JP5421946B2 - 車両用液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動ブレーキ装置に使用する車両用液圧発生装置に関する。

バイ・ワイヤ（By Wire）式の電動ブレーキ装置は、運転者のブレーキペダルを介してのブレーキ操作を電気信号に変換し、その信号を利用した電気的な制御を行うことで制動力発生手段を作動させて車輪に必要な制動力を加えるものである。
このような電動ブレーキ装置としては、運転者のブレーキ操作力で液圧を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ）と、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与する反力付与手段（ストロークシミュレータ）とを有する液圧発生装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１ないし３参照）。

ストロークシミュレータは、ハウジングの内部に、マスタシリンダの圧力室に発生させた液圧を一端に受けて移動するピストン部材を組み込み、そのピストン部材の他端が臨む反力付与室（ばね室）に、ピストン部材に対してブレーキ操作量に応じた反力を付与するばね部材（コイルスプリング）を収容している。

特開２０１０−０４７０３９号公報 特開２００４−２７６６６６号公報 特開２００２−２９３２２９号公報

ところで、運転者がブレーキペダルを介してブレーキ操作を行う際のペダルフィールは、ばね部材を圧力付与室に組み込んだ際のばね部材の反発荷重（セット荷重）を低く抑えることで良好となる。その反面、運転者がブレーキ操作量を減じた際にピストン部材の戻りを良好にするためには、セット荷重を大きくする必要がある。つまり、この相反する要求を共に満足させるためには、組み込んだばね部材が、目標とするセット荷重を確実に発揮するように高い精度管理が求められる。
しかしながら、従来の反力付与手段（ストロークシミュレータ）では、セット荷重を高い精度で管理することが難しく、セット荷重のバラツキを低減することが望まれている。

そこで、本発明は、セット荷重のバラツキを低減することができる反力付与手段を有する車両用液圧発生装置を提供することにある。

前記課題を解決した本発明は、運転者の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記液圧発生手段と連通して反力を付与する反力付与手段と、を備える車両用液圧発生装置において、前記反力付与手段は、前記液圧発生手段からの吐出液圧に応じて作動するピストン部材と、前記ピストン部材に当接して反力を付与するばね部材と、を有し、
前記ばね部材は、不等ピッチであり、前記ばね部材の内周側で前記ピストン部材によって前記ばね部材の内側を移動可能な樹脂部材を有し、前記ばね部材は、前記ピストン部材に支持される側の前部のピッチを、これとは反対側の後部のピッチよりも大きくしたことを特徴とする。
この車両用液圧発生装置では、ばね部材を反力付与手段にセットするために縮めると、前記ばね部材のピッチの大きい部分よりも先にピッチの小さい部分が縮むこととなる。そして、この車両用液圧発生装置によれば、このピッチの小さい部分による反発力として現われるセット荷重を小さく抑えることができる。つまり、ピッチの小さい部分のセット長に対するセット荷重を小さくすることで、セット長のバラツキに対するセット荷重のバラツキが小さくなる。
また、この車両用液圧発生装置によれば、ばね部材を反力付与手段にセットした後に、ピッチの大きい部分の反発力を利用することで、ピストン部材の戻りを良好にすることができる。

また、この車両用液圧発生装置では、ピストン部材に押されてばね部材が縮む際に、ばね部材のピッチの大きい部分は、ばね部材のピッチの小さい部分よりも変位のストロークが大きく、ばね部材の径の変動も大きくなる。その結果、ばね部材のピッチの大きい部分は、ばね部材が縮む際に、ピストン部材に支持される樹脂部材（例えば、ブッシュ）と干渉する恐れがある。
これに対して、この車両用液圧発生装置によれば、ピストン部材によってばね部材が縮められた際に、樹脂部材は、ばね部材のピッチが大きい前部側から、そのピッチが小さく径の変動が小さい後部側に向かってばね部材の内側を移動するので、ばね部材と樹脂部材との干渉を防止することができる。また、ばね部材の内側での樹脂部材とばね部材との距離（隙間）を縮小できるので、車両用液圧発生装置のコンパクト化を図ることができる。

また、このような車両用液圧発生装置においては、前記ばね部材の後端を支持する底部から立ち上がってこのばね部材の外周を覆う周壁部を有するばね座を備え、前記ばね座の周壁部は、前記ばね部材の前部を覆う部分の軸線方向に直交する断面の内側断面積が、前記ばね部材の後部を覆う部分の内側断面積よりも大きい構成とすることができる。
この車両用液圧発生装置によれば、ピッチの大きいばね部材の前部を覆うばね座の周壁部の内側断面積が、ピッチの小さいばね部材の後部を覆うばね座の周壁部の内側断面積よりも大きいので、ピッチが大きく径の変動が大きい前記ばね部材の前部において、この前部とばね座との干渉を、より確実に防止することができる。

また、このような車両用液圧発生装置においては、前記ばね座の前記底部を軸線方向に貫通するロッド部材を備え、前記ロッド部材は、前記ばね座に対して軸線方向に相対移動可能に支持されると共に、当該ロッド部材の前記ピストン部材側に延びる先端が、前記樹脂部材に支持されている構成とすることができる。
この車両用液圧発生装置によれば、ピストン部材によってばね部材が縮められ、またその後に復元する場合に、ロッド部材は、ピストン部材及びばね部材の移動を軸線方向に案内することができる。その結果、この車両用液圧発生装置によれば、ピストン部材及びばね部材の移動動作を円滑に行うことができる。

本発明によれば、セット荷重のバラツキを低減することができる反力付与手段を有する車両用液圧発生装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置の構成説明図である。 図３に示す車両用液圧発生装置を構成するストロークシミュレータ（反力付与手段）の部分拡大図である。 本発明の実施例及び比較例におけるばね部材のセット荷重のバラツキと、セット長のバラツキとの関係を示すグラフであり、横軸はばね部材のストローク量（長さ）を表し、縦軸はばね部材の荷重を表している。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用液圧発生装置は、マスタシリンダ（液圧発生手段）とストロークシミュレータ（反力付与手段）とを備えて構成されており、当該ストロークシミュレータに内蔵されるばね部材が不等ピッチとなっていることを主な特徴点としている。
以下に、車両用液圧発生装置が適用された車両用ブレーキシステムについて説明した後に、車両用液圧発生装置について説明する。

＜車両用ブレーキシステム＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置としてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。

車両用液圧発生装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、車両用液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。車両用液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。

これらの車両用液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、車両用液圧発生装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。

図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図２に示す車両用液圧発生装置１４では、その構成部品であるマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を模式的に示しており、より詳細なマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の様子は、図３で示すものとする。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、車両用液圧発生装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、車両用液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（フルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

車両用液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当する。
このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが配置されるシリンダチューブ３８の内周面との間には、一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ設けられる構成であってもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。
このストロークシミュレータ６４は、特許請求の範囲にいう「反力付与手段」に相当し、マスタシリンダ３４と連通して、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するように構成されている。このストロークシミュレータ６４の内部構造については、後に更に詳しく説明する。
第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、車両用液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、車両用液圧発生装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、車両用液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、車両用液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、車両用液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。

一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。

＜車両用液圧発生装置＞
次に、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置について更に詳しく説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置の構成説明図である。図４は、図３に示す車両用液圧発生装置を構成するストロークシミュレータ（反力付与手段）の部分拡大図である。

図３に示すように、車両用液圧発生装置１４は、マスタシリンダ３４（液圧発生手段）とストロークシミュレータ６４（反力付与手段）とを備えている。
マスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向（図１及び図３に示す前後方向）に延在すると共に、後に詳しく説明するストロークシミュレータ６４と一体となるように並設されている。
ちなみに、本実施形態でのマスタシリンダ３４が有するマスタシリンダハウジング３４ａ内には、前記したように、第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａが配置されると共に、第１ピストン４０ｂの前方には第１圧力室５６ｂが形成され、第２ピストン４０ａの前方には第２圧力室５６ａが形成されている。このようなマスタシリンダハウジング３４ａは、ストロークシミュレータ６４が有するシミュレータハウジング６４ａと一体成形（本実施形態では鋳造）されて車両用液圧発生装置１４のハウジング１４ａを構成している。

そして、車両用液圧発生装置１４は、このハウジング１４ａに設けられたスタッドボルト３０３によってダッシュボード２に取り付けられている。
なお、このハウジング１４ａの上方(図３の紙面の手前)には、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように、細長の外形を有する第１リザーバ３６（図２参照）が配置されることとなる。
そして、ハウジング１４ａには、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び接続ポート２０ａ、２０ｂが形成されている。また、ハウジング１４aの中実部には、穿設孔によって、図２に示す第１液圧路５８ｂ及び第２液圧路５８ａ、並びに分岐液圧路５８ｃが形成されている。

図３に示すように、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２（図２参照）をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。そして、このブーツ３０６が取り付けられるマスタシリンダ３４の後部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ内に延在することとなる。

また、図３中、符号３００は、センサバルブユニットである。これは、図２に示す第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａ、第３遮断弁６２、圧力センサＰｐ、及び圧力センサＰｍ、並びにこの圧力センサＰｐ、Ｐｍからの検出信号を電気的に処理して前記液圧を演算する圧力検出回路を搭載する回路基板（図示省略）等を収納する。また、符号３０７は、センサバルブユニット３００の筐体内に臨む通気孔であり、符号３０７ｃは、この通気孔３０７の開口に配置される防水通気部材（例えばゴアテックス（登録商標）等）である。
以上のような車両用液圧発生装置１４は、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路に残存する空気を抜くためのエア抜き用のブリーダ（図示省略）を有することもできる。

次に、ストロークシミュレータ６４について更に詳しく説明する。
図３に示すストロークシミュレータ６４は、前記したように、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、マスタシリンダ３４の右側（図１の車両Ｖの車幅方向の外側）で横並びに配置されている。
このストロークシミュレータ６４のシミュレータハウジング６４ａ内には、その前方に液圧室６５が形成されていると共に、その後方にばね室６３が形成されている。液圧室６５は、前記したように、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと連通している。

液圧室６５は、円柱形状の空間で形成されており、ばね室６３は、液圧室６５の空間よりも大径の円柱形状の空間で形成されている。この液圧室６５とばね室６３とは一体となって、段付き円柱形状の空間を形成している。
そして、シミュレータハウジング６４ａの後端には、段付き円柱形状の空間に臨むように開口が形成され、この開口にはサークリップ６９によってプラグ６７が支持されている。

このような液圧室６５には、シミュレータピストン６８が配置されると共に、ばね室６３には、第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２と、第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２によって支持される第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂと、が配置されている。
なお、本実施形態では、第２リターンスプリング６６ｂが特許請求の範囲にいう「ばね部材」に相当する。但し、後に説明する他の実施形態において、不等ピッチの第１リターンスプリング６６ａは、特許請求の範囲にいう「ばね部材」に相当する。

シミュレータピストン６８は、液圧室６５を構成する小径の円柱形状の空間に収まる円柱形状の外形を有するピストン本体部６８１と、このピストン本体部６８１の後端に設けられるばね受け部６８２とで主に構成されている。

このシミュレータピストン６８は、マスタシリンダ３４の操作液圧が発生していない初期状態においては、液圧室６５にそのピストン本体部６８１が収っている。そして、このシミュレータピストン６８は、運転者がブレーキペダル１２を介して荷重を入力した際に発生するマスタシリンダ３４の液圧によって、後記する第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂの反発力（反力）に抗しながらばね室６３内に進入可能となっている。言い換えれば、シミュレータピストン６８は、マスタシリンダ３４が発生する液圧の増減によって、シミュレータピストン６８の軸線方向に前記反力を受けながら往復移動可能となっている。
ばね受け部６８２は、ピストン本体部６８１の後端に設けられて、後記する第２リターンスプリング６６ｂの前端を受け止めて支持するようになっている。このばね受け部６８２の詳細については、第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）と共に後に説明する。

第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２は、ばね室６３内の前側から後側に向かってこの順番で配置されている。
第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２のそれぞれは、いわゆるハット形状を呈しており、軸線方向に直交するように配置される円盤状の底板６３１ａ、６３２ａと、この底板６３１ａ、６３２ａの周縁から立ち上がる筒状部６３１ｂ、６３２ｂと、この筒状部６３１ｂ、６３２ｂの端縁から径方向の外側に延出するフランジ部６３１ｃ、６３２ｃと、で構成されている。

なお、第１ばね座６３１の底板６３１ａは、特許請求の範囲にいう「ばね部材の後端を支持する底部」に相当し、第１ばね座６３１の筒状部６３１ｂは、特許請求の範囲にいう「ばね座の周壁部」に相当する。
そして、第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２は、その底板６３１ａ、６３２ａ同士が向き合うようにばね室６３内に配置されている。

また、第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２のフランジ部６３１ｃ、６３２ｃは、第１リターンスプリング６６ａの前端及び後端のそれぞれを支持している。そして、第１ばね座６３１及びと第２ばね座６３２の筒状部６３１ｂ、６３２ｂのそれぞれは、第１リターンスプリング６６ａの両端でその内周側に配置されている。なお、第１ばね座６３１の筒状部６３１ｂの内側には、後に詳しく説明する第２リターンスプリング６６ｂが配置されている。この第１ばね座６３１については、後に詳しく説明する。

第２ばね座６３２の後側には、シミュレータハウジング６４ａに支持された前記プラグ６７が配置されている。このプラグ６７は、その前側に配置される第２ばね座６３２を支持している。

第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂは、圧縮コイルばねで形成されている。本実施形態での第１リターンスプリング６６ａは、第２リターンスプリング６６ｂよりもその線径が太くなるように形成されることで、第１リターンスプリング６６ａのばね定数は、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも大きくなっている。

第１リターンスプリング６６ａは、前記したように、第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２の間で支持されている。そして、第２リターンスプリング６６ｂは、前記したように、第１ばね座６３１の筒状部６３１ｂの内側に配置されて、その後端が第１ばね座６３１の底板６３１ａに支持されている。また、第２リターンスプリング６６ｂの前端は、前記したシミュレータピストン６８のばね受け部６８２に支持されている。

このばね受け部６８２は、ハット形状を呈しており、軸線方向に直交するように配置される円盤状の底板６８２ａと、この底板６８２ａの周縁から立ち上がる筒状部６８２ｂと、この筒状部６８２ｂの端縁から径方向の外側に延出するフランジ部６８２ｃと、で構成されている。このばね受け部６８２は、そのフランジ側でピストン本体部６８１の後端に接続されると共に、その底板６８２ａが、次に説明する第１ばね座６３１の底板６３１ａに対向するように配置されている。
そして、このばね受け部６８２は、フランジ部６８２ｃで第２リターンスプリング６６ｂの前端を支持すると共に、筒状部６８２ｂが第２リターンスプリング６６ｂの前部の内周側に配置されている。

以上のように、第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂは、第２ばね座６３２とシミュレータピストン６８のばね受け部６８２との間で直列に配置されることとなる。

なお、図３中、符号６３３は、軸線方向に延在して第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２の底板６３１ａ、６３２ａの中心を貫通するロッド部材である。このロッド部材６３３は、これらの第１ばね座６３１及び第２ばね座６３２に対して前後方向（軸線方向）に相対移動可能となっていると共に、第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）の内周側に配置される樹脂部材６３４にその一端が支持されている。ちなみに、本実施形態での樹脂部材６３４は、合成ゴム等の弾性材料で形成されており、シミュレータピストン６８のばね受け部６８２（底板６３２ａ）に当接して支持されて、入力荷重に対する変位を緩和するいわゆるブッシュとして機能している。

このように互いにばね定数が異なり、直列に配置された第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂの組み合わせは、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定することで、このストロークシミュレータ６４において擬似的にブレーキ反力を形成するものであっても、ブレーキペダル１２（図２参照）のペダルフィールを既存のマスタシリンダで生じるペダルフィールと同等とすることができる。

次に参照する図４は、図３に示すストロークシミュレータ（反力付与手段）の部分拡大図である。
図４に示すように、第１ばね座６３１は、更に詳しく説明すると、前記した筒状部６３１ｂが、底板６３１ａ寄りに形成された小径部６３１１と、フランジ部６３１ｃ寄りに形成されてこの小径部６３１１よりも拡径した大径部６３１２とで構成される段付き筒形状となっている。そして、小径部６３１１内には、第２リターンスプリング６６ｂの後部ＳＲが配置され、大径部６３１２内には、第２リターンスプリング６６ｂの前部ＳＦが配置されている。言い換えれば、第１ばね座６３１の筒状部６３１ｂ（周壁部）は、第２リターンスプリング６６ｂの前部ＳＦを覆う部分の軸線方向に直交する断面の内側断面積Ｓ２が、第２リターンスプリング６６ｂの後部ＳＲを覆う部分の軸線方向に直交する断面の内側断面積Ｓ１よりも大きくなっている。

ちなみに、本実施形態での第２リターンスプリング６６ｂにおける後部ＳＲ及び前部ＳＦの区別は、概ねスプリング長の中央よりも後寄りに位置するスプリング部分が後部ＳＲであり、その中央よりも前寄りに位置するスプリング部分が前部ＳＦである。
なお、図４中、符号６６ａは第１リターンスプリング６６ａであり、符号６８はシミュレータピストンであり、符号６３３はロッド部材であり、符号６３４は樹脂部材である。

そして、この第２リターンスプリング６６ｂは、そのスプリング長方向に、ばね定数の大きい領域が前部ＳＦに形成され、この領域の後側に、この前部ＳＦよりもばね定数の小さい領域として後部ＳＲが形成されている。本実施形態での第２リターンスプリング６６ｂは、不等ピッチとなっており、換言すると、単位長さの線材の巻き数（有効巻き数）が異なる領域を複数有している。つまり、具体的には、前部ＳＦの第２リターンスプリング６６ｂのピッチＰ１は、後部ＳＲの第２リターンスプリング６６ｂのピッチＰ２よりも大きくなって、Ｐ１＞Ｐ２の関係を満たしている。言い換えれば、前部ＳＦの第２リターンスプリング６６ｂのばね定数ｋ１は、後部ＳＲの第２リターンスプリング６６ｂのばね定数ｋ２よりも大きくなって、ｋ１＞ｋ２となっている。ちなみに、本実施形態でのばね定数の調整は、ピッチを調節することで行っているが、ばね定数ｋを表す下記式（１）のパラメータＧ、ｄ、Ｎａ及びＤの少なくともいずれかを調節することで、そのばね定数ｋを調整することができる。
ｋ＝Ｇ・ｄ^４／（８Ｎａ・Ｄ^３） ・・・式（１）
（但し、Ｇは、ばね材料の横弾性係数であり、ｄは、ばねの線径であり、Ｎａは、ばねの有効巻き数であり、Ｄは平均コイル径である）

ちなみに、特許請求の範囲にいうピッチの大小関係は、第２リターンスプリング６６ｂをストロークシミュレータ６４にセットした状態での大小関係を意味しているが、第２リターンスプリング６６ｂは、ストロークシミュレータ６４にセットする前においても、ピッチの大小関係は同じになる。つまり、ストロークシミュレータ６４にセットする前の伸張状態の第２リターンスプリング６６ｂをそのセット長に縮める場合には、ばね定数の小さい、小ピッチのばね領域が、ばね定数の大きい、大ピッチのばね領域よりも先に（優先的に）縮められるためである。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、車両用液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。
そして、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を適用した車両用ブレーキシステム１０は、運転者に対してこのような違和感のない良好なブレーキフィールを確実に提供するべく、従来のストロークシミュレータ（例えば、前記した特許文献１ないし３参照）と比較して、第２リターンスプリング６６ｂのセット荷重のバラツキを低減するものである。この作用効果については、更に詳しく後に説明する。

そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の奏する作用効果について説明する。参照する図５は、本発明の実施例及び比較例におけるばね部材のセット荷重のバラツキと、セット長のバラツキとの関係を示すグラフであり、横軸はばね部材のストローク量（長さ）を表し、縦軸はばね部材の荷重を表している。
なお、比較例でのばね部材は、従来のストロークシミュレータ（例えば、前記した特許文献１ないし３参照）に使用される、ばねの線径、ばねの有効巻き数、及び平均コイル径がそのスプリング長に亘って一定である圧縮コイルばねを想定している。これに対して、本発明の実施例でのばね部材は、本実施形態での前記した第２リターンスプリング６６ｂであり、図４に示すその前部ＳＦのピッチＰ１が比較例のばね部材と略同じに設定されると共に、その後部ＳＲのピッチＰ２が前部ＳＦよりも小さくなるように設定された不等ピッチとなっている。ちなみに、この実施例での第２リターンスプリング６６ｂは、そのばね材料、ばねの線径及び平均コイル径が比較例でのばね部材と略同じに設定されている。

従来のストロークシミュレータ（比較例）においては、シミュレータピストンの戻りを良好にすると共に良好なペダルフィールを実現するために、目標とするセット荷重を確実に発揮するようにその高い精度管理が求められていることは、前記したとおりである。

ここでは、図５に示すように、従来のストロークシミュレータ（比較例）で使用されるばね部材を、所定のセット長Ｌ１でストロークシミュレータに組み込んで、目標とするセット荷重Ｎ１に設定しようとする場合を想定する。
このような従来のストロークシミュレータ（比較例）で使用されるばね部材は、そのばね定数がスプリング長方向に一定であることから、そのセット長がＬ１に対してＡ２の範囲でバラツキを生じると、セット荷重は、目標のＮ１に対してＢ２の範囲でバラツキを生じることとなる。
つまり、従来のストロークシミュレータ（比較例）では、そのセット荷重がＢ２の範囲の下限値となってシミュレータピストンの戻りが悪くなる場合があると共に、逆にそのセット荷重がＢ２の範囲の上限値となって、良好なペダルフィールを実現することができない場合がある。

これに対して、本実施形態での第２リターンスプリング６６ｂ（ばね部材）は、比較例のばね部材とピッチが略同じの前部ＳＦで、ブレーキ反力を第１リターンスプリング６６ａと協働して発生する。つまり、この前部ＳＦは、ストロークシミュレータ６４で本来のブレーキ反力を形成する部分となる。この前部ＳＦにおけるストロークシミュレータ６４のストローク量に対するストロークシミュレータ６４の荷重の関係は、図５に示す比較例と同じ勾配となる線分で示されている。

一方、第２リターンスプリング６６ｂの後部ＳＲは、前部ＳＦよりもピッチが小さくなって、そのばね定数が小さいので、この前部ＳＦにおける第２リターンスプリング６６ｂのストローク量に対する第２リターンスプリング６６ｂの荷重の関係は、図５に示すように、比較例よりも勾配が緩い線分で示されることとなる。
つまり、この第２リターンスプリング６６ｂをストロークシミュレータ６４に組み込むために縮めると、その前部ＳＦよりも後部ＳＲが、比較例よりも緩い勾配の図５に示す線分に沿うように、先に（優先的に）縮むこととなる。

したがって、本実施形態での第２リターンスプリング６６ｂでは、図５に示すように、所定のセット長Ｌ２でストロークシミュレータ６４に組み込んで、目標とするセット荷重Ｎ１に設定しようとする際に、そのセット長がＬ２に対してＡ１（但し、Ａ１＝Ａ２）の範囲でバラツキを生じたとしても、そのセット荷重は、目標のＮ１に対して、比較例のバラツキＢ２よりも小さいバラツキＢ１に抑えられる（図５中、Ｂ１＜Ｂ２）。

このようなストロークシミュレータ６４を備える本実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、第２リターンスプリング６６ｂのセット荷重のバラツキを小さくすることができるので、高い精度管理を実現することができる。つまり、セット荷重の設定を高い精度でかつ簡単に行うことができるので、本実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、これを適用する車両用ブレーキシステム１０の性能を一段と向上させることができるのは勿論のこと、その製造工程を簡略化できると共に、その製造コストを低減することができる。

また、本実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、第２リターンスプリング６６ｂをストロークシミュレータ６４にセットした後に、ピッチの大きい部分（第２リターンスプリング６６ｂの前部）の大きい反発力を利用することで、シミュレータピストン６８の戻りを良好にすることができる。

また、車両用液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６８によって第２リターンスプリング６６ｂが縮められた際に、樹脂部材６３４は、第２リターンスプリング６６ｂのピッチが大きい前部ＳＦ側から、そのピッチが小さく径の変動が小さい後部ＳＲ側に向かって第２リターンスプリング６６ｂの内側を移動するので、第２リターンスプリング６６ｂと樹脂部材６３４との干渉を防止することができる。また、第２リターンスプリング６６ｂの内側での樹脂部材６３４と第２リターンスプリング６６ｂとの距離（隙間）を縮小できるので、車両用液圧発生装置１４のコンパクト化を図ることができる。

また、この車両用液圧発生装置１４によれば、ピッチＰ１の大きい第２リターンスプリング６６ｂの前部ＳＦを覆う第１ばね座６３１の大径部６３１の内側断面積Ｓ２が、ピッチＰ２の小さい第２リターンスプリング６６ｂの後部ＳＲを覆う第１ばね座６３１の小径部６３１１の内側断面積Ｓ１よりも大きいので、ピッチＰ１が大きく径の変動が大きい第２リターンスプリング６６ｂの前部ＳＦと第１ばね座６３１との干渉を防止することができる。

また、この車両用液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６８によって第２リターンスプリング６６ｂが縮められ、またその後に復元する場合に、ロッド部材６３３は、シミュレータピストン６８及び第２リターンスプリング６６ｂの移動を軸線方向に案内することができる。その結果、この車両用液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６８及び第２リターンスプリング６６ｂの移動動作を円滑に行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、第２リターンスプリング６６ｂの前部ＳＦと後部ＳＲとで相互に異なるピッチＰ１、Ｐ２を形成することで、２段のばね定数を設定しているが、本発明は３以上の多段ではね定数を変更する構成であってもよい。
また、前記実施形態では、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数を多段に変更して構成しているが、本発明は第１リターンスプリング６６ａのばね定数を多段に変更して構成することもできる。この構成によれば、第１リターンスプリング６６ａが特許請求の範囲にいう「ばね部材」に相当する。また、本発明は、第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂのばね定数をそれぞれ多段に変更することもできる。
また、本発明は、ばね定数を多段に設定する際に、スプリング長方向にばね定数の大きい順番で、又は小さい順番でばね定数の異なる領域を設定することもできるし、ばね定数の異なる領域をランダムに配置することもできる。
また、本発明は、ばね定数の変更を前記したピッチで行うもの以外に、ばね材料の横弾性係数（Ｇ）、ばねの線径（ｄ）、及び平均コイル径（Ｄ）のいずれかによりばね定数を変更し、またはこれらから選択された２以上をそれぞれ変更してばね定数を変更したものであってもよい。

１２ ブレーキペダル
１３ ストロークセンサ（操作量検出手段）
１４ 車両用液圧発生装置
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
６４ ストロークシミュレータ（反力発生手段）
６６ｂ 第２リターンスプリング（ばね部材）
６８ シミュレータピストン（ピストン部材）
６３１ 第１ばね座（ばね座）
６３１ｂ 筒状部（周壁部）
６３３ ロッド部材
６３４ 樹脂部材
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 運転者の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
   前記液圧発生手段と連通して反力を付与する反力付与手段と、
   を備える車両用液圧発生装置において、
   前記反力付与手段は、前記液圧発生手段からの吐出液圧に応じて作動するピストン部材と、
   前記ピストン部材に当接して反力を付与するばね部材と、を有し、
   前記ばね部材は、不等ピッチであり、
   前記ばね部材の内周側で前記ピストン部材によって前記ばね部材の内側を移動可能な樹脂部材を有し、
   前記ばね部材は、前記ピストン部材に支持される側の前部のピッチを、これとは反対側の後部のピッチよりも大きくしたことを特徴とする車両用液圧発生装置。
2. 請求項１に記載の車両用液圧発生装置において、
   前記ばね部材の後端を支持する底部から立ち上がってこのばね部材の外周を覆う周壁部を有するばね座を備え、
   前記ばね座の周壁部は、前記ばね部材の前部を覆う部分の軸線方向に直交する断面の内側断面積が、前記ばね部材の後部を覆う部分の内側断面積よりも大きいことを特徴とする車両用液圧発生装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧発生装置において、
   前記ばね座の前記底部を軸線方向に貫通するロッド部材を備え、
   前記ロッド部材は、前記ばね座に対して軸線方向に相対移動可能に支持されると共に、
   当該ロッド部材の前記ピストン部材側に延びる先端が、前記樹脂部材に支持されていることを特徴とする車両用液圧発生装置。

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