CN1899899A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种制动控制装置包括制动单元。制动单元包括通过第一流体管路组与主缸液力相连的第一端口组；通过第二流体管路组与轮缸组液力相连的第二端口组；使第一端口组与第二端口组液力相连的第一流体通道；被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；被布置成产生供给到第二端口组的流体压力的流体压力源；适于调节可变的制动流体的量的流体调节部；使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明总体涉及车辆制动控制，更具体地涉及车辆线控制动。
背景技术
公开号为No.2000-168536的日本专利申请示出了一种以下被称为“BBW系统”的线控制动系统，其包括用于存储增压制动液的蓄能器并通过向轮缸供给增压制动液而操作液压制动器。在正常的操作状态下，蓄能器的制动液压力保持尽可能地高以快速供给所需的液压力，从而产生所需的制动力。这种BBW系统包括用于提供所需制动踏板行程并且还向驾驶员提供制动踏板压下的模拟感觉的行程模拟器。
发明内容
公开号为No.2000-168536的日本专利申请中的BBW系统没有包括任何助力装置例如真空助力器。这有利于在主缸周围形成空间。另一方面，行程模拟器既可与主缸一体形成也可以靠近主缸布置。因此，移去常规的助力装置所形成的未用空间由行程模拟器占据。这对BBW系统的紧凑性和发动机室布局的灵活性会产生不利的影响。
因此，本发明的目的是提供一种用于使发动机空间布局的灵活性得到有效地提高的制动控制装置。
根据本发明的一个方面，一种制动控制装置包括：适于根据制动操作装置的状态产生流体压力的主缸；适于根据流体压力对车辆的行走车轮组产生制动作用的轮缸组；制动单元；使主缸与制动单元液力相连的第一流体管路组；以及轮缸组与制动单元液力相连的第二流体管路组，所述制动单元包括：通过第一流体管路组与主缸液力相连的第一端口组；通过第二流体管路组与轮缸组液力相连的第二端口组；使第一端口组与第二端口组液力相连的第一流体通道；被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；被布置成产生供给到第二端口组的流体压力的流体压力源；适于调节可变的制动流体的量的流体调节部；使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀。
根据本发明的另一方面，一种制动控制装置包括：适于布置在制动线路系统内的制动单元，所述制动单元包括：适于通过第一流体管路组而与制动线路系统的上游部分液力相连的第一端口组；通过第二流体管路组与制动线路系统的下游部分液力相连的第二端口组；使第一端口组和第二端口组液力相连的第一流体通道；被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；被布置成产生供给到第二端口组的流体压力的流体压力源；适于调节可变的制动流体的量的流体调节部；使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀；以及控制器，该控制器与第一开关阀、第二开关阀、以及流体压力源电连接，并被构造成根据制动操作装置的状态控制第一开关阀、第二开关阀、以及流体压力源。
根据本发明的另一方面，一种制动控制装置包括：适于根据制动操作装置的状态产生流体压力的主缸；适于根据流体压力而对车辆的行走车轮组产生制动作用的轮缸组；制动单元；使主缸与制动单元液力相连的第一流体管路组；以及使轮缸组与制动单元液力相连的第二流体管路组，所述制动单元包括：由电机驱动的流体压力源，该流体压力源被布置成产生供给到轮缸组的流体压力；以及被布置成对从主缸供给的可变的制动流体的量进行调节的流体调节部。
附图说明
图1是表示具有根据第一实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。
图2是表示第一实施方式的制动控制装置的BBW控制器的系统结构的方框图。
图3是表示第一实施方式的制动控制装置的液压回路的示意性线路图。
图4是第一实施方式的制动控制装置的液压制动单元的透视图。
图5是第一实施方式的液压制动单元的正视图。
图6是第一实施方式的液压制动单元的侧视图。
图7是第一实施方式的液压制动单元的剖开的立体图，图中显示了布置在液压制动单元的第一单元内的电气部件和流体通道。
图8是第一实施方式的液压制动单元的局剖侧视图。
图9是根据第二实施方式的制动控制装置的液压制动单元的剖面侧视图。
图10是表示具有根据第三实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。
图11是表示具有根据第四实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。
具体实施方式
以下参照图1-8描述根据第一实施方式的制动控制装置。图1是表示具有第一实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。如图1所示，制动踏板1适于由驾驶员操作，并连接在推杆1a上。推杆1a连接在主缸3的活塞上，并装有被构造成测量驾驶员的制动踏板力的制动踏板力传感器100和被构造成测量制动踏板1的行程量的行程传感器101。
如图1所示，主缸3与流体存储箱2形成一体，确保了即使在所需制动流体的量波动的状态下推杆1a也可以稳定地行进。主缸3是串联式的，并通过作为用于主缸的流体管路组的流体通道31和32与液压制动单元HU液力相连。流体存储箱2通过作为用于流体存储箱的流体管路组的流体通道36与液压制动单元HU液力相连，用来向作为流体压力源的齿轮泵10供给制动流体，并用来在轮缸组WC压力降低的过程中使制动流体再次循环到流体存储箱2。液压制动单元HU通过作为用于轮缸的流体管路组的流体通道33、33a、34和34a与轮缸组WC液力相连。轮缸组WC包括四个轮缸，每个轮缸向对应的一个行走车轮71产生制动作用或制动转矩或制动力。
液压制动单元HU形成有连接用于主缸3的流体通道31和32的第一端口组H11和H12、连接用于轮缸组WC的流体通道33、33a、34和34a的第二端口组H13、H14、H15和H16、以及连接用于流体存储箱2的流体通道36的第三端口组H17。
如图1所示，BBW控制器CU与制动踏板力传感器100、行程传感器101、被构造成测量每个行走车轮71的转速的车轮速度传感器102、以及液压制动单元HU电连接。BBW控制器CU被构造成接收表示制动踏板力、制动踏板行程和每个行走车轮转速的传感器信号，以及来自被安装在液压制动单元HU上的流体压力传感器的传感器信号，并被构造成可对安装在液压制动单元HU上的电磁阀和电动机50进行控制。流体压力传感器和电磁阀在下文给出详细描述。
图2是表示BBW控制器CU的系统结构的方框图。如图2所示，BBW控制器CU包括目标轮缸压力计算部CU1、BBW系统致动部CU2、电机控制部CU11、进口阀控制部CU12、出口阀控制部CU13、直接连通关闭阀控制部CU21、以及行程模拟器关闭阀控制部CU22。目标轮缸压力计算部CU1根据由制动踏板力传感器100、行程传感器101等确定或测量的驾驶员制动操作的状态来计算目标轮缸压力。BBW系统致动部CU2根据来自点火开关103的点火信号确定是否致动BBW系统。
在计算出目标轮缸压力后，目标轮缸压力计算部CU1发出指令并向电机控制部CU11、进口阀控制部CU12以及出口阀控制部CU13输出指令信号。电机控制部CU11控制电机50的工作状态以驱动齿轮泵10。进口阀控制部CU12控制下文所述的进口阀13、13a、14和14a的打开状态，而出口阀控制部CU13控制下文所述的出口阀15、15a、16和16a的打开状态。
在确定致动BBW系统后，BBW系统致动部CU2发出指令并向直接连通关闭阀控制部CU21和行程模拟器关闭阀控制部CU22输出指令信号。直接连通关闭阀控制部CU21控制下文所述的直接连通关闭阀11和12的打开状态，而行程模拟器关闭阀控制部CU22控制下文所述的行程模拟器关闭阀S1的打开状态。尽管如上所述BBW系统致动部CU2根据点火开关103的状态确定是否致动BBW系统，但BBW系统致动部CU2可被构造成根据制动开关信号或门锁撤销信号确定是否致动BBW系统。尽管行程模拟器关闭阀控制部CU22基本上根据由BBW系统致动部CU2发出的指令信号工作，但行程模拟器关闭阀控制部CU22可以由其它控制部控制。
图3是表示液压制动单元HU的液压回路的示意性线路图。如图3所示，轮缸组WC包括四个轮缸FL、RL、FR和RR。左前轮缸FL通过流体通道33、311、310和31与主缸3液力相连。右前轮缸FR通过流体通道34、321、320和32与主缸3液力相连。左后轮缸RL通过流体通道33a、311a、310和31与主缸3液力相连。右后轮缸RR通过流体通道34a、321a、320和32与主缸3液力相连。
直接连通关闭阀11和12分别设置在流体通道31和32内。直接连通关闭阀11和12是常开式的，也就是说其在正常制动状态下被激发时是闭合的，而在被解除激发时是打开的。因此，当在电气系统中存在故障时，直接连通关闭阀11和12自动打开并在主缸3和轮缸组WC之间提供直接的流体连通，从而提供一种手动制动系统。分支流体通道32a设置在主缸3和直接连通关闭阀12之间的流体通道32内。行程模拟器SS通过常闭式行程模拟器关闭阀S1与分支流体通道32a液力相连。行程模拟器SS接收并存储从主缸3供给的制动流体。
如图3所示，行程模拟器SS安装在液压制动单元HU内，并不位于主缸3附近。另一方面，由于第一实施方式的制动控制装置不包括任何蓄能器，因此行程模拟器SS被安装在用于蓄能器的空间内。这样，环绕主缸3产生空间。液压制动单元HU的上述结构使得主缸3可以是常规类型的，起到了降低成本的作用。行程模拟器SS在下文给出详细描述。
流体压力传感器21设置在流体通道31内，而流体压力传感器22a设置在流体通道32内。此外，流体压力传感器23、23a、24和24a分别设置在流体通道33、33a、34和34a内。
齿轮泵10设置在泵进口流体通道35和泵出口流体通道370之间。泵进口流体通道35通过流体通道36与流体存储箱2液力相连，而泵出口流体通道370通过减压阀19与流体通道43和36液力相连，并通过防止制动流体回流的止回阀17和18与流体通道37和38相连。
流体通道37在其下游端与流体通道37a液力相连。在流体通道37a内设置常开线性式进口阀13和13a。流体通道37a在一端通过进口阀13与流体通道311液力相连，并在另一端通过进口阀13a与流体通道311a相连。同样地，流体通道38在其下游端与流体通道38a相连。在流体通道38a内设置常开线性式进口阀14和14a。流体通道38a在一端通过进口阀14与流体通道321液力相连，并在另一端通过进口阀14a与流体通道321a相连。
液力连接流体通道311和33的点还与流体通道41的一端液力相连，所述流体通道41在其另一端与流体通道36液力相连。在流体通道41内设置常闭线性式出口阀15。液力连接流体通道311a和33a的点还与流体通道41a的一端液力相连，所述流体通道41a在其另一端与流体通道36液力相连。在流体通道41a内设置常闭线性式出口阀15a。液力连接流体通道321和34的点还与流体通道42的一端液力相连，所述流体通道42在其另一端与流体通道36液力相连。在流体通道42内设置常闭线性式出口阀16。液力连接流体通道321a和34a的点还与流体通道42a的一端液力相连，所述流体通道42a在其另一端与流体通道36液力相连。在流体通道42a内设置常闭线性式出口阀16a。
尽管液压制动单元HU被构造成包括一个壳体、一个泵和多个阀，并如上所述向四个轮缸供给制动流体，但可为第一组左前和右前轮缸FL和FR以及第二组左后和右后轮缸RL和RR中的每一个设置液压制动单元HU，同时可将行程模拟器SS应用到液压制动单元HU和HU之一中。备选地是，液压制动单元HU可被构造成控制两个车轮组中的一个，而另一车轮组可由电动制动器控制。
以下描述实施BBW控制的正常控制模式。由于制动控制装置被对称构造，因此以下描述是针对左前和左后行走车轮的结构。当BBW系统被致动时，行程模拟器关闭阀S1被打开而直接连通关闭阀11和12闭合。当制动踏板1被压下时，制动流体从主缸3通过流体通道32、分支流体通道32a和行程模拟器关闭阀S1而被供给到行程模拟器SS。行程模拟器SS的操作将在下文中描述。根据测量到的制动踏板1的行程和力计算目标轮缸的压力，并且将相应量的电流供给到电机50。
当齿轮泵10被驱动时，制动流体压力通过止回阀17和流体通道37被供给到流体通道37a。制动流体压力从流体通道37a通过进口阀13、13a以及流体通道33、33a被供给到左前轮缸FL和左后轮缸RL，使得每个轮缸组WC的制动流体压力被提高到所需压力。另一方面，当齿轮泵10停止且出口阀15和15a打开时，轮缸组WC的制动压力被降低或通过流体通道41和41a以及流体通道36被释放到流体存储箱2中。
如果在电气系统中存在故障使得所有的电磁阀被断电，则行程模拟器关闭阀S1闭合同时直接连通关闭阀11和12打开。当制动踏板1被压下时，主缸3的制动流体压力通过流体通道31、310、311和33被直接供给到左前轮缸FL，并通过流体通道31、310、311a和33a被直接供给到左后轮缸RL。制动流体压力因此仅通过直接连通关闭阀11和12被供给，并且甚至可以通过较小的制动踏板力而被产生。应该指出，当进口阀13和13a打开时，流体通道37a和37以及止回阀17提供闭合回路。
图4是液压制动单元HU的透视图。图5是液压制动单元HU的正视图。图6是液压制动单元HU的侧视图。图7是液压制动单元HU的剖开的立体图，图中显示了布置在液压制动单元HU的第一单元H1内的电气部件和流体通道。图8是液压制动单元HU的局剖侧视图。如图4所示，液压制动单元HU包括第一单元H1、第二单元H2、以及第三单元H3。第一单元H1由铝块形成，具有安装电机50和行程模拟器SS的第一侧面H101、与第一侧面H101相反的第二侧面102、连接制动线路的顶面H103、安装下绝缘体ISU的底面H104、行程模拟器SS位于其附近的第三侧面H105、以及设置第二单元H2的连接器端口H22的第四侧面H106。
第一单元H1的第一侧面H101包括用于保持电机50、行程模拟器SS以及侧绝缘体ISS的部分。如图5所示，电机50包括围绕其外周的部分511、512、513和514，它们限定了用于接纳螺栓501、502、503和504的安装孔511a、512a、513a和514a并沿所述外周基本上等间隔地布置。电机50以连接安装孔511a和513a的直线P1以一定角度偏离水平直线P3的方式被安装。这种布置有效地使在第一侧面H101的给定区域的所述部分511、512、513和514达到最大。
如图5所示，第一侧面H101的下部包括在左端和右端附近均保持侧绝缘体ISS的部分。侧绝缘体ISS包括保持轴ISS1和绝缘橡胶ISS2。保持轴ISS1平行于与第一侧面H101相垂直的电机轴线G1延伸，作为固定到车体上的安装支架。绝缘橡胶ISS2由环绕保持轴ISS1外周的弹性构件形成。绝缘橡胶ISS2的底面与第一侧面H101直接接触，由此起到有效地降低振动的作用。
如图5所示，行程模拟器SS被形成为圆柱形，位于相对于穿过电机轴线G1的水平直线P3的上方，并相对于穿过电机轴线G1的竖直直线P2向右偏离。行程模拟器SS的这种定位有利于在将电机50设置在第一侧面H101的矩形区域后利用留下的剩余空间。
如在图8的局剖侧视图中所示，行程模拟器SS包括外管SS1、第一橡胶元件SS2、第一卷簧SS3、内管SS4、第二卷簧SS5、活塞SS6、第二橡胶元件SS7、以及密封元件SS8。外管SS1被形成为圆柱形，具有封闭端SS1a和固定在第一单元H1上的开口端。第一橡胶元件SS2被形成为基本上是圆锥形的，其底面固定在外管SS1的底面SS1a上。第一卷簧SS3设置在外管SS1的弹簧座部SS1b和内管SS4的弹簧座部SS4a之间。第二卷簧SS5设置在内管SS4的底面SS4b和活塞SS6的凸缘部SS6a之间。第二橡胶元件SS7固定在活塞SS6的顶端。密封元件SS8被保持在活塞SS6的外周槽内并与外管SS1的内表面滑动接触，用来在它们之间实现密封。
当响应制动踏板1的压下而将制动流体从主缸3供给到行程模拟器SS时，制动流体向活塞SS6的底面施压，使得活塞SS6克服第二卷簧SS5的弹力在图8中向左的方向上移动。当位于活塞SS6顶端的第二橡胶元件SS7达到内管SS4的底面SS4b时，活塞SS6和内管SS4开始克服第一卷簧SS3的弹力整体向左移动。当内管SS4达到第一橡胶元件SS2时，内管SS4开始压缩第一橡胶元件SS2。内管SS4和第一橡胶元件SS2之间的弹力模拟用于压下制动踏板1的反馈力、这种制动感觉可以通过改变弹性部件的弹性得到调节。在本实施方式中，两个卷簧具有不同的弹性系数，使得反馈力根据制动踏板1的行程量而变化。特别地，行程模拟器SS设计成随着制动踏板1的压下量的增加而增大反馈力。行程模拟器SS以与公开号为No.2004-330966的日本专利申请中所述的同样的方式工作。公开号为No.2004-330966的日本专利申请的全部内容在此引入作为参考。行程模拟器SS可包括位置调节机构，利用该位置调节机构，驾驶员可通过调节螺纹调节所安装的卷簧的压缩量以相对于制动踏板的压下量而调节反馈力，从而获得所需的制动感觉。
如图8所示，第一单元H1的与第一侧面H101相反的第二侧面H102被形成为具有多个适于紧固电气部件也就是进口阀、出口阀以及流体压力传感器的安装孔H102a。这些电气部件每个都被插入安装孔H102a中，并随后通过锻压安装孔H102a的外周得到固定。代替锻压，电气部件可通过压配、螺栓连接等方式得到固定。行程模拟器关闭阀S1被安装在第二侧面H102的与行程模拟器SS相对的位置上，也就是被安装在行程模拟器SS正交投影在第二侧面H102上的位置处。
第二单元H2被固定在第一单元H1的第二侧面H102上，封盖上述电气部件。如图5所示，第二单元H2包括连接器保持部H21和支承在连接器保持部H21上的连接器端口H22。连接器端口H22与连接器集成动力供给线路、传感器信号线路、CAN(控制器区域网)连通线路等相连。在液压制动单元HU被安装在车辆上的状态下，液压制动单元HU的顶部与流体管路相连，底部和前部由安装支架、电机等占据，并且电气线路通过位于侧部的连接器端口H22被集中引出。由于连接器保持部H21和连接器端口H22被设置在离行程模拟器SS更远的侧面上，这样易于无干涉地建立线路连接。
如图6所示，行程模拟器SS的第二单元H2包括用于保持电路板K1的部分。电路板K1与电机50、流体压力传感器、以及电磁阀的线圈电连接。电路板K1包括用于安装作为BBW控制器CU的CPU、ROM、RAM等的部分。电气部件设置在一个侧面上的这种布置有利于简化配线并提高安装的灵活性。
液压制动单元HU的第三单元H3作为与第一单元H1一起将第二单元H2夹在中间的封盖元件，从而密封地封盖第二单元H2的后表面。以下描述组装液压制动单元HU的过程。首先，通过在矩形铝块上钻孔形成流体通道和安装孔来构造第一单元H1。其次，安装电气部件并通过锻压而将其固定在第一单元H1的第二侧面H102上。由于此时与第二侧面H102相反的第一侧面H101是平面并与工作台稳定接触，因此所述锻压工艺可以稳定地进行。第三，将电机50和行程模拟器SS安装在第一单元H1上。第四，将第二单元H2结合在第一单元H1上以封盖电气部件，并且电气部件与电路板K1的相关部分电连接。这种电连接可以通过电气部件的突出触点与电路板K1之间的焊接连接，或通过使触点与电路板K1的凹连接器配合而得到实现。在焊接连接的情况下，连接工艺在适用于第三单元H3的第二单元H2的后表面上很容易实施。第五，将第三单元H3结合在第二单元H2上，从而完成液压制动单元HU的构造。第三单元H3的设置有利于提高组装液压制动单元HU的容易程度。
如图4所示，第一单元H1的顶面H103形成有适于与制动线路相连的多个端口H11、H12、H13、H14、H15和H16。基本上在顶面H103的中心形成的第一端口组H11和H12与用于主缸3的流体通道31和32相连。被形成为将第一端口组H11和H12夹在中间的第二端口组H13、H14、H15和H16与用于轮缸组WC的流体通道33、33a、34和34a相连。在顶面H103的中心形成的第三端口组H17与用于流体存储箱2的流体通道36相连。这些端口和制动管路相对于端口H17和流体通道36对称布置。
如图7的剖开的立体图所示，第一端口组H11和H12中的端口H12被形成为具有靠近顶面H103的水平孔32b，水平孔32b与行程模拟器SS和行程模拟器关闭阀S1液力相连。也就是，行程模拟器SS被安装在第一侧面H101上的行程模拟器关闭阀S1正交投影在第一侧面H101上的位置处。与端口H12和水平孔32b液力相连的分支流体通道32a与水平孔32b设置在基本相同的高度。这种布置使相关管路内的流体阻力降至最小。流体传感器21和22a被设置在第一端口组H11和H12的附近。形成两个泵出口通道，其中一个从泵壳体的底部下方延伸到止回阀17和18，另一个通过位于泵壳体上方的减压阀19延伸到第三端口组H17。止回阀17和18通过竖直管路与进口阀13、13a、14和14a液力相连并通过竖直管路与第二端口组H13、H14、H15和H16液力相连。这些通向第二端口组H13、H14、H15和H16的竖直管路分支成竖直管路33、33a、34和34a。分支管路33、33a、34和34a被形成为具有流体压力传感器23、23a、24和24a以及出口阀15、15a、16和16a。出口阀15、15a、16和16a的出口通过水平管路液力互连，所述水平管路与与流体存储箱2液力相连的流体通道36相交。
第一实施方式的制动控制装置产生了以下效果和优点。(i)制动控制装置包括：适于根据制动操作装置(1)的状态产生流体压力的主缸(3)；适于根据流体压力对车辆的行走车轮组(71)产生制动作用的轮缸组(WC)；制动单元(HU)；使主缸(3)与制动单元(HU)液力相连的第一流体管路组(31，32)；以及使轮缸组(WC)与制动单元(HU)液力相连的第二流体管路组(33，33a，34，34a)，制动单元(HU)包括：通过第一流体管路组(31，32)与主缸(3)液力相连的第一端口组(H11，H12)；通过第二流体管路组(33，33a，34，34a)与轮缸组(WC)液力相连的第二端口组(H13、H14、H15，H16)；使第一端口组(H11，H12)与第二端口组(H13、H14、H15，H16)液力相连的第一流体通道(32，320，321)；被布置成改变通过第一流体通道(32，320，321)的流体连通状态的第一开关阀(11，12)；被布置成产生供给到第二端口组(H13、H14、H15，H16)的流体压力的流体压力源(50，10，370，38，38a)；适于调节可变的制动流体的量的流体调节部(SS)；使第一端口组(H11，H12)与流体调节部(SS)液力相连的分支流体通道(32a)；以及被布置成改变通过分支流体通道(32a)的流体连通状态的第二开关阀(S1)。模拟器SS被设置在液压制动单元HU内的这种布置有利于提高包括主缸和主缸周围附加部件的主缸单元的紧凑性，从而提高发动机空间布置的自由度。制动控制装置可采用常规的主缸，从而降低了BBW系统的制造成本。
(ii)在制动控制装置内，流体压力源(50，10，370，38，38a)包括：电机(50)；以及由电机(50)驱动以在第一流体通道(32，320，321)在第一开关阀(11，12)和第二端口组(H13、H14、H15，H16)之间的部分上产生流体压力的泵(10)，以及制动单元(HU)包括安装电机(50)和流体调节部(SS)的第一侧面(H101)。制动控制装置采用电机驱动的齿轮泵代替通常采用的那种蓄能器。典型的蓄能器要有适当的强度和安全性以恒定地存储较高的压力，从而导致蓄能器的尺寸较大。去除蓄能器后留下的空间可用于布置行程模拟器，从而改善了主缸单元的紧凑性。
(iii)在制动控制装置中，制动单元(HU)还包括与电机(50)、第一开关阀(11，12)、以及第二开关阀(S1)电连接的电路板(K1)，并且制动单元(HU)包括安装第一开关阀(11，12)、第二开关阀(S1)和电路板(K1)并与第一侧面(H101)相反的第二侧面(H102)。相互电连接的电路板K1和电气部件在一个表面上集中设置的这种布置有利于很容易地实施组装工艺例如焊接。电气部件靠近电路板K1布置的这种结构有利于很容易地完成电气线路的配线并将由于配线而产生的能量损失降至最小。在此假定电磁阀和流体压力传感器被安装在安装行程模拟器SS和电机50的表面上。当行程模拟器SS或电机50首先安装时，则难以通过压配或锻压安装电磁阀和流体压力传感器。另一方面，在此假定为了避免产生这种困难，行程模拟器SS和电机50在压配和锻压工艺之后被安装或通过螺纹连接。但是，压配和锻压工艺可能导致第一单元H1的变形并导致安装孔的变形。这对生产效率产生不利的影响。相比之下，在本实施方式中，电磁阀和流体压力传感器被安装在安装行程模拟器SS和电机50的表面之外的另一表面上的这种布置有利于提高生产效率。
(iv)在制动控制装置中，第二开关阀(S1)被安装在第二侧面(H102)上的流体调节部(SS)正交投影在第二侧面上的点上。在此假定行程模拟器关闭阀S1远离行程模拟器SS布置。在较低温度状态下，制动流体的粘度较低使得行程模拟器SS的活塞运动相对于行程模拟器关闭阀S1的操作表现出延迟响应。这种响应的延迟可能对驾驶员的压下操作产生不舒适的感觉。另一方面，在第一实施方式中，行程模拟器关闭阀S1靠近行程模拟器SS设置的这种布置有利于将由流体通道长度产生的液力损失或延迟降至最小，还有利于将对驾驶员制动踏板行程的不舒适的感觉降至最小。
(v)在制动控制装置中，分支流体通道(32a)和流体调节部(SS)被布置在电机(50)的旋转轴线(G1)靠近第一端口组(H11，H12)一侧上。这种布置有利于将从主缸3供给到液压制动单元HU的制动流体供给至行程模拟器SS所穿过的流体通道降至最小，并与上述效果(d)同样地有利于将由于流体通道的长度产生的液压损失或延迟降至最小。
(vi)在制动控制装置中，当制动控制装置被安装在车辆上时，流体调节部(SS)被布置在电机(50)上方的位置上，制动单元(HU)还包括适于被固定在车辆上的绝缘体(ISU)，并且当制动控制装置被安装在车辆上时，绝缘体(ISU)被安装在制动单元(HU)下部的位置上。通常，电机是制动控制装置中最重的部件之一。因此，电机设置在液压制动单元HU的下部这种布置有利于降低液压制动单元HU整个结构的重心。这有利于提高制动控制装置的安装性能，并有利于稳定车辆的重量平衡。如果液压制动单元HU包括用于制动流体管路的多个端口，则行程模拟器SS靠近端口设置的这种布置有利于将由于流体通道长度所产生的液力损失降至最小。
以下参照图9描述根据第二实施方式的制动控制装置。图9是第二实施方式的制动控制装置的液压制动单元的局剖侧视图。第二实施方式的制动控制装置被构造成与第一实施方式大体上相同。如图9所示，第一实施方式的行程模拟器SS由行程模拟器SSm替换。尽管在第一实施方式中行程模拟器SS包括多个弹簧和弹性部件例如橡胶以对踏板按压力相对于制动踏板操作的特性进行模拟，但在第二实施方式中，通过对行程模拟器关闭阀S1的打开进行电控和连续控制来模拟踏板按压力的特性。行程模拟器SSm包括外管SS1m、卷簧SS5m、活塞SS6m、橡胶元件SS7m、以及密封元件SS8m。外管SS1m为圆柱形，具有封闭端SS1am和固定在第一单元H1上的开口端。卷簧SS5m设置在外管SS1m的底面SS1am和活塞SS6m的凸缘部SS6am之间。橡胶元件SS7m固定在活塞SS6m顶端。密封元件SS8m保持在活塞SS6m的外周槽内并与外管SS1m的内表面滑动接触，用来在它们之间实现密封。
在第二实施方式中，行程模拟器关闭阀控制部CU22根据传感器信号计算所需的踏板按压力特性，根据所需的特性计算行程模拟器关闭阀S1的打开程度，并发出和输出相应的指令信号。如图9所示，行程模拟器SS被形成为具有最小的容积以存储必要数量的制动流体。这种布置有利于提高行程模拟器SS的紧凑性。
踏板按压力特性可以根据车辆的驱动状态而改变。如果行程模拟器靠近液压制动单元外部的主缸设置，则通过在行程模拟器和液压制动单元之间提供连通线路或为设置在CAN连通线路上的行程模拟器提供附加控制器来实现BBW系统的协调控制。在上述连通采用CAN连通线路的较宽容量部分的状态下，由于CAN连通的总线负载的限制，制动控制计算的循环周期不能被减小到足够短。因此，这种较慢的连通速度可能对控制性能产生不利的影响并因此对制动感觉产生不利的影响。相比之下，在第二实施方式中，行程模拟器关闭阀S1靠近用于产生轮缸压力的电磁阀设置。这种布置不需要有任何用于BBW系统的协调控制的配线以及不需要任何附加的控制器，并提供稳定的制动感觉。当在BBW系统内发生故障时，行程模拟器关闭阀S1关闭以提供一般手动的制动系统。
以下参照图10描述根据第三实施方式的制动控制装置。图10是表示具有第三实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。第三实施方式的制动控制装置被构造成与第一实施方式大体上相同。如图10所示，制动控制装置包括在常规操作状态过程中可操作地提供流体压力的主泵MP、以及阀单元VU。阀单元VU被构造成与第一和第二实施方式的液压制动单元HU类似，包括泵、电机和电磁阀。主泵MP包括电机和由电机驱动的泵。主泵MP通过流体通道361与流体存储箱2相连，并通过流体通道72和362与阀单元VU相连。流体通道362与第三端口组H17相连。这样，制动流体通过流体通道72供给到阀单元VU并通过流体通道361和362从阀单元VU中排出。阀单元VU的泵用作为分泵。在这种结构中，行程模拟器SS安装在包括阀例如行程模拟器关闭阀S1的阀单元VU中的这种布置还有利于提高制动控制装置的安装性和发动机室布置的灵活性。
以下参照图11描述根据第四实施方式的制动控制装置。图11是具有第四实施方式的制动控制装置的BBW系统的系统结构的示意图。第四实施方式的制动控制装置被构造成与第一实施方式大体上相同。如图11所示，第四实施方式的制动控制装置进一步包括蓄能器ACC。液压制动单元HU2被构造成除了一附加端口之外，其他与第一和第二实施方式中的液压制动单元HU类似。蓄能器ACC独立于液压制动单元HU2设置，并通过流体通道73与液压制动单元HU2相连以存储由液压制动单元HU2的泵产生的流体压力并供给所述流体压力。在这一结构中，行程模拟器SS安装在包括阀例如行程模拟器关闭阀S1的液压制动单元HU2中的这种布置还有利于提高制动控制装置的安装性能和发动机空间布置的灵活性。
本申请以2005年7月19日提交的日本专利申请No.2005-208044为基础。该日本专利申请No.2005-208044的全部内容在此引入作为参考。
尽管以上已经参照本发明的某些实施方式对本发明进行了描述，但本发明并不局限于上述的实施方式。本领域技术人员依照以上教导将会对上述实施方式做出修改和变化。本发明的范围参照以下权利要求得到限定。

Claims (21)

1.一种制动控制装置，包括：
适于根据制动操作装置的状态产生流体压力的主缸；
适于根据流体压力对车辆的行走车轮组产生制动作用的轮缸组；
制动单元；
使主缸与制动单元液力相连的第一流体管路组；以及
使轮缸组与制动单元液力相连的第二流体管路组，
所述制动单元包括：
通过第一流体管路组与主缸液力相连的第一端口组；
通过第二流体管路组与轮缸组液力相连的第二端口组；
使第一端口组与第二端口组液力相连的第一流体通道；
被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；
被布置成产生供给到第二端口组的流体压力的流体压力源；
适于调节可变的制动流体的量的流体调节部；
使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及
被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，
其特征在于，所述流体压力源包括：
电机；以及
由电机驱动以在第一流体通道于第一开关阀和第二端口组之间的部分中产生流体压力的泵，以及
制动单元包括安装电机和流体调节部的第一侧面。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，
其特征在于，所述制动单元还包括与电机、第一开关阀、以及第二开关阀电连接的电路板，并且制动单元包括安装第一开关阀、第二开关阀和电路板并与第一侧面相反的第二侧面。
4.如权利要求3所述的制动控制装置，
其特征在于，所述第二开关阀被安装在第二侧面上的、流体调节部正交投影在第二侧面上的点上。
5.如权利要求2所述的制动控制装置，
其特征在于，所述制动单元还包括适于固定在车辆上的绝缘体，并且所述绝缘体被安装在第一侧面上。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，
其特征在于，所述电机包括多个部分，每个部分限定了绕其外周布置的螺栓孔，并且所述电机以下述方式通过螺栓连接在第一侧面上，即其中每个部分限定有螺栓孔的多个部分远离流体调节部的外周定位。
7.如权利要求2所述的制动控制装置，
其特征在于，所述流体调节部包括多个部分，所述多个部分中的每个部分限定了绕其外周部分的螺栓孔，并且所述流体调节部以下述方式通过螺栓连接在第一侧面上，即其中每个部分限定有螺栓孔的所述多个部分中的至少一个定位在第一侧面的角部。
8.如权利要求1所述的制动控制装置，
其特征在于，所述流体压力源包括：
电机；以及
由电机驱动以在第一流体通道于第一开关阀和第二端口组之间的部分中产生流体压力的泵，以及
分支流体通道和流体调节部被布置在电机的旋转轴线更靠近第一端口组的一侧上。
9.如权利要求8所述的制动控制装置，
其特征在于，当制动控制装置被安装在车辆上时，流体调节部被布置在电机上方的位置上，制动单元还包括适于被固定在车辆上的绝缘体，并且当制动控制装置被安装在车辆上时，绝缘体被安装在制动单元下部的位置上。
10.如权利要求8所述的制动控制装置，
其特征在于，所述分支流体通道和流体调节部被布置在制动单元的角部。
11.如权利要求1所述的制动控制装置，
其特征在于，还包括：
被构造成测量制动操作装置状态的制动操作状态测量部；以及
被构造成实现以下作用的线控制动控制部：
当满足预定条件时关闭第一开关阀；
根据测量到的制动操作装置的状态计算目标轮缸压力；以及
向轮缸组提供目标轮缸压力并将控制信号输出到第一开关阀、第二开关阀、以及流体压力源。
12.一种制动控制装置，其包括；
适于布置在制动线路系统内的制动单元，所述制动单元包括：
适于通过第一流体管路组与制动线路系统的上游部分液力相连的第一端口组；
通过第二流体管路组与制动线路系统的下游部分液力相连的第二端口组；
使第一端口组和第二端口组液力相连的第一流体通道；
被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；
被布置成产生供给到第二端口组的流体压力的流体压力源；
适于调节可变的制动流体的量的流体调节部；
使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及
被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀；以及
控制器，该控制器与第一开关阀、第二开关阀、以及流体压力源电连接，并被构造成根据制动操作装置的状态控制第一开关阀、第二开关阀、以及流体压力源。
13.如权利要求12所述的制动控制装置，
其特征在于，所述流体压力源包括：
电机；以及
由电机驱动以在第一流体通道于第一开关阀和第二端口组之间的部分产生流体压力的泵，以及
制动单元包括安装电机和流体调节部的第一侧面。
14.如权利要求13所述的制动控制装置，
其特征在于，所述制动单元还包括与电机、第一开关阀、以及第二开关阀电连接的电路板，并且制动单元包括安装第一开关阀、第二开关阀和电路板并与第一侧面相反的第二侧面。
15.如权利要求14所述的制动控制装置，
其特征在于，所述第二开关阀被安装在流体调节部正交投影在第二侧面上的位置上。
16.如权利要求15所述的制动控制装置，
其特征在于，分支流体通道和流体调节部被布置在电机的旋转轴线更靠近第一端口组一侧上。
17.如权利要求16所述的制动控制装置，
其特征在于，当制动控制装置被安装在车辆上时，流体调节部被布置在电机上方的位置上，制动单元还包括适于被固定在车辆上的绝缘体，并且当制动控制装置安装在车辆上时，绝缘体则安装在制动单元下部的位置上。
18.如权利要求12所述的制动控制装置，
其特征在于，所述流体调节部包括多个部分，每个部分限定了绕其外周部分的螺栓孔，并且所述流体调节部以下述方式通过螺栓连接在第一侧面上，即每个部分限定有螺栓孔的所述多个部分中的至少一个定位在第一侧面的角部。
19.如权利要求18所述的制动控制装置，
其特征在于，所述电机包括多个部分，每个部分限定了绕其外周布置的螺栓孔，并且所述电机以下述方式通过螺栓连接在第一侧面上，即每个部分限定有螺栓孔的所述多个部分远离流体调节部的外周定位。
20.一种制动控制装置，包括：
适于根据制动操作装置的状态产生流体压力的主缸；
适于根据流体压力对车辆的行走车轮组产生制动作用的轮缸组；
制动单元；
使主缸与制动单元液力相连的第一流体管路组；以及
使轮缸组与制动单元液力相连的第二流体管路组，
所述制动单元包括：
被布置成产生供给到轮缸组的流体压力而由电机驱动的流体压力源；以及
被布置成对从主缸供给的可变的制动流体的量进行调节的流体调节部。
21.如权利要求20所述的制动控制装置，
其特征在于，所述制动单元还包括：
通过第一流体管路组与主缸液力相连的第一端口组；
通过第二流体管路组与轮缸组液力相连的第二端口组；
使第一端口组与第二端口组液力相连的第一流体通道；
被布置成改变通过第一流体通道的流体连通状态的第一开关阀；
使第一端口组与流体调节部液力相连的分支流体通道；以及
被布置成改变通过分支流体通道的流体连通状态的第二开关阀，以及
所述制动控制装置还包括与第一开关阀、第二开关阀以及流体压力源电连接并被构造成根据制动操作装置的状态控制第一开关阀、第二开关阀以及流体压力源的控制器。
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