気的液圧発生手段」に相当する。

ちなみに、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号等である。

入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。

図２は、車両用制動力発生装置の概略構成図である。なお、図２に示す入力装置１４では、その構成部品であるマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を模式的に示しており、より詳細なマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の様子は、図３で示すものとする。
ここで液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（フルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用制動力発生装置１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当する。
このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定間隔で離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが配置されるシリンダチューブ３８の内周面との間には、一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ設けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。なお、第１圧力室５６ｂは、特許請求の範囲にいう「第１ピストンの前方に位置する液圧室」に相当する。そして、第２圧力室５６ａは、特許請求の範囲にいう「第２ピストンの前方に位置する液圧室」に相当する。
第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

なお、このようなマスタシリンダ３４においては、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａに荷重が入力されることで、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが前方に移動するが、仮に第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内の前端まで移動して底着きしてもなお、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａに荷重が入力される場合をここでは想定する。この場合においては、第２圧力室５６ａで発生する液圧は、第１ピストン４０ｂの先端で発生する液圧よりも大きくなる。言い換えると、第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧力室５６ｂにおける最大の液圧発生値は、第２ピストン４０ａの前方に位置する第２圧力室５６ａにおける最大の液圧発生値よりも小さい。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。なお、第２遮断弁６０ａは、特許請求の範囲にいう「遮断弁」に相当し、圧力センサＰｍは、特許請求の範囲にいう「液圧検出手段」に相当する。
この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。
このストロークシミュレータ６４は、特許請求の範囲にいう「反力付与手段」に相当し、マスタシリンダ３４と連通して、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するように構成されている。このストロークシミュレータ６４の内部構造については、後に更に詳しく説明する。
ちなみに、第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。なお、この液圧室６５は、特許請求の範囲にいう「反力液圧室」に相当する。
この液圧室６５内には、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）の第１圧力室５６ｂ（液圧室）から導出されるブレーキ液が受け入れられる（吸収される）こととなる。つまり、ストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の２つのピストン（第１ピストン４０ｂ及び第２ピストン４０ａ）のうち、前記した最大の液圧発生値が小さい第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧力室５６ｂ（液圧室）に連通している。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸線方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生させるものである。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸線方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔で離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。

一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

ちなみに、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。

なお、第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａに係るホイールシリンダ３２ＦＲ及びホイールシリンダ３２ＲＬは、特許請求の範囲にいう「ホイールシリンダ」に相当し、第２ブレーキ系１１０ａを構成するリザーバ１３２は、特許請求の範囲にいう「リザーバ」に相当し、第２ブレーキ系１１０ａを構成する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４は、特許請求の範囲にいう「ホイールシリンダとリザーバとを連通する連通路」に相当し、第２ブレーキ系１１０ａを構成する第１アウトバルブ１２８及び第２アウトバルブ１３０は、特許請求の範囲にいう「減圧弁」に相当する。
つまり、この第２ブレーキ系１１０ａを有する本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、第２遮断弁６０ａが開いている状態で、マスタシリンダ３４を作動させるときに、第２ピストン４０ａの前方の第２圧力室５６ａ（液圧室）と連通するホイールシリンダ３２ＦＲ及びホイールシリンダ３２ＲＬに掛かる液圧を減圧する構成となっている。

＜入力装置＞
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１０を構成するマスタシリンダ３４（液圧発生手段）及びストロークシミュレータ６４（反力付与手段）を備える入力装置１４について更に詳しく説明する。本実施形態での入力装置１４は、前記したように、ストロークシミュレータ６４が、マスタシリンダ３４の２つのピストン（第１ピストン４０ｂ及び第２ピストン４０ａ）のうち、前記した最大の液圧発生値が小さい第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧力室５６ｂ（液圧室）に連通していることを特徴点とする。
また、本実施形態での入力装置１４は、後記するように、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂの容量Ａ（図３参照）を、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５（反力液圧室）の容量Ｂ（図３参照）よりも小さくしたことを特徴点とする。

次に参照する図３は、マスタシリンダ（液圧発生手段）及びストロークシミュレータ（反力付与手段）を備える入力装置の構成説明図である。なお、図３においては、作図の便宜上、図２で示したブレーキペダル１２の記載を省略している。
マスタシリンダ３４（図２参照）は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向（図１及び図３に示す前後方向）に延在すると共に、後に詳しく説明するストロークシミュレータ６４（図２参照）と一体となるように並設されている。

ちなみに、本実施形態でのマスタシリンダ３４が有するマスタシリンダハウジング３４ａ内には、前記したように、第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａが配置されると共に、第１ピストン４０ｂの前方には第１圧力室５６ｂが形成され、第２ピストン４０ａの前方には第２圧力室５６ａが形成されている。このようなマスタシリンダハウジング３４ａは、ストロークシミュレータ６４のシミュレータハウジング６４ａと一体成形（本実施形態では鋳造）されて入力装置１４のハウジング１４ａを構成している。
なお、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂは、特許請求の範囲にいう「第１ピストンの前方に位置する液圧室」に相当し、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａは、特許請求の範囲にいう「第２ピストンの前方に位置する液圧室」に相当する。
そして、図３中、Ａは、プッシュロッド４２から荷重が入力されていないときの第１圧力室５６ｂの容量（特許請求の範囲にいう「液圧室の容量」）を表している。このＡは、後記するストロークシミュレータ６４の液圧室６５の容量Ｂとの大小関係を表すために、作図上便宜的に記載したものであって、実際の第１圧力室５６ｂの容量を表すものではない。

そして、入力装置１４は、このハウジング１４ａに設けられたスタッドボルト３０３によってダッシュボード２に取り付けられている。
なお、このハウジング１４ａの上方(図３の紙面の手前)には、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように、細長の外形を有する第１リザーバ３６（図２参照）が配置されることとなる。
そして、ハウジング１４ａには、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び接続ポート２０ａ、２０ｂが形成されている。また、ハウジング１４aの中実部には、穿設孔によって、図２に示す第１液圧路５８ｂ及び第２液圧路５８ａ、並びに分岐液圧路５８ｃが形成されている。

図３に示すように、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２（図２参照）をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。そして、このブーツ３０６が取り付けられるマスタシリンダ３４の後部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ内に延在することとなる。

また、図３中、符号３００は、センサバルブユニットである。これは、図２に示す第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａ、第３遮断弁６２、圧力センサＰｐ、及び圧力センサＰｍ、並びにこの圧力センサＰｐ、Ｐｍからの検出信号を電気的に処理して前記液圧を演算する圧力検出回路を搭載する回路基板（図示省略）等を収納する。また、符号３０７は、センサバルブユニット３００の筐体内に臨む通気孔であり、符号３０７ｃは、この通気孔３０７の開口に配置される防水通気部材（例えばゴアテックス（登録商標）等）である。
以上のような入力装置１４は、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路に残存する空気を抜くためのエア抜き用のブリーダ（図示省略）を有することもできる。

次に、ストロークシミュレータ６４について更に詳しく説明する。
図３に示すストロークシミュレータ６４は、前記したように、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、マスタシリンダ３４の右側（図１の車両Ｖの車幅方向の外側）で横並びに配置されている。
このストロークシミュレータ６４のシミュレータハウジング６４ａ内には、その前方に液圧室６５が形成されていると共に、その後方にばね室６３が形成されている。液圧室６５は、前記したように、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと連通している。

液圧室６５は、円柱形状の空間で形成されており、ばね室６３は、液圧室６５の空間よりも大径の円柱形状の空間で形成されている。この液圧室６５とばね室６３とは一体となって、段付き円柱形状の空間を形成している。
そして、シミュレータハウジング６４ａの後端には、段付き円柱形状の空間に臨むように開口が形成され、この開口にはサークリップ６９によってプラグ６７が支持されている。
このような液圧室６５には、シミュレータピストン６８が配置されると共に、ばね室６３には、第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂが配置されている。

シミュレータピストン６８は、液圧室６５を構成する小径の円柱形状の空間に収まる円柱形状の外形を有している。
このシミュレータピストン６８は、マスタシリンダ３４の操作液圧が発生していない初期状態においては、液圧室６５に収っている。そして、このシミュレータピストン６８は、運転者がブレーキペダル１２を介して荷重を入力した際に発生するマスタシリンダ３４の液圧によって、第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂの反発力（反力）に抗しながらばね室６３内に進入可能となっている。言い換えれば、シミュレータピストン６８は、マスタシリンダ３４が発生する液圧の増減によって、シミュレータピストン６８の軸線方向に前記反力を受けながら往復移動可能となっている。

図３中、Ｂは、液圧室６５（反力液圧室）の容量（特許請求の範囲にいう「反力液圧室の容量」）であり、シミュレータピストン６８が底着きするまで後側に移動した際の液圧室６５の体積で示される。このＢは、前記した第１圧力室５６ｂの容量Ａとの大小関係を表すために、作図上便宜的に記載したものであって、実際の液圧室６５の容量を表すものではない。

第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂは、圧縮コイルばねで形成されている。本実施形態での第１リターンスプリング６６ａは、第２リターンスプリング６６ｂよりもその線径が太くなるように形成されることで、第１リターンスプリング６６ａのばね定数が、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも大きくなっている。そして、第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂは、プラグ６７とシミュレータピストン６８との間で直列に配置されている。

このように互いにばね定数が異なり、直列に配置された第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂの組み合わせは、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定することで、このストロークシミュレータ６４において擬似的にブレーキ反力を形成するものであっても、ブレーキペダル１２（図２参照）のペダルフィールを既存のマスタシリンダで生じるペダルフィールと同等とすることができる。

本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用制動力発生装置１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

そして、運転者がブレーキペダル１２を介して荷重を入力することでマスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂでブレーキ液圧が発生すると、このブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。
この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ｂ、６６ａのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。

次に参照する図４は、第１及び第２ピストン４０ａ、４０aのストローク量（マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]）と、マスタシリンダ３４の第１及び第２圧力室５６ｂ、５６ａでの液圧（マスタシリンダ液圧[Ｐａ]）との関係を示すグラフである。なお、図４中の太い実線で示すグラフは、第１ピストン４０ｂがストロークする際の第１圧力室５６ｂの液圧で縦軸の「マスタシリンダ液圧[Ｐａ]」を示しており、図４中の細い実線で示すグラフは、第２ピストン４０ａがストロークする際の第２圧力室５６ａの液圧で縦軸の「マスタシリンダ液圧[Ｐａ]」を示している。また、横軸のストローク量は、第１圧力室５６ｂのグラフ（太い実線）については、第１圧力室５６ｂからポート５４ｂを介して送り出されるブレーキ液（フルード）の体積で表し、第２圧力室５６ａのグラフ（細い実線）については、第２圧力室５６ａからポート５４ａを介して送り出されるブレーキ液（フルード）の体積で表している。

図４に示すように、運転者がブレーキペダル１２を踏み始めてマスタシリンダ３４に入力する荷重が次第に増加していくと、この増加に伴って第１及び第２ピストン４０ａ、４０ａのストローク量（マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]）は共に増加していく。
そして、第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内で底着くと、マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]は増加しない。つまり、マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂの容量Ａと等しくなる。これに対して、第２圧力室５６ａでの液圧は、図４に示すように、マスタシリンダ３４に入力する荷重が更に増加すると急激に増加する。

そして、前記したように、マスタシリンダ３４の２つのピストン（第１及び第２ピストン４０ａ、４０ａ）の前方にそれぞれ位置する第１及び第２圧力室５６ｂ、５６ａの最大の液圧発生値を相互に比較すると、第２圧力室５６ｂの最大の液圧発生値よりも第１圧力室５６ｂの最大の液圧発生値の方が小さくなる。
一方、ストロークシミュレータ６４は、前記したように、最大の液圧発生値が小さい第１ピストン４０ｂの前方に位置する第１圧力室５６ｂ（液圧室）に連通している。
したがって、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、ストロークシミュレータ６４の形成材料、及びマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とを繋ぐ分岐液圧路５８ｃの形成材料、並びにこの分岐液圧路５８ｃに配置される第３遮断弁６２のような構成部品に、高強度ないしは高耐久性を有する特別のものを使用する必要がなく、その形成材料及び構成部品の選択の幅が広がる。その結果、車両用制動力発生装置１０の製造コストを、より低く抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂの容量Ａ（図３参照）が、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５（反力液圧室）の容量Ｂ（図３参照）よりも小さくなるように設定されているので、マスタシリンダ３４の第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内で底着きする前に、ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６８がシミュレータ収容室６４ｃ内で底着きすることはない。言い換えれば、スタシリンダ３４の第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内で底着きしたときには、ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６８は、シミュレータ収容室６４ｃ内で、まだ底着きしていない。

これに対して、例えば、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂの容量Ａが、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５の容量Ｂよりも大きくなるように設定されたものを、その比較例として想定すると、ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６８がシミュレータ収容室６４ｃ内で底着きした後に、マスタシリンダ３４の第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内で底着きすることとなる。
つまり、シミュレータピストン６８が底着きした後に、第１ピストン４０ｂがシリンダチューブ３８内で前進可能となる。そのため、ストロークシミュレータ６４自体に大きな負荷が掛かってしまうので強度をもたせなければならない。
しかしながら、前記比較例と異なって、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０によれば、第１ピストン４０ｂが底着きしてもなお、シミュレータピストン６８が底着きしていないので、ストロークシミュレータ６４自体に大きな負荷が掛かるのを防止することができる。

そして、本実施形態での車両用制動力発生装置１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２４、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド車のように、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両等に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

このとき、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０では、前記したように、第１圧力室５６ｂの最大の液圧発生値よりも第２圧力室５６ａの最大の液圧発生値の方が大きくなる。
これに対して、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、マスタシリンダ３４の第２ピストン４０ａの前方の第２圧力室５６ａと、第２遮断弁６０ａとの間に圧力センサＰｍを備えている。その結果、車両用制動力発生装置１０によれば、モータシリンダ装置１６等の異常時に、マスタシリンダ３４でブレーキ液圧を発生させる際に、ストロークシミュレータ６４に大きな負荷が掛かるのを防止するために第１圧力室５６ｂでの発生液圧を低下させたとしても、圧力センサＰｍによって、最大の液圧発生値が高い方の液圧（第１液圧路５８ａの液圧）を検出・監視することで、マスタシリンダ３４を使用して制動力を発生させる際の液圧制御が可能となる。

また、本実施形態に係る車両用制動力発生装置１０は、前記したように、その第２ブレーキ系１１０ａにおいて、ホイールシリンダ３２ＦＲ及びホイールシリンダ３２ＲＬと、リザーバ１３２とは、第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４で連通すると共に、これらの連通路上に、減圧弁としての第１アウトバルブ１２８及び第２アウトバルブ１３０を備えている。

このような車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６等の異常時に第２遮断弁６０ａが開いている状態でマスタシリンダ３４を作動させ、前記したように、圧力センサＰｍによって第２液圧路５８ａの液圧を検出・監視する。この際、検出・監視する第２液圧路５８ａの液圧が所定の閾値を超えると、図示しない車両用制動力発生装置１０の制御手段は、第１アウトバルブ１２８及び第２アウトバルブ１３０を開くことで、ブレーキ液（フルード）をリザーバ１３２に導いて当該液圧を下げることができる。ちなみに、この際、第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、制御手段によって閉じられることとなる。
したがって、この車両用制動力発生装置１０によれば、モータシリンダ装置１６等の異常時に第２遮断弁６０ａが開いている状態でマスタシリンダ３４を作動させる際に、前記した第２液圧路５８ａの液圧を低下させることで、第１圧力室５６ｂの最大の液圧発生値と第２圧力室５６ｂの最大の液圧発生値とを合わせ込み、望ましくは一致させることもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ＶＳＡ装置１８を構成する減圧弁としての第１及び第２アウトバルブ１２８，１３０並びにリザーバ１３２を利用して第２ブレーキ系１１０ａの液圧を減じる構成について説明したが、本発明はこれに限定されずに、例えば、接続ポート２０ａとホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとの間の液圧路の途中に、減圧弁及び／又は減圧回路を設ける構成とすることができる。

１０ 車両用制動力発生装置
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
３２ＦＲ ホイールシリンダ
３２ＲＬ ホイールシリンダ
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
５６ａ 第２圧力室（第２ピストンの前方に位置する液圧室）
５６ｂ 第１圧力室（第１ピストンの前方に位置する液圧室）
６４ ストロークシミュレータ（反力付与手段）
１３２ リザーバ
１２８ 第１アウトバルブ（減圧弁）
１３０ 第２アウトバルブ（減圧弁）

Claims (6)

1. シリンダチューブ内で収容され、運転者の操作に応じて作動される２つのピストンによって液圧を発生させる液圧発生手段と、
   前記液圧発生手段と連通してシミュレータ収容室内に収容されるシミュレータピストンによって運転者に反力を付与する反力付与手段と、
   を備える車両用制動力発生装置において、
   前記２つのピストンのうちの最大の液圧発生値が小さいほうを第１ピストンとし、最大の液圧発生値が大きいほうを第２ピストンとすると共に、この第１ピストンの前方に位置する液圧室に前記反力付与手段を連通させて、
   運転者の操作によって前記第１ピストンが前記シリンダチューブ内に底着きしたときには前記シミュレータピストンは前記シミュレータ収容室内でまだ底着きしていないことを特徴とする車両用制動力発生装置。
2. シリンダチューブ内で収容され、運転者の操作に応じて作動される２つのピストンによって液圧を発生させる液圧発生手段と、
   前記液圧発生手段と連通してシミュレータ収容室内に収容されるシミュレータピストンによって運転者に反力を付与する反力付与手段と、
   を備える車両用制動力発生装置において、
   前記反力付与手段は、前記２つのピストンのうちの前側のピストンの前方に位置する液圧室から吐出される液圧を吸液するための反力液圧室を有し、
   前記液圧室の容量を前記反力液圧室の容量よりも小さくし、
   運転者の操作によって前記２つのピストンのうちの前側のピストンが前記シリンダチューブ内に底着きしたときには前記シミュレータピストンは前記シミュレータ収容室内でまだ底着きしていないことを特徴とする車両用制動力発生装置。
3. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置において、
   前記液圧発生手段と遮断弁を介して連通すると共に電気的に作動する電気的液圧発生手段を有し、
   前記第２ピストンの前方の液圧室と、前記遮断弁との間に液圧を検出する液圧検出手段を設けたことを特徴とする車両用制動力発生装置。
4. 請求項２に記載の車両用制動力発生装置において、
   前記液圧発生手段と遮断弁を介して連通すると共に電気的に作動する電気的液圧発生手段を有し、
   前記２つのピストンのうちの後側のピストンの前方の液圧室と、前記遮断弁との間に液圧を検出する液圧検出手段を設けたことを特徴とする車両用制動力発生装置。
5. 請求項３に記載の車両用制動力発生装置において、
   ホイールシリンダとブレーキ液のリザーバとを連通させる連通路に減圧弁を有し、
   前記遮断弁が開いている状態で前記液圧発生手段を作動させるときに、前記第２ピストンの前方の液圧室と連通するホイールシリンダに係る液圧を減圧させることを特徴とする車両用制動力発生装置。
6. 請求項４に記載の車両用制動力発生装置において、
   ホイールシリンダとブレーキ液のリザーバとを連通させる連通路に減圧弁を有し、
   前記遮断弁が開いている状態で前記液圧発生手段を作動させるときに、前記後側のピストンの前方の液圧室と連通するホイールシリンダに係る液圧を減圧させることを特徴とする車両用制動力発生装置。

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