JP5711760B2 - 電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造に関する。

従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、電動モータの回転力をブースタピストンにブースタ推力として伝達する、例えばボールねじ等の回転−直動変換機構とを備えている。

この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。

特開２０１０−２３５９４号公報

ところで、特許文献１に開示された電動倍力装置では、マスタシリンダが装置から突出して形成される部分であるため、マスタシリンダの部分に車体に取り付けるためのマウント部が必要となる。しかし、このようなマウント部を形成（加工）する製造工程は非常に煩雑な作業となる。

本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、マウント部を容易に形成することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供することを課題とする。

本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付けるマウント用として形成され、他の前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成され、前記ポート用のボスには、ブレーキ液が入力される入力ポートと、ブレーキ液が出力される出力ポートとが、同一のボスに形成されていることを特徴とする。

これによれば、シリンダ機構に予めボスを複数形成しておき、一の側のボスをポート用としてポート用の加工を施し、ポートとして使用しない側のボス（捨てボス側）を第２マウント部としてマウント用の加工を施すことで、新たにマウント部を電動ブレーキアクチュエータに形成する必要がない。しかも、例えば捨てボス側にボルトによる締結用のねじ穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易になる。また、入力ポートと出力ポートを別々に形成する必要がないので、ポートの加工が容易になる。

また、前記ポート加工用のボスは、車幅方向の両側に形成されていることを特徴とする。

これによれば、メンテナンス時などに、車体の下側または上側からアクセスする場合、マウント側とポート側のそれぞれのボスに容易にアクセスすることが可能になる。

また、前記マウント用のボスは、車幅方向の外側に形成され、前記ポート用のボスは、車幅方向の内側に形成されていることを特徴とする。

これによれば、例えば車体（サイドフレーム）の左側にマウントした場合、電動ブレーキアクチュエータの右側の空間を前記左側に比べて大きな空間とすることが可能であるので、液圧用の配管の着脱などのメンテナンスが容易になる。

また、前記ポート加工用のボスは、鉛直方向の上方および下方に向けて形成されていることを特徴とする。

これによれば、下方に向くボスをマウント用として、上方に向くボスをポート用として使用することで、シリンダ機構に接続される液圧用の配管の組み付け時や交換時にエアが混入したとしても、このようなエアをシリンダ機構から排出することが容易になる。

本発明によれば、マウント部を容易に形成することが可能な電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るモータシリンダ装置の車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。 モータシリンダ装置の分解斜視図である。 駆動力伝達部の分解斜視図である。 モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。 モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。 モータシリンダ装置を示し、（ａ）は上面図、（ｂ）は正面図である。 変形例に係るモータシリンダ装置の車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 変形例に係るモータシリンダ装置の正面図である。 別の変形例に係るモータシリンダ装置を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はシリンダ機構をポートの位置で切断したときの断面図である。 さらに別の変形例に係るモータシリンダ装置を示す正面図である。 別の実施形態に係るモータシリンダ装置の車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 モータシリンダ装置の車体取付構造を示す分解斜視図である。 モータシリンダ装置を車体に取り付けるためのブラケット単体を示す斜視図を示し、（ａ）は斜め前方から見たとき、（ｂ）は上方から見たとき、（ｃ）は軸方向から見たときである。 モータシリンダ装置へのブラケットの組付状態を軸方向から見たときの図である。 モータシリンダ装置へのブラケットの組付状態を示す斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下の説明において、モータシリンダ装置１６，１６Ａ，１６Ｃ，１６Ｄにおけるボスと入出力ポートとの関係については、参考形態とする。
図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。

図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

このため、車両用ブレーキシステム１０は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載されるエンジンルーム（構造物搭載室）Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。

ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。

図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統で、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３はモータシリンダ装置の分解斜視図、図４は駆動力伝達部の分解斜視図、図５はモータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図、図６はモータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図、図７はモータシリンダ装置の側面図である。

図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。なお、電動モータ７２と駆動力伝達部７３とで、特許請求の範囲に記載のアクチュエータ機構７４が構成されている。

電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。

駆動力伝達部７３は、ギヤ機構、ボールねじ構造体等の駆動力伝達用機械要素（不図示）を内部に収容するケース体１７１を有している。ケース体１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。

駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が前記貫通孔１６２と対応する位置に形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ孔１７６が前記貫通孔８２ｂと対応する位置に形成されている。

また、駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２の基部１６１が取り付けられるモータ取付面１７２ａがシリンダ機構７６の軸方向に向けて形成されている。また、ハウジング１７２のフランジ部１７５には、シリンダ機構７６のフランジ部８２ａが取り付けられるシリンダ機構取付面１７２ｂが、シリンダ機構の軸方向に向けて形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂは、モータ取付面１７２ａよりもシリンダ機構７６側に突出して形成されている。また、シリンダ機構取付面１７２ｂの上方にモータ取付面１７２ａが形成され、電動モータ７２がシリンダ機構７６の上方に位置している。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２を有し、このシリンダ本体８２の基端にフランジ部８２ａが形成され、先端側に互いに軸方向（中心軸ＣＬ）に間隔を開けてボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂが突出して形成されている。ボス８３ａ、８３ｂは、車幅方向の外側（左側）に向けて形成され、ボス８５ａ、８５ｂは、車幅方向の内側（右側）に向けて形成されている。

ボス８３ａ、８３ｂは、第２マウント部用（マウント用）として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８３ａ、８３ｂは、先端面からシリンダ機構７６の内側に向けて円形のマウント穴８３ａ１、８３ｂ１が形成される。なお、図示していないが、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、その底面に後記するボルト２０６（図６参照）がねじ込まれるねじ穴を有している。また、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１は、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂと連通しないように形成されている。

一方、ボス８５ａ、８５ｂは、ポート用として加工されるものであり、略円柱状に形成されたものである。ボス８５ａは、シリンダ本体８２内の第１液圧室９８ａと連通するように出力ポート２４ａが形成されている。またボス８５ｂは、シリンダ本体８２内の第２液圧室９８ｂと連通するように出力ポート２４ｂが形成されている。

そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。

図４に示すように、ケース体１７１（図３参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに連結されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。

そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。

ケース体１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図３参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図４中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。

図５に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるための第１マウント部１８１が設けられている。第１マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、第１マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図３参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。

第１マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、第１マウント部１８１が設けられている。より詳細には、第１マウント部１８１は、モータ取付用ねじ孔１７４（図４参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。但し、第１マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心近傍であればよく、必ずしも駆動力伝達部７３やハウジング１７２に限定されるものではない。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。

図６に示すように、モータシリンダ装置１６は、第１マウント部１８１（図５参照）に対し、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。また、モータシリンダ装置１６は、第２マウント部（ボス８３ａ、８３ｂ）に対し、取付用ブラケット２１３を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。

取付用ブラケット１９０は、ボルト（おねじ部材）２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部１７３ａが挿通される開口１９１ａが形成されている。

一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。

モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材である。

まず、取付用ブラケット１９０の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。

モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。

そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）にねじ締結、溶接等により固定される。

以上のように、第１マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６の第１マウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持（弾性支持）されているため、振動や衝撃を吸収することができる。

一方、取付用ブラケット２１３は、鋼製の板材などで形成され、ボス８３ａ、８３ｂのマウント穴８３ａ１、８３ｂ１と対応する位置に締結用のボルト２０６が挿通可能な貫通孔２１３ａが形成されている。

モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット２１３に取り付ける場合、ゴムブッシュ２１４、円筒形状のカラー２１５、及びボルト２０６を使用する。ゴムブッシュ２１４は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材であり、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１に嵌入可能な形状を有している。

まず、ゴムブッシュ２１４の中央孔にカラー２１５を嵌入し、マウント穴８３ａ１、８３ｂ１にゴムブッシュ２１４を押圧して嵌入する。そして、ボルト２０６を取付用ブラケット２１３の貫通孔２１３、カラー２１５に挿通して、ボルト２０６をマウント穴８３ａ１、８３ｂ１に形成されたねじ穴（不図示）にねじ込むことで、モータシリンダ装置１６が取付用ブラケット２１３に支持される。これにより、モータシリンダ装置１６は、取付用ブラケット２１３に対してフローティング支持される。なお、図示していないが、取付用ブラケット２１３は、例えば、サイドフレーム等の車体１（図１参照）まで延びて形成され、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。

図７（ａ）に示すように、モータシリンダ装置１６は、取付用ブラケット２１３（図７（ｂ）参照）を介して、白抜き矢印で示すように、例えば前後方向に延びるサイドフレーム等の車体１（図１参照）の側方に配置された状態において固定される。具体的には、取付用ブラケット２１３は、車体１まで延びて形成され、直接又は他の図示しない連結部材を介して、車体１にねじ締結、溶接等により固定される。

また、モータシリンダ装置１６は、ボス８５ａ、８５ｂに形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに、ブレーキ液が流通する第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅ（以下、配管チューブと略記する）が接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。

ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ（図３参照）方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ（図２参照）を備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。

出力ポート２４ａ、２４ｂから中心軸ＣＬ（図３参照）に直交する方向に延びた配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の基端側に曲げられた後、モータシリンダ装置１６側に寄せられるようにして、シリンダ機構７６の軸方向（中心軸ＣＬ方向）に沿って配設される。その後は、ダッシュボード２に沿うように配設され、入力装置１４やＶＳＡ装置１８とジョイントを介して接続される。

以上説明したように、本実施形態に係るモータシリンダ装置１６の車体取付構造では、シリンダ機構７６に未加工のボス８３ａ、８３ｂ、８５ａ、８５ｂが予め複数方向（２方向）に形成され、一方のボス８３ａ、８３ｂがモータシリンダ装置１６を車体１に取り付けるマウント用として形成され、他方のボス８５ａ、８５ｂがシリンダ機構７６（第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂ）と連通するポート用として形成されているので、新たにマウント部をシリンダ機構７６に形成する必要がない。しかも、ボス８３ａ、８３ｂ側（捨てボス側）にボルト締結用のねじ穴を有するマウント穴８３ａ１、８３ｂ１を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易である。

また、本実施形態によれば、図７（ｂ）に示すように、マウント用のボス８３ａ、８３ｂが車幅方向の外側（左側）に形成され、ポート用のボス８５ａ、８５ｂが車幅方向の内側（右側）に形成されているので、左フロントのサイドフレーム（車体１）にモータシリンダ装置１６を固定した場合、モータシリンダ装置１６の右側の空間を左側に比べて大きな空間として確保することが容易であるので、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの付け替え等のメンテナンス、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの取り回しが容易になる。

図８は変形例に係るモータシリンダ装置の車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図、図９は変形例に係るモータシリンダ装置の正面図である。なお、前記した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。なお、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８の配置については、図１に示す配置と同様である。

図８に示すように、モータシリンダ装置１６Ａ（１６Ｂ）は、前記したモータシリンダ装置１６とは異なり、４種類の配管チューブ２２ｏ、２２ｐ、２２ｑ、２２ｒが接続されるものである。すなわち、モータシリンダ装置１６Ａ（１６Ｂ）は、配管チューブ２２ｏ、２２ｐを介して入力装置１４の接続ポート２０ａ、２０ｂ（図２参照）と接続されている。また、モータシリンダ装置１６Ａ（１６Ｂ）は、配管チューブ２２ｑ、２２ｒを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。

図９に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２Ａに３方向のボス８７ａ、８７ｂ、８７ｃが形成されている。なお、説明の便宜上、第１液圧室９８ａに対応するポートと第２液圧室９８ｂに対応するポートの一方を図示して説明する。

ボス８７ａは、マウント用として形成され、車幅方向の外側（左側）に向けて突出している。ボス８７ｂは、ポート用として形成され、車幅方向の内側（右側）に向けて突出している。ボス８７ｃは、ポート用として形成され、鉛直方向の上方に向けて突出している。なお、ボス８７ａを介して取付用ブラケット２１３にモータシリンダ装置１６Ａを取り付ける方法は、図６に示した方法と同様に行うことができる。

このようなモータシリンダ装置１６Ａの車体取付構造においても、シリンダ機構７６に予めボス８７ａ、８７ｂ、８７ｃを形成しておき、一のボス８７ａをマウント用として、他のボス８７ｂ、８７ｃをポート用として形成したので、新たにマウント部をシリンダ機構７６に形成する必要がなく、ボス８７ａにボルト締結用のねじ穴を有するマウント穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易である。

また、マウント用のボス８７ａが車幅方向の外側（左側）に形成され、ポート用のボス８７ｂ、８７ｃが車幅方向の内側（右側）および鉛直方向の上側に形成されているので、左フロントのサイドフレーム（車体１）にモータシリンダ装置１６Ａを固定した場合、モータシリンダ装置１６Ａの右側および上側の空間を左側に比べて大きな空間として確保することが容易であるので、配管チューブ２２ｏ、２２ｐ、２２ｑ、２２ｒの付け替え等のメンテナンス、配管チューブ２２ｏ〜２２ｒの取り回しが容易になる。

なお、モータシリンダ装置１６Ａでは、ボス８７ａ〜８７ｃを、車幅方向の両側と上側とした場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、車幅方向の両側と下側であってもよい。

図１０は別の変形例に係るモータシリンダ装置を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はシリンダ機構をポートの位置で切断したときの断面図である。

図１０（ａ）に示すように、別の変形例に係るモータシリンダ装置１６Ｂは、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２Ｂに２方向のボス８９ａ、８９ｂが形成されている。ボス８９ａは、マウント用として、車幅方向の外側（左側）に向けて突出している。ボス８９ｂは、ポート用として、車幅方向の内側（右側）に向けて突出している。また、モータシリンダ装置１６Ｂは、ブレーキ液が入力される入力ポートと、ブレーキ液が出力される出力ポートとが、同一のボス８９ｂに形成されたものである。すなわち、ボス８９ｂは、入出力ポートとして構成されている。

具体的には、図１０（ｂ）に示すように、シリンダ本体８２Ｂのボス８９ｂに、第１液圧室９８ａ（第２液圧室９８ｂ）と連通する連通孔８９ｂ１が形成されている。そして、入力装置１４と接続される配管チューブ２２ｏ（２２ｐ）の端部とＶＳＡ装置１８と接続される配管チューブ２２ｑ（２２ｒ）の端部にコネクタ８９ｓが取り付けられている。コネクタ８９ｓは、連通孔８９ｂ１と図示しない着脱手段を介して着脱可能に構成されている。コネクタ８９ｓには、配管チューブ２２ｏ（２２ｐ）、２２ｑ（２２ｒ）が貫通して挿入され、配管チューブ２２ｏ（２２ｐ）、２２ｑ（２２ｒ）の端部が連通孔８９ｂ１と連通するように構成されている。

このようなモータシリンダ装置１６Ｂの車体取付構造においても、シリンダ機構７６に予めボス８９ａ、８９ｂを形成しておき、一方のボス８９ａをマウント用として、他のボス８９ｂをポート用として形成したので、新たにマウント部をシリンダ機構７６に形成する必要がなく、しかもボス８９ａにボルト２０６による締結用のねじ穴を有するマウント穴を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易である。

また、マウント用のボス８９ａが車幅方向の外側（左側）に形成され、ポート用のボス８９ｂが車幅方向の内側（右側）に形成されているので、左フロントのサイドフレーム（車体１）にモータシリンダ装置１６Ｂを固定した場合、モータシリンダ装置１６Ｂの右側の空間を左側に比べて大きな空間を確保することが容易であるので、配管チューブ２２ｏ、２２ｐ、２２ｑ、２２ｒの付け替え等のメンテナンスが容易になる。

図１１はさらに別の変形例に係るモータシリンダ装置を示す正面図である。すなわち、モータシリンダ装置１６Ｃは、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２Ｃに２方向のボス８５ｃ、８５ｄが形成されている。ボス８５ｃは、マウント用として、鉛直方向の下方に向けて突出している。ボス８５ｄは、ポート用として、鉛直方向の上方に向けて突出している。

このようなモータシリンダ装置１６Ｂの車体取付構造においても、前記と同様に、新たにマウント部をシリンダ機構７６に形成する必要がなく、しかもマウント部の加工も容易である。また、ボス８５ｄを鉛直方向の上側に設けることで、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの付け替え等のメンテナンスが容易になる。また、ボス８５ｄを鉛直方向の上側に設けることで、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅの組み付け時や交換時にエアが混入したとしても、このようなエアをシリンダ機構７６から排出することが容易になる。

なお、シリンダ機構７６におけるポートの形成パターンとしては、シリンダ本体８２を挟んで対向する位置において２方向に形成する構成に限定されるものではなく、シリンダ本体８２に対して直交する２方向に形成する構成であってもよい。例えば、マウント用のボスが車幅方向の外側、ポート用のボスが鉛直方向の上側（または下側）であってもよい。また、シリンダ本体８２に対して、上下左右の４方向にボスを形成する構成であってもよい。

また、前記した実施形態では、入力装置１４をエンジンルームＲ内の右側に配置した右ハンドル車に適用した場合を例に挙げて説明したが、入力装置１４をエンジンルームＲ内の左側に配置した左ハンドル車に適用してもよい。

（別の実施形態）
図１２は、別の実施形態に係るモータシリンダ装置の車体取付構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。図１２に示す車両用ブレーキシステム１０は、前記したモータシリンダ装置１６の車体取付構造に代えてモータシリンダ装置１６Ｄの車体取付構造としたものである。なお、前記したモータシリンダ装置１６の車体取付構造と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。このモータシリンダ装置１６Ｄは、前記したモータシリンダ装置１６とは前後の向きを逆にしてサイドフレーム（車体）１に取り付けられている。

図１３はモータシリンダ装置の車体取付構造を示す分解斜視図である。このモータシリンダ装置１６Ｄは、前記したモータシリンダ装置１６のシリンダ機構７６のシリンダ本体８２に代えて、シリンダ機構７６のシリンダ本体２８２を備えている。なお、シリンダ機構７６の内部機構については、モータシリンダ装置１６と同様に構成されている。

シリンダ本体２８２は、略円筒形状を呈し、このシリンダ本体２８２の基端部にフランジ部２８２ａが形成され、略円柱状のボス２８３ａ、２８３ｂ、２８３ｃが側方（左側方）に突出して形成されている。

ボス２８３ａ、２８３ｂは、本実施形態では捨てボスとして構成され、軸方向（中心軸ＣＬ）に互いに間隔を置いて形成されている。ボス２８３ｂは、シリンダ本体２８２の先端近傍に位置し、ボス２８３ａは、ボス２８３ｂよりも基端側（前側）のシリンダ本体２８２の軸方向の略中央部に位置するように構成されている。また、基端側のボス２８３ａは、先端側のボス２８３ｂよりも鉛直方向（上下方向）において若干上方に位置している。

ボス２８３ｃは、後記する取付用ブラケット２９０のひとつのマウント部として構成される部分であり、基端側のボス２８３ａの近傍の下方に位置している。また、ボス２８３ｃのボス径Ｄ１は、ボス２８３ａ、２８３ｂのボス径Ｄ２よりも大径となるように構成されている。また、ボス２８３ｃの中央には、後記するボルト３００が螺合されるねじ穴２８３ｃ１（ねじ溝の図示省略）が形成されている。

なお、シリンダ本体２８２には、ボス２８３ａ、２８３ｂ、２８３ｃと逆側（右側）に、ボス２８３ａ、２８３ｂに対応する位置にボス２８５ｂが形成され（基端側のボスは不図示）、ボス２８３ｃに対応する位置にボス２８５ｃ（図１５参照）が形成されている。例えば、ボス２８３ａ、２８３ｂに対応するボス２８５ｂ（一方は不図示）がポート用として使用される。

また、モータシリンダ装置１６Ｄにおいて、駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、左側部にボルト２８０（図１３参照）、右側部にボルト２８２（図１５参照）、底部にボルト２８４（図１５参照）がそれぞれ突設されている。また、ボルト２８０の基端部は、ゴムブッシュ２８０ａを介してハウジング１７２に取り付けられている。なお、図示していないが、ボルト２８２、２８４についても、同様にゴムブッシュを介してハウジング１７２に取り付けられている。また、ボルト２８０、２８２、２８４は、軸方向（中心軸ＣＬ）に直交する面上に位置するように構成されている。また、ゴムブッシュ２８０ａは、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の緩衝部材である（後記するゴムブッシュ２９８、２９９についても同様）。

モータシリンダ装置１６Ｄは、取付用ブラケット２９０の固定部２９１、２９２を介して、図示手前側に設けられたサイドフレーム１（図１２参照）にボルト２８６、２８８を介して締結される。なお、モータシリンダ装置１６Ｄと取付用ブラケット２９０との取付方法については後記する。

図１４はモータシリンダ装置を車体に取り付けるためのブラケット単体を示す斜視図を示し、（ａ）は斜め前方から見たとき、（ｂ）は上方から見たとき、（ｃ）は軸方向から見たときである。モータシリンダ装置１６Ｄは、ひとつの取付用ブラケット２９０を介して、サイドフレーム１（図１２参照）に取り付けられるものである。

図１４（ａ）に示すように、取付用ブラケット２９０は、鋼製の板材などで形成され、モータシリンダ装置１６Ｄ（図１３参照）を左右方向から挟んで支持するための側板２９３、２９４と、側板２９３、２９４の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６Ｄの中間部（ハウジング１７２の下部、図１６参照）を下方から支持する略水平且つ略矩形状の底板２９５と、底板２９５に連接され略鉛直方向に沿う背板２９６と、側板２９４に連接されモータシリンダ装置１６Ｄの先部（シリンダ本体２８２の左側部、図１６参照）を支持する延長板２９７と、を備えている。

側板２９３は、底板２９５の右縁部の後側から鉛直方向上方に向けて起立するとともに、その上端縁部にＵ字形状を呈する切欠き２９３ａが形成されている。この切欠き２９３ａの高さ位置は、ハウジング１７２の左側部に設けられたボルト２８２（図１５参照）に対応するように構成されている。

側板２９４は、底板２９５の左縁部の後側から鉛直方向上方に向けて起立するとともに、右側の板部２９３ａよりも上方に向けて長く形成されている。また、側板２９４には、前記切欠き２９３ａと左右方向において対向する位置に上下方向に延びる長孔２９４ａが形成されている。なお、長孔２９４ａの下端部分は、切欠き２９３ａと対応する高さ位置に設定されている。また、側板２９４には、長孔２９４ａよりも上方に肉抜き用の孔２９４ｂが形成されている。また、側板２９４の上端には、前記した固定部２９２が連接され、固定部２９２が、略左側方へ延びるように構成されている。

また、側板２９４には、後方に延びる延長板２９７が溶接などで固定されている。なお、本実施形態では、延長板２９７が側板２９４などと別体で構成されているが、延長板２９７が側板２９４などと一体に構成されていてもよい。また、延長板２９７の先端には、長孔２９７ａが形成されている。この長孔２９７ａは、前側の縁部が直線状に形成され、後側の縁部が湾曲状に形成されている。

背板２９６は、略円形状を呈し、底板２９５の前縁部から鉛直方向上方に向けて起立するように構成されている。また背板２９６には、その中央部に大径の開口２９６ａが貫通して形成されている。この開口２９６ａは、駆動力伝達部７３のカバー１７３（図１３参照）の円柱形状の突出部１７３ａよりも大径に形成されている。また、背板２９６の上端には、前記した固定部２９１が連接され、固定部２９１が略前方へ延びるように構成されている。

図１４（ｂ）に示すように、底板２９５には、側板２９３、２９４の間の左右方向（車幅方向）の中央部に、ボルト２８２（図１５参照）が挿通される貫通孔２９５ａが形成されている。また、底板２９５には、貫通孔２９５ａよりも前方に、肉抜き用の孔２９５ｂが形成されている。

延長板２９７は、前後方向に延びて側板２９４に固定される基端部２９７ｂと、基端部２９７ｂに対して右側（側板２９３側）に傾斜して延びる中間部２９７ｃと、前後方向に延びる先端部２９７ｄとを有し、クランク形状を呈するように構成されている。この先端部２９７ｄには、前記した長孔２９７ａが形成されている。

また、固定部２９１の先端には、締結用のボルト２８６（図１３参照）が挿通されるボルト挿通孔２９１ａが形成されている。固定部２９２の先端には、締結用のボルト２８８（図１３参照）が挿通されるＵ字形状の切欠き２９２ａが形成されている。

図１４（ｃ）に示すように、延長板２９７は、基端部２９７ｂから先端部２９７ｄにかけて鉛直方向下方へ傾斜するように構成されている。また、延長板２９７の先端部２９７ｄは、側板２９４よりも内側（右側）に位置している。

図１３に戻って、前記のようにして構成された取付用ブラケット２９０にモータシリンダ装置１６Ｄをマウントする際には、駆動力伝達部７３のカバー１７３の突出部１７３ａを背板２９６の開口２９６ａに挿通し、モータシリンダ装置１６Ｄの駆動力伝達部７３の下部が、下方に底板２９５、左側方に側板２９４、右側方に側板２９３が位置するように載置する。このとき、モータシリンダ装置１６Ｄ側のボルト２８０を側板２９４の長孔２９４ａに挿通し、ボルト２８２（図１５参照）を側板２９３の切欠き２９３ａに挿通し、ボルト２８４（図１５参照）を底板２９５の貫通孔２９５ａに挿通する。そして、ボルト２８０にナット２８１を螺合させ、ボルト２８２にナット２８３を螺合させ、ボルト２８４にナット２８５を螺合させることで、駆動力伝達部７３の左右両部および下部が取付用ブラケット２９０に対して弾性支持される。

また、延長板２９７の先端部２９７ｄの左右両側を一対のゴムブッシュ２９８、２９９で挟んだ状態で、ボルト３００を、ゴムブッシュ２９８の孔２９８ａ、長孔２９７ａ、ゴムブッシュ２９９の孔２９９ａに挿通し、シリンダ本体２８２のボス２８３ｃに形成されたねじ穴２８３ｃ１に螺合する。これにより、延長板２９７は、シリンダ本体２８２に弾性支持される。

図１５はモータシリンダ装置へのブラケットの組付状態を軸方向から見たときの図、図１６はモータシリンダ装置へのブラケットの組付状態を示す斜視図である。
図１５に示すように、モータシリンダ装置１６Ｄは、駆動力伝達部７３の左右側部が側板２９３、２９４で挟まれるとともに、下部が底板２９５で弾性支持される。図１６に示すように、モータシリンダ装置１６Ｄは、シリンダ機構７６のシリンダ本体２８２の左側部が延長板２９７によって弾性支持される。このように、取付用ブラケット２９０は、モータシリンダ装置１６Ｄを、４点で弾性支持するように構成されている。

以上説明した別の実施形態によれば、シリンダ機構７６に未加工のボス２８３ａ、２８３ｂ、２８３ｃ、２８５ｂ、２８５ｃ（一部不図示）が予め複数方向（２方向）に形成され、一のボス２８３ｃがモータシリンダ装置１６Ｄをサイドフレーム（車体）１に取り付けるマウント用として形成され、他のボス２８５ｂ（もう一方は不図示）がシリンダ機構７６（第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂ）と連通するポート用として形成されているので、新たにマウント部をシリンダ機構７６に形成する必要がない。しかも、ボス２８３ｃ側（捨てボス側）にボルト締結用のねじ穴２８３ｃ１を形成するだけで済むので、マウント部の加工が容易である。

また、別の実施形態によれば、図１５および図１６に示すように、モータシリンダ装置１６Ｄを取付用ブラケット２９０を介して４点支持とすることにより、電動モータ７２が駆動したときに発生する振動、例えば、ハウジング１７２側の３点支持の部分を中心とした回転振動Ｗ（図１６参照）を抑制することができる。その結果、振動発生によって生じる騒音を抑えることが可能になる。

また、別の実施形態によれば、ボス２８３ｃのボス径Ｄ１を、ボス２８３ａ、２８３ｂのボス径Ｄ２よりも大径にしたことにより、電動モータ７２が駆動したときに発生する振動をより効果的に抑制することができ、その結果、振動に伴って発生する騒音をより効果的に抑制することが可能になる。

なお、別の実施形態では、駆動力伝達部７３のハウジング１７２側の３点支持について、ボルト２８０、２８２、２８４およびナット２８１、２８３、２８５などを用いた場合を例に挙げて説明したが、図６に示すモータシリンダ装置１６の場合と同様な３点支持の構成であってもよい。

また、別の実施形態では、モータシリンダ装置１６Ｄを取り付ける向きを前後逆にした場合を例に挙げて説明したが、図１に示すモータシリンダ装置１６と同様な配置でサイドフレーム（車体）１に取り付ける構成であってもよい。この場合には、取付用ブラケット２９０の右側の側板２９３と、左側の側板２９４、延長部２９６とを左右を入れ替えるとともに、延長板２９７の支持部をボス２８５ｃ（図１５参照）とし、ボス２８３ａ、２８３ｂにポートとする構成によって対応できる。

また、別の実施形態では、延長板２９７を片側に設けた場合を例に挙げて説明したが、左右両側に設ける構成であってもよい。

１ 車体
１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６、１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置
７２ 電動モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ 電動アクチュエータ
７６ シリンダ機構
８３ａ、８３ｂ ボス（マウント用）
８５ａ、８５ｂ ボス（ポート用）
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、を備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造であって、
   前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動力を発生させるアクチュエータ機構と、前記アクチュエータ機構から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
   前記シリンダ機構には、未加工のボスが予め複数形成され、
   一の前記ボスは前記電動ブレーキアクチュエータを車体に取り付けるマウント用として形成され、他の前記ボスは前記シリンダ機構と連通するポート用として形成され、
   前記ポート用のボスには、ブレーキ液が入力される入力ポートと、ブレーキ液が出力される出力ポートとが、同一のボスに形成されていることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
2. 前記ポート加工用のボスは、車幅方向の両側に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
3. 前記マウント用のボスは、車幅方向の外側に形成され、
   前記ポート用のボスは、車幅方向の内側に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。
4. 前記ポート加工用のボスは、鉛直方向の上方および下方に向けて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの車体取付構造。

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