CN112572382B - 一种esc协调控制系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种ESC协调控制系统及其控制方法，涉及智能驾驶技术领域，该控制系统包括：ADAS控制器，其用于基于车辆的行驶工况发出制动请求；制动主缸，其包括可相互连通的制动主腔、第一工作腔和第二工作腔，第一工作腔与轮缸连通；ESC控制器，其用于接收ADAS控制器发出的制动请求，并当制动请求为非单一制动请求时，控制制动主腔与第一工作腔连通，并与第二工作腔断开，对第二工作腔增压；ESC控制器还用于当接收DBS制动请求或AEB制动请求时，控制制动主腔与第一工作腔断开，至第一工作腔与第二工作腔达到压力平衡后，控制制动主腔通过第二工作腔与第一工作腔连通。本申请，可实现通过更小的制动力维持轮缸更大的压力，提升紧急制动的响应性能。

Description

一种ESC协调控制系统及其控制方法

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，具体涉及一种ESC协调控制系统及其控制方法。

背景技术

目前，ESC(Electrical Stability Control，电子稳定性控制)系统除了自身的防抱死功能、牵引力控制功能外，还主要承载了ADAS(Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助系统)功能减速度即制动控制请求的执行功能。在产品开发及后期程序设计时都需要明确的功能需求层级划分，由于自动紧急制动功能为重要的安全性功能，故将其功能触发的优先级安排在绝对优先的地位；而ESC系统在执行较高优先级功能时，其他功能的响应势必中断执行，严重影响了其他功能的使用范围。

相关技术中，ESC系统正常执行ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)减速功能过程中，当发生前车紧急降速或前车切入等危急事件时，若通过目标车距离和TTC(time to collsion，时间距离)等共同判断事件的危急程度达到了AEB(Automaticemergency brake system，自动紧急制动)功能预增压及DBS(Dynamic Braking System,动态制动系统)动态制动辅助功能的触发条件，但未达到AEB功能自动制动的触发条件，由于AEB功能的优先级较高，且基于制动系统和制动盘的物理特性及ESC响应ADAS系统减速度请求的性能要求，在本阶段ADAS和ESC系统共同的诉求是进行一个预增压阶段，此时卡钳间隙消除但未贴合制动盘。该预增压阶段能保证AEB功能有较好的响应性能，且防止ESC响应大减速度制动时的抱死和回调，衍生出的DBS动态制动辅助功能(此时驾驶员轻踩刹车等于重踩刹车，辅助驾驶员制动)进一步提高了安全性。

但是，ESC系统同一个时间段仅能响应一种请求，在响应预增压请求时，预增压功能仅能消除卡钳间隙但卡钳并未贴合制动盘，故驾驶员无制动感，甚至导致后期紧急制动效能较差。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷之一，本申请的目的在于提供一种ESC协调控制系统及其控制方法，以解决相关技术中ESC系统在响应预增压请求时，预增压功能仅能消除卡钳间隙但卡钳并未贴合制动盘，导致后期紧急制动效能较差的问题。

本申请第一方面提供一种ESC协调控制系统，其包括：

ADAS控制器，其用于基于车辆的行驶工况发出制动请求；

制动主缸，其包括可相互连通的制动主腔、第一工作腔和第二工作腔，上述第一工作腔与轮缸连通；

ESC控制器，其用于接收上述ADAS控制器发出的制动请求，并当上述制动请求为非单一制动请求时，控制上述制动主腔与第一工作腔连通，并与第二工作腔断开，对第二工作腔增压；

上述ESC控制器还用于当接收DBS制动请求或AEB制动请求时，控制上述制动主腔与第一工作腔断开，至第一工作腔与第二工作腔达到压力平衡后，控制制动主腔通过第二工作腔与第一工作腔连通。

一些实施例中，上述第一工作腔和第二工作腔之间由相互垂直的弹性活塞和隔板隔开，上述制动主腔通过第一电磁阀与第一工作腔连通，上述制动主腔通过第二电磁阀与第二工作腔连通，上述ESC控制器用于控制上述第一电磁阀和第二电磁阀的通断；

当上述第一电磁阀断开，第二电磁阀接通时，上述弹性活塞向远离第二工作腔方向移动至脱离隔板，上述第一工作腔和第二工作腔连通。

一些实施例中，当上述制动请求为单一制动请求时，上述ESC控制器用于控制上述第一电磁阀和第二电磁阀均导通。

一些实施例中，上述弹性活塞包括活塞本体和弹簧，上述弹簧设置于上述第二工作腔内，弹簧一端与活塞本体连接，另一端与第二工作腔远离制动主腔和第一工作腔的内壁连接。

一些实施例中，每个上述轮缸分别通过轮缸管路与第一工作腔连通，每个轮缸管路上均设有一个轮缸电磁阀，上述ESC控制器还用于控制每个轮缸电磁阀的通断。

本申请第二方面提供一种基于上述的ESC协调控制系统的控制方法，其包括步骤：

ADAS控制器识别车辆的行驶工况，并基于上述行驶工况发出制动请求至ESC控制器；

当上述制动请求为非单一制动请求时，上述ESC控制器控制制动主腔与第一工作腔连通，并与第二工作腔断开，对第二工作腔增压；

若上述ESC控制器接收DBS制动请求或AEB制动请求时，上述ESC控制器控制上述制动主腔与第一工作腔断开，至第一工作腔与第二工作腔达到压力平衡后，控制上述制动主腔通过第二工作腔与第一工作腔连通，为四个轮缸提供压力。

一些实施例中，当上述制动请求为单一制动请求时，上述ESC控制器控制上述制动主腔分别与第一工作腔和第二工作腔连通。

一些实施例中，上述第一工作腔和第二工作腔之间由相互垂直的弹性活塞和隔板隔开，上述弹性活塞包括活塞本体和弹簧，上述弹簧设置于上述第二工作腔内，弹簧一端与活塞本体连接，另一端与第二工作腔远离制动主腔和第一工作腔的内壁连接；

当制动主腔与第一工作腔连通，并与第二工作腔断开时，上述活塞本体由初始位置向上述第二工作腔方向移动至标定线。

一些实施例中，上述方法还包括：根据卡钳与制动盘刚好贴合时的轮缸压力值、以及上述初始位置至标定线的距离值确定弹簧的弹性系数。

一些实施例中，确定上述弹簧的弹性系数，具体包括：

获取车辆设计时卡钳刚好贴合制动盘时的轮缸压力值；

获取车辆ACC减速度标定得到的ESC标定参数，并通过上述ESC标定参数进行固定减速度场景的台架测试，并赋予最大减速度对应的第一压力值；

以上述第一压力值与轮缸压力值的差值，乘以上述活塞本体的设计面积，得到弹簧的基础弹力值；

上述基础弹力值除以上述距离值得到弹簧的基础弹性系数；

上述弹簧的弹性系数为上述基础弹性系数的1-1.1倍。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请的ESC协调控制系统及其控制方法，由于ESC控制器在接收ADAS控制器发出的制动请求后可预先判断该制动请求是否为单一制动请求，若不是，则控制制动主腔与第一工作腔连通为四个轮缸提供压力，同时控制制动主腔与第二工作腔断开，此时，实现对第二工作腔增压，且卡钳与刹车盘处于刚好贴合状态，以便于后续若需紧急制动可快速响应执行；当ESC控制器接收DBS制动请求或AEB制动请求时，可控制上述制动主腔与第一工作腔断开，至第一工作腔与第二工作腔达到压力平衡，然后控制制动主腔与第二工作腔连通，至第二工作腔与第一工作腔连通，进而为四个轮缸提供压力，因此，不仅摆脱了ESC控制器只能响应单一控制请求的局限性，同时，可实现通过更小的制动力维持轮缸更大的压力，进一步提升紧急制动的响应性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的ESC制动辅助单元的结构示意图；

图2为本申请实施例的第一电磁阀导通、第二电磁阀断开的示意图；

图3为本申请实施例的第一电磁阀和第二电磁阀均断开的示意图；

图4为本申请实施例的第一电磁阀断开、第二电磁阀导通的示意图。

附图标记：

1、制动主缸；11、制动主腔；12、第一工作腔；13、第二工作腔；

2、ESC控制器；21、ESC马达电机；

3、第一电磁阀；4、第二电磁阀；5、活塞本体；6、弹簧；7、轮缸管路；8、轮缸电磁阀；9、隔板。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本申请实施例提供一种ESC协调控制系统及其控制方法，其能解决相关技术中ESC系统在响应预增压请求时，预增压功能仅能消除卡钳间隙但卡钳并未贴合制动盘，导致后期紧急制动效能较差的问题。

如图1所示，一种ESC协调控制系统，其包括ADAS控制器、制动主缸1和ESC控制器2。

上述ADAS控制器用于识别车辆的行驶工况，并基于上述行驶工况发出制动请求。

制动主缸1包括可相互连通的制动主腔11、第一工作腔12和第二工作腔13，上述第一工作腔12与四个轮缸连通。

其中，上述第一工作腔12和第二工作腔13之间由相互垂直的弹性活塞和隔板9隔开；当弹性活塞移动至脱离隔板9时，第一工作腔12和第二工作腔13连通。

ESC控制器2用于接收上述ADAS控制器发出的制动请求，并当上述制动请求为非单一制动请求时，控制上述制动主腔11与第一工作腔12连通，同时控制制动主腔11与第二工作腔13断开，此时，弹性活塞向第二工作腔13方向移动，以对第二工作腔13增压。

上述ESC控制器2还用于当接收DBS制动请求或AEB制动请求时，控制上述制动主腔11与第一工作腔12断开，至第一工作腔12与第二工作腔13达到压力平衡，然后控制上述制动主腔11通过第二工作腔13与第一工作腔12连通，进而为四个轮缸提供压力。

其中，ADAS控制器与ESC控制器2之间通过整车CAN总线进行通信。

具体地，该ADAS控制器可识别目标车辆，以及推算出目标车辆重要的基本参数，如目标车辆类型，与本车之间的距离等，以便于后期进行控制计算，并将计算后的制动请求通过整车CAN总线传递给ESC控制器2。其中，该制动请求包括预增压请求信号、减速度类型信号、减速度大小信号等；减速度类型包括ACC减速、低速AEB减速、高速AEB减速。随后，ESC控制器2通过整车CAN总线向ADAS控制器提供实际减速度大小、车速等信号。

本实施例的ESC协调控制系统，由于ESC控制器在接收ADAS控制器发出的制动请求后可预先判断该制动请求是否为单一制动请求，若不是，则控制制动主腔与第一工作腔连通为四个轮缸提供压力，同时控制制动主腔与第二工作腔断开，此时，实现对第二工作腔增压，且卡钳与刹车盘处于刚好贴合状态，以便于后续若需紧急制动可快速响应执行；当ESC控制器后续接收DBS制动请求或AEB制动请求时，可控制上述制动主腔与第一工作腔断开，至第一工作腔与第二工作腔达到压力平衡，然后控制制动主腔与第二工作腔连通，至第二工作腔与第一工作腔连通，进而为四个轮缸提供压力，因此，不仅摆脱了ESC控制器只能响应单一控制请求的局限性，同时，可实现通过更小的制动力维持轮缸更大的压力，进一步提升紧急制动的响应性能。

本实施例中，上述制动主腔11通过第一电磁阀3与第一工作腔12连通，制动主腔11通过第二电磁阀4与第二工作腔13连通，上述ESC控制器2用于控制第一电磁阀3和第二电磁阀4的通断。

当第一电磁阀3导通，则制动主腔11与第一工作腔12连通；当第一电磁阀3断开，则制动主腔11与第一工作腔12不连通。同样的，当第二电磁阀4导通，则制动主腔11与第二工作腔13连通；当第二电磁阀4断开，则制动主腔11与第二工作腔13不连通。

当第一电磁阀3断开，第二电磁阀4接通时，弹性活塞向远离第二工作腔13方向移动至脱离隔板9，第一工作腔12和第二工作腔13连通。

其中，ESC控制器2是储存和运行本车辆ESC控制软件及标定的场所，其可以控制有关电磁阀的开闭及流量大小，以及控制ESC马达电机运行及马达电机的转速。通过控制ESC马达电机21的转速来控制调节减压能力。

进一步地，当上述制动请求为单一制动请求时，ESC控制器2用于控制上述第一电磁阀3和第二电磁阀4均导通。此时，制动主缸1内，制动主腔11和第一工作腔12内的压强均相同，与ESC原有功能实现过程一致，无需重新开发，因此，可降低标定和开发成本。

另外，进行ESC系统自身的基础功能如ABS防抱死制动、TCS牵引力控制、MSR发动机阻力矩控制等时，ESC控制器2控制上述第一电磁阀3和第二电磁阀4均导通，同样可实现与ESC原有功能实现过程一致。

优选地，上述弹性活塞包括活塞本体5和弹簧6，上述弹簧6设置在上述第二工作腔13内，且弹簧6的一端与活塞本体5连接，弹簧6的另一端与第二工作腔13远离上述制动主腔11和第一工作腔12的内壁连接。

本实施例中，每个轮缸分别通过一个轮缸管路7与第一工作腔12连通，每个轮缸管路7上均设有一个轮缸电磁阀8，上述ESC控制器2还用于控制每个轮缸电磁阀8的通断。当轮缸电磁阀8导通时，对应的轮缸通过轮缸管路7与第一工作腔12连通；当轮缸电磁阀8断开时，对应的轮缸不与第一工作腔12连通。

进一步地，ESC控制器2还可通过控制各轮缸电磁阀8的开闭、以及开启量，实现对每个缸体回路更加精确的控制。

本实施例中，制动主缸1、ESC控制器2、ESC马达电机21、第一电磁阀3、第二电磁阀4和各轮缸电磁阀8形成ESC制动辅助单元，该ESC制动辅助单元可执行对应的减速度请求，完成驾驶员制动减速的制动力分配基本功能、集成车辆纵向控制的减速度请求响应的高级功能。

本实施例的基于上述ESC协调控制系统的控制方法，其包括步骤：

S1.ADAS控制器识别车辆的行驶工况，并基于上述行驶工况发出制动请求至ESC控制器2。

S2.当上述制动请求为非单一制动请求时，上述ESC控制器2控制上述制动主腔11与第一工作腔12连通，并与第二工作腔13断开，对第二工作腔13增压。

S3.若上述ESC控制器2接收DBS制动请求或AEB制动请求时，上述ESC控制器2控制上述制动主腔11与第一工作腔12断开，至第一工作腔12与第二工作腔13达到压力平衡后，控制制动主腔11通过第二工作腔13与第一工作腔12连通，为四个轮缸提供压力。

本实施例中，第一工作腔12和第二工作腔13之间由相互垂直的弹性活塞和隔板隔开，上述弹性活塞包括活塞本体5和弹簧6，上述弹簧6设置于上述第二工作腔13内，弹簧6一端与活塞本体5连接，另一端与第二工作腔13远离上述制动主腔11和第一工作腔12的内壁连接。

本实施例中，上述控制方法还包括：当上述制动请求为单一制动请求时，上述ESC控制器2控制上述制动主腔11分别与第一工作腔12和第二工作腔13连通，此时，上述弹性活塞的活塞本体5处于初始位置。本实施例中，该单一制动请求为ACC制动请求。

如图2所示，进一步地，上述步骤S2中，当制动主腔11与第一工作腔12连通，并与第二工作腔13断开时，活塞本体5由初始位置向上述第二工作腔13方向移动至标定线，使弹簧6处于压缩状态，该初始位置至标定线的距离值为活塞本体5的最大位移值。

本实施例中，非单一制动请求包括预增压请求和ACC制动请求。即，当ESC控制器2执行ACC制动请求时，若又接收到ADAS控制器发送的预增压请求，则保持第一电磁阀3导通，并控制第二电磁阀4断开。

此时，由于制动主缸1内为完全纯制动液无气体的状态，第二工作腔13内的压力起始值为0bar左右，活塞本体5受到左侧正常ACC制动建立的20-30bar压力，向右侧移动，增大第二工作腔13内的液体压缩比达到一定限度，且弹簧6形变至一定程度，使活塞本体5达到标定线位置不再移动，实现第二工作腔13的预增压，此时卡钳和制动盘处于轻微制动的弱加紧状态。

可选地，若驾驶员介入触发DBS制动请求，或需要AEB主动介入制动时，ESC控制器2会接收到DBS制动请求或AEB制动请求，然后进行响应，具体包括：

如图3所示，首先，ESC控制器2控制上述制动主腔11与第一工作腔12断开，并保持制动主腔11与第二工作腔13的断开，然后进行预设时间的过渡阶段。该过渡阶段，活塞本体5受到右侧预增压建立的压力，向左侧移动至回弹位置，但并未回到初始位置，此时，第一工作腔12和第二工作腔13内的压力保持一致，达到压力平衡状态，制动主缸1内的压力达平衡态时，刚好压力可以保持卡钳与制动盘处于刚好贴合状态。其中，预设时间可标定。该预设时间具体需求源自ESC马达电机的建压能力，因此，具体建压的预设时间可以通过理论仿真和实车测试得到合理值。

本实施例中，预设时间为6个信号周期约300ms的过渡阶段。

如图4所示，然后，ESC控制器2控制上述制动主腔11与第二工作腔13连通，活塞本体5受到右侧的制动压力，向左侧移动，至活塞本体5脱离隔板9，第二工作腔13与第一工作腔12连通，正式执行DBS制动或AEB制动功能，由于连通器效应，使得ESC马达电机21以更小的力维持轮缸更大的压力。

可选地，根据车辆卡钳与制动盘刚好贴合时的轮缸压力值、以及上述初始位置至标定线的距离值可选定上述弹簧6的弹性系数，进而选定弹簧6。其中，车辆卡钳与制动盘刚好贴合时的轮缸压力值对于固定车型为一固定值。标定线位置为设定位置。其中，不同车型的标定线位置可相同，然后通过不同的弹簧弹性系数和预设时间来实现不同车型的个性控制。

进一步地，确定上述弹簧6的弹性系数，具体包括：

首先，获取车辆设计时卡钳刚好贴合制动盘时的轮缸压力值。

其次，获取车辆ACC减速度标定得到的ESC标定参数，并通过上述ESC标定参数进行固定减速度场景的台架测试，并赋予最大减速度对应的轮缸的第一压力值。其中，最大减速度为5m/s²。

再次，以上述第一压力值与轮缸压力值的差值，乘以上述活塞本体5的设计面积，得到弹簧6的基础弹力值。

然后，通过上述基础弹力值除以上述距离值，得到弹簧6的基础弹性系数。

最后，上述弹簧6的弹性系数为上述基础弹性系数的1-1.1倍，以满足弹簧6的安全可靠性。

本实施例中，弹簧6的弹性系数为上述基础弹性系数的1.03倍。

可选地，若后续恢复至单一制动请求，则再次控制第一电磁阀3和第二电磁阀4打开。

本实施例中，在车辆正常行驶中，ADAS系统的ACC系统若监测到前车正在减速，正常请求对应的减速度。以减速度4m/s²为例，此时对应的制动主腔11内的压力约为28bar，第一电磁阀3和第二电磁阀4均导通。

当前车紧急制动时，紧急制动前段不需要AEB系统介入，但AEB系统正常请求ESC进行预增压操作，此时保持第一电磁阀3导通，并控制第二电磁阀4断开，驾驶员可以正常感受到ACC系统继续制动，实现安全冗余效果更加优化。

在前车紧急制动后段，需要AEB系统介入，此时控制第一电磁阀3和第二电磁阀4均断开，活塞本体5受到右侧预增压建立的压力，向左侧移动至回弹位置，进入过渡阶段，保证达成预增压状态。然后，ESC控制器2控制第二电磁阀4导通，此时车辆可以进行AEB功能制动阶段。

本实施例的控制方法，适用于上述各控制系统，特别适用于正在进行ACC系统控制车辆减速时，由于前车紧急刹车或其他目标车切入导致需要切换成AEB控制的过程，减少ESC在特定控制中的冲突，协调ACC制动和预增压请求在一定条件下同时进行响应，不仅提升功能安全，提高产品竞争力，消除驾驶员压迫感和危急感，还可进一步提升紧急制动的响应性能。

本申请不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种ESC协调控制系统，其特征在于，其包括：

ADAS控制器，其用于基于车辆的行驶工况发出制动请求；

制动主缸(1)，其包括可相互连通的制动主腔(11)、第一工作腔(12)和第二工作腔(13)，所述第一工作腔(12)与轮缸连通；

ESC控制器(2)，其用于接收所述ADAS控制器发出的制动请求，并当所述制动请求为非单一制动请求时，控制所述制动主腔(11)与第一工作腔(12)连通，以及控制制动主腔(11)与第二工作腔(13)断开，对第二工作腔(13)增压；所述对第二工作腔(13)增压过程中，第一工作腔(12)与第二工作腔(13)由连通状态逐渐变成断开状态；

所述ESC控制器(2)还用于当接收DBS制动请求或AEB制动请求时，控制所述制动主腔(11)与第一工作腔(12)断开，以及制动主腔(11)与第二工作腔(13)断开，对第一工作腔(12)增压，至第一工作腔(12)与第二工作腔(13)达到压力平衡后，控制制动主腔(11)通过第二工作腔(13)与第一工作腔(12)连通；其中，第一工作腔(12)与第二工作腔(13)达到压力平衡之前，二者处于断开状态。

2.如权利要求1所述的ESC协调控制系统，其特征在于：所述第一工作腔(12)和第二工作腔(13)之间由相互垂直的弹性活塞和隔板(9)隔开，所述制动主腔(11)通过第一电磁阀(3)与第一工作腔(12)连通，所述制动主腔(11)通过第二电磁阀(4)与第二工作腔(13)连通，所述ESC控制器(2)用于控制所述第一电磁阀(3)和第二电磁阀(4)的通断；

当所述第一电磁阀(3)断开，第二电磁阀(4)接通时，所述弹性活塞向远离第二工作腔(13)方向移动至脱离隔板(9)，所述第一工作腔(12)和第二工作腔(13)连通。

3.如权利要求2所述的ESC协调控制系统，其特征在于：当所述制动请求为单一制动请求时，所述ESC控制器(2)用于控制所述第一电磁阀(3)和第二电磁阀(4)均导通。

4.如权利要求2所述的ESC协调控制系统，其特征在于：所述弹性活塞包括活塞本体(5)和弹簧(6)，所述弹簧(6)设置于所述第二工作腔(13)内，弹簧(6)一端与活塞本体(5)连接，另一端与第二工作腔(13)远离制动主腔(11)和第一工作腔(12)的内壁连接。

5.如权利要求1所述的ESC协调控制系统，其特征在于：每个所述轮缸分别通过轮缸管路(7)与第一工作腔(12)连通，每个轮缸管路(7)上均设有一个轮缸电磁阀(8)，所述ESC控制器(2)还用于控制每个轮缸电磁阀(8)的通断。

6.一种基于权利要求1所述的ESC协调控制系统的控制方法，其特征在于，其包括步骤：

ADAS控制器识别车辆的行驶工况，并基于所述行驶工况发出制动请求至ESC控制器(2)；

当所述制动请求为非单一制动请求时，所述ESC控制器(2)控制制动主腔(11)与第一工作腔(12)连通，以及控制制动主腔(11)与第二工作腔(13)断开，对第二工作腔(13)增压；所述对第二工作腔(13)增压过程中，第一工作腔(12)与第二工作腔(13)由连通状态逐渐变成断开状态；

若所述ESC控制器(2)接收DBS制动请求或AEB制动请求时，所述ESC控制器(2)控制所述制动主腔(11)与第一工作腔(12)断开，至第一工作腔(12)与第二工作腔(13)达到压力平衡后，控制所述制动主腔(11)通过第二工作腔(13)与第一工作腔(12)连通，为四个轮缸提供压力；其中，第一工作腔(12)与第二工作腔(13)达到压力平衡之前，二者处于断开状态。

7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于：当所述制动请求为单一制动请求时，所述ESC控制器(2)控制所述制动主腔(11)分别与第一工作腔(12)和第二工作腔(13)连通。

8.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于：所述第一工作腔(12)和第二工作腔(13)之间由相互垂直的弹性活塞和隔板(9)隔开，所述弹性活塞包括活塞本体(5)和弹簧(6)，所述弹簧(6)设置于所述第二工作腔(13)内，弹簧(6)一端与活塞本体(5)连接，另一端与第二工作腔(13)远离制动主腔(11)和第一工作腔(12)的内壁连接；

当制动主腔(11)与第一工作腔(12)连通，并与第二工作腔(13)断开时，所述活塞本体(5)由初始位置向所述第二工作腔(13)方向移动至标定线。

9.如权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：根据卡钳与制动盘刚好贴合时的轮缸压力值、以及所述初始位置至标定线的距离值确定弹簧(6)的弹性系数。

10.如权利要求9所述的控制方法，其特征在于，确定所述弹簧(6)的弹性系数，具体包括：

获取车辆设计时卡钳刚好贴合制动盘时的轮缸压力值；

获取车辆ACC减速度标定得到的ESC标定参数，并通过所述ESC标定参数进行固定减速度场景的台架测试，并赋予最大减速度对应的第一压力值；

以所述第一压力值与轮缸压力值的差值，乘以所述活塞本体(5)的设计面积，得到弹簧(6)的基础弹力值；

所述基础弹力值除以所述距离值得到弹簧(6)的基础弹性系数；

所述弹簧(6)的弹性系数为所述基础弹性系数的1-1.1倍。

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