JP2007022351A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ブレーキ制御装置において、ブレーキユニットは、マスタシリンダと配管を介して接続する第1ポートと、ホイルシリンダと配管を介して接続する第2ポートと、前記第1ポートと前記第2ポートの導通及び遮断を切り換える第1切換弁と、第2液圧源と、運転者のブレーキペダル操作により移動するマスタシリンダ内のブレーキ液を貯留する液吸収体と、前記第1ポートと前記液吸収体とを接続する分岐油路と、該分岐油路の導通及び遮断を切り換える第2切換弁と、を有することとした。
【選択図】 図1
Description
左前輪のホイルシリンダFLには、油路33,油路311,油路310及び油路31を介してマスタシリンダ3に接続されている。右前輪のホイルシリンダFRには、油路34,油路321,油路320及び油路32を介してマスタシリンダ3に接続されている。左後輪のホイルシリンダRLには、油路33a,油路311a,油路310及び油路31を介してマスタシリンダ3に接続されている。右後輪のホイルシリンダRRには、油路34a,油路321a,油路320及び油路32を介してマスタシリンダ3に接続されている。
次に、ブレーキバイワイヤ制御が行われる通常制御時について説明する。尚、左側の前後輪と右側の前後輪では基本的に同じ作用であるため、左側の前後輪について説明する。ブレーキバイワイヤシステムが起動すると、シャットバルブS1が開き、シャットオフバルブ11,12が閉じる。ブレーキペダル1が踏み込まれると、マスタシリンダ3内のブレーキ液は、油路32から油路32aへ供給され、シャットバルブS1を介してストロークシミュレータSSに貯留される。尚、ストロークシミュレータSS内の作用については後述する。このとき、ペダルストロークや踏力に基づいて目標ホイルシリンダ液圧が算出され、モータ50に電流が供給される。
フェール時には、全ての電磁弁への電流供給が遮断される。すると、シャットバルブS1が閉じ、シャットオフバルブ11,12が開く。ブレーキペダル1が踏み込まれると、マスタシリンダ3内のブレーキ液は、油路31→油路310→油路311,311a→油路33,33aを介してホイルシリンダW/Cに直接供給される。このとき、シャットオフバルブ11,12のみを経過したブレーキ液圧を供給することが可能となり、比較的小さな踏力でブレーキ液圧を発生することができる。尚、インバルブ13,13aが開状態であっても、油路37a及び油路37はチェックバルブ17によって閉じた系となっているため、ブレーキ液圧が流通することはない。
図4はブレーキユニットH/Uの外観を表す斜視図、図5はモータ側から見た正面図、図6はコネクタ側から見た側面図である。更に、説明のため、図7には第1ユニットH1内の各種電子部品及び油路のみを表す透視図を示し、図8には部分断面図を示す。
(a)ブレーキユニットH/Uは、マスタシリンダ3と配管を介して接続する第1ポートH11,H12と、ホイルシリンダW/Cと配管を介して接続する第2ポートH13,H14,H15,H16と、第1ポートH11,H12と第2ポートH13,H14,H15,H16の導通及び遮断を切り換えるシャットオフバルブ11,12(第1切換弁に相当)と、ポンプ10(第2液圧源に相当)と、運転者のブレーキペダル操作により移動するマスタシリンダ内のブレーキ液を貯留するストロークシミュレータSS(液吸収体に相当)と、第1ポートH11,H12とストロークシミュレータSSとを接続する分岐油路32aと、分岐油路32aの導通及び遮断を切り換えるシャットバルブS1(第2切換弁に相当)とを有することとした。
すなわち、ブレーキバイワイヤシステムに、モータ駆動のギヤポンプを搭載することで、従来技術で説明したようなアキュムレータを排除することができる。基本的にアキュムレータは高圧を常に封入する必要があるため、強度や安全性の要求に応えるべく大型化していた。このアキュムレータを排除したスペースにストロークシミュレータSSを配置することで、既存のブレーキユニットH/Uが占有していた領域を拡大することなくマスタシリンダ周辺のスペースを確保することができる。
よって、ブレーキユニットH/Uに導入されたマスタシリンダ側のブレーキ液を極力短い油路によりストロークシミュレータSSに供給することが可能となり、上記(d)の作用効果と同様、油路による油圧損失を回避することができる。
基本的にモータは最も重量の大きな構成部品であるため、モータを下部に配置し、ユニット全体の重心を下部に下げることで、車載時のバランスを安定させつつ、搭載性の向上を図ることができる。また、上部に配管が接続される複数のポートが設けられている場合には、ポートとストロークシミュレータSSの距離を近接して配置することで、管路抵抗を小さくすることができる。
2 リザーバタンク
3 マスタシリンダ
10 ギヤポンプ
11,12 シャットオフバルブ
13,13a,14,14a インバルブ
15,15a,16,16a アウトバルブ
17,18 チェックバルブ
19 リリーフバルブ
23,23a,24,24a 液圧センサ(ホイルシリンダ用配管)
31,32 油路(マスタシリンダ用配管)
32a 分岐油路
33,33a,34,34a 油路(ホイルシリンダ用配管)
36 油路(リザーバタンク用配管)
50 モータ
H/U ブレーキユニット
S1 シャットバルブ
SS ストロークシミュレータ
Claims (7)
- 運転者のブレーキペダル操作により液圧を発生する第1液圧源としてのマスタシリンダと、
各輪に制動力を発生するホイルシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する配管上に設けられたブレーキユニットと、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記ブレーキユニットは、
前記マスタシリンダと配管を介して接続する第1ポートと、
前記ホイルシリンダと配管を介して接続する第2ポートと、
前記第1ポートと前記第2ポートの導通及び遮断を切り換える第1切換弁と、
第2液圧源と、
運転者のブレーキペダル操作により移動するマスタシリンダ内のブレーキ液を貯留する液吸収体と、
前記第1ポートと前記液吸収体とを接続する分岐油路と、
該分岐油路の導通及び遮断を切り換える第2切換弁と、
を有することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記第2液圧源はモータにより駆動されるポンプであり、
前記モータ及び前記液吸収体は、前記ブレーキユニットの第1側面に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項2に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキユニットは、前記モータ,前記第1切換弁及び前記第2切換弁と電気的に接続された基板を有し、
前記第1切換弁,前記第2切換弁及び前記基板は、前記第1側面と対向する第2側面に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項3に記載のブレーキ制御装置において、
前記第2切換弁は、前記液吸収体を前記第2側面へ投影した位置に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1ないし4いずれか1つに記載のブレーキ制御装置において、
前記分岐油路及び前記液吸収体は、前記モータの回転軸よりも前記第1ポート側に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項2ないし5いずれか1つに記載のブレーキ制御装置において、
前記液吸収体は、前記ブレーキユニットの車両搭載時に、前記モータよりも上部となる位置に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項1ないし6いずれか1つに記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキペダル操作状態を検出する操作状態検出手段と、
所定の条件が成立したときは、前記第1切換弁を遮断し、前記操作状態検出手段により検出された操作状態に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出し、目標ホイルシリンダ圧を得るように前記第1切換弁,前記第2切換弁及び前記第2液圧源に制御信号を出力するブレーキバイワイヤ制御手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
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