WO2012124617A1

WO2012124617A1 - 車両用液圧発生装置および車両用制動力発生装置

Info

Publication number: WO2012124617A1
Application number: PCT/JP2012/056058
Authority: WO
Inventors: 一昭村山; 井上　亜良太; 孝明大西; 伸威兵藤
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-03-11
Filing date: 2012-03-09
Publication date: 2012-09-20
Also published as: EP2684751A4; CA2829745C; CN103415423A; MX345980B; CA2829745A1; AU2012227493A1; MX2013010458A; BR112013023168A2; US20140000254A1; CN103415423B; US8850810B2; EP2684751B1; AU2012227493B2; BR112013023168B1; EP2684751A1

Abstract

ブレーキペダル（１２）の操作により生じた液圧がシリンダ部（６６）内に伝わると移動するシミュレータピストン（６７）の押圧により第１ブッシュ（７５）が圧縮変形することで、ブレーキペダル（１２）の操作量に対する反力特性を擬似的に創り出す車両用液圧発生装置（１４）である。第１ブッシュ（７５）は、第２の弾性係数と比べて小さい第３の弾性係数を有して第１のリターンスプリング（６８ａ）に対して並列に設けられている。第１ブッシュ（７５）の圧縮変形は、第１のリターンスプリング（６８ａ）の圧縮変形が主として行われる第１の区間（ｌ_１）に重なる第２の区間（ｌ_２）で行われる。ブレーキの操作量に対する反力特性において、第１および第２の弾性係数に係る線形の反力特性が切り換わる切換点に生じるくの字状の特異点に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

Description

車両用液圧発生装置および車両用制動力発生装置

　本発明は、ブレーキの操作量に応じた反力を擬似的に創り出す車両用液圧発生装置、および、この車両用液圧発生装置を備える車両用制動力発生装置に関する。

　例えばハイブリッド車両では、油圧を媒介してブレーキを作動させる従来型のブレーキシステムに代えて、電気信号を媒介してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、ブレーキペダルの操作感が従来型のブレーキシステムと異ならないように、ブレーキペダルの操作量に応じた反力を擬似的に創り出すストロークシミュレータが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

　こうしたストロークシミュレータの一例として、本願出願人は、第１の弾性係数を有する第１の弾性部材と、第１の弾性係数と比べて大きい第２の弾性係数を有する第２の弾性部材とを、相互に直列に配置してなるストロークシミュレータを提案している（例えば、特許文献２参照）。

　特許文献２に係るストロークシミュレータによれば、ブレーキの操作量に対する反力特性において、操作量が小さい場合は小さい反力を、操作量が大きい場合は大きい反力を創り出すように、ブレーキの操作量に応じた適正な反力をそれぞれ創り出すことができる。

特開２００７－２１０３７２号公報特開２００９－０７３４７８号公報

　しかしながら、特許文献２に係るストロークシミュレータでは、第１の弾性係数を有する第１の弾性部材と、第２の弾性係数を有する第２の弾性部材とを、相互に直列に配置してなり、第２の弾性係数は第１の弾性係数と比べて大に設定される。これら第１および第２の弾性係数は相互に異なるため、第１の弾性係数に係る線形の反力特性と、第２の弾性係数に係る線形の反力特性とが切り換わる部分（以下、“切換点”という）に、くの字状の特異点を生じる。この切換点に生じる特異点の存在が、ブレーキの操作時に違和感を生じさせる懸念があった。

　本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、ブレーキの操作量に対する反力特性において、第１および第２の弾性係数に係る線形の反力特性が切り換わる切換点に生じるくの字状の特異点に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることが可能な車両用液圧発生装置および車両用制動力発生装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させる液圧発生部と、前記液圧発生部に連通されて、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力を発生させる反力発生部と、を備える車両用液圧発生装置において、前記反力発生部は、前記液圧発生部で発生した液圧に応じて進出方向または退避方向に作動されるシミュレータピストンと、前記シミュレータピストンの前記進出方向の側に設けられた弾性部と、を有し、前記弾性部は、第１の弾性係数を有する第１の弾性部、前記第１の弾性係数と比べて大きい第２の弾性係数を有する第２の弾性部、および、前記第２の弾性係数と比べて小さい第３の弾性係数を有する第３の弾性部からなる、ことを要旨とする。

　本発明によれば、ブレーキ操作部材の操作量に対する反力特性において、何らの解決手段をも採用しない場合に、相互に異なる第１および第２の弾性係数に係る線形の反力特性が切り換わる切換点に生じていたくの字状の特異点に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。車両用ブレーキシステムの概略構成図である。第１ストロークシミュレータの縦断面図である。図４（ａ）は、第１ストロークシミュレータに内装される第１ブッシュの平面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ－Ｂ線について矢印方向に観た第１ブッシュの断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＣ方向から観た第１ブッシュの外観図である。第１ブッシュの取り付け状態を示す分解斜視図である。実施例の作用を比較例と対比して表す説明図である。第２ストロークシミュレータの縦断面図である。第３ストロークシミュレータを備える第３実施形態に係る車両用液圧発生装置の縦断面図である。第３ストロークシミュレータの主要部を拡大して表す縦断面図である。実施例の作用を比較例と対比して表す説明図である。第１ストロークシミュレータを備える第４実施形態に係る車両用液圧発生装置の縦断面図である。第１液圧室および第２液圧室におけるストローク量に対する液圧の特性線図を対比して表す説明図である。第２ストロークシミュレータを備える第５実施形態に係る車両用液圧発生装置の縦断面図である。第３ストロークシミュレータを備える第６実施形態に係る車両用液圧発生装置の縦断面図である。

　以下、本発明の複数の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　なお、図面において、共通の参照符号を付した部材は、共通の機能を有する部材または相当する機能を有する部材を表すものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形あるいは誇張して模式的に表す場合がある。

［車両用ブレーキシステム１０における構成部材の配置構成］
　はじめに、車両用ブレーキシステム１０における構成部材の配置構成について、図１を参照して説明する。図１は、電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。

　車両用ブレーキシステム（本発明の“車両用制動力発生装置”に相当する。）１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

　図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作がブレーキペダル（本発明の“ブレーキ操作部材”に相当する。）１２を介して入力される車両用液圧発生装置（以下、“液圧発生装置”という場合がある。）１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置（本発明の“電気的液圧発生部”に相当する。）１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という。ただし、ＶＳＡは登録商標）と、を備えて構成されている。

　なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる構成に代えて、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる構成を採用してもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、運転者のブレーキ操作によらない自動ブレーキシステムにおいて、ＣＣＤカメラやセンサなどを介してＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況を取得し判断を行い、この判断結果にしたがって車両Ｖの制動指令を行う制御信号をあげることができる。

　液圧発生装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

　モータシリンダ装置１６は、例えば、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。

　ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。
　なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能を有するＡＢＳ装置を接続してもよい。

　液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、およびＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ～２２ｆを介して互いに分離して配置されている。液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、およびＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。

　車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、液圧発生装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御部と電気的に接続されている。

［車両用ブレーキシステム１０の概略構成］
　図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
　はじめに、液圧路について説明する。図２中の連結点Ａ１を基準として、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

　図２中の他の連結点Ａ２を基準として、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

　ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ～２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

　この場合、各導出ポート２８ａ～２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ～２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

　なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、レシプロエンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して適用することができる。

　液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作に応じて液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ（本発明の“液圧発生部”に相当する）３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂが、前記シリンダ部３８の軸線方向に沿って所定間隔離間した状態で摺動自在に設けられている。第１ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第２ピストン４０ｂは、第１ピストン４０ａと比べてブレーキペダル１２から離間して配置される。

　この第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂがそれぞれ装着されている。一対のピストンパッキン４４ａ，４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ，４６ｂと連通する背室４８ａ，４８ｂが形成される。第１ピストン４０ａと第２ピストン４０ｂとの間には、第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの間を連結する第１ばね部材５０ａが設けられている。第２ピストン４０ｂとシリンダ部３８の内壁部との間には、第２ピストン４０ｂおよびシリンダ部３８の内壁部の間を連結する第２ばね部材５０ｂが設けられている。

　第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ，４４ｂをそれぞれ設ける代わりに、シリンダ部３８の内周面にパッキンをそれぞれ設けてもよい。

　マスタシリンダ３４のシリンダ部３８には、２つのサプライポート４６ａ，４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ，５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ，５４ｂと、がそれぞれ設けられている。各サプライポート４６ａ，４６ｂおよび各リリーフポート５２ａ，５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するようになっている。

　また、マスタシリンダ３４のシリンダ部３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１液圧室５６ａおよび第２液圧室５６ｂがそれぞれ設けられている。第１液圧室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するようになっている。第２液圧室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するようになっている。

　マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが設けられている。また、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられている。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知する機能を有する。第１遮断弁６０ａは、本発明の“遮断弁”に相当する。圧力センサＰｍは、本発明の“液圧検出部”に相当する。

　マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられている。また、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられている。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知する機能を有する。

　この第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂは、励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

　マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられている。この分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、第１ストロークシミュレータ（本発明の“反力発生部”に相当する。）６４と、が直列に接続されている。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

　この第１ストロークシミュレータ６４の概要について、図２を参照して説明する。ただし、図２中の第１ストロークシミュレータ６４は、細部の構造が簡略化して描かれている。
　図２に示すように、第１ストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記第１ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する反力液圧室６５が設けられている。この反力液圧室６５に対し、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂで生じたブレーキ液圧が印加されるようになっている。

　また、第１ストロークシミュレータ６４は、そのハウジング６４ａ（図３参照）に、シミュレータピストン６７と、第１のリターンスプリング６８ａと、第２のリターンスプリング６８ｂとを備える。第１ストロークシミュレータ６４内部の詳細構造については後に詳述する。

　液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１液圧室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

　第１液圧系統７０ａは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、液圧発生装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する第１および第２配管チューブ２２ａ，２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する第２および第３配管チューブ２２ｂ，２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の第１および第２導出ポート２８ａ，２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとをそれぞれ接続する第７および第８配管チューブ２２ｇ，２２ｈとによって構成される。

　第２液圧系統７０ｂは、液圧発生装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダ部３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、液圧発生装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する第４および第５配管チューブ２２ｄ，２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する第５および第６配管チューブ２２ｅ，２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の第３および第４導出ポート２８ｃ，２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬとをそれぞれ接続する第９および第１０配管チューブ２２ｉ，２２ｊと、を有する。

　モータシリンダ装置１６は、電動機７２の駆動力によって第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動し、これをもってブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキ装置である。
　なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させた（上昇させた）ときの第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの移動方向のうち、第１スレーブピストン８８ａに向かう側を図２中の矢印で示すＸ１方向（前方向）とし、その反対側の第２スレーブピストン８８ｂに向かう側を図２中の矢印で示すＸ２方向（後方向）とする。

　モータシリンダ装置１６は、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを駆動するための電動機７２と、電動機７２の駆動力を第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３と、を備えている。

　駆動力伝達部７３は、電動機７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

　シリンダ部７６は、略円筒形状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように構成されている。

　シリンダ本体８２内には、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂが、シリンダ本体８２の軸線方向に所定間隔離間した状態で、前記軸線方向に沿って摺動自在に設けられている。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１またはＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

　シリンダ本体８２内には、環状のガイドピストン２３０が、第１スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように設けられている。環状のガイドピストン２３０は、第１スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密状態でシールすると共に、第１スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする機能を有する。ガイドピストン２３０の内周面には、スレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第１スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第１背室９４ａが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、第１のリターンスプリング９６ａが設けられている。

　一方、第２スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第２背室９４ｂが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部との間には、第２のリターンスプリング９６ｂが設けられている。

　シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂと、がそれぞれ設けられている。リザーバポート９２ａ，９２ｂは、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するようになっている。

　また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂとが設けられている。

　第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの間には、これら８８ａ，８８ｂの間の最大離間区間と最小離間区間とを規制する規制手段１００が設けられている。また、第２スレーブピストン８８ｂには、第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられている。これにより、例えばマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、仮にある系統で失陥が発生しても、他の系統にまでその影響を及ぼさないように構成されている。

　ＶＳＡ装置１８は、周知の構成のものを適宜採用することができる。具体的には、例えば、ＶＳＡ装置１８としては、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有するものを用いることができる。

　前記の構成に代えて、第１ブレーキ系１１０ａとしては、左側前輪および右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなる構成を採用してもよい。また、第１ブレーキ系１１０ａとしては、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなる構成を採用してもよい。

　この第１ブレーキ系１１０ａおよび第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

　第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

　さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
　なお、第１アウトバルブ１２８および第２アウトバルブ１３０は、本発明の“減圧弁”に相当する。

　第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御部に導入される。

［車両用ブレーキシステム１０の動作］
　次に、車両用ブレーキシステム１０の動作について説明する。
　車両用ブレーキシステム１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる（図２参照）。したがって、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。車両用ブレーキシステム１０の正常作動時には、後記するモータシリンダ装置１６による電動式のブレーキシステムが実働するからである。

　このとき、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂにおいてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由して第１ストロークシミュレータ６４の反力液圧室６５に伝達される。この反力液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６７がリターンスプリング６８ａ、６８ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が創り出されてブレーキペダル１２にフィードバックされる。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキ操作感が得られる。

　このようなシステム状態において、図示しない制御部は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動機７２を駆動させ、電動機７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第１のリターンスプリング９６ａおよび第２のリターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ２方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａおよび第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

　このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａおよび第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

　換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６や、バイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵなどの制御部の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用ブレーキシステム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄを作動させる。このため、車両用ブレーキシステム１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。

　一方、車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６や制御部が不作動の異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用ブレーキシステム１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

［本発明の第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の詳細構造］
　次に、本発明の第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第１ストロークシミュレータ（本発明の“反力発生部”に相当する。）６４について、図３～図５を参照して説明する。図３は、第１ストロークシミュレータの縦断面図である。図４は、第１ストロークシミュレータに内装される第１ブッシュの説明図であり、図４（ａ）は、第１ストロークシミュレータに内装される第１ブッシュの平面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ－Ｂ線について矢印方向に観た第１ブッシュの断面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＣ方向から観た第１ブッシュの外観図である。図５は、第１ブッシュ周辺の取り付け状態を示す分解斜視図である。

　本発明の第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４が備える第１ストロークシミュレータ６４は、図３に示すように、液導ポート６４ｂと、略円筒形状の反力液圧室６５を画成するシリンダ部６６と、このシリンダ部６６内を進退自在に移動可能なシミュレータピストン６７と、第１の弾性係数ｋ１を有するコイル状の第１のリターンスプリング（“弾性部”および“第１の弾性部”に相当する。）６８ａと、第１の弾性係数ｋ１と比べて大きい第２の弾性係数ｋ２を有するコイル状の第２のリターンスプリング（“弾性部”および“第２の弾性部”に相当する。）６８ｂと、を備える。液導ポート６４ｂおよび分岐液圧路５８ｃを介して第２液圧室５６ｂ（図２参照）に連通する反力液圧室６５には、第３遮断弁（常時閉）６２の弁体が開位置に切り替えられた場合に、液導ポート６４ｂを介してブレーキ液が出入りするように導かれる。

　シリンダ部６６は、シミュレータピストン６７の退避方向（図３中の左方向、以下、この方向を“後”と定義する。）の側に設けられる第１のシリンダ６６ａと、シミュレータピストン６７の進出方向（図３中の右方向、以下、この方向を“前”と定義する）の側に設けられる第２のシリンダ６６ｂとを、同軸上に連通させて構成されている。第１のシリンダ６６ａの円周状の内径は、第２のシリンダ６６ｂの円周状の内径と比べて小さく形成されている。

　第１のシリンダ６６ａの内壁には、その前側に環状溝６６ａ１が形成されている。この環状溝６６ａ１には、例えばシリコーンゴム製のシールリング６６ａ２が嵌装されている。これにより、シールリング６６ａ２が発揮する液密性によって、反力液圧室６５に充填されたブレーキ液が、シールリング６６ａ２よりも前側にもれださないようになっている。

　シミュレータピストン６７には、その後ろ側（退避方向）に向けて開口した略円筒形状の肉抜き部６７ａが形成されている。この肉抜き部６７ａは、反力液圧室６５の容量を増やして、ブレーキ液の畜液量を増やす機能を有する。シミュレータピストン６７の前端壁６７ｂには、第１のばね座部材６９が溶接等の適宜の接合手段によって固着されている。

　第１のばね座部材６９は、その縦断面が略ハット状に形成されている。この第１のばね座部材６９は、中央部分が肉抜きされた円板形状のフランジ部６９ａと、このフランジ部６９ａの内周部分から前側に向かって延びる略円筒形状の周壁部６９ｂと、この周壁部６９ｂの頂部を覆う頂壁部６９ｃとを備える。周壁部６９ｂは、フランジ部６９ａの内周部分から頂壁部６９ｃに向かって徐々に外径が小さくなる先細り状に形成されている。第１のばね座部材６９のうちフランジ部６９ａの前端壁６９ａ１は、第１のリターンスプリング６８ａの後端側を受け止める機能を有する。

　第１のばね座部材６９に対向する前側には、第１のばね座部材６９と同様に、その縦断面が略ハット状に形成された第２のばね座部材７１が設けられている。この第２のばね座部材７１は、中央部分が肉抜きされた円板形状のフランジ部７１ａと、このフランジ部７１ａの内周部分から前側に向かって延びる円筒形状の周壁部７１ｂと、この周壁部７１ｂの頂部を覆う頂壁部７１ｃとを備える。周壁部７１ｂは、フランジ部７１ａの内周部分から頂壁部７１ｃに向かって徐々に外径が小さくなる先細り状に形成されている。第２のばね座部材７１のうちフランジ部７１ａの前端側７１ａ２は、第２のリターンスプリング６８ｂの後端側を受け止める機能を有する。

　第２のばね座部材７１のサイズは、第１のばね座部材６９のサイズと比べて全体的に大きく形成されている。具体的には、第１のばね座部材６９の周壁部６９ｂおよび頂壁部６９ｃにより形成されるハット部６９ｄの外径サイズは、第２のばね座部材７１の周壁部７１ｂおよび頂壁部７１ｃにより形成されるハット部７１ｄの内径サイズと比べてじゅうぶんに大きく形成されている。第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１は、第１のリターンスプリング６８ａの前端側を受け止める機能を有する。

　第１のばね座部材６９のうち頂壁部６９ｃの前端壁６９ｃ１には、“弾性部”および“第３の弾性部”に相当する第１ブッシュ７５が、第１のリターンスプリング６８ａの内方に収容されるように設けられている。これにより、限りある空間資源を有効に活用すると共に、第１のリターンスプリング６８ａに対して第１ブッシュ７５を並列に設けることができる。

　ここで、第１のばね座部材６９のうちフランジ部６９ａの前端壁６９ａ１と、第２のばね座部材７１のうちフランジ部７１ａの後端壁７１ａ１との間には、第１の区間ｌ_１が置かれている。一方、第１ブッシュ７５の前側頂部７５ａと、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１との間には、第３の区間ｌ_３が置かれている。第１の区間ｌ_１は、第３の区間ｌ_３と比べて大きく設定されている。これにより、第１の区間ｌ_１から第３の区間ｌ_３を差し引いた第２の区間ｌ_２において、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形に加えて、第１ブッシュ７５が潰れて圧縮変形するように構成されている。このような第１～第３の区間の設定を前提として、第１ブッシュ７５は、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性を非線形なものとして創り出す重要な機能を有する。なお、第１ブッシュ７５周りの詳細構成および作用については後述する。

　第２のばね座部材７１に対向する前側には、第１および第２のばね座部材６９，７１と同様に、その縦断面が略ハット状に形成された第３のばね座部材７７が設けられている。この第３のばね座部材７７は、中央部分が肉抜きされた円板形状のフランジ部７７ａと、このフランジ部７７ａの内周部分から後ろ側に向かって延びる円筒形状の周壁部７７ｂと、この周壁部７７ｂの頂部を覆う頂壁部７７ｃとを備える。周壁部７７ｂは、その基部７７ｂ１を除いて、フランジ部７７ａの内周部分から頂壁部７７ｃに向かって徐々に外径が小さくなる先細り状に形成されている。第３のばね座部材７７のうちフランジ部７７ａの後端側７７ａ１は、第２のリターンスプリング６８ｂの前端側を受け止める機能を有する。

　第１～第３のばね座部材６９，７１，７７のうち頂壁部６９ｃ，７１ｃ，７７ｃのそれぞれには、その中央部分に通孔６９ｅ，７１ｅ，７７ｅが開設されている。また、第１ブッシュ７５は、略円柱形状の中空部７５ｂを有する筒状の本体部７５ｃにより実質的に形成されている。通孔６９ｅ，７１ｅ，７７ｅ、および、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂのそれぞれを貫通するように、これら通孔６９ｅ，７１ｅ，７７ｅ、および、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂの内径と比べてわずかに小さい外径を有する第１ロッド部材７９が設けられている。第１ロッド部材７９の後端側７９ａは、第１のばね座部材６９のうち頂壁部６９ｃの後端側において、後記する係止部材８７により係止されている。第１ロッド部材７９の前端側７９ｂには、第３のばね座部材７７のうち頂壁部７７ｃに開設された通孔７７ｅと比べて大径の肥大部７９ｂ１が形成されている。これにより、第１ロッド部材７９の前端側７９ｂと、第３のばね座部材７７の頂壁部７７ｃに開設された通孔７７ｅとの間の結合関係が容易に外れないようになっている。

　第３のばね座部材７７を固定するために、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａのうち前端側には、例えば金属製の略円板形状の蓋部８１が設けられている。この蓋部８１には、その外周壁８１ａに環状溝部８１ａ１が刻設されている。この環状溝部８１ａ１には、例えばシリコーンゴム製のシールリング８１ａ２が嵌装されている。これにより、シールリング８１ａ２が発揮する気密性によって、第２のシリンダ６６ｂ内に充満している空気やブレーキ液等の流体が、シールリング８１ａ２よりも前側にもれださないようになっている。

　蓋部８１の後端側８１ｂは、第３のばね座部材７７のうちフランジ部７７ａの前端側７７ａ２に固着されている。蓋部８１の前端側周側部８１ｃは、中央部分に開口部を有する円板状に形成された係止環８３の後部周側壁に当接支持されている。この係止環８３は、第２のシリンダ６６ｂの内壁に刻設された環状溝８５に係合するように設けられている。これにより、第２のリターンスプリング６８ｂの前端側が、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａに対して確実に固定されるようになっている。

　要するに、第２のリターンスプリング６８ｂの前端側が、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａに対して当接支持される一方、その後端側が、第２のばね座部材７１のフランジ部７１ａに対して当接支持される。また、第１のリターンスプリング６８ａの前端側が、第２のばね座部材７１の前端側頂壁部７１ｃ１に対して当接支持される一方、その後端側が、第１のばね座部材６９のフランジ部６９ａに対して当接支持される。そして、第１のばね座部材６９がシミュレータピストン６７の前端壁６７ｂに固着される。その結果、シミュレータピストン６７は、第１および第２のリターンスプリング６８ａ、６８ｂによって後ろ側（退避方向）に付勢される。

　第１および第２のリターンスプリング６８ａ、６８ｂは、相互に力学的に直列に配置されている。第１および第２の弾性係数ｋ１，ｋ２は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期時にペダル反力を高くするように設定してある。これは、ブレーキペダル１２のストローク量に対する反力特性を従来型のそれと同等とすることにより、従来型のブレーキシステムが搭載されているのか、または、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムが搭載されているのかを運転者に意識させることなく運転に集中させることを狙った設計思想に基づく。

　次に、第１ブッシュ７５の周辺構成について、図４および図５を参照して説明する。ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性を非線形なものとして創り出すといったきわめて重要な役割を担う第１ブッシュ７５は、図４（ａ）～（ｃ）に示すように、略円柱形状の中空部７５ｂを有する筒状の本体部７５ｃにより実質的に形成されている。第１ブッシュ７５は、例えば、合成樹脂製の弾性体によりつくられる。第１ブッシュ７５は、第２の弾性係数ｋ２と比べて小さい第３の弾性係数ｋ３（ただし、ｋ３は可変の値をとる。）を有する。第１ブッシュ７５は、第１のリターンスプリング６８ａに対して力学的に並列に設けられている。

　ここで、第３の弾性係数ｋ３を、第２の弾性係数ｋ２と比べて小さい範囲の値に設定したのは、仮に、第３の弾性係数ｋ３を第２の弾性係数ｋ２と比べて大きい範囲の値に設定した場合、第２のリターンスプリング６８ｂと第１ブッシュ７５との力関係から、第３の弾性係数ｋ３を有する第１ブッシュ７５が非線形の反力特性を創り出すように作動する場面は生じないからである。
　なお、第３の弾性係数ｋ３は、第１の弾性係数ｋ１と比べて小さい範囲の値に設定してもよい。第１ブッシュ７５は、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性に係る違和感を緩和する目的で設けられる。この目的達成を考慮すると、第１ブッシュ７５による非線形な反力特性の創出は、わずかでも足りる場合があるからである。

　第１ブッシュ７５における軸方向の一側（“シミュレータピストンの反対側”に相当する。）には、第１の易変形部７５ｄ１が一体に形成されている。この第１の易変形部７５ｄ１は、相互に等しい間隔をおいて凸部７５ｄ１ａおよび凹部７５ｄ１ｂを交互に設けて構成される。凸部７５ｄ１ａでは、圧縮変形の方向に直交する方向の凸部７５ｄ１ａそれ自体の断面積が、圧縮変形の方向（図４（ｂ）中の矢印で示すＸ３の方向）に沿って漸減するよう形成されている。これに対し、凹部７５ｄ１ｂでは、圧縮変形の方向に直交する方向の凹部７５ｄ１ｂがつくりだす空間の断面積が、圧縮変形の方向（Ｘ３の方向）に沿って漸増するよう形成されている。

　要するに、第１の易変形部７５ｄ１は、圧縮変形の方向に直交する方向の断面積が、圧縮変形の方向に沿って漸減または漸増するよう形成されている。これにより、第１ブッシュ７５の第１の易変形部７５ｄ１は、圧縮変形の進行に伴って、圧縮変形の方向に直交する方向の断面積が小さい部分（つまり、弾性係数の小さい部分）から順に潰れてゆくように作用する。この潰れによる第１ブッシュ７５の圧縮変形は、その圧縮変形力に応じた反力を創り出す。これは、第１ブッシュ７５によって、非線形な反力特性が創り出されることを意味する。

　また、この潰れが進行してゆく過程で、第１ブッシュ７５の第１の易変形部７５ｄ１は、第１ブッシュ７５における中空部７５ｂの内周壁と、ロッド７９の外周壁との間の摩擦力を増加させるようにはたらく。この摩擦力の増加は、第１ブッシュ７５における外周壁の膨張が、第１のリターンスプリング６８ａの内径によって拘束されていることなどに基づく。この摩擦力の増加は、第１ブッシュ７５により創り出される反力特性について、非線形性を向上させるように機能する。

　第１ブッシュ７５の中空部７５ｂには、環状段部７５ｅおよび環状受け部７５ｆが圧縮変形の方向（Ｘ３の方向）に所定の間隔を置いて設けられている。前者の環状段部７５ｅは、中空部７５ｂの内周側面に沿って環状に連なった傾斜面７５ｅ１により形成されている。この環状段部７５ｅの存在意義は、第２の易変形部として、第１ブッシュ７５に圧縮変形力が加えられた場合に生じる反力特性を非線形にする機能と、第１ブッシュ７５のうち第１の易変形部７５ｄ１の存する側から、第１ロッド部材７９を中空部７５ｂに挿通させようと試みた場合に、第１ロッド部材７９のうち後端側７９ａが環状の傾斜面７５ｅ１に突き当たった後、中空部７５ｂ内に第１ロッド部材７９を導く機能とに基づく。したがって、環状段部７５ｅによれば、中空部７５ｂ内への第１ロッド部材７９の挿通を円滑に行わせることができる。

　第１ブッシュ７５の中空部７５ｂに存する環状受け部７５ｆは、中空部７５ｂの内周側面に沿って環状に連なった傾斜面７５ｆ１により形成されている。一方、第１ロッド部材７９のうちシミュレータピストンの反対側（前側）には、図５に示すように、外径が小径となる環状段部７９ｃが形成されている。第１ロッド部材７９の後端側７９ａには、その外周側面に周回状の環状溝７９ｄが設けられている。この環状溝７９ｄには、例えばＣ字形状のクリップ等からなる係止部材８７により係止されている。環状受け部７５ｆの存在意義は、第１ブッシュ７５によって創り出された非線形な反力特性を、第１ロッド部材７９に確実に伝える機能の発揮に基づく。

　また、仮に、第１ブッシュ７５を正規の方向とは逆向きに（倒立させて）組付けることを誤って試みた場合、第１ロッド部材７９の環状段部７９ｃが、第１ブッシュ７５のうち環状受け部７９ｃ以外の部位に突き当たるため、かかる場合に、中空部７５ｂへの第１ロッド部材７９の挿通は阻止されることに基づく。したがって、環状受け部７５ｆによれば、第１ブッシュ７５によって創り出された非線形な反力特性を、第１ロッド部材７９に確実に伝えること、および、第１ブッシュ７５を正規の方向とは逆向きに組付けることを未然に防止することができる。

　第１ブッシュ７５の中空部７５ｂに存する第１のテーパー部７５ｇは、図４（ｂ）に示すように、中空部７５ｂの内周側面に沿う環状の傾斜曲面７５ｇ１により形成されている。一方、第１ブッシュ７５の外周側面に存する第２のテーパー部７５ｈは、図４（ｂ）に示すように、第１ブッシュ７５の外周側面に沿う環状の傾斜曲面７５ｈ１により形成されている。第１および第２のテーパー部７５ｇ，７５ｈの存在意義は、第３の易変形部として、第１ブッシュ７５に圧縮変形力が加えられた場合に生じる反力特性を非線形にする機能の発揮に基づく。

　次に、第１ブッシュ７５の作用について説明する。
［第１ブッシュ７５の作用］
　図６は、第１ブッシュ７５に係る実施例の作用の説明図である。
　まず、運転者によりブレーキペダル１２が操作されるとブレーキ液圧を生じ、このブレーキ液圧がシリンダ部６６内のシミュレータピストン６７に伝わる。すると、シミュレータピストン６７がシリンダ部６６内を移動する。シミュレータピストン６７の移動によって、第２のリターンスプリング６８ｂに比べて小さい弾性係数を有する第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形が主として行われる。この区間が第１の区間（図６中の点Ｏから点Ｑ_０に至る区間を参照）l_１である。

　言い換えると、シミュレータピストン６７の進出方向への移動に伴って、第１のばね座部材６９が前側へ移動してゆくと、ついには、第１のばね座部材６９のうちフランジ部６９ａの前端壁６９ａ１が、第２のばね座部材７１のうちフランジ部７１ａの後端壁７１ａ１に突き当たる。要するに、第１のばね座部材６９が前側への移動を開始してから、第２のばね座部材７１の側に突き当たるまでが、前記の第１の区間l_１に相当する。

　この第１の区間l_１は、第２の区間l_２および第３の区間l_３に分けることができる。このうち、第２の区間l_２とは、シミュレータピストン６７の進出方向への移動に伴って、第１ブッシュ７５の前側頂部７５ａが、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１に突き当たった後の区間をいう。一方、第３の区間l_３とは、シミュレータピストン６７の進出方向への移動に伴って、第１のばね座部材６９が前側への移動を開始してから、第１ブッシュ７５の前側頂部７５ａが、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１に突き当たる直前までの区間をいう。

　換言すれば、第２の区間l_２は、第１の区間l_１の途中点（シミュレータピストン６７の進出方向への移動に伴って、第１ブッシュ７５の前側頂部７５ａが、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１に突き当たった時点；図６中の点Ｐ参照）を始点とする一方、第１の区間l_１のうち反力特性の切換点（相互に異なる第１の弾性係数ｋ１および第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる点、または、第２のリターンスプリング６８ｂの圧縮変形が主として行われるように切り換わる点；図６中の点Ｑ参照）を共通の終点とする。したがって、第１ブッシュ７５の圧縮変形は、第１の区間l_１の途中点（図６中の点Ｐ参照）から上記の切換点（図６中の点Ｑ参照）に至る第２の区間l_２において、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形と並列に遂行される。

　第２の区間ｌ_２において、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性は、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形により創り出される線形の反力特性と、第１ブッシュ７５の圧縮変形により創り出される非線形の反力特性との和により描かれる。これにより、第２の区間ｌ_２（図６中の点Ｐから点Ｑ_１に至る区間を参照）における反力特性は、一対の線形の反力特性の間を緩やかにつなぐように補正される。この補正は、図６に示すように、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形により創り出された線形の反力特性に対して、第１ブッシュ７５の並列介挿により得られた非線形の反力特性を積み上げるように加算することで実現される。

　具体的には、第１ブッシュ７５の圧縮変形初期では、第１～第３の易変形部７５ｄ１,７５ｅ，７５ｈのうち、圧縮変形の方向に直交する方向に拡がる横断面積（以下、“横断面積”と省略する）が小さい部分（つまり、弾性係数の小さい部分）から順に潰れてゆく。この場合において、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形により創り出された線形の反力特性に対して、第１ブッシュ７５の圧縮変形により積み上げられる部分はわずかである。これに対し、第１ブッシュ７５の圧縮変形の中期以降では、第１～第３の易変形部７５ｄ１,７５ｅ，７５ｈのうち横断面積が比較的小さい部分から順に潰れてゆくのは同じであるが、第１の易変形部７５ｄ１のうち残っているのは、比較的横断面積の大きい部分ばかりとなる。この場合において、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形により創り出された線形の反力特性に対して、第１ブッシュ７５の圧縮変形により積み上げられる部分は、第１ブッシュ７５の圧縮変形が進行してゆくにつれて大きくなる。

　また、第１ブッシュ７５の圧縮変形が進行してゆく過程で、第１ブッシュ７５の第１の易変形部７５ｄ１は、第１ブッシュ７５における中空部７５ｂの内周壁と、ロッド７９の外周壁との間の摩擦力を増加させるようにはたらく。この摩擦力の増加は、第１ブッシュ７５における外周壁の膨張が、第１のリターンスプリング６８ａの内径部分によって拘束されていることなどに基づく。この摩擦力の増加は、第１ブッシュ７５により創り出される反力特性について、非線形性を向上させるように機能する。

　したがって、本第１実施形態に係る発明によれば、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性において、何らの解決手段をも採用しない場合に、相互に異なる第１および第２の弾性係数ｋ１，弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる切換点に生じていたくの字状の特異点（図６中の点Ｑ_０参照）に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

［第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　次に、第１ストロークシミュレータ６４を備える第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果について説明する。

　第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４は、運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ（液圧発生部）３４と、マスタシリンダ（液圧発生部）３４に連通されて、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１２の操作量に応じた反力を発生させる第１ストロークシミュレータ（反力発生部）６４と、を備える。

　第１ストロークシミュレータ（反力発生部）６４は、マスタシリンダ（液圧発生部）３４で発生した液圧に応じて進出方向または退避方向に作動されるシミュレータピストン６７と、シミュレータピストン６７の進出方向の側に設けられた弾性部６８ａ，６８ｂ，７５と、を有する。弾性部６８ａ，６８ｂ，７５は、第１の弾性係数ｋ１を有する第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａ、第１の弾性係数ｋ１と比べて大きい第２の弾性係数ｋ２を有する第２のリターンスプリング（第２の弾性部）６８ｂ、および、第２の弾性係数ｋ２と比べて小さい第３の弾性係数ｋ３を有する第１ブッシュ（第３の弾性部）７５からなる。

　第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、第２の弾性係数ｋ２と比べて小さい第３の弾性係数ｋ３を有する第１ブッシュ（第３の弾性部）７５を設けたため、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性において、何らの解決手段をも採用しない場合に、相互に異なる第１の弾性係数ｋ１および第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる切換点に生じていたくの字状の特異点（図６中の点Ｑ_０参照）に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

　また、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａと第２のリターンスプリング（第２の弾性部）６８ｂとを相互に直列に設け、第１ブッシュ７５（第３の弾性部）を第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａに対して並列に設ける。第１ブッシュ（第３の弾性部）７５は、シミュレータピストン６７の退避方向の側の接触面積を、シミュレータピストン６７の進出方向の側の接触面積と比べて異なるように設定する。

　ここで、“第１ブッシュ７５は、シミュレータピストン６７の退避方向の側の接触面積を、シミュレータピストン６７の進出方向の側の接触面積と比べて異なるように設定する”とは、第１ブッシュ７５の相手部材に対する接触面積を、前側と後側とで異ならせることを意味する。具体的には、図３に示すように、第１ブッシュ７５の後端側では、第１のばね座部材６９のうち頂壁部６９ｃの前端壁６９ｃ１が接触対象となる相手部材に相当する。一方、第１ブッシュ７５の前端側（前側頂部７５ａ）では、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃの後端壁７１ｃ１が接触対象となる相手部材に相当する。要するに、図３に示す例では、第１ブッシュ７５におけるシミュレータピストン６７の退避方向の側の接触面積は、シミュレータピストン６７の進出方向の側の接触面積と比べて大きく設定されている。

　第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダ３４は、その操作量に応じた液圧を発生させる。マスタシリンダ３４に連通された第１ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の操作量に応じた反力を、シミュレータピストン６７と弾性部６８ａ，６８ｂ，７５との連携により発生させる。すなわち、ブレーキペダル１２の操作量が小さい場合、第２のリターンスプリングに比べて小さい弾性係数を有する第１のリターンスプリングの圧縮変形が主として行われる。一方、ブレーキペダル１２の操作量が大きい場合、第２のリターンスプリングの圧縮変形が主として行われる。そして、ブレーキペダル１２の操作量が中ほどの場合、第１のリターンスプリングの圧縮変形と並列に、第１ブッシュ７５の圧縮変形が遂行される。

　このため、第１の弾性係数ｋ１に係る線形の反力特性と、第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性とが切り換わる切換点（図６中の点Ｑ参照）の近傍範囲において、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性は、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａの圧縮変形により創り出される反力特性と、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形により創り出される反力特性との和により描かれる。これにより、切換点Ｑの近傍範囲において、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性は、図６に示すように、一対の線形の反力特性の間を緩やかにつなぐように補正される。

　したがって、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性において、何らの解決手段をも採用しない場合に、相互に異なる第１の弾性係数ｋ１および第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる切換点Ｑに生じていたくの字状の特異点（図６中の点Ｑ_０参照）に起因するブレーキ操作時の違和感を緩和させることができる。

　しかも、第１ブッシュ７５は、シミュレータピストン６７の退避方向の側の接触面積を、シミュレータピストン６７の進出方向の側の接触面積と比べて異なるように設定したため、接触面積の大きい側では、第１ブッシュ７５それ自体の座屈を防ぐと共に、接触面積の小さい側では、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性を非線形にすることができる。

　また、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形は、相互に異なる第１の弾性係数ｋ１および第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる切換点Ｑ（図６参照）を含む区間で行われる、構成を採用してもよい。

　ここで、“相互に異なる第１の弾性係数ｋ１および第２の弾性係数ｋ２に係る線形の反力特性が切り換わる切換点Ｑを含む区間”とは、ブレーキ操作時に違和感を生じる区間を意味する。要するに、ブレーキ操作時に違和感を生じる区間において、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａの圧縮変形と並列に、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形が遂行される。したがって、前記の構成を採用すれば、ブレーキ操作時における違和感を的確に緩和させることができる。

　また、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形は、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａの圧縮変形が主として行われる第１の区間ｌ_１に重なる第２の区間ｌ_２で行われ、第１の区間ｌ_１は、切換点（図６中の点Ｑ参照）を終点とし、第２の区間ｌ_２は、第１の区間ｌ_１の途中点（図６中の点Ｐ参照）を始点とする一方、前記切換点Ｑを共通の終点とする、構成を採用してもよい。

　このように構成すれば、第１の区間ｌ_１の途中点Ｐを始点とし、上記切換点Ｑを終点とする第２の区間ｌ_２において、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形が、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａの圧縮変形と並列に遂行される。

　このため、第２の区間ｌ_２において、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性は、第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａの圧縮変形により創り出される反力特性と、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形により創り出される反力特性との和により描かれる。これにより、第２の区間ｌ_２において、ブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性は、一対の線形の反力特性の間を緩やかにつなぐように補正される。したがって、前記の構成を採用すれば、ブレーキ操作時における違和感を的確に緩和させることができる。

　また、第１ブッシュ７５は、第３の弾性係数として第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の圧縮変形の進行に伴って漸増する可変値をとることにより、非線形な反力特性を創り出す、構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１ブッシュ７５は、非線形な反力特性を創り出すため、上記切換点Ｑの範囲について、一対の線形の反力特性の間を非線形な反力特性をもって緩やかにつなぐように補正することができる。

　また、第１および第２の弾性部を第１および第２のリターンスプリング６８ａ，６８ｂによりそれぞれ構成し、第３の弾性部を合成樹脂等の弾性体からなる第１ブッシュ７５により構成したため、簡素な構成をもって、ブレーキ操作時における違和感の緩和効果の高い第１ストロークシミュレータ６４を具現化することができる。

　また、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５は、略円柱形状を有して第１のリターンスプリング６８ａの内方に収容されると共に、略円柱形状の軸方向端部のうち少なくともいずれか一方に第１～第３の易変形部７５ｄ１，７５ｅ，７５ｇ，７５ｈを有し、これら第１～第３の易変形部７５ｄ１，７５ｅ，７５ｇ，７５ｈは、圧縮変形の方向に直交する方向の断面積が、圧縮変形の方向に沿って漸減または漸増するよう形成されることにより、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５の非線形な反力特性を創り出す、構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５は、非線形な反力特性を創り出すように作用する。したがって、簡素な構成をもって良好な反力特性を有する第１ストロークシミュレータ６４を具現化することができる。

　また、第１および第２の易変形部７５ｄ１，７５ｅは、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５のうちシミュレータピストン６７の反対側に設けられる、構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１ブッシュ７５が圧縮変形を開始するに際し、その前方側に存する第１および第２の易変形部７５ｄ１，７５ｅが最初に潰れるように作用させることができる。

　また、第１ブッシュ（第３の弾性部）７５は、略円柱形状の中空部７５ｂを有する筒状に形成され、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂには、第１ブッシュ７５の軸方向の移動を案内する略円柱形状の第１ロッド部材７９が挿通される、構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１ブッシュ７５の軸方向の移動を円滑に案内することができる。

　また、第１ロッド部材７９のうちシミュレータピストン６７の反対側には、外径が小径となる環状段部７９ｃが形成される一方、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂ内壁には、第１ロッド部材７９の環状段部７９ｃが突き当たる環状受け部７５ｆが形成される、構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１ブッシュ７５によって創り出された非線形な反力特性を、第１ロッド部材７９に確実に伝えることができる。また、仮に、第１ブッシュ７５を正規の方向とは逆向きに（倒立させて）組付けることを試みた場合、第１ロッド部材７９の環状段部７９ｃが、第１ブッシュ７５のうち環状受け部７５ｆ以外の部位に突き当たる。この場合、中空部７５ｂへの第１ロッド部材７９の挿通は阻止される。したがって、第１ブッシュ７５を正規の方向とは逆向きに組付けることを未然に防止することができる。

　また、第１ブッシュ７５の少なくとも一部に切り欠き部７５ｄ２を設ける構成を採用してもよい。このように構成すれば、仮に、第１ブッシュ７５をブレーキ液等の液体で満たす構成を採用した場合に、第１ブッシュ７５それ自体に混入したエアを速やかに抜くことができる。

　また、第１の易変形部７５ｄ１は、略円柱形状の周方向に間隔をおいて複数設けられており、相互に隣接する複数の第１の易変形部７５ｄ１の間隙を切り欠き部７５ｄ２とする、構成を採用してもよい。このように構成すれば、簡素な構成をもって、非線形な反力特性の創出、および、エア抜きを両立させることができる。

　また、第１の易変形部７５ｄ１は、ドーム形状の凹部もしくは凸部またはこれらの組み合わせにより形成される、構成を採用してもよい。このように構成すれば、簡素な構成をもって良好な反力特性を有するストロークシミュレータを具現化することができる。

　また、第１ブッシュ７５は、第１ブッシュ７５の略円柱形状における軸方向の端縁に形成されたテーパー部７５ｇ１，７５ｈ１を有するため、簡素な構成をもって良好な反力特性を有するストロークシミュレータを具現化することができる。

［本発明の第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の詳細構造］
　次に、本発明の第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第２ストロークシミュレータ（本発明の“反力発生部”に相当する。）１６４について、図面を参照して説明する。図７は、第２ストロークシミュレータの縦断面図である。

　第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第１ストロークシミュレータ６４（図３参照）と、第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第２ストロークシミュレータ１６４（図７参照）とでは、両者間で基本的な構成要素が共通している。そこで、両者間で実質的に共通の構成要素には共通の符号を付してその説明を省略し、両者間の相違点に注目して説明を進めることとする。

　また、両者間で対応する構成要素については、その対応関係を一見して容易に把握できるように、次の規則にしたがって符号付けを行うこととする。すなわち、第１実施形態に係る構成要素に付された符号と、第２実施形態に係る構成要素に付された符号とでは、その下二桁を共通とする。そして、第２実施形態に係る構成要素に付された符号の先頭に、符号“１”を付する。具体的には、例えば、第１ストロークシミュレータと、第２ストロークシミュレータとは、両者間で対応する構成要素に相当するが、前者に符号“６４”を付し、後者に符号“１６４”を付する要領である。

　さて、第１ストロークシミュレータ６４（図３参照）と、第２ストロークシミュレータ１６４（図７参照）との間の第１の相違点は、第３のばね座部材１７７および蓋部１８１の周辺構造である。第１ストロークシミュレータ６４では、蓋部８１は、第３のばね座部材７７とは別体に構成されていたのに対し、第２ストロークシミュレータ１６４では、蓋部１８１は、第３のばね座部材１７７と一体に、第３のばね座部材１７７の一部をなすように構成されている。

　詳しく述べると、第２ストロークシミュレータ１６４では、そのハウジング１６４ａのうち前端側には、第１ストロークシミュレータ６４と同様に、例えば金属製の略円板形状の蓋部１８１が設けられている。この蓋部１８１は、第３のばね座部材１７７と一体に、第３のばね座部材１７７の一部をなすように形成されている。蓋部１８１は、第２のリターンスプリング６８ｂの前端側を受け止める機能を有する。

　蓋部１８１には、その外周壁１８１ａに環状溝部１８１ａ１が刻設されている。環状溝部１８１ａ１には、例えばシリコーンゴム製のシールリング１８１ａ２が嵌装されている。これにより、シールリング１８１ａ２が発揮する気密性によって、第２のシリンダ１６６ｂ内に充満している空気やブレーキ液等の流体が、シールリング１８１ａ２よりも前側にもれださないようになっている。

　第２ストロークシミュレータ１６４の第３のばね座部材１７７は、中央部分が肉抜きされた円板形状のフランジ部１７７ａと、このフランジ部１７７ａの内周部分から後ろ側に向かって周回状に延びる周壁部１７７ｂと、この周壁部１７７ｂの頂部を覆う頂壁部１７７ｃとを備える。第３のばね座部材１７７のうちフランジ部１７７ａは、前記の蓋部１８１に連なって一体に設けられている。つまり、フランジ部１７７ａは、蓋部１８１でもある。

　前記の周壁部１７７ｂは、第２のリターンスプリング６８ｂの内径と比べてわずかに小さい外径を有する基部１７７ｂ１と、基部１７７ｂ１と比べてわずかに小さい外径を有する小径部１７７ｂ２とを備えている。

　蓋部１８１の前端側周側部１８１ｃは、第１実施形態に係る蓋部８１と同様に、係止環８３の後部周側壁に当接支持されている。この係止環８３は、第２のシリンダ１６６ｂの内壁に刻設された環状溝８５に係合するように設けられている。これにより、第３のばね座部材１７７は、蓋部１８１を介して第２ストロークシミュレータ１６４のハウジング１６４ａに固定されている。また、第２のリターンスプリング６８ｂの前端側が、第２ストロークシミュレータ１６４のハウジング１６４ａに対して確実に固定されるようになっている。

　また、第１ストロークシミュレータ６４では、第３のばね座部材７７の頂壁部７７ｃのうち略中央部分に通孔７７ｅが設けられていたのに対し、第２ストロークシミュレータ１６４では、第３のばね座部材１７７の頂壁部１７７ｃのうち略中央部分に、第１実施形態に係る通孔７７ｅに相当する孔部に代えて、第２ロッド部材１７９のうち肥大部１７９ｂ１の進出を受け入れる凹形状の受入部１７７が形成されている。これは、後記するように、第２ロッド部材１７９それ自体（第２ロッド部材１７９の長さが短縮化）およびその周辺構造が変更されたことに基づく。第３のばね座部材１７７および蓋部１８１が有する基本的な機能や動作は、第１ストロークシミュレータ６４と共通である。

　第１ストロークシミュレータ６４（図３参照）と、第２ストロークシミュレータ１６４（図７参照）との間の第２の相違点は、第２ロッド部材１７９それ自体、および、その周辺構造である。第１ストロークシミュレータ６４の第１ロッド部材７９は、図３に示すように、第１～第３の各ばね座部材６９，７１，７７の略中央部分に開設された通孔６９ｅ，７１ｅ，７７ｅ、および、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂをそれぞれ貫通するように設けられている。これに対し、第２ストロークシミュレータ１６４の第２ロッド部材１７９は、図７に示すように、第１および第２の各ばね座部材６９，７１の各頂壁部６９ｃ，７１ｃのうち略中央部分にそれぞれ開設された通孔６９ｅ，７１ｅ、および、第１ブッシュ７５の中空部７５ｂをそれぞれ貫通するように設けられている。

　要するに、第２ロッド部材１７９は、その長さが短縮化されている。第２ロッド部材１７９の支持機構は、第１実施形態に係る第１ロッド部材７９の支持機構と共通である。具体的には、第２ロッド部材１７９の後端側１７９ａは、第１のばね座部材６９のうち頂壁部６９ｃの後端側において、係止部材８７により係止されている。第２ロッド部材１７９の前端側１７９ｂには、第２のばね座部材７１のうち頂壁部７１ｃに開設された通孔７１ｅと比べて大径の肥大部１７９ｂ１が形成されている。これにより、第２ロッド部材１７９の前端側１７９ｂと、第２のばね座部材７１の頂壁部７１ｃに開設された通孔７１ｅとの間の結合関係が容易に外れないようになっている。

［第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　次に、第２ストロークシミュレータ１６４を備える第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果について、第１ストロークシミュレータ６４を備える第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４との相違部分に注目して説明する。第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の第２ストロークシミュレータ１６４では、第２ロッド部材１７９は、第１ストロークシミュレータ６４が有する第１ロッド部材７９と比べて、その長さが短縮化されている。そのため、第２ストロークシミュレータ１６４は、次のように作用する。

　すなわち、まず、運転者によりブレーキペダル１２が操作されると液圧を生じ、この液圧がシリンダ部６６内のシミュレータピストン６７に伝わる。すると、シミュレータピストン６７がシリンダ部６６内を移動する。シミュレータピストン６７の進出方向への移動に伴って、第１のばね座部材６９が前側へ移動してゆくと、この移動に伴って、第２ロッド部材１７９は、進出方向へと、第２のばね座部材７１の頂壁部７１ｃから突き出すように伸びてゆく。

　運転者によりブレーキペダル１２が強く操作されると、ついには、第１のばね座部材６９のうちフランジ部６９ａの前端壁６９ａ１が、第２のばね座部材７１のうちフランジ部７１ａの後端壁７１ａ１に突き当たるに到る。さらに、運転者によりブレーキペダル１２が一層強く操作されると、第２のばね座部材７１は、第２のリターンスプリング６８ｂが有する弾性力に抗して、第３のばね座部材１７７の側へと移動してゆく。この移動に伴って、第２ロッド部材１７９は、進出方向へと、第２のばね座部材７１の頂壁部７１ｃから突き出すように伸びてゆく。

　ところが、第３のばね座部材１７７の頂壁部１７７ｃには、凹形状の受入部１７７が形成されている。このため、第２ロッド部材１７９が、進出方向へと、第２のばね座部材７１の頂壁部７１ｃから突き出すように伸びた場合でも、受入部１７７は、第２ロッド部材１７９のうち肥大部１７９ｂ１の進出を受け入れるように作用する。したがって、第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、第２ロッド部材１７９と、第２のばね座部材７１の頂壁部７１ｃとの干渉を未然に回避することができる。

　また、第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の第２ストロークシミュレータ１６４では、シミュレータピストン６７が収容されるシリンダ部６６のうちシミュレータピストン６７の反対側には、第２のリターンスプリング（第２の弾性部）６８ｂのうち第１のリターンスプリング（第１の弾性部）６８ａとの接続側とは異なる側を受け止める蓋部１８１が設けられる。詳しく述べると、蓋部１８１は、第３のばね座部材１７７と一体に、第３のばね座部材１７７の一部をなすように構成されている。したがって、第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、部品点数を削減し、かつ、軽量化を実現することができる。

［本発明の第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の詳細構造］
　次に、本発明の第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４について、図８を参照して詳細に説明する。図８は、第３ストロークシミュレータ３６４を備える第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の縦断面図である。第３ストロークシミュレータ３６４は、本発明の“反力発生部”に相当する。

　なお、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第１ストロークシミュレータ６４（図３参照）と、第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において特徴的な構成を備える第３ストロークシミュレータ３６４（図８参照）とでは、前記両者間で基本的な構成要素が共通または対応している。そこで、前記両者間で共通の構成要素については、共通の符号を付するものとする。また、前記両者間で対応する構成要素については、その対応関係を一見して容易に把握できるように、次の規則にしたがって符号付けを行うこととする。すなわち、第１実施形態に係る構成要素に付された符号と、第３実施形態に係る構成要素に付された符号とでは、その下二桁を共通とする。そして、第３実施形態に係る構成要素に付された符号の先頭に、符号“３”を付する。具体的には、例えば、第１ストロークシミュレータと、第２ストロークシミュレータとは、両者間で対応する構成要素に相当するが、前者に符号“６４”を付し、後者に符号“３６４”を付する要領である。

　本発明の第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４は、図８に示すように、マスタシリンダ３４（液圧発生部）、および、第３ストロークシミュレータ３６４（反力付与部）を備えている。マスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向（図１に示す前後方向）に延在すると共に、第３ストロークシミュレータ３６４と一体となるように並設されている。

　マスタシリンダ３４のハウジング３４ａ内には、図８に示すように、第１および第２ピストン４０ａ，４０ｂ、第１および第２液圧室５６ａ，５６ｂ、並びに、第１および第２ばね部材５０ａ，５０ｂがそれぞれ設けられている。第１および第２ピストン４０ａ，４０ｂは、ブレーキペダル１２に連係してマスタシリンダ３４内を進退自在に設けられている。第１液圧室５６ａは、マスタシリンダ３４の内壁部、並びに、第１および第２ピストン４０ａ，４０ｂにより画成されて形成されている。第２液圧室５６ｂは、マスタシリンダ３４の内壁部、および、第２ピストン４０ｂにより画成されて形成されている。第１ばね部材５０ａは、第１液圧室５６ａに設けられて第１ピストン４０ａおよび第２ピストン４０ｂの間を連結する機能を有する。第２ばね部材５０ｂは、第２液圧室５６ｂに設けられて第２ピストン４０ｂおよびマスタシリンダ３４の内壁部の間を連結する機能を有する。マスタシリンダ３４のハウジング３４ａは、第３ストロークシミュレータ３６４のハウジング３６４ａと例えば鋳造によって一体成形され、第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４のハウジング１４ａを構成している。

　第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４は、図８に示すように、ハウジング１４ａに設けられたスタッドボルト３０３によってダッシュボード２に取り付けられている。このハウジング１４ａの上方(図８の紙面の手前側)には、マスタシリンダ３４と第３ストロークシミュレータ３６４との間で軸線方向に延在するように、第１リザーバ３６（図２参照）が設けられている。また、ハウジング１４ａには、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂおよび接続ポート２０ａ、２０ｂが形成されている。ハウジング１４ａの中実部には、穿設孔によって、図２に示す第１液圧路５８ａおよび第２液圧路５８ｂ、並びに、分岐液圧路５８ｃが形成されている。

　マスタシリンダ３４は、図８に示すように、ブレーキペダル１２（図２参照）をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている。プッシュロッド４２は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って延びるブーツ３０６によって覆われている。マスタシリンダ３４のブレーキペダル１２側は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ内に延在している。

　また、図８に示すセンサバルブユニット３００には、図２に示す第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ、第３遮断弁６２、圧力センサＰｐ、および、圧力センサＰｍ、並びに、これら圧力センサＰｐ，Ｐｍからの検出信号を電気的に処理しブレーキ液の液圧を演算する圧力検出回路を搭載する回路基板（図示省略）などが収容されている。センサバルブユニット３００には、同ユニット３００の筐体内に臨む通気孔３０７が設けられている。通気孔３０７の開口部には、例えばゴアテックス（登録商標）よりなる防水通気部材３０７ｃが設けられている。

　なお、第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４としては、マスタシリンダ３４や、第３ストロークシミュレータ３６４や、液圧路などに残留する空気を抜くためのエア抜き用のブリーダ（図示省略）を有する構成を採用してもよい。

［第３ストロークシミュレータ３６４の詳細構造］
　次に、第３ストロークシミュレータ３６４について、図９を参照して詳細に説明する。図９は、第３ストロークシミュレータの主要部を拡大して表す縦断面図である。
　なお、第３ストロークシミュレータ３６４の説明において、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様に、シミュレータピストン６７の退避方向（図９中の左方向）を“後”と定義し、シミュレータピストン６７の進出方向（図９中の右方向）を“前”と定義する。

第３ストロークシミュレータ３６４のハウジング３６４ａ内には、図８および図９に示すように、シミュレータピストン６７が収容される反力液圧室６５と、ばね室６３と、が設けられている。反力液圧室６５は、マスタシリンダ３４の第２液圧室５６ｂと連通している。

　反力液圧室６５は、略円柱形状に形成されている。ばね室６３は、反力液圧室６５の径と比べて大径の略円柱形状に形成されている。反力液圧室６５とばね室６３とは、これらが一体となって段付きの略円柱形状を形成している。ハウジング３６４ａにおけるシミュレータピストン６７の反対側には、前記段付きの略円柱形状の空間を臨む開口が形成されている。この開口には、係止環８３によって蓋部８１が支持されている。

　ばね室６３には、図８および図９に示すように、第１のばね座部材３６９、第２のばね座部材３７１、および、第３のばね座部材３７７、並びに、不等ピッチスプリング３６８、および、第２リターンスプリング６８ｂがそれぞれ設けられている。不等ピッチスプリング３６８は、本発明の“ばね部材”に相当する。要するに、不等ピッチスプリング３６８は、本発明の“第１の弾性部”および“第３の弾性部”に相当する。

　第１のばね座部材３６９、第２のばね座部材３７１、および、第３のばね座部材３７７は、図８に示すように、ばね室６３内の後側から前側に向かってこの順序で設けられている。第１のばね座部材３６９、第２のばね座部材３７１、および、第３のばね座部材３７７のそれぞれは、その縦断面が略ハット状に形成されている。

　第１のばね座部材３６９は、図９に示すように、シミュレータピストン６７の前端壁６７ｂに対し、溶接などの接合手段によって固着されている。第１のばね座部材３６９は、図８および図９に示すように、軸線方向に対して直交するように設けられる円盤状の底部３６９ａと、この底部３６９ａの周縁から後ろ側に延びる周壁部３６９ｂと、この周壁部３６９ｂの後端縁から径方向の外側に延出するフランジ部３６９ｃと、を有して構成されている。

　第２のばね座部材３７１は、図８および図９に示すように、軸線方向に対して直交するように設けられる円盤状の底部３７１ａと、この底部３７１ａの周縁から後ろ側に延びて不等ピッチスプリング３６８（後で詳しく説明する。）の外周を覆う周壁部３７１ｂと、この周壁部３７１ｂの端縁から径方向の外側に延出するフランジ部３７１ｃと、を有して構成されている。第２のばね座部材３７１の底部３７１ａは、第１のばね座部材３６９の底部３６９ａと共通の方向（シミュレータピストンの反対側）を指向するように設けられている。

　第３のばね座部材３７７は、図８に示すように、軸線方向に対して直交するように設けられる円盤状の底部３７７ａと、この底部３７７ａの周縁から前側に延びる周壁部３７７ｂと、この周壁部３７７ｂの端縁から径方向の外側に延出するフランジ部３７７ｃと、を有して構成されている。

　第２のばね座部材３７１は、本発明の“ばね座部材”に相当する。第２のばね座部材３７１の底部３７１ａは、本発明の“ばね部材におけるシミュレータピストンの反対側を支持する底部”に相当する。第２のばね座部材３７１の周壁部３７１ｂは、本発明の“底部の周縁から延びて当該ばね部材の外周を覆う周壁部”に相当する。第２のばね座部材３７１および第３のばね座部材３７７は、その底部３７１ａ，３７７ａ同士が相互に対面するようにばね室６３内に設けられている。

　第２のばね座部材３７１のフランジ部３７１ｃ、および、第３のばね座部材３７７のフランジ部３７７ｃは、図８に示すように、不等ピッチスプリング３６８を挟むように、その前端部および後端部をそれぞれ支持している。第２のばね座部材３７１の周壁部３７１ｂ、および、第３のばね座部材３７７の周壁部３７７ｂは、第２リターンスプリング６８ｂの内周側にそれぞれ設けられている。第３のばね座部材３７７におけるシミュレータピストン６７の反対側には、ハウジング３６４ａに支持された前記蓋部８１が設けられている。この蓋部８１によって、第３のばね座部材３７７が支持されている。

　不等ピッチスプリング３６８および第２リターンスプリング６８ｂのそれぞれは、圧縮コイルばねにより形成されている。本発明の第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第２リターンスプリング６８ｂは、不等ピッチスプリング３６８と比べてその線径が太くなるように形成されている。要するに、第２リターンスプリング６８ｂのばね定数は、不等ピッチスプリング３６８のばね定数と比べて大に設定されている。

　第２リターンスプリング６８ｂは、前記したように、第２のばね座部材３７１および第３のばね座部材３７７の間に挟み込まれて支持されている。一方、不等ピッチスプリング３６８は、第２のばね座部材３７１における周壁部３７１ｂの内周側において、第１のばね座部材３６９および第２のばね座部材３７１の間に挟み込まれて支持されている。不等ピッチスプリング３６８におけるシミュレータピストン６７の側は、第１のばね座部材３６９のフランジ部３６９ｃに当接している。不等ピッチスプリング３６８におけるシミュレータピストン６７の反対側は、第２のばね座部材３７１の底部３７１ａに当接している。

　要するに、不等ピッチスプリング３６８および第２リターンスプリング６８ｂは、第１のばね座部材３６９および第３のばね座部材３７７の間に直列に設けられている。

　なお、図８および図９中の符号３７９は、軸線方向に延在して第２のばね座部材３７１および第３のばね座部材３７７の底部３７１ａ，３７７ａの中心を貫通する第３ロッド部材である。この第３ロッド部材３７９は、これらの第２のばね座部材３７１および第３のばね座部材３７７に対して軸線方向に相対移動可能に設けられている。第３ロッド部材３７９におけるシミュレータピストン６７の側は、不等ピッチスプリング３６８の内周側に設けられる樹脂部材３７５に支持されている。本第３実施形態に係る樹脂部材３７５は、合成ゴムなどの弾性部材により形成されている。樹脂部材３７５は、第１のばね座部材３６９の底部３６９ａに当接して支持されている。樹脂部材３７５は、シミュレータピストン６７の入力荷重に対する変位を緩和する機能を有する。

　第１のばね座部材３６９および第３のばね座部材３７７の間に位置する第２のばね座部材３７１では、図９に示すように、その周壁部３７１ｂが、底部３７１ａ側に形成される小径部３７１１と、フランジ部３７１ｃ側に形成されてこの小径部３７１１と比べて拡径した大径部３７１２とを有する段付き形状に形成されている。不等ピッチスプリング３６８は、その前部ＳＦが周壁部３７１ｂにおける小径部３７１１の内周側に位置する一方、その後部ＳＲが周壁部３７１ｂにおける大径部３７１２の内周側に位置するように設けられている。要するに、第２のばね座部材（ばね座部材）３７１の周壁部３７１ｂは、図９に示すように、ピッチが大に設定された不等ピッチスプリング３６８に対応する部分（後部ＳＲ）の横断面積Ｓ２が、前記と比べてピッチが小に設定されている不等ピッチスプリング３６８に対応する部分（前部ＳＦ）の横断面積Ｓ１と比べて大に設定されている。

　ちなみに、本第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８における前部ＳＦおよび後部ＳＲの区別は、概ねスプリング長の中央よりもシミュレータピストン６７の側に位置するスプリング部分が後部ＳＲに相当し、その中央よりもシミュレータピストン６７の反対側に位置するスプリング部分が前部ＳＦに相当する。

　前記第３実施形態に係る不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８は、相互にピッチの異なるばね部材を直列かつ一体に接続してなる。この不等ピッチスプリング３６８は、そのスプリングの長手方向において、ばね定数の小さい領域である前部ＳＦと、前部ＳＦと比べてばね定数の大きい領域である後部ＳＲと、を有する。換言すると、不等ピッチスプリング３６８は、単位長さの線材の巻き数（有効巻き数）が異なる領域を複数有している。詳しく述べると、不等ピッチスプリング３６８において、後部ＳＲのピッチＰ１は、前部ＳＦのピッチＰ２と比べて大に設定（Ｐ１＞Ｐ２）されている。

　不等ピッチスプリング３６８において、後部ＳＲのばね定数ｋ４は、前部ＳＦのばね定数ｋ５と比べて大に設定（ｋ４＞ｋ５）されている。ちなみに、第３実施形態では、ばね定数の調整をピッチの調節により行う態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ばね定数の調整をピッチの調節により行う態様に代えて、ばね定数ｋを表す下記式（１）のパラメータＧ、ｄ、ＮａまたはＤの群から選択される１または２以上を調節することで、そのばね定数ｋを調整する構成を採用してもよい。
　ｋ＝Ｇ・ｄ^４／（８Ｎａ・Ｄ^３）　　　　・・・式（１）
　ただし、Ｇは、ばね材料の横弾性係数である。ｄは、ばねの線径である。Ｎａは、ばねの有効巻き数である。Ｄは、平均コイル径である。

　なお、本発明に係る不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８におけるピッチの大小関係は、不等ピッチスプリング３６８を第３ストロークシミュレータ３６４にセットした状態での大小関係を意味する。ただし、不等ピッチスプリング３６８におけるピッチの大小関係は、第３ストロークシミュレータ３６４にセットする前の状態でもほぼ同じである。これは、第３ストロークシミュレータ３６４にセットする前の伸張状態の不等ピッチスプリング３６８を、そのセット長にまで縮める場合には、ばね定数の小さいピッチ小のばね領域（前部ＳＦ）の方が、ばね定数の大きいピッチ大のばね領域（後部ＳＲ）と比べて、先に（優先的に）縮められるからである。

［第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　次に、第３ストロークシミュレータ３６４を備える第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果について、図１０を参照して、第１ストロークシミュレータ６４を備える第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４との相違部分に注目して説明する。図１０は、第３ストロークシミュレータの作用を、比較例（特許文献１に係る従来技術）と対比して表す説明図である。図１０において、横軸は、ばね部材のストローク量を表し、縦軸は、ばね部材の荷重を表している。

　ただし、比較例に係るばね部材は、特許文献１に係るストロークシミュレータに使用される、ばねの線径、ばねの有効巻き数、および平均コイル径がそのスプリング長に亘って一定である圧縮コイルばねを想定している。これに対して、本発明の第３実施形態に係るばね部材は、不等ピッチスプリング３６８である。この不等ピッチスプリング３６８は、その前部ＳＦのピッチＰ２が比較例に係るばね部材と略同じに設定されると共に、その後部ＳＲのピッチＰ１の方が、前部ＳＦのピッチＰ２と比べて大きくなるように、不等ピッチに設定されている。ちなみに、第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８では、そのばねの材料、線径、および、平均コイル径が、比較例に係るばね部材と略同じに設定されている。

　比較例に係るストロークシミュレータでは、シミュレータピストンの戻りを良好にすると共に良好なペダルフィールを実現するために、目標とするセット荷重を確実に発揮するために、ばね部材の高い精度管理が求められている。

　ここでは、図１０に示すように、比較例に係るストロークシミュレータで使用されるばね部材を、所定のセット長Ｌ１で比較例に係るストロークシミュレータに組み込んで、目標とするセット荷重Ｎ１に設定しようとする場合を想定する。
　このような比較例に係るストロークシミュレータで使用されるばね部材は、そのばね定数がスプリング長方向に一定であることから、そのセット長がＬ１に対してＳＡ２の範囲でバラツキを生じると、セット荷重は、目標のＮ１に対してＢ２の範囲でバラツキを生じることとなる。

　要するに、比較例に係るストロークシミュレータでは、そのセット荷重がＢ２の範囲の下限値となってシミュレータピストンの戻りが悪くなる場合があると共に、逆にそのセット荷重がＢ２の範囲の上限値となって、良好なペダルフィールを実現することができないおそれがあった。

　これに対し、第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８（ばね部材）では、比較例に係るばね部材とピッチが略同じの後部ＳＲにおいて、不等ピッチスプリング３６８と協働してブレーキ反力を発生する。つまり、この後部ＳＲは、第３ストロークシミュレータ３６４において本来のブレーキ反力を形成する部分となる。この後部ＳＲにおける第３ストロークシミュレータ３６４のストローク量に対する第３ストロークシミュレータ３６４の荷重の関係は、図１０に示す比較例と同じ勾配の特性となる。

　一方、不等ピッチスプリング３６８における前部ＳＦは、後部ＳＲと比べてピッチが小さく、そのばね定数が小さいため、この前部ＳＦにおける不等ピッチスプリング３６８のストローク量に対する不等ピッチスプリング３６８の荷重の関係は、図１０に示すように、比較例と比べて緩い勾配の特性となる。つまり、この不等ピッチスプリング３６８を第３ストロークシミュレータ３６４に組み込むために縮めると、その後部ＳＲと比べてピッチの小さい前部ＳＦの方が、比較例よりも緩い勾配の図１０に示す特性に従うように、先に（優先的に）縮むこととなる。

　したがって、本第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８では、図１０に示すように、所定のセット長Ｌ２で第３ストロークシミュレータ３６４に不等ピッチスプリング３６８を組み込んで、目標とするセット荷重Ｎ１に設定しようと試みる際に、そのセット長Ｌ２に対してＳＡ１（ただし、ＳＡ１＝ＳＡ２）の範囲でバラツキを生じたとしても、そのセット荷重を、目標のＮ１に対して、比較例のバラツキＢ２と比べて小さいバラツキＢ１に抑えることができる（Ｂ１＜Ｂ２，図１０参照）。

　第３実施形態に係る液圧発生装置１４では、本発明に係る第１の弾性部および第３の弾性部は、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８からなり、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８は、相互にピッチの異なるばね部材を直列かつ一体に接続してなる。
　したがって、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、不等ピッチスプリング３６８のセット荷重のバラツキを小さくすることができるので、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８の高い精度管理を実現することができる。
　また、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、セット荷重の設定を高い精度でかつ簡易に行うことができるので、これを適用する車両用ブレーキシステム１０の性能を格段に向上させることができる。また、その製造工程を簡略化でき、さらには、その製造コストを低減することができる。

　しかも、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、不等ピッチスプリング３６８を第３ストロークシミュレータ３６４にセットした後に、ピッチの小さい部分（不等ピッチスプリング３６８の前部ＳＦ）の大きい反発力を利用することで、シミュレータピストン６７の戻りを良好にすることができる。

　さらに、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、本発明の“第１の弾性部”および“第３の弾性部”に相当する不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８は、相互にピッチの異なるばね部材を直列かつ一体に接続してなるため、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様の、ブレーキ操作時の違和感を緩和させる効果を期待することができる。

　また、第３実施形態に係る液圧発生装置１４では、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８の内周側に、シミュレータピストン６７に支持される樹脂部材３７５を設け、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８は、シミュレータピストン６７の側のピッチＰ１を、これとは反対側のピッチＰ２と比べて大に設定した。
　したがって、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６７によって不等ピッチスプリング３６８が縮められた際に、樹脂部材３７５は、不等ピッチスプリング３６８のピッチが大きくかつ径方向の寸法の変動が大きい後部ＳＲから、そのピッチが小さくかつ径方向の寸法の変動が小さい前部ＳＦに向かって、不等ピッチスプリング３６８の内周側を移動するので、不等ピッチスプリング３６８と樹脂部材３７５との干渉を未然に防止することができる。
　しかも、不等ピッチスプリング３６８の内周側での樹脂部材３７５と不等ピッチスプリング３６８との距離（隙間）を縮小できるので、車両用液圧発生装置１４のコンパクト化を図ることができる。

　また、第３実施形態に係る液圧発生装置１４では、第２のばね座部材（ばね座部材）３７１の周壁部３７１ｂは、ピッチが大に設定された不等ピッチスプリング３６８に対応する部分（後部ＳＲ）の横断面積Ｓ２が、前記と比べてピッチが小に設定されている不等ピッチスプリング３６８に対応する部分（前部ＳＦ）の横断面積Ｓ１と比べて大に設定される。
　したがって、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、ピッチＰ１が大きく、かつ、径方向の寸法の変動が大きい不等ピッチスプリング３６８における後部ＳＲと、第２のばね座部材３７１の周壁部３７１ｂとの間の干渉を未然に防止することができる。

　また、第３実施形態に係る液圧発生装置１４では、第２のばね座部材（ばね座部材）３７１の底部３７１ａを、不等ピッチスプリング（ばね部材）３６８の伸縮方向に貫通する第３ロッド部材３７９を備え、第３ロッド部材３７９は、第２のばね座部材（ばね座部材）３７１に対して伸縮方向に沿って相対移動自在に支持されると共に、第３ロッド部材３７９におけるシミュレータピストン６７の側が、樹脂部材３７５に支持される。
　したがって、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６７によって不等ピッチスプリング３６８が縮められ、またその後に復元する際に、第３ロッド部材３７９は、シミュレータピストン６７および不等ピッチスプリング３６８の移動を軸線方向に案内することができる。その結果、第３実施形態に係る液圧発生装置１４によれば、シミュレータピストン６７および不等ピッチスプリング３６８の移動動作を円滑に行わせることができる。

［本発明の第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の詳細構造］
　次に、本発明の第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４について、図１１を参照して詳細に説明する。図１１は、図３に示す第１ストロークシミュレータ６４を備える第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の縦断面図である。

　なお、第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図８参照）と、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）とでは、前記両者間で基本的な構成要素が共通または対応している。そこで、前記両者間で実質的に共通の構成要素には共通の符号を付してその説明を省略し、両者間の相違点に注目して説明を進めることとする。

　第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図８参照）と、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）との第１の相違点は、第３実施形態では、第３ストロークシミュレータ３６４を備えているのに対し、第４実施形態では、第１ストロークシミュレータ６４を備えている点である。第１ストロークシミュレータ６４の構成およびその作用効果については、第１実施形態で説明した内容と同じである。

　第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図８参照）と、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）との第２の相違点は、第３実施形態に係るマスタシリンダ３４では、第１液圧室５６ａで生じる液圧の最大値は、第２液圧室５６ｂで生じる液圧の最大値と略同等に設定されているのに対し、第４実施形態に係るマスタシリンダ４３４では、第２液圧室４５６ｂで生じる液圧の最大値は、第１液圧室４５６ａで生じる液圧の最大値と比べて小に設定されている点である。

　詳しく述べると、第４実施形態に係るマスタシリンダ４３４のハウジング４３４ａ内には、図１１に示すように、第１および第２ピストン４４０ａ，４４０ｂ、第１および第２液圧室４５６ａ，４５６ｂ、並びに、第１および第２ばね部材４５０ａ，４５０ｂがそれぞれ設けられている。

　第１および第２ピストン４４０ａ，４４０ｂは、ブレーキペダル１２に連係してマスタシリンダ４３４内を進退自在に設けられている。第１液圧室４５６ａは、マスタシリンダ４３４の内壁部、並びに、第１ピストン４４０ａおよび第２ピストン４４０ｂにより画成されて形成されている。第２液圧室４５６ｂは、マスタシリンダ４３４の内壁部、および、第２ピストン４４０ｂにより画成されて形成されている。第１ばね部材４５０ａは、第１液圧室４５６ａに設けられて第１ピストン４４０ａおよび第２ピストン４４０ｂの間を連結する機能を有する。第２ばね部材４５０ｂは、第２液圧室４５６ｂに設けられて第２ピストン４４０ｂおよびマスタシリンダ４３４の内壁部の間を連結する機能を有する。マスタシリンダ４３４のハウジング４３４ａは、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａと例えば鋳造によって一体成形され、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４のハウジング１４ａを構成している。第２液圧室４５６ｂは、図１１に示すように、液圧路４６４を介して反力液圧室６５に連通している。

　ここで、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において重要な点は、後で詳しく説明するように、第４実施形態に係るマスタシリンダ４３４では、第２液圧室４５６ｂで生じる液圧の最大値は、第１液圧室４５６ａで生じる液圧の最大値と比べて小に設定されている点である。具体的には、例えば、第２液圧室４５６ｂの最大容量は、反力液圧室６５の最大容量と比べて小に設定される。

　図１１中の符号“Ａ”で表す点線で囲った領域は、第２液圧室４５６ｂの容量を概念的に表している。この第２液圧室４５６ｂの容量は、マスタシリンダ４３４に対する無加重状態において最大となる。また、図１１中の符号“Ｂ”で表す点線で囲った領域は、反力液圧室６５の容量を概念的に表している。この反力液圧室６５の容量Ｂは、シミュレータピストン６７が底着き位置まで進出移動した際に最大となる。

　第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、図１１に示すように、第１ピストン４４０ａおよび第２ピストン４４０ｂの間を連結する第１ばね部材４５０ａと、第２ピストン４４０ｂおよびマスタシリンダ４３４の内壁部の間を連結する第２ばね部材４５０ｂとは、それぞれの弾性係数が略同等に設定されている。

　また、第２ピストン４４０ｂがマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きしても、第１ピストン４４０ａは、第２ピストン４０ｂにおけるプッシュロッド４２の側に対する底着きに到るまで余裕を有するように設定されている。換言すれば、マスタシリンダ４３４に対する無加重状態において、第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側およびマスタシリンダ４３４の内壁部の間隔は、第２ピストン４０ｂにおけるプッシュロッド４２の側および第１ピストン４０ａにおけるプッシュロッド４２の反対側の間隔と比べて小さく設定されている。

［第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　次に、第１ストロークシミュレータ６４を備える第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果について、図１２を参照して、第１ストロークシミュレータ６４を備える第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４との相違部分に注目して説明する。図１２は、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４において、第１液圧室４５６ａおよび第２液圧室４５６ｂにおけるストローク量（マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]）に対するマスタシリンダ液圧[Ｐａ]の特性線図を対比して表す説明図である。
　図１２中の細い実線で示す特性線図は、第１ピストン４０ａのストローク量に対する第１液圧室５６ａの液圧を表す。図１２中の太い実線で示す特性線図は、第２ピストン４０ｂのストローク量に対する第２液圧室５６ｂの液圧を表す。図１２中の縦軸に係るマスタシリンダ液圧[Ｐａ]は、第１液圧室５６ａまたは第２液圧室５６ｂから送り出されるブレーキ液（フルード）の圧力で表している。

　車両用ブレーキシステム１０の正常作動時には、マスタシリンダ３４にブレーキ液圧が発生しているか否かにかかわらず、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる（図２参照）。したがって、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａおよび第２液圧系統７０ｂが遮断されるため、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４のマスタシリンダ４３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ～３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されない。

　運転者がブレーキペダル１２を踏むことでマスタシリンダ４３４に入力される荷重が増加すると、図１２に示すように、この増加に伴って、第１および第２ピストン４４０ａ，４４０ｂのストローク量（マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]）は共に増加していく。

　運転者がブレーキペダル１２を強く踏み込むことでマスタシリンダ４３４に入力される荷重が増加し、第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側がマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きすると、図１２に示すように、マスタシリンダストローク[ｍｍ^３]は、ほとんど増加しなくなる。

　第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側がマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きした後において、運転者がブレーキペダル１２を強く踏み込むことでマスタシリンダ４３４に対してさらに荷重を加えると、第１液圧室５６ａの液圧は、図１２に示すように、急激に増加する。

　第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第２液圧室４５６ｂは、反力液圧室６５に連通されており、第２液圧室４５６ｂで生じる液圧の最大値は、第１液圧室４５６ａで生じる液圧の最大値と比べて小に設定される。
　したがって、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、第１ストロークシミュレータ６４の形成材料、および、マスタシリンダ４３４と第１ストロークシミュレータ６４とをつなぐ分岐液圧路５８ｃの形成材料、並びに、この分岐液圧路５８ｃに配置される第３遮断弁６２のような各種構成部品に、高強度や高耐久性を有する特別仕様のものを使用する必要がなく、その形成材料や構成部品の選択の自由度が広がる。その結果、車両用制動力発生装置１０の製造コストを、より低く抑えることができる。

　なお、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側がマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きする直前までは、第１ストロークシミュレータ６４が通常動作する。したがって、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、第１実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様のブレーキ操作時における違和感の緩和効果を得ることができる。

　また、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、マスタシリンダ（液圧発生部）４３４の第２液圧室４５６ｂの最大容量Ａ（図１１参照）は、反力液圧室６５の最大容量Ｂ（図１１参照）と比べて小に設定される。
　したがって、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、マスタシリンダ４３４の第２ピストン４４０ｂが底着きする前に、第１ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６７が底着きすることはない。換言すれば、マスタシリンダ４３４の第２ピストン４４０ｂが底着きした時点では、第１ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６７は、底着きに到るまで余裕を有している。

　これに対し、仮に、マスタシリンダ４３４の第２液圧室４５６ｂの最大容量Ａが、反力液圧室６５の最大容量Ｂと比べて大に設定されたものを比較例として想定したとする。すると、この比較例では、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４とは逆に、第１ストロークシミュレータ６４のシミュレータピストン６７が底着きした後に、マスタシリンダ４３４の第２ピストン４４０ｂが底着きすることとなる。

　かかる比較例のケースでは、シミュレータピストン６７が底着きした後であっても、第２ピストン４４０ｂは、マスタシリンダ４３４のハウジング４３４ａ内において進出移動が可能である。この場合、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａそれ自体に大きな負荷がかかってしまうため、相応の強度をもたせなければならない。

　この点、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、第２ピストン４４０ｂが底着きしてもなお、シミュレータピストン６７が底着きすることはないため、第１ストロークシミュレータ６４のハウジング６４ａそれ自体に大きな負荷がかかるのを未然に防止することができる。

　また、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と、マスタシリンダ（液圧発生部）４３４の第１液圧室４５６ａおよび第２液圧室４５６ｂに第１遮断弁（遮断弁）６０ａを介して連通すると共に電気的に作動するモータシリンダ装置（電気的液圧発生部）１６と、を備える車両用制動力発生装置１０であって、第１液圧室４５６ａおよび第１遮断弁（遮断弁）６０ａの間を連通する第１液圧路（液圧路）５８ａの液圧を検出する圧力センサ（液圧検出部）Ｐｍを設ける構成を採用してもよい。

　また、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬと、ブレーキ液のリザーバ１３２とを連通させる第１共通液圧路（連通路）１１２および第２共通液圧路（連通路）１１４上に、減圧弁としての第１アウトバルブ１２８および第２アウトバルブ１３０を有し、第１アウトバルブ（減圧弁）１２８および第２アウトバルブ（減圧弁）１３０は、第１遮断弁（遮断弁）６０ａが開いている状態でマスタシリンダ（液圧発生部）４３４を作動させる場合に、第１液圧室４５６ａに連通するホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬに係る液圧を減圧させる、構成を採用してもよい。

　第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６などの異常時に第１遮断弁６０ａが開いている状態でマスタシリンダ４３４を作動させ、圧力センサＰｍによって第１液圧路５８ａの液圧を検出・監視する。この際、検出・監視中の第１液圧路５８ａの液圧が所定の閾値を超えると、車両用制動力発生装置１０の制御部（不図示）は、第１アウトバルブ１２８および第２アウトバルブ１３０を開くことで、ブレーキ液（フルード）をリザーバ１３２に導いて当該液圧を下げることができる。ちなみに、この際、第１インバルブ１２０および第２インバルブ１２４は、制御部によって閉じられることとなる。
　したがって、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、モータシリンダ装置１６などの異常時に第１遮断弁６０ａが開いている状態でマスタシリンダ３４を作動させる際に、第１液圧路５８ａの液圧を低下させることで、第２液圧室５６ｂで生じる液圧の最大値と第１液圧室５６ａで生じる液圧の最大値とを合わせ込みまたは一致させるように調整することができる。

［本発明の第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の構成］
　次に、本発明の第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４について、図１３を参照して詳細に説明する。図１３は、図７に示す第２ストロークシミュレータ１６４を備える第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の縦断面図である。

　なお、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）と、第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１３参照）とでは、前記両者間で基本的な構成要素が共通または対応している。そこで、前記両者間で実質的に共通の構成要素には共通の符号を付してその説明を省略し、両者間の相違点に注目して説明を進めることとする。

　第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）と、第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１３参照）との相違点は、第４実施形態では、第１ストロークシミュレータ６４を備えているのに対し、第５実施形態では、第２ストロークシミュレータ１６４を備えている点である。第２ストロークシミュレータ１６４の構成およびその作用効果については、第２実施形態で説明した内容と同じである。

［第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様に、第２液圧室４５６ｂは、反力液圧室６５に連通されており、第２液圧室４５６ｂで生じる液圧の最大値は、第１液圧室４５６ａで生じる液圧の最大値と比べて小に設定される。
　したがって、第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、第２ストロークシミュレータ１６４の形成材料、および、マスタシリンダ４３４と第２ストロークシミュレータ１６４とをつなぐ分岐液圧路５８ｃの形成材料、並びに、この分岐液圧路５８ｃに配置される第３遮断弁６２のような各種構成部品に、高強度や高耐久性を有する特別仕様のものを使用する必要がなく、その形成材料や構成部品の選択の自由度が広がる。その結果、車両用制動力発生装置１０の製造コストを、より低く抑えることができる。

　なお、第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側がマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きする直前までは、第２ストロークシミュレータ１６４が通常動作する。したがって、第５実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、第２実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様のブレーキ操作時における違和感の緩和効果を得ることができる。

［本発明の第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の構成］
　次に、本発明の第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４について、図１４を参照して詳細に説明する。図１４は、図８および図９に示す第３ストロークシミュレータ３６４を備える第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の縦断面図である。

　なお、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）と、第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１４参照）とでは、前記両者間で基本的な構成要素が共通または対応している。そこで、前記両者間で実質的に共通の構成要素には共通の符号を付してその説明を省略し、両者間の相違点に注目して説明を進めることとする。

　第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１１参照）と、第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４（図１４参照）との相違点は、第４実施形態では、第１ストロークシミュレータ６４を備えているのに対し、第６実施形態では、第３ストロークシミュレータ３６４を備えている点である。第３ストロークシミュレータ３６４の構成およびその作用効果については、第３実施形態で説明した内容と同じである。

［第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４の作用効果］
　第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第４実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様に、第２液圧室４５６ｂは、反力液圧室６５に連通されており、第２液圧室４５６ｂで生じる液圧の最大値は、第１液圧室４５６ａで生じる液圧の最大値と比べて小に設定される。
　したがって、第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４を備える車両用制動力発生装置１０によれば、第３ストロークシミュレータ３６４の形成材料、および、マスタシリンダ４３４と第２ストロークシミュレータ１６４とをつなぐ分岐液圧路５８ｃの形成材料、並びに、この分岐液圧路５８ｃに配置される第３遮断弁６２のような各種構成部品に、高強度や高耐久性を有する特別仕様のものを使用する必要がなく、その形成材料や構成部品の選択の自由度が広がる。その結果、車両用制動力発生装置１０の製造コストを、より低く抑えることができる。

　なお、第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４では、第２ピストン４４０ｂにおけるプッシュロッド４２の反対側がマスタシリンダ４３４の内壁部に対して底着きする直前までは、第３ストロークシミュレータ３６４が通常動作する。したがって、第６実施形態に係る車両用液圧発生装置１４によれば、第３実施形態に係る車両用液圧発生装置１４と同様のブレーキ操作時における違和感の緩和効果を得ることができる。

［その他の実施形態］
　以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

　例えば、第１および第２実施形態において、第１ブッシュ７５の軸方向のうち一側に易変形部７５ｄ１ａを設ける例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１ブッシュ７５の軸方向のうち両側に易変形部７５ｄ１ａを設ける構成を採用してもよい。また、第１ブッシュ７５の軸方向のうち一側に４つの易変形部７５ｄ１ａを設ける例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１ブッシュ７５の軸方向のうち一側に単一の（周方向に連なった）、または、２，３，５個等の任意の数の易変形部７５ｄ１ａを設ける構成を採用してもよい。

　また、第１および第２実施形態において、第１ブッシュ７５が非線形の反力特性を有する例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１ブッシュ７５に線形の反力特性をもたせて、第２の区間ｌ_２の範囲内において、第１のリターンスプリング６８ａの圧縮変形により創り出される線形の反力特性と、第１ブッシュ７５の圧縮変形により創り出される線形の反力特性とを相互に加算する。これにより、３段階の線形特性をつなぎ合わせたブレーキペダル１２の操作量に対する反力特性を得ることができる。こうした実施例も、本発明の技術的範囲の射程に包含される。

　なお、請求項３に記載の“相互に異なる第１の弾性係数（ｋ１）および第２の弾性係数（ｋ２）に係る線形の反力特性が切り換わる切換点（点Ｑ）を含む区間”とは、第２の区間l_２を包摂する概念である。

　また、第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８において、前部ＳＦと後部ＳＲとで相互に異なるピッチＰ１，Ｐ２を設定することで、２段のばね定数を設定する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明に係る不等ピッチスプリングが有するばね定数の段数は、３以上の多段とする構成を採用してもよい。

　また、第３実施形態に係る不等ピッチスプリング３６８において、本発明に係る不等ピッチスプリングが有するばね定数の段数を多段に設定する際に、スプリングの長手方向に沿ってばね定数の大きい順番で、または、小さい順番で、相互にばね定数の異なる領域を設定してもよいし、相互にばね定数の異なる領域をランダムに配置してもよい。

　また、第４～第６実施形態において、ＶＳＡ装置１８を構成する減圧弁としての第１および第２アウトバルブ１２８，１３０、並びに、リザーバ１３２を利用して、第１ブレーキ系１１０ａの液圧を減じる構成を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、例えば、接続ポート２０ａとホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとの間の液圧路の途中に、減圧弁と減圧回路との両者またはいずれか一方を設ける構成を採用してもよい。

　１０　　　車両用ブレーキシステム（車両用制動力発生装置）
　１２　　　ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
　１４　　　車両用液圧発生装置
　１６　　　モータシリンダ装置（電気的液圧発生部）
　３４　　　マスタシリンダ（液圧発生部）
　４０ａ　　第１ピストン
　４０ｂ　　第２ピストン
　５６ａ　　第１液圧室
　５６ｂ　　第２液圧室
　６０ａ　　第１遮断弁（遮断弁）
　６４　　　第１ストロークシミュレータ（反力発生部）
　６５　　　反力液圧室
　６６　　　シリンダ部
　６７　　　シミュレータピストン
　６８ａ　　第１のリターンスプリング（弾性部、第１の弾性部）
　６８ｂ　　第２のリターンスプリング（弾性部、第２の弾性部）
　６９　　　第１のばね座部材
　７１　　　第２のばね座部材
　７５　　　第１ブッシュ（弾性部、第３の弾性部）
　７５ｂ　　中空部
　７５ｄ１　第１の易変形部（易変形部）
　７５ｅ　　環状段部：第２の易変形部（易変形部）
　７５ｇ　　テーパー部：第３の易変形部（易変形部）
　７５ｈ　　テーパー部：第３の易変形部（易変形部）
　７７　　　第３のばね座部材
　７９　　　第１ロッド部材
　８１　　　蓋部
　１６４　　第２ストロークシミュレータ（反力発生部）
　１７７　　第３のばね座部材
　１７９　　第２ロッド部材
　３６４　　第３ストロークシミュレータ（反力発生部）
　３６８　　不等ピッチスプリング（ばね部材、第１の弾性部、第３の弾性部）
　３６９　　第１のばね座部材
　３７１　　第２のばね座部材（ばね座部材）
　３７５　　樹脂部材
　３７７　　第３のばね座部材
　３７９　　第３ロッド部材
　４４０ａ　第１ピストン
　４４０ｂ　第２ピストン
　４３４　　マスタシリンダ（液圧発生部）
　４５６ａ　第１液圧室
　４５６ｂ　第２液圧室
　ｌ_１　　　第１の区間
　ｌ_２　　　第２の区間
　Ｐｍ　　　圧力センサ（液圧検出部）

Claims

　運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させる液圧発生部と、
　前記液圧発生部に連通されて、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力を発生させる反力発生部と、を備える車両用液圧発生装置において、
　前記反力発生部は、前記液圧発生部で発生した液圧に応じて進出方向または退避方向に作動されるシミュレータピストンと、
　前記シミュレータピストンの前記進出方向の側に設けられた弾性部と、を有し、
　前記弾性部は、第１の弾性係数を有する第１の弾性部、前記第１の弾性係数と比べて大きい第２の弾性係数を有する第２の弾性部、および、前記第２の弾性係数と比べて小さい第３の弾性係数を有する第３の弾性部からなる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第１の弾性部と前記第２の弾性部とを相互に直列に設け、前記第３の弾性部を前記第１の弾性部に対して並列に設け、
　前記第３の弾性部は、前記シミュレータピストンの前記退避方向の側の接触面積を、前記シミュレータピストンの前記進出方向の側の接触面積と比べて異なるように設定した、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第１の弾性部と前記第２の弾性部とを相互に直列に設け、前記第３の弾性部を前記第１の弾性部に対して並列に設け、
　前記第３の弾性部の圧縮変形は、相互に異なる前記第１の弾性係数および前記第２の弾性係数に係る線形の前記反力特性が切り換わる切換点を含む区間で行われる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第１の弾性部および前記第３の弾性部は、ばね部材からなる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第１の弾性部および前記第３の弾性部は、ばね部材からなり、
　前記ばね部材は、相互にピッチの異なるばね部材を直列かつ一体に接続してなる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記液圧発生部は、前記ブレーキ操作部材に連係してマスタシリンダ内を進退自在に設けられる第１ピストンおよび第２ピストンと、前記マスタシリンダの内壁部、並びに、前記第１ピストンおよび前記第２ピストンにより画成される第１液圧室と、前記マスタシリンダの内壁部および前記第２ピストンにより画成される第２液圧室と、前記第１液圧室に設けられて前記第１ピストンおよび前記第２ピストンの間を連結する第１ばね部材と、前記第２液圧室に設けられて前記第２ピストンおよび前記マスタシリンダの内壁部の間を連結する第２ばね部材と、を備え、
　前記第２液圧室は、前記反力発生部に連通されており、
　前記第２液圧室で生じる液圧の最大値は、前記第１液圧室で生じる液圧の最大値と比べて小に設定される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項６に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記反力発生部は、前記第２液圧室の液圧を受けて前記シミュレータピストンを作動させる反力液圧室を有し、
　前記第２液圧室の最大容量は、前記反力液圧室の最大容量と比べて小に設定される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項３に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第３の弾性部の圧縮変形は、前記第１の弾性部の圧縮変形が主として行われる第１の区間に重なる第２の区間で行われ、
　前記第１の区間は、前記切換点を終点とし、前記第２の区間は、前記第１の区間の途中点を始点とする一方、前記切換点を共通の終点とする、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項３に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第３の弾性部は、前記第３の弾性係数として当該第３の弾性部の圧縮変形の進行に伴って漸増する可変値をとることにより、非線形な前記反力特性を創り出す、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項９に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第３の弾性部は、略円柱形状を有して前記第１の弾性部の内方に収容されると共に、前記略円柱形状の軸方向端部のうち少なくともいずれか一方に易変形部を有し、
　前記易変形部は、前記圧縮変形の方向に直交する方向の断面積が、前記圧縮変形の方向に沿って漸減または漸増するよう形成されることにより、前記第３の弾性部の非線形な前記反力特性を創り出す、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１０に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記易変形部は、前記第３の弾性部のうち前記シミュレータピストンの反対側に設けられる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第３の弾性部は、略円柱形状の中空部を有する筒状に形成され、
　前記中空部には、前記第３の弾性部の軸方向の移動を案内する略円柱形状のロッド部材が挿通される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１２に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記ロッド部材のうち前記シミュレータピストンの反対側には、外径が小径となる環状段部が形成される一方、前記第３の弾性部の中空部内壁には、前記ロッド部材の前記環状段部が突き当たる環状受け部が形成される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１０に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記第３の弾性部の少なくとも一部に切り欠き部を設けた、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項９に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記易変形部は、前記略円柱形状の周方向に間隔をおいて複数設けられており、
　相互に隣接する前記複数の易変形部の間隙を前記切り欠き部とする、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記シミュレータピストンが収容されるシリンダ部のうち当該シミュレータピストンの反対側には、前記第２の弾性部のうち前記第１の弾性部との接続側とは異なる側を受け止める蓋部が設けられる、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項５に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記ばね部材の内周側に、前記シミュレータピストンに支持される樹脂部材を設け、
　前記ばね部材は、前記シミュレータピストンの側のピッチを、これとは反対側のピッチと比べて大に設定した、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１７に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記ばね部材における前記シミュレータピストンの反対側を支持する底部、および、前記底部の周縁から延びて当該ばね部材の外周を覆う周壁部を有するばね座部材を備え、
　前記ばね座部材の前記周壁部は、ピッチが大に設定された前記ばね部材に対応する部分の横断面積が、前記と比べてピッチが小に設定されている前記ばね部材に対応する部分の横断面積と比べて大に設定される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項１７に記載の車両用液圧発生装置であって、
　前記ばね座部材の前記底部を、前記ばね部材の伸縮方向に貫通するロッド部材を備え、
　前記ロッド部材は、前記ばね座部材に対して前記伸縮方向に沿って相対移動自在に支持されると共に、当該ロッド部材における前記シミュレータピストンの側が、前記樹脂部材に支持される、
　ことを特徴とする車両用液圧発生装置。
　請求項６に記載の車両用液圧発生装置と、
　前記液圧発生部の前記第１液圧室および前記第２液圧室に遮断弁を介して連通すると共に電気的に作動する電気的液圧発生部と、を備える車両用制動力発生装置であって、
　　前記第１液圧室および前記遮断弁の間を連通する液圧路の液圧を検出する液圧検出部を設けた、
　ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
　請求項２０に記載の車両用制動力発生装置であって、
　ホイールシリンダとブレーキ液のリザーバとを連通させる連通路に減圧弁を有し、
　前記減圧弁は、前記遮断弁が開いている状態で前記液圧発生部を作動させる場合に、前記第１液圧室に連通するホイールシリンダに係る液圧を減圧させる、
　ことを特徴とする車両用制動力発生装置。