JP2019189206A - ２つの電気機械式ブレーキ圧力発生装置を含む自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両のモジュールブレーキシステムアーキテクチャブレーキシステムの高い安全性を安価に提供する。【解決手段】第１ブレーキ圧力発生装置１は、少なくとも１つのポンプ６を操作するための第１電気アクチュエータ５を有する油圧システムとして形成され、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ４ａ、４ｂ内の車輪ごとの適切な圧力調整により自動車の動特性制御を可能にするように設計され、第２ブレーキ圧力発生装置２は、油圧圧力室９の境界を形成しかつ第２電気アクチュエータ１０の操作により油圧圧力室の容積を変化させるように調節可能な少なくとも１つのピストン８を有するピストンシリンダ装置として形成され、第１ブレーキ圧力発生装置および第２ブレーキ圧力発生装置は相互に直列に配置され、第１ブレーキ圧力発生装置は、それぞれ１つの直接油圧結合により少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダと結合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ内に油圧ブレーキ圧力を発生するための２つの電気機械式ブレーキ圧力発生装置を含む自動車用ブレーキシステムに関し、第１ブレーキ圧力発生装置は、少なくとも１つのポンプを操作するための第１電気アクチュエータを有する油圧システムとして形成され、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ内の車輪ごとの適切な圧力調整により自動車の動特性制御を可能にするように設計され、第２ブレーキ圧力発生装置は、油圧圧力室の境界を形成しかつ第２電気アクチュエータの操作により油圧圧力室の容積を変化させるように調節可能な少なくとも１つのピストンを有するピストンシリンダ装置として形成され、第１ブレーキ圧力発生装置および第２ブレーキ圧力発生装置は相互に直列に配置され、第１ブレーキ圧力発生装置は、それぞれ１つの直接油圧結合により少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダと結合されている。

今日の自動車ブレーキシステムは、車輪における制動力発生に常時の油圧係合を有する車両ドライバにより制御するように設計されている。ブレーキシステムが故障したとき、ドライバはブレーキペダルの操作により車両車輪になお十分な制動力を提供可能であることが保証されている。

今日、例えばｉＢｏｏｓｔｅｒおよびＥＳＰのようないわゆる連結ブレーキシステムまたは支援力ブレーキシステムが知られている。さらに、Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ ＧｍｂＨのＩＰＳのような非連結ブレーキシステムまたは外力ブレーキシステムが知られている。非連結ブレーキシステムは、全機能が電気的操作であり、すなわちドライバは直接係合を有しない（ペダル感覚シミュレータに係合する）。しかしながら、このシステムにおいてもまた、バックアップにおいて従来と同様に油圧係合が与えられているように形成されている。例えばＩＰＢのような実際の外力ブレーキ装置は、電気的に冗長ではない。したがって、それを高度自動運転車両および全自動運転車両に使用するためには、例えばＲＢＵ（冗長ブレーキユニット）のような他の油圧ユニットが組み込まれなければならない。高自動化度を有する車両（すなわち、高度自動化および自動運転車両）においては、ドライバは、少なくともある応答時間の間は復帰レベルとして操作可能ではない。したがって、（ブレーキ、ステアリング等のような）全ての安全関係システムは冗長に実行しなければならない。

これに対して、本発明によるブレーキシステムは、例えば冗長な搭載電源を回避するために、部分自動化車両および高度自動化車両並びに電気車両への移行において全体車両プラットフォームに対してブレーキシステム費用が僅かで済むのを可能にし、この場合に高い程度の安全性を提供可能にするのに適したモジュールブレーキシステムアーキテクチャを可能にすることが有利である。

これは、本発明により、独立請求項の特徴によって可能となる。本発明の他の形態は従属請求項の対象である。

本発明は、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ内に油圧ブレーキ圧力を発生するための２つの電気機械式ブレーキ圧力発生装置を含む自動車用ブレーキシステムに関し、第１ブレーキ圧力発生装置は、少なくとも１つのポンプを操作するための第１電気アクチュエータを有する油圧システムとして形成され、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ内の車輪ごとの適切な圧力調整により自動車の動特性制御を可能にするように設計され、第２ブレーキ圧力発生装置は、油圧圧力室の境界を形成しかつ第２電気アクチュエータの操作により油圧圧力室の容積を変化させるように調節可能な少なくとも１つのピストンを有するピストンシリンダ装置として形成され、第１ブレーキ圧力発生装置および第２ブレーキ圧力発生装置は相互に直列に配置され、第１ブレーキ圧力発生装置は、それぞれ１つの直接油圧結合により少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダと結合されている。

これは、ブレーキシステムが、ドライバとは無関係に、油圧流体を移動可能ないしは圧力を形成可能な２つの圧力発生装置を有することと理解される。流体移動ないしは圧力形成は、この場合、自動的に行われる。これは、例えば電気機械、例えば電気アクチュエータ、例えば電動機により行われる。

ドライバとは無関係の圧力発生とは、特に、ドライバとの機械的または油圧的連結が存在しないことと理解される。すなわち、例えば、この圧力発生装置内において、電動機およびブレーキペダルにより連結された圧力発生は行われない。実際の実施形態において、例えば第２ブレーキ圧力発生装置は、ドライバのピストンへの機械的係合可能性は存在しないように形成されている。ドライバブレーキ要求は、この場合、例えばブレーキペダルストロークセンサにより受け取られそして電気アクチュエータの電子制御により変換され、電気アクチュエータは一方でピストンを調節し、これにより流体を移動させ、ないしは圧力を形成させる。圧力発生はこの意味においてドライバブレーキ要求に依存するが、実際にドライバにより発生されるブレーキ圧力とは無関係であり、ないしはドライバの力とは無関係である。さらに、圧力発生は、例えば（部分）自動化運転モードにおいて制動の必要性が決定されたとき、圧力発生もまた自動化され、ドライバブレーキ要求とは無関係に行われる。

例えば、第１ブレーキ圧力発生装置においてもまた、ドライバに対して機械的連結または機械的係合可能性は存在しない。しかしながら、第１ブレーキ圧力発生装置は、ドライバにより発生されたブレーキ圧力を車輪ブレーキシリンダに伝達するように設計されている。この場合、これは必要に応じて調整可能である。圧力調整とは、ブレーキ圧力の上昇、低下または保持と理解されるのみではない。この圧力調整により、特に走行動特性が調節され、特に走行安定性制御（ＥＳＰ）が実行される。これにより、車両運動の制御が可能となり、車両のオーバーステア／アンダーステアが回避される。これにより、ブレーキ滑り制御（ＡＢＳ）もまた達成可能である。第１ブレーキ圧力発生装置の油圧回路は、油圧回路のＸ分割のみならずＩＩ分割もまた存在するように設計されていてもよい。圧力形成ユニット、ブレーキ圧力発生装置、ブレーキ圧力発生器および圧力発生器という用語は同一意味で使用されるべきである。

第２ブレーキ圧力発生システムはマスタブレーキシステムとして、第１ブレーキ圧力発生装置は二次ブレーキシステムとして形成されている。マスタブレーキシステムおよび二次ブレーキシステムは相互にシリーズに（直列に）配置され、例えばこのように相互に油圧連結されている。この場合、第１ブレーキ圧力発生装置は車輪ブレーキシリンダと結合され、すなわち油圧結合されている。上記の直接結合とは、それらの間に他の圧力発生装置が挿入されていないことと理解される。第１圧力発生装置と車輪ブレーキシリンダの間に弁もまた存在しない。第１ブレーキ圧力発生装置による圧力発生ないしは圧力調整は、第１ブレーキ圧力発生装置の油圧回路を介して自動車の全ての車輪に作用する。この場合、自動車は車輪ごとに車輪ブレーキシリンダを有する。第１ブレーキ圧力発生装置および第２ブレーキ圧力発生装置は相互に少なくとも１つの油圧結合可能性を有する。結合は、例えば遮断弁により油圧的に連結および切離し可能である。すなわち、例えば第２ブレーキ圧力発生装置は車輪ブレーキシリンダから切り離されることが可能である。

第２ブレーキ圧力発生装置（マスタブレーキシステム）はいわゆるプランジャシステム（ピストンシリンダ装置）として設計されている。一般的な二回路構成は、マスタブレーキシステムが故障した場合に、ドライバの２つの回路の機械的係合（二回路のタンデムマスタブレーキシリンダ）および二回路のＥＳＰにより与えられるので、プランジャは一回路として設計可能であることが有利である。これは、二回路のプランジャを有する構成に対して、浮動ピストンがないことおよびアクチュエータの簡単な結合により明らかなコストの有利性を可能にする。代替態様として、安全性に対する高い要求を保証するために、二回路のプランジャシステムもまた考えられる。二回路のプランジャとして設計された第２ブレーキ圧力発生装置もまたドライバとは無関係なブレーキ圧力発生器であり、すなわちブレーキペダルとの機械的結合を有していないことを付記しておく。

マスタブレーキシステムとしてプランジャシステムを使用することにより、さらに、全システムにおいて最適なＮＶＨ性能が達成可能である。これは、簡単かつ正確なモニタリングおよび制御もまた可能にし、この場合、（例えばポンプのような）他の概念に比較して位置のみならず容積情報および圧力形成情報もまたより簡単かつより正確に検出可能である。両方の異なるブレーキ圧力発生装置の組合せおよび特定の配置により、いわゆる冗長性もまた可能となる。ＥＳＰシステムは、特定の機能において、例えばＨＢＢ（油圧ブレーキブースト）またはＨＢＣ（油圧ブースタ故障補償）においてプランジャシステムを支援可能である。マスタブレーキシステムが故障した場合、さらに、縦方向および横方向安定化を有する全ＥＳＰ機能性もまた利用可能である。

これにより、モジュールプラットフォーム用ブレーキシステムのコストの低減もまた可能となることが有利である。すなわち、各車両変更態様に対する要求内容に応じてそれぞれ、最も好ましいブレーキシステムが使用可能である。特に自動運転または部分自動運転車両において、このようなシステムは十分な利点を提供する。すなわち、例えば能動的ペダル切離しはドライバの誤操作を無効にし、これによる影響を受けることなく能動的制動をさらに実行可能にする。制動力増幅器もまた所定のペダル連結および別個の圧力形成ユニット（第２ブレーキ圧力発生装置）により置換可能であり、ＥＳＰはそのまま継続使用可能である。さらに、本発明は、特にダッシュボードにおける装着困難な部品に関して、今日の冗長なブレーキシステムに比較して、より低減した重量および容積を有する。さらに、制動エネルギー回生において容積変更は必要ではなく、完全なペダル連結システムに比較して、エネルギー回生制動において、圧力は能動的にゼロに制御可能である。これにより、エネルギー回生効率を低減させる残留圧力が回避される。

ブレーキシステムの有利な実施形態において、第２ブレーキ圧力発生装置は第１ブレーキ圧力発生装置を介して少なくとも２つの車輪と結合されている。

これは、両方の圧力発生器の形態および配置は、第１圧力発生器が第２圧力発生器から車輪ブレーキへの圧力導通を可能にするように設計されていることと理解される。第１圧力発生器は、この場合、（少なくとも一部で）第２圧力発生器と車輪ブレーキシリンダの間の油圧結合を形成する。プランジャシステムはブレーキ流体をほとんどＥＳＰシステムにより加圧する。ＥＳＰシステムがこの流体流れを調整可能であることは明らかである。

可能な形態において、第１ブレーキ圧力発生装置は、複数の弁、特に１２個の電磁弁、並びに少なくとも１つの蓄圧室、特に２つの蓄圧室を有するＥＳＰ装置として形成されている。

これは、第１ブレーキ圧力発生器が完全なＥＳＰ機能を可能にすることと理解される。自動車において、ＥＳＰは、例えば回路ごとにそれぞれ１つの低圧蓄圧器、１つの戻しポンプ、２つの入口弁および出口弁および１つの圧力保持弁と圧力制御弁（ＵＳＶ）並びに１つの高圧切換弁（ＨＳＶ）を有する二回路システムとして設計されている。第１ブレーキ圧力発生器として通常のＥＳＰモジュールが使用されることは有利である。通常のＥＳＰモジュールの１：１割当は、既存のスケール効果を介して、きわめて低い全体システムコストを可能にし、全ての車両変更態様に関する重複のないしは新規の適用費用を回避する。

好ましい形態において、ブレーキシステムはドライバブレーキ圧力発生装置を含み、特にドライバブレーキ圧力発生装置は、少なくとも１つの第１遮断弁により第１ブレーキ圧力発生装置と結合されている。ドライバブレーキ圧力発生装置は油圧的に第１ブレーキ圧力発生器に結合されている。

ドライバブレーキ圧力発生装置は、例えばマスタブレーキシリンダまたはタンデムマスタブレーキシリンダ、または真空ブースタ（空圧支援マスタブレーキシリンダ）あるいはｉＢｏｏｓｔｅｒ（電気機械的に支援され／駆動されたマスタブレーキシリンダ）であると理解される。この場合、ドライバのブレーキ流体への直接係合が存在する。すなわち、例えば足踏みブレーキペダルはピストンとの直接機械的連結を可能にし、ピストンの運動によりブレーキ流体は移動し、ブレーキ圧力が形成される。ドライバブレーキ圧力発生装置は油圧的に第１ブレーキ圧力発生装置に結合されている。さらに、ドライバブレーキ圧力発生装置は第１ブレーキ圧力発生器を介して少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダと結合されている。

プランジャシステムはマスタブレーキシリンダとは別個に油圧流体圧力を発生し、油圧流体圧力は、その中にそれぞれ１つの切換弁が配置されている流体配管を介して液体に関して第１圧力発生装置のブレーキ回路と連結されている。同様に、マスタブレーキシリンダはプランジャシステムとは別個に油圧流体圧力を発生し、油圧流体圧力は、その中にそれぞれ１つの切換弁が配置されている流体配管を介して液体に関して第１圧力発生器のブレーキ回路と連結されている。したがって、これらの両方の圧力発生器は相互に並列配置をなしている。存在するドライバの車輪ブレーキシリンダへの係合可能性に基づき、例えばアクチュエータの制御のために冗長な搭載電源は省略可能である。

マスタブレーキシリンダの車輪ブレーキシリンダへの油圧結合は、遮断弁により連結されまたは切り離されてもよい。例えば、このために通電していないときに開放する遮断弁が使用されてもよい。この圧力回路は二回路として設計されていてもよい。それに対応して、各流体配管に対して１つずつ、２つ遮断弁が設けられている。ドライバブレーキ圧力発生装置の遮断弁は、第２圧力発生器から発生された圧力ないしは移動した流体がマスタブレーキシリンダの油圧蓄圧器内に到達して、これによりこれが実際に車輪ブレーキシリンダに導かれることを可能にすることを阻止する。

代替変更態様において、第１状態においてドライバブレーキ圧力発生装置と少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダの間の油圧結合が形成され、第２状態においてドライバブレーキ圧力発生装置とブレーキ感覚シミュレータの間の油圧結合が形成されている。

これは、システムが、ドライバを油圧的にブレーキ過程に連結しまたはそれから切り離すことを可能にすることと理解される。連結された（第１）状態において、ドライバの車輪ブレーキシリンダへの機械油圧的係合の可能性が存在する。切り離された（第２）状態において、ドライバは係合を有さずかつブレーキ感覚シミュレータ内にのみ係合する。ドライバは、この場合、弁を介してブレーキシステムから能動的に切り離され、必要なペダル感覚はシミュレータを介して発生する。したがって、人はこのシステムを、能動的にペダルを切離し可能なシステムと呼ぶことができる。

有利な形態において、第２ブレーキ圧力発生装置は、少なくとも１つの第２遮断弁により第１ブレーキ圧力発生装置と結合されている。

これは、第２圧力発生器が遮断弁により第１圧力発生器から切離し可能であることと理解される。二回路システムにおいて、それに対応して２つの遮断弁が設けられている。遮断弁は第２圧力発生器に付属されている。すなわち、それはドライバブレーキ圧力発生装置におけるのと同一遮断弁ではない。しかしながら、第２圧力発生器の遮断弁は、同様に、ドライバにより発生された圧力、ないしは移動した流体が第２圧力発生器の油圧蓄圧室内に到達して、これによりこれが実際に車輪ブレーキシリンダに導かれることを可能にすることを阻止する。

可能な構成において、ブレーキシステムは閉じたブレーキシステムとして形成されている。

これは、全体ブレーキシステムが閉じたシステムとして設計されていることと理解される。すなわち、ブレーキ液は、ＡＢＳの場合、出口弁を介して低圧蓄圧器ないしは蓄圧室内に排出され、二次システムの戻しポンプを介して再び入口弁の上方のブレーキ回路内に戻される。したがって、閉じたシステム内においてマスタブレーキシステム（プランジャシステム）の後充填（補給）は必要ではないことが有利である。補給の場合に圧力保持過程が不要であることにより、機能の低減および性能の有利性が達成可能である。

好ましい変更態様において、第１および第２ブレーキ圧力発生装置はそれぞれ１つの別個の制御装置から操作される。

これは、それぞれの圧力発生器の電気アクチュエータがそれぞれ１つの制御装置から操作されることと理解される。両方の制御装置は１つの搭載電源に接続されていることが有利である。

代替実施形態において、制御装置は異なる搭載電源に接続されている。これにより、システム確実性の向上が得られる。

代替形態において、ブレーキシステムは複数の構造ユニットを有し、この場合、第１構造ユニットは第１ブレーキ圧力発生装置を含み、第２構造ユニットは第２ブレーキ圧力発生装置および少なくとも第２遮断弁およびドライバブレーキ圧力発生装置および少なくとも第１遮断弁およびブレーキ感覚シミュレータを含む。

いわゆる二ボックス設計は全体車両内への幾何学的組込みにおいて高いモジュール性およびフレキシビリティを可能にする。

好ましい実施形態において、ブレーキシステムは複数の構造ユニットを有し、この場合、第１構造ユニットは第１ブレーキ圧力発生装置を含み、第２構造ユニットは第２ブレーキ圧力発生装置および少なくとも第２遮断弁を含み、第３構造ユニットはドライバブレーキ圧力発生装置および少なくとも第１遮断弁およびブレーキ感覚シミュレータを含む。

いわゆる三ボックス設計は、さらに、全体車両内への幾何学的組込みにおいてモジュール性およびフレキシビリティを向上させる。これにより、（より小さいボックスがダッシュボードに位置決めされ、第２圧力発生器のボックスは任意に位置決め可能であるので）特にパッケージの利点が得られ、また（そのモータを有する第２圧力発生器のボックスはもはやダッシュボードに位置決めされず、したがって最適な（より良好な／より減衰された／より長い）騒音伝送通路が達成可能であるので）ＮＶＨ利点が得られる。

本発明により、さらに、上記の車両のブレーキシステムの操作方法が提供され、この場合、ブレーキシステムは、少なくとも一時的に、少なくとも第１モード、第２モード、第３モードのいずれかにおいて操作され、
第１モードにおいて、マスタブレーキシリンダは車輪ブレーキシリンダから油圧的に切り離され、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は少なくとも第２ブレーキ圧力発生装置により発生され、第１ブレーキ圧力発生装置は車輪ごとのブレーキ圧力調整を実行し、
第２モードにおいて、マスタブレーキシリンダは車輪ブレーキシリンダから油圧的に切り離され、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は少なくとも第１ブレーキ圧力発生装置により発生され、第１ブレーキ圧力発生装置は車輪ごとのブレーキ圧力調整を実行し、
第３モードにおいて、マスタブレーキシリンダは車輪ブレーキシリンダに油圧的に連結され、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は少なくともマスタブレーキシリンダにより発生され、第１ブレーキ圧力発生装置は車輪ごとのブレーキ圧力調整および／または制動力増強を実行する。

説明内に個々に記載の特徴は、任意に、技術的に有意義に相互に組み合わせ可能であって本発明の他の形態を示すことを指摘しておく。本発明の他の特徴および目的適合性は、添付図面による実施例の説明から得られる。

図１は、本発明によるブレーキシステムの可能な第１実施形態を示す。 図２は、本発明によるブレーキシステムの可能な代替実施形態を示す。 図３は、本発明によるブレーキシステムの可能な他の代替実施形態を示す。 図４は、可能な方法ステップの図を示す。

図１は、本発明によるブレーキシステム１９の可能な第１実施形態の概略図を示す。この場合、第１圧力発生装置１は油圧ＥＳＰシステムとして形成されている。ＥＳＰシステムは構造ユニット１８ａとして設計されている。このユニットは電気アクチュエータ５のほかにポンプ６並びに弁１１（高圧切換弁並びに切換弁、入口弁、出口弁）、並びに蓄圧室１２を含む。これは、その機能が既知の一般的なＥＳＰシステムである。ＥＳＰシステムは、マスタブレーキシリンダ１３ないしは第２ブレーキ圧力発生装置２の方向に２つの油圧結合を有し、車輪ブレーキシリンダ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄの方向に４つの油圧結合を有する。

第２ブレーキ圧力発生装置２はプランジャシステム７として設計されている。電気アクチュエータ１０は、この場合、油圧圧力室９の境界を形成するピストン８を調節する。調節により油圧流体は圧力室から加圧またはそれに吸入される。遮断弁１６は、第２ブレーキ圧力発生装置の、第１圧力発生器のブレーキシステムへの連結および切離しを可能にする。

第２ブレーキ圧力発生装置２は、構造ユニット１８ｂ内において、ドライバブレーキ圧力発生装置３と協働して形成されている。これはマスタブレーキシリンダ１３並びにブレーキ感覚シミュレータ１５を含む。遮断弁１４は、ドライバブレーキ圧力発生装置の、第１圧力発生器のブレーキシステムへの連結および切離しを可能にする。同様に、マスタブレーキシリンダは遮断弁を介してブレーキ感覚シミュレータ１５と結合されている。ドライバがブレーキペダルを操作した場合、上記のマスタブレーキシステム（メインシステム）内の電気操作によりドライバ通路内の両方の遮断弁１４は閉鎖され、シミュレータおよびプランジャ通路１６内の遮断弁が開放される。これにより、ドライバはブレーキシステムから切り離されかつブレーキ液容積をペダル感覚シミュレータ１５内のみに移動させ、これにより、ペダル感覚シミュレータは既知の通路および力の反作用を経験する。メインシステムは、プランジャシステム７を介して、決定されたドライバブレーキ要求に対応して車両を減速させるために必要な油圧圧力を設定する。既知の車両安定化機能（ＥＳＰ、ＴＣＳ、ＡＢＳ、・・・）および場合により追加機能は、既知のように、第１圧力発生器１のＥＳＰシステムから個々に実施される。アクチュエータ５、ないしは１０の操作のために、２つの制御装置１７ａないし１７ｂが設けられている。

車両が自動制動を実行しかつ上位の協調システムがドライバブレーキ要求（例えば子供が自動運転車両内で遊んでいて場合により意図せずにブレーキペダルを操作する）の実施を禁止している場合、「ドライバ」のペダル操作は車両減速を上昇させず、車輪ブレーキは能動的ペダル切離しに基づきさらに独立に上位の協調システムの要求されたブレーキ圧力を車両減速に設定する。ペダル切離しシステムが中止した場合、ドライバは弁１４の通電していない位置により機械的／油圧的に直接基本に連結され、ペダル感覚シミュレータ１５のみならずプランジャシステム７もまた切り離され、すなわちドライバは、加えられたペダル力を介して、存在する油圧変換により直接制動力を車両の車輪に形成させる。

図２は、本発明によるブレーキシステム１９の代替実施形態を示す。はじめに記載の実施形態とは異なり、プランジャシステムはここでは二回路プランジャを含む。すなわち、２つの油圧圧力室９が形成されている。さらに、アクチュエータ１０により調節可能な２つのピストン８が存在する。

図３は、本発明によるブレーキシステム１９の他の代替実施形態を示す。はじめに記載の図１の実施形態とは異なり、ここでは３つの構造ユニットが存在する。第１構造ユニット１８ａは同様にＥＳＰシステムを有する第１ブレーキ圧力発生器１を含む。第２構造ユニット１８ｂは、第２ブレーキ圧力発生器２（プランジャシステムの一回路実施形態で示されているが二回路実施形態でもまた考えられることは当然である）を含む。構造ユニット１８ｃは、ここでは、マスタブレーキシリンダ１３およびブレーキ感覚シミュレータおよびそれに付属の遮断弁を有するドライバブレーキ圧力発生装置３を含む。

図４に、本発明の一実施形態の方法ステップの図を示している。この場合、第１ステップＳ１において方法の開始を行う。第２ステップＳ２において選択されたモードにおけるブレーキシステムの操作を行う。最後のステップＳ３において方法を終了する。

１ 第１ブレーキ圧力発生装置
２ 第２ブレーキ圧力発生装置
３ ドライバブレーキ圧力発生装置
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ 車輪ブレーキシリンダ
５ 第１電気アクチュエータ
６ ポンプ
７ ピストンシリンダ装置、プランジャシステム
８ ピストン
９ 油圧圧力室
１０ 第２電気アクチュエータ
１１ 電磁弁
１２ 蓄圧室
１３ マスタブレーキシリンダ
１４ 第１遮断弁
１５ ブレーキ感覚シミュレータ、ペダル感覚シミュレータ
１６ 第２遮断弁
１７ａ、１７ｂ 制御装置
１８ａ 第１構造ユニット
１８ｂ 第２構造ユニット
１８ｃ 第３構造ユニット
１９ ブレーキシステム

Claims (12)

1. 少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）内に油圧ブレーキ圧力を発生するための、ドライバ力とは無関係な２つのブレーキ圧力発生装置（１、２）を含む自動車用ブレーキシステム（１９）において、
   第１ブレーキ圧力発生装置（１）は、少なくとも１つのポンプ（６）を操作するための第１電気アクチュエータ（５）を有する油圧システムとして形成され、少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）内の車輪ごとの適切な圧力調整により自動車の動特性制御を可能にするように設計され、
   第２ブレーキ圧力発生装置（２）は、油圧圧力室（９）の境界を形成しかつ第２電気アクチュエータ（１０）の操作により油圧圧力室（９）の容積を変化させるように調節可能な少なくとも１つのピストン（８）を有するピストンシリンダ装置（７）として形成され、
   第１ブレーキ圧力発生装置（１）および第２ブレーキ圧力発生装置（２）は相互に直列に配置され、
   第１ブレーキ圧力発生装置（１）は、それぞれ１つの直接油圧結合により少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）と結合されている、
   自動車用ブレーキシステム（１９）。
2. 第２ブレーキ圧力発生装置（２）は、第１ブレーキ圧力発生装置（１）を介して少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）と結合されている、請求項１に記載のブレーキシステム（１９）。
3. 第１ブレーキ圧力発生装置（１）は、複数の弁（１１）、特に１２個の電磁弁（１１）、並びに少なくとも１つの蓄圧室（１２）、特に２つの蓄圧室（１２）を有するＥＳＰ装置として形成されている、請求項１または２に記載のブレーキシステム（１９）。
4. ブレーキシステム（１９）はドライバブレーキ圧力発生装置（３）を含み、特にドライバブレーキ圧力発生装置（３）は、少なくとも１つの第１遮断弁（１４）により第１ブレーキ圧力発生装置（１）と結合されている、請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
5. 第１状態においてドライバブレーキ圧力発生装置（３）と少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）の間の油圧結合が形成され、第２状態においてドライバブレーキ圧力発生装置（３）とブレーキ感覚シミュレータ（１５）の間の油圧結合が形成される、請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
6. 第２ブレーキ圧力発生装置（２）は、少なくとも１つの第２遮断弁（１６）により第１ブレーキ圧力発生装置（１）と結合されている、請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
7. ブレーキシステム（１９）は閉じたブレーキシステムとして形成されている、請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
8. 第１および第２ブレーキ圧力発生装置（１、２）はそれぞれ１つの別個の制御装置（１７ａ、１７ｂ）から操作される、請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
9. 制御装置（１７ａ、１７ｂ）は異なる搭載電源に接続されている、請求項８に記載のブレーキシステム（１９）。
10. ブレーキシステム（１９）は複数の構造ユニット（１８ａ、１８ｂ）を有し、第１構造ユニット（１８ａ）は第１ブレーキ圧力発生装置（１）を含み、第２構造ユニット（１８ｂ）は第２ブレーキ圧力発生装置（２）、少なくとも１つの第２遮断弁（１６）、ドライバブレーキ圧力発生装置（３）、少なくとも１つの第１遮断弁（１４）およびブレーキ感覚シミュレータ（１５）を含む、請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
11. ブレーキシステム（１９）は複数の構造ユニット（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ）を有し、第１構造ユニット（１８ａ）は第１ブレーキ圧力発生装置（１）を含み、第２構造ユニット（１８ｂ）は第２ブレーキ圧力発生装置（２）および少なくとも１つの第２遮断弁（１６）を含み、第３構造ユニット（１８ｃ）はドライバブレーキ圧力発生装置（３）および少なくとも１つの第１遮断弁（１４）およびブレーキ感覚シミュレータ（１５）を含む、請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキシステム（１９）。
12. 請求項１ないし１１のいずれかに記載の車両のブレーキシステム（１９）の操作方法において、ブレーキシステム（１９）は、少なくとも一時的に、少なくとも第１モード、第２モード、第３モードのいずれかにおいて操作され、
    第１モードにおいて、マスタブレーキシリンダ（１３）は少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）から油圧的に切り離され、車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）内のブレーキ圧力は少なくとも第２ブレーキ圧力発生装置（２）により発生され、第１ブレーキ圧力発生装置（１）は車輪ごとのブレーキ圧力調整を実行し、
    第２モードにおいて、マスタブレーキシリンダ（１３）は少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）から油圧的に切り離され、車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）内のブレーキ圧力は少なくとも第１ブレーキ圧力発生装置（１）により発生され、第１ブレーキ圧力発生装置（１）は車輪ごとのブレーキ圧力調整を実行し、
    第３モードにおいて、マスタブレーキシリンダ（１３）は少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）に油圧的に連結され、車輪ブレーキシリンダ（４ａ、４ｂ）内のブレーキ圧力は少なくともマスタブレーキシリンダ（１３）により発生され、第１ブレーキ圧力発生装置（１）は車輪ごとのブレーキ圧力調整および／または制動力増強を実行する、
    車両のブレーキシステム（１９）の操作方法。

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