CN110576842A - 一种刹车助力装置、刹车系统及交通工具 - Google Patents
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Abstract
本发明提出了一种刹车助力装置、刹车系统及交通工具。所述刹车助力装置包括储油机构、建压机构、执行机构、控制器；所述储油机构与所述建压机构通过油管连通，以用于向所述建压机构提供液压油；所述建压机构与所述执行机构分体式设计，且通过油管连通，以用于向所述执行机构提供液压动力；所述执行机构用于提供液压动力作为刹车助力；所述控制器与所述建压机构电连接，以用于控制所述建压机构工作。本发明可以共享动力源，减少驾驶舱中的噪音，适用于带踏板的交通工具，同样也适用于自动驾驶的交通工具。
Description
技术领域
本发明涉及一种交通工具制动技术领域，尤其涉及一种刹车助力装置、刹车系统及交通工具。
背景技术
传统燃油汽车(汽油，柴油，乙醇等)，使用发动机来驱动汽车，当发动机工作的时候可以提供真空源来辅助驾驶人刹车，即真空助力刹车；当发动机停止工作的时候就不能再提供真空源，无法提供真空助力刹车。
针对无法提供真空助力刹车的情况，设计了刹车助力装置，刹车助力装置专用于的刹车(脚刹)，刹车助力装置的动力源无法为其他装置提供动力。而且，现有产品的刹车助力装置都是集成式设计，必须靠近驾驶舱安装，从根本上难以消除噪音，从而增加了驾驶舱中的噪音。
按自动驾驶的分级及趋势来看，到Level 4(4级)以上的全工况无人驾驶时，不再需要刹车踏板；现有刹车助力装置都是集成式设计，需要连接刹车踏板，从而有刹车助力装置很难应用于Level 4以上的自动驾驶。
因此，开发一种可以共享动力源、减少驾驶舱中的噪音、适用于自动驾驶的刹车助力装置显得尤为重要。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种刹车助力装置、刹车系统及交通工具。用于解决现有技术中的刹车助力装置无法为其他部件提供动力、增加了驾驶舱中的噪音、无法适应Level4的全工况无人驾驶的问题。
第一方面，本发明提出了一种刹车助力装置，包括储油机构、建压机构、执行机构、控制器；
所述储油机构与所述建压机构通过油管连通，以用于向所述建压机构提供液压油；
所述建压机构与所述执行机构分体式设计，且通过油管连通，以用于向所述执行机构提供液压动力；
所述执行机构用于提供液压动力作为刹车助力；
所述控制器与所述建压机构电连接，以用于控制所述建压机构工作。
在一个实施例中，所述建压机构包括第一外壳、建压活塞、直线运动部件；
所述建压活塞位于所述第一外壳内部；
所述建压活塞与所述第一外壳之间形成容纳液压油的建压腔体；
所述第一外壳上设有与所述储油机构连通的进油口，且设有至少一个提供液压动力的出油口；
所述直线运动部件的两端分别与所述外壳及所述建压活塞的远离所述建压腔体的一侧连接；
所述控制器与所述直线运动部件电连接，以用于控制所述直线运动部件做直线运动；
其中，所述直线运动部件的直线运动带动所述建压活塞做直线运动，以用于压缩所述建压腔体内的液压油以使液压油通过所述出油口产生液压动力。
在一个实施例中，所述直线运动部件包括电机、滚珠丝杆；
所述电机位于所述第一外壳外部；
所述滚珠丝杆位于所述第一外壳内部；
所述滚珠丝杆的两端分别与所述电机及所述建压活塞的远离所述建压腔体的一侧连接；
其中，所述控制器与所述电机电连接，以用于控制所述电机做旋转运动。
在一个实施例中，所述执行机构包括第二外壳、刹车踏板连接杆、第一活塞、第二活塞、支撑块、踏板模拟器、连杆；
所述第一活塞、所述第二活塞、所述支撑块、所述踏板模拟器、所述连杆位于所述第二外壳内部；
所述刹车踏板连接杆的一端与所述第一活塞连接，且另一端位于所述第二外壳的外部；
所述支撑块与所述第二外壳、所述第一活塞之间形成容纳液压油的第一腔体；
所述第二活塞与所述第二外壳、所述支撑块之间形成容纳液压油的第二腔体；
所述第二外壳与所述第二活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述连杆活动穿设在所述支撑块上，且一端与所述第二活塞连接；
所述踏板模拟器与所述第一腔体连通，以用于向所述第一腔体补充液压油；
所述建压机构与所述第二腔体通过油管连通；
所述第三腔体设有第一回收油口、第一助力油口；
所述第一回收油口与所述储油机构通过油管连通；
其中，所述第一活塞与所述连杆解耦设计，以用于在所述建压机构失效时通过推压所述连杆使所述第一腔体与所述第二腔体连通，以使所述第一活塞推动所述第一腔体内的液压油以推动所述第二活塞向所述第三腔体运动；
所述控制器控制所述建压机构向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞向所述第三腔体运动使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口产生液压动力。
在一个实施例中，所述执行机构还包括第三活塞；
所述第三活塞位于所述第二外壳内部；
所述第二外壳与所述第三活塞及所述第二活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述第二外壳与所述第三活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第四腔体；
所述第四腔体设有第二回收油口、第二助力油口；
所述第二回收油口与所述储油机构通过油管连通；
其中，所述控制器控制所述建压机构向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞及所述第三活塞向所述第四腔体运动，使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口产生液压动力，且使所述第四腔体的液压油通过所述第二助力油口产生液压动力。
在一个实施例中，所述踏板模拟器包括第三外壳、弹簧、补油活塞；
所述弹簧、所述补油活塞位于所述第三外壳的内部；
所述弹簧的两端分别与所述第三外壳及所述补油活塞连接；
所述第三外壳与所述补油活塞的远离所述弹簧的侧面之间形成容纳液压油的补油腔体。
在一个实施例中，所述执行机构还包括位移传感器；
所述位移传感器位于所述刹车踏板连接杆上，以用于检测所述刹车踏板连接杆的位移；
所述控制器与所述位移传感器电连接，以用于接收所述位移传感器测量的位移；
其中，所述控制器还用于根据所述位移传感器测量的位移控制回收发电机的电量。
第二方面，本发明还提出了一种刹车系统，包括第一方面任一项所述的刹车助力装置。
第三方面，本发明还提出了一种交通工具，包括第一方面任一项所述的刹车助力装置或第二方面所述的刹车系统。
在一个实施例中，所述交通工具设置有驾驶舱，所述执行机构安装在所述交通工具靠近所述驾驶舱的位置；
所述建压机构安装在所述交通工具远离所述驾驶舱的位置，以用于使所述建压机构产生的噪音远离所述驾驶舱。
综上所述，本发明的刹车助力装置的所述建压机构与所述执行机构分体式设计且通过油管连通，使建压机构可以安装在远离驾驶舱的位置，从而减少了驾驶舱中的噪音；而且独立的所述建压机构可以为其他部件提供动力源，节约了成本；所述建压机构向所述执行机构提供液压动力，所述执行机构通过所述建压机构提供的液压动力进行转化后向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，因所述控制器与所述建压机构电连接以用于控制所述建压机构工作，从而在不需要踏板的情况下通过控制器中的软件即可实现向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，适用于带踏板的交通工具，同样也适用于自动驾驶的交通工具。因此，本发明可以共享动力源，减少驾驶舱中的噪音，适用于带踏板的交通工具，同样也适用于自动驾驶的交通工具。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
其中：
图1为一个实施例中刹车助力装置的结构框图；
图2为图1的刹车助力装置的建压机构的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
如图1和图2所示，在一个实施例中，本发明提出了一种刹车助力装置，包括储油机构10、建压机构20、执行机构30、控制器40；
所述储油机构10与所述建压机构20通过油管连通，以用于向所述建压机构20提供液压油；
所述建压机构20与所述执行机构30分体式设计，且通过油管连通，以用于向所述执行机构30提供液压动力；
所述执行机构30用于提供液压动力作为刹车助力；
所述控制器40与所述建压机构20电连接，以用于控制所述建压机构20工作。
本实施例的刹车助力装置的所述建压机构20与所述执行机构30分体式设计且通过油管连通，使建压机构20可以安装在远离驾驶舱的位置，从而减少了驾驶舱中的噪音；而且独立的所述建压机构20可以为其他部件提供动力源，节约了成本；所述建压机构20向所述执行机构30提供液压动力，所述执行机构30通过所述建压机构20提供的液压动力进行转化后向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，因所述控制器40与所述建压机构20电连接以用于控制所述建压机构20工作，从而在不需要踏板的情况下通过控制器40中的软件即可实现向车身稳定系统(ESP/ESC)提供液压动力作为刹车助力，适用于带踏板的交通工具，同样也适用于自动驾驶的交通工具。
而由于刹车助力装置靠电力驱动，可以在交通工具发动机停止的时候依靠电力依然可以工作，即在交通工具停车熄火后依然可以提供液压动力。
所述控制器40可以采用MCU(微控制单元)和/或PLC(可编程逻辑控制器40，Programmable Logic Controller)和/或FPGA(现场可编程逻辑门阵列，FieldProgrammable Gate Array)和/或PC(计算机)，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，所述控制器40可以提供单核到多核的设计，可以开放部分资源或者CPU(中央处理器)/MCU(微控制单元)核资源给客户们以是实现其功能逻辑，实现了一种共享的产品设计，具有突破性的架构升级。
在一个实施例中，所述储油机构10与所述执行机构30通过油管连通，以用于在刹车结束后回收所述执行机构30中的液压油。通过执行机构30中的液压油的回收，降低了成本。可以理解的是，还可以通过其他部件回收所述执行机构30中的液压油，或者不回收所述执行机构30中的液压油，在此举例不作具体限定。
所述储油机构10可以采用油壶，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，所述刹车助力装置还包括抽油驱动部件；
所述抽油驱动部件位于所述储油机构10内部以用于把所述储油机构10的液压油抽到所述建压机构20；
其中，所述控制器40与所述抽油驱动部件电连接，以用于控制所述抽油驱动部件工作。所述抽油驱动部件可以从现有技术中选择微型小油泵，在此举例不作具体限定。
采用抽油驱动部件时，所述储油机构10可以根据需要安装在交通工具中，提高所述储油机构10安装的灵活性。不采用抽油驱动部件时，所述刹车助力装置安装在交通工具中时需要使所述储油机构10中液压油的液面高于所述建压机构20中液压油的液面。
如图2所示，在一个实施例中，所述建压机构20包括第一外壳21、建压活塞22、直线运动部件；
所述建压活塞22位于所述第一外壳21内部；
所述建压活塞22与所述第一外壳21之间形成容纳液压油的建压腔体；
所述第一外壳21上设有与所述储油机构10连通的进油口211，且设有至少一个提供液压动力的出油口231；
所述直线运动部件的两端分别与所述外壳及所述建压活塞22的远离所述建压腔体的一侧连接；
所述控制器40与所述直线运动部件电连接，以用于控制所述直线运动部件做直线运动；
其中，所述直线运动部件的直线运动带动所述建压活塞22做直线运动，以用于压缩所述建压腔体内的液压油以使液压油通过所述出油口产生液压动力。
所述建压机构20的工作原理如下：所述控制器40发送信号给所述直线运动部件，直线运动部件做伸缩运动，所述直线运动部件的直线运动带动所述建压活塞22做直线运动；所述建压活塞22移动到所述第一外壳21的进油口之前，所述储油机构10中的液压油通过所述第一外壳21的进油口进入建压腔体，从而使建压腔体填充满液压油；所述建压活塞22继续移动盖住所述第一外壳21的进油口，此时建压腔体是一个密封的腔体，所述建压活塞22的移动压缩建压腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，建压腔体中被压缩的液压油将推动建压腔体中的液压油通过所述第一外壳21的出油口产生液压动力，从而通过所述第一外壳21的出油口向外提供动力源。
通过在所述第一外壳21设有至少两个提供液压动力的出油口，使所述建压机构20可以向多个部件提供动力源，从而降低了交通工具的生产成本。
在一个实施例中，所述第一外壳21设有至少两个提供液压动力的出油口，每个所述第一外壳21的出油口安装一个电控阀，控制器40与所述第一外壳21的出油口的电控阀电连接，从而通过控制器40控制所述建压机构20向不同的部件提供动力源。
在另一个实施例中，所述直线运动部件位于所述第一外壳21外部，通过连接杆穿设所述第一外壳21后与所述建压活塞22，在此举例不作具体限定。
所述第一外壳21形状包括柱形，比如，圆柱、长方柱，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，所述直线运动部件包括电机241、滚珠丝杆242；
所述电机241位于所述第一外壳21外部；
所述滚珠丝杆242位于所述第一外壳21内部；
所述滚珠丝杆242的两端分别与所述电机241及所述建压活塞22的远离所述建压腔体的一侧连接；
其中，所述控制器40与所述电机241电连接，以用于控制所述电机241做旋转运动。
在另一个实施例中，所述直线运动部件包括做直线运动的气缸，所述控制器40与气缸电连接以用于控制气缸做直线运动，从而结构简单，成本低。可以理解的是，所述直线运动部件还可以是其他结构，在此举例不作具体限定。
所述电机241、气缸可以从现有技术中选择，在此不作赘述。
在一个实施例中，所述执行机构30包括第二外壳31、刹车踏板连接杆32、第一活塞331、第二活塞332、支撑块34、踏板模拟器35、连杆341；
所述第一活塞331、所述第二活塞332、所述支撑块34、所述踏板模拟器35、所述连杆341位于所述第二外壳31内部；
所述刹车踏板连接杆32的一端与所述第一活塞331连接，且另一端位于所述第二外壳31的外部；
所述支撑块34与所述第二外壳31、所述第一活塞331之间形成容纳液压油的第一腔体；
所述第二活塞332与所述第二外壳31、所述支撑块34之间形成容纳液压油的第二腔体；
所述第二外壳31与所述第二活塞332的远离所述第一活塞331的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述连杆341活动穿设在所述支撑块34上，且一端与所述第二活塞连接；
所述踏板模拟器35与所述第一腔体连通，以用于向所述第一腔体补充液压油；
所述建压机构20与所述第二腔体通过油管连通；
所述第三腔体设有第一回收油口361、第一助力油口311；
所述第一回收油口361与所述储油机构10通过油管连通；
其中，所述第一活塞331与所述连杆341解耦设计，以用于在所述建压机构20失效时通过推压所述连杆341使所述第一腔体与所述第二腔体连通，以使所述第一活塞331推动所述第一腔体内的液压油以推动所述第二活塞332向所述第三腔体运动；
所述控制器40控制所述建压机构20向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞332向所述第三腔体运动使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口311产生液压动力。工作原理如下：控制器40接收到刹车踏板踩下的信号，根据该信号控制通过建压机构20工作，建压机构20向第二腔体提供的液压动力推动第二活塞332直线运动，第二活塞332直线运动带动所述连杆341运动并且压缩第三腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，第三腔体中被压缩的液压油将推动第三腔体中的液压油通过所述第二外壳31的第一助力油口311产生液压动力向车身稳定系统(ESP/ESC)提供液压动力作为刹车助力。可以理解的是，该结构中也可以通过控制器40中的软件直接控制建压机构20工作，从而在不需要踏板的情况下通过控制器40中的软件即可实现向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，适用于没有踏板的自动驾驶。
在一个实施例中，而所述第一活塞331、刹车踏板连接杆32、支撑块34、踏板模拟器35、连杆341之间的配合，在所述建压机构20工作实效的情况下，通过所述第一活塞331压缩第一腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，第一腔体中被压缩的液压油将提供液压动力使第一腔体和第二腔体连通，同时第一腔体中被压缩的液压油将提供液压动力推动连杆341往第三腔体运动，连杆341的运动带动第二活塞332往第三腔体运动，从而在所述建压机构20工作实效的情况下同样可以使刹车助力装置向车身稳定系统(ESP/ESC)提供液压动力作为刹车助力，从而进一步提升了刹车助力装置工作的稳定性。
第一腔体于第二腔体之间设置单向阀，从而在第一腔体液压动力高于第二腔体液体动力时，单向阀打开，实现第一腔体和第二腔体连通。可以理解的是，还可以采用其他方案实现在第一腔体液压动力高于第二腔体液体动力时使第一腔体和第二腔体连通的部件，在此举例不作具体限定。
如果本刹车助力装置是为P档锁止机构提供液压动力，P档锁止需在车速零的情况下执行，此时即使本刹车助力装置已经在为刹车提供液压动力作为刹车助力的情况下也可以为P档锁止提供额外的液压动力，不会使驾驶人员感觉到刹车力的变化，因为本刹车助力装置在刹车踏板和主缸是通过解耦间隙解耦的。
刹车踏板连接杆32连接踏板提供了脚刹的功能，脚刹车的寿命远高于EPB(电子驻车制动系统)的设计使用寿命，通过软件设计可以为车辆提供autohold(自动驻车)功能，目前的车辆autohold功能都是由EPB实现，脚刹可以有效的降低EPB的使用次数，从而降低对EPB的设计寿命要求，从而实现EPB的降本，产生了经济效益。
在另一个实施例中，所述执行机构30只采用第二外壳31、第二活塞332、支撑块34、连杆341，所述第二活塞332与所述第二外壳31之间形成容纳液压油的第二腔体；所述第二外壳31与所述第二活塞332的远离所述第二腔体的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；所述建压机构20与所述第二腔体通过油管连通；所述第三腔体设有第一回收油口361、第一助力油口311；所述第一回收油口361与所述储油机构10通过油管连通。工作原理如下：控制器40控制通过建压机构20工作，建压机构20向第二腔体提供的液压动力推动第二活塞332直线运动，第二活塞332直线运动压缩第三腔体中的液压油，因液压油的不可压缩性，第三腔体中被压缩的液压油将推动第三腔体中的液压油通过所述第二外壳31的第一助力油口311产生液压动力向车身稳定系统(ESP/ESC)提供液压动力作为刹车助力，从而在不需要踏板的情况下通过控制器40中的软件即可实现向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，适用于没有踏板的自动驾驶。
在一个实施例中，所述执行机构30还包括第三活塞333；
所述第三活塞333位于所述第二外壳31内部；
所述第二外壳31与所述第三活塞333及所述第二活塞332的远离所述第一活塞331的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述第二外壳31与所述第三活塞333的远离所述第一活塞331的侧面之间形成容纳液压油的第四腔体；
所述第四腔体设有第二回收油口362、第二助力油口312；
所述第二回收油口362与所述储油机构10通过油管连通；
其中，所述控制器40控制所述建压机构20向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞332及所述第三活塞333向所述第四腔体运动，使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口311产生液压动力，且使所述第四腔体的液压油通过所述第二助力油口312产生液压动力。通过第一助力油口311、第二助力油口312向所述向车身稳定系统(ESP/ESC)提供液压动力作为刹车助力，两个液压动力互为备份，从而在节约成本的同时，提升了刹车系统工作的稳定性。
在另一个实施例中，所述执行机构30还可以包括设置更多活塞，以实现所述执行机构30向外提供多份提供液压动力，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，当执行机构30有多个回收油口时，所述储油机构10底部设有隔板11以在所述储油机构10底部形成多个底部不互通的储油区，回收油口与储油区一一对应设置，从而避免互相影响，进一步提高了刹车助力装置的容错性。
在一个实施例中，第一助力油口311、第二助力油口312分别设置一个电控阀，通过控制器40控制第一助力油口311、第二助力油口312上的电控阀的工作，从而实现了第一助力油口311、第二助力油口312的单独控制。
在一个实施例中，第一回收油口361、第二回收油口362分别设置一个电控阀，通过控制器40控制第一回收油口361、第二回收油口362上的电控阀的工作，从而实现了第一回收油口361、第二回收油口362的单独控制。
在一个实施例中，所述踏板模拟器35包括第三外壳351、弹簧352、补油活塞353；
所述弹簧352、所述补油活塞353位于所述第三外壳351的内部；
所述弹簧352的两端分别与所述第三外壳351及所述补油活塞353连接；
所述第三外壳351与所述补油活塞353的远离所述弹簧352的侧面之间形成容纳液压油的补油腔体。工作原理如下：当第一腔体的液压油减少时，弹簧352压缩补油腔体中的液压油，从而完成对第一腔体中的液压油的补充。
在一个实施例中，所述执行机构30还包括位移传感器；
所述位移传感器位于所述刹车踏板连接杆32上，以用于检测所述刹车踏板连接杆32的位移；
所述控制器40与所述位移传感器电连接，以用于接收所述位移传感器测量的位移；
其中，所述控制器40还用于根据所述位移传感器测量的位移控制回收发电机241的电量。工作原理如下：由于所述第一活塞331与所述连杆解耦设计，所述控制器40根据所述位移传感器测量的数据计算得到踩踏板的加速度；当该加速度大于预设值时，所述控制器40发送能量回收触发信号给VCU(整车控制器40)，VCU控制把交通工具的发电机241发的电量回收到电池。在刹车时候，汽车的运动惯力带动发电机241发电，而此时处于刹车状态，发电机241发的电不需要提供给交通工具作为运动动力，通过对该该电量的回收，从而降低了成本。
在一个实施例中，通过设置建压活塞22、第一活塞331、第二活塞332、第三活塞333的比例，可以调节从建压机构20、执行机构30到车身稳定系统液压动力的行程。比如，第二活塞332小于建压活塞22则放大了建压机构20到执行机构30的行程；第二活塞332大于建压活塞22则缩小了建压机构20到执行机构30的行程；第三活塞333大于第二活塞332则缩小了行程；第三活塞333小于第二活塞332则增大了行程，在此举例不作具体限定。
所述油管可以从现有技术中选择硬质油管和/或软质油管，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，所述建压机构20的进油口211采用软质油管与所述储油机构10连通，所述建压机构20的出油口231采用硬质油管与所述执行机构30连通；所述执行机构30的第一助力油口311、第二助力油口312采用硬质油管与车身稳定系统(ESP/ESC)连通。可以理解的是，油管可以刹车助力装置的安装位置选择硬质油管、软质油管中的至少一种，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，还提出了一种刹车系统，包括上述任一项所述的刹车助力装置。
本实施例的刹车系统的刹车助力装置的所述建压机构20与所述执行机构30分体式设计且通过油管连通，使建压机构20可以安装在远离驾驶舱的位置，从而减少了驾驶舱中的噪音；而且独立的所述建压机构20可以为其他部件提供动力源，节约了成本；所述建压机构20向所述执行机构30提供液压动力，所述执行机构30通过所述建压机构20提供的液压动力进行转化后向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，因所述控制器40与所述建压机构20电连接以用于控制所述建压机构20工作，从而在不需要踏板的情况下通过控制器40中的软件即可实现向车身稳定系统提供液压动力作为刹车助力，适用于带踏板的交通工具，同样也适用于自动驾驶的交通工具。
在一个实施例中，所述刹车系统还包括EPB驱动电路，同时在刹车系统中集成EPB控制软件，可以实现双控EPB的功能。双控EPB可以在不需要P档锁的情况下满足坡度驻车的国家法规要求。传统EPB的架构下一旦EPB模块失效会导致两后轮EPB功能的完全失效。为避免单点失效，本刹车系统在集成EPB的硬件驱动电路和控制软件，满足在单点失效模式下，还能提供一个轮的EPB制动功能，即使在不安装P档锁止机构，且单点失效的情况下，依然可实现坡度驻车功能，满足国家法规要求。
比如，采用本发明的刹车助力装置的刹车系统控制左后轮的EPB制动钳，集成的EPB控制软件及EPB驱动电路控制右后轮的EPB制动钳。
EPB驱动电路可以从现有技术中选择实现相应功能的集成电路，在此不作赘述。
左后轮的EPB制动钳、右后轮的EPB制动钳可以从现有技术中选择实现相应功能的设备，在此不作赘述。
在一个实施例中，还提出了一种交通工具，包括上述任一项所述的刹车助力装置或上述所述的刹车系统。
所述交通工具包括汽车、摩托车、自行车、火车、船只等，在此举例不作具体限定。
在一个实施例中，所述交通工具设置有驾驶舱，所述执行机构30安装在所述交通工具靠近所述驾驶舱的位置；
所述建压机构20安装在所述交通工具远离所述驾驶舱的位置，以用于使所述建压机构20产生的噪音远离所述驾驶舱。执行机构30需要连接踏板，所以必是靠近驾驶舱，现有同类产品都是有电机241驱动，电机241功率比较大，会产生很大的震动噪声和直接电机241声音噪声。本实施例的刹车助力装置建压机构20与执行机构30分离，所述建压机构20可以安装在所述交通工具远离所述驾驶舱的位置，这样可以使产生噪声源的电机241和减速机构远离驾驶舱，有效的控制噪声。
以上所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。
Claims (10)
1.一种刹车助力装置，其特征在于：包括储油机构、建压机构、执行机构、控制器；
所述储油机构与所述建压机构通过油管连通，以用于向所述建压机构提供液压油；
所述建压机构与所述执行机构分体式设计，且通过油管连通，以用于向所述执行机构提供液压动力；
所述执行机构用于提供液压动力作为刹车助力；
所述控制器与所述建压机构电连接，以用于控制所述建压机构工作。
2.如权利要求1所述的刹车助力装置，其特征在于：所述建压机构包括第一外壳、建压活塞、直线运动部件；
所述建压活塞位于所述第一外壳内部；
所述建压活塞与所述第一外壳之间形成容纳液压油的建压腔体；
所述第一外壳上设有与所述储油机构连通的进油口，且设有至少一个提供液压动力的出油口；
所述直线运动部件的两端分别与所述外壳及所述建压活塞的远离所述建压腔体的一侧连接；
所述控制器与所述直线运动部件电连接，以用于控制所述直线运动部件做直线运动；
其中，所述直线运动部件的直线运动带动所述建压活塞做直线运动，以用于压缩所述建压腔体内的液压油以使液压油通过所述出油口产生液压动力。
3.如权利要求2所述的刹车助力装置，其特征在于：所述直线运动部件包括电机、滚珠丝杆；
所述电机位于所述第一外壳外部；
所述滚珠丝杆位于所述第一外壳内部；
所述滚珠丝杆的两端分别与所述电机及所述建压活塞的远离所述建压腔体的一侧连接；
其中，所述控制器与所述电机电连接，以用于控制所述电机做旋转运动。
4.如权利要求1至3任一项所述的刹车助力装置，其特征在于：所述执行机构包括第二外壳、刹车踏板连接杆、第一活塞、第二活塞、支撑块、踏板模拟器、连杆；
所述第一活塞、所述第二活塞、所述支撑块、所述踏板模拟器、所述连杆位于所述第二外壳内部；
所述刹车踏板连接杆的一端与所述第一活塞连接，且另一端位于所述第二外壳的外部；
所述支撑块与所述第二外壳、所述第一活塞之间形成容纳液压油的第一腔体；
所述第二活塞与所述第二外壳、所述支撑块之间形成容纳液压油的第二腔体；
所述第二外壳与所述第二活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述连杆活动穿设在所述支撑块上，且一端与所述第二活塞连接；
所述踏板模拟器与所述第一腔体连通，以用于向所述第一腔体补充液压油；
所述建压机构与所述第二腔体通过油管连通；
所述第三腔体设有第一回收油口、第一助力油口；
所述第一回收油口与所述储油机构通过油管连通；
其中，所述第一活塞与所述连杆解耦设计，以用于在所述建压机构失效时通过推压所述连杆使所述第一腔体与所述第二腔体连通，以使所述第一活塞推动所述第一腔体内的液压油以推动所述第二活塞向所述第三腔体运动；
所述控制器控制所述建压机构向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞向所述第三腔体运动使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口产生液压动力。
5.如权利要求4所述的刹车助力装置，其特征在于：所述执行机构还包括第三活塞；
所述第三活塞位于所述第二外壳内部；
所述第二外壳与所述第三活塞及所述第二活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第三腔体；
所述第二外壳与所述第三活塞的远离所述第一活塞的侧面之间形成容纳液压油的第四腔体；
所述第四腔体设有第二回收油口、第二助力油口；
所述第二回收油口与所述储油机构通过油管连通；
其中，所述控制器控制所述建压机构向所述第二腔体压入液压油，以用于推动所述第二活塞及所述第三活塞向所述第四腔体运动，使所述第三腔体的液压油通过所述第一助力油口产生液压动力，且使所述第四腔体的液压油通过所述第二助力油口产生液压动力。
6.如权利要求4所述的刹车助力装置，其特征在于：所述踏板模拟器包括第三外壳、弹簧、补油活塞；
所述弹簧、所述补油活塞位于所述第三外壳的内部；
所述弹簧的两端分别与所述第三外壳及所述补油活塞连接；
所述第三外壳与所述补油活塞的远离所述弹簧的侧面之间形成容纳液压油的补油腔体。
7.如权利要求4所述的刹车助力装置，其特征在于：所述执行机构还包括位移传感器；
所述位移传感器位于所述刹车踏板连接杆上，以用于检测所述刹车踏板连接杆的位移；
所述控制器与所述位移传感器电连接，以用于接收所述位移传感器测量的位移；
其中，所述控制器还用于根据所述位移传感器测量的位移控制回收发电机的电量。
8.一种刹车系统，其特征在于：包括如权利要求1至7任一项所述的刹车助力装置。
9.一种交通工具，其特征在于：包括如权利要求1至7任一项所述的刹车助力装置或如权利要求8所述的刹车系统。
10.如权利要求9所述的交通工具，其特征在于：所述交通工具设置有驾驶舱，所述执行机构安装在所述交通工具靠近所述驾驶舱的位置；
所述建压机构安装在所述交通工具远离所述驾驶舱的位置，以用于使所述建压机构产生的噪音远离所述驾驶舱。
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