CN103209874A - 电动制动执行器的车身安装结构 - Google Patents

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Abstract

在液压缸机构(76)上预先沿着两方向形成未加工的凸起(83a、83b、85a、85b)，一方的凸起(83a、83b)作为将马达液压缸装置(16)向车身安装的安装用而形成，另一方的凸起(85a、85b)作为与液压缸机构(76)连通的端口用而形成。而且，安装用的凸起(83a、83b)形成在车宽方向的外侧，端口用的凸起(85a、85b)形成在车宽方向的内侧。

Description

电动制动执行器的车身安装结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动系统中的电动制动执行器(electric brakeactuator)的车身安装结构。
背景技术
以往，作为车辆(机动车)用的制动系统，已知有例如具备负压式助力器或液压式助力器等助力装置的结构。而且，近年来，已知有一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献1)。
该专利文献1公开的电动助力装置具备：通过制动踏板的操作而进行进退运动的主活塞；以与该主活塞能够相对位移的方式外嵌于该主活塞的筒状的助力活塞；将电动马达的旋转力作为助力推力向助力活塞传递的例如滚珠丝杠等旋转-直动转换机构。
根据该电动助力装置，利用主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞，并使它们各自的前端部面向主液压缸的压力室，由此，能够通过由操作者从制动踏板向主活塞输入的推力和从电动马达向助力活塞输入的助力推力，使主液压缸内产生制动液压。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-23594号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献1公开的电动助力装置中，由于主液压缸是从装置突出而形成的部分，因此在主液压缸的部分上需要用于向车身安装的安装部。但是，形成(加工)这样的安装部的制造工序成为非常烦杂的作业。
发明内容
本发明用于解决上述现有的问题，其课题在于提供一种能够容易形成安装部的电动制动执行器的车身安装结构。
用于解决课题的手段
本发明涉及一种电动制动执行器的车身安装结构，其为车辆用制动系统中的电动制动执行器的车身安装结构，所述车辆用制动系统具备输入操作者的制动操作的输入装置、至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的所述电动制动执行器，所述电动制动执行器的车身安装结构的特征在于，所述电动制动执行器具有：基于所述电信号来产生驱动力的执行机构；通过从所述执行机构传递的驱动力来使活塞沿着轴向移动，由此对制动液施加压力的液压缸机构，其中，在所述液压缸机构上预先形成有多个未加工的凸起，一所述凸起作为将所述电动制动执行器向车身安装的安装用凸起而形成，其他的所述凸起作为与所述液压缸机构连通的端口用凸起而形成。
由此，在液压缸机构上预先形成多个凸起，一侧的凸起作为端口用凸起而实施端口用的加工，未作为端口使用的一侧的凸起(工艺凸起侧)作为第二安装部而实施安装用的加工，由此无需重新在电动制动执行器上形成安装部。并且，例如在工艺凸起侧仅形成基于螺栓的紧固连结用的螺纹孔即可，因此安装部的加工变得容易。
另外，所述电动制动执行器的车身安装结构的特征在于，所述端口加工用的凸起形成在车宽方向的两侧。
由此，在维护时等，从车身的下侧或上侧接近时，能够容易接近安装侧和端口侧的各自的凸起。
另外，所述电动制动执行器的特征在于，所述安装用凸起形成在车宽方向的外侧，所述端口用凸起形成在车宽方向的内侧。
由此，例如在安装于车身(侧框架)的左侧时，能够使电动制动执行器的右侧的空间成为比所述左侧大的空间，因此液压用的配管的拆装等维护变得容易。
另外，所述电动制动执行器的特征在于，所述端口加工用的凸起朝向铅垂方向的上方及下方而形成。
由此，将朝向下方的凸起作为安装用凸起使用，将朝向上方的凸起作为端口用凸起使用，从而即使在与液压缸机构连接的液压用的配管的组装时或更换时混入空气，也容易将这样的空气从液压缸机构排出。
另外，所述电动制动执行器的特征在于，在所述端口用凸起中，输入制动液的输入端口和输出制动液的输出端口形成在同一凸起上。
由此，无需分别形成输入端口和输出端口，因此端口的加工变得容易。
发明效果
根据本发明，可提供一种能够容易形成安装部的电动制动执行器的车身安装结构。
附图说明
图1是表示适用了本发明的实施方式的马达液压缸装置的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。
图2是表示车辆用制动系统的简要结构图。
图3是马达液压缸装置的分解立体图。
图4是驱动力传递部的分解立体图。
图5是马达液压缸装置的从斜下方观察到的立体图。
图6是用于说明将马达液压缸装置向车身安装的方法的分解立体图。
图7表示马达液压缸装置，(a)是俯视图，(b)是主视图。
图8是表示适用了变形例的马达液压缸装置的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。
图9是变形例的马达液压缸装置的主视图。
图10表示另一变形例的马达液压缸装置，(a)是主视图，(b)是将液压缸机构在端口的位置剖开时的剖视图。
图11是表示又一变形例的马达液压缸装置的主视图。
图12是表示适用了另一实施方式的马达液压缸装置的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。
图13是表示马达液压缸装置的车身安装结构的分解立体图。
图14是表示用于将马达液压缸装置向车身安装的托架单体的立体图，(a)是从斜前方观察时的图，(b)是从上方观察时的图，(c)是从轴向观察时的图。
图15是从轴向观察托架向马达液压缸装置组装的组装状态时的图。
图16是表示托架向马达液压缸装置组装的组装状态的立体图。
具体实施方式
接着，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。
图1是表示适用了本发明的实施方式的电动制动执行器的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆V中的配置结构的图。需要说明的是，在图1中通过箭头表示车辆V的前后左右的方向。
图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，以往的液压式的制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。
因此，车辆用制动系统10具备：输入操作者的制动操作的输入装置14；至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的作为电动制动执行器的马达液压缸装置16；基于由马达液压缸装置16产生的制动液压，来对车辆的行为的稳定化进行支援的作为车辆行为稳定化装置的车辆稳定辅助装置18(以下，称为VSA装置18，VSA：注册商标)。
上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18在发动机室(结构物搭载室)R内，借助配管22a～22f而相互分离配置，该发动机室(结构物搭载室)R搭载有在车辆V的前围板2的前方设置的发动机或行驶用马达等结构物3。而且，作为线控式的制动系统，输入装置14和马达液压缸装置16通过未图示的线束与未图示的控制机构电连接。
需要说明的是，马达液压缸装置16还可以具备不仅基于与驾驶员的制动操作对应的电信号，还基于与其他的物理量对应的电信号来产生液压的机构。与其他的物理量对应的电信号是指例如自动制动系统那样不依赖于驾驶员的制动操作，而使ECU(Electronic Control Unit)通过传感器等判断车辆V的周围的状况，来用于避免车辆V的碰撞等的信号等。
VSA装置18例如具备防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等，在车宽方向的右端的前侧，例如经由托架而安装于车身。需要说明的是，作为车辆行为稳定化装置，并未限定于VSA装置18，也可以是仅具有防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能的ABS装置。
图2是车辆用制动系统10的简要结构图。
对液压路进行说明，以图2中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a和连结点A1由第一配管22a连接，另外，马达液压缸装置16的输出端口24a和连结点A1由第二配管22b连接，并且，VSA装置18的导入端口26a和连结点A1由第三配管22c连接。
以图2中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b和连结点A2由第四配管22d连接，另外，马达液压缸装置16的另一输出端口24b和连结点A2由第五配管22e连接，并且，VSA装置18的另一导入端口26b和连结点A2由第六配管22f连接。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液。各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。而且，车辆用制动系统10能够适用于前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动中任一者。
输入装置14具有：通过驾驶员进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34；在所述主液压缸34上附设的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向离开规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，经由推杆42而与制动踏板12连结。而且，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。
在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，且在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。需要说明的是，也可以取代在活塞40a、40b的外周面设置活塞密封44a、44b，而在液压缸筒38的内周面配设密封。
在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。
另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有产生与驾驶员(操作者)踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a经由第一液压路58a而与连接端口20a连通。第二压力室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口20b连通。
在主液压缸34与连接端口20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b，并且在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压。
该第一截止阀60a及第二截止阀60b的常开是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。
在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。
该行程模拟器64在第二液压路58b上，配置在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64设置成，在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而使制动踏板12的踏板感觉与已存的主液压缸相同。
液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a；将主液压缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。
第一液压系统70a包括：将输入装置14的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第一液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。
第二液压系统70b具有：将输入装置14的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第二液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j。
其结果是，液压路由第一液压系统70a和第二液压系统70b构成，由此使各车轮制动缸32FR、32RL与各车轮制动缸32RR、32FL分别独立地工作，从而能够产生相互独立的制动力。
马达液压缸装置16具有：具备电动马达72及驱动力传递部73的执行机构74；由执行机构74施力的液压缸机构76。而且，执行机构74的驱动力传递部73具有：传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；将该旋转驱动力转换成直线方向驱动力的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。
液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82和在所述液压缸主体82上附设的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86而与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接，将贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。
在液压缸主体82内滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。另外，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。
在该第一及第二从动活塞88a、88b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b。而且，在第一及第二从动活塞88a、88b之间配设有第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设有第二复位弹簧96b。
在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。这种情况下，贮存器端口92a(92b)与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通。
另外，在液压缸主体82内设有：产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第一液压室98a；产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第二液压室98b。
需要说明的是，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大距离和最小距离进行限制的限制机构100，并且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，从而阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(over return)，由此，尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，在一系统的失灵时防止另一系统的失灵。
VSA装置18由周知的结构构成，具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统110a；对与右侧后轮及左侧后轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统110b。需要说明的是，也可以是第一制动系统110a为与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统，第二制动系统110b为与设置在左侧后轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第一制动系统110a由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统110b为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。
该第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由同一结构构成，因此在第一制动系统110a和第二制动系统110b中，对于对应的部分标注同一参照符号，并且以第一制动系统110a的说明为中心，且以带括号的方式适当附注第二制动系统110b的说明。
第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置，允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。
而且，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置的吸引阀142。
需要说明的是，在第一制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a产生的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号向未图示的控制机构导入。
本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。
在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态(参照图2)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此，允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。
在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。
该马达液压缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。
换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为电动制动执行器(动力液压源)而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。
另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。
接着，更详细地说明马达液压缸装置16。图3是马达液压缸装置的分解立体图，图4是驱动力传递部的分解立体图，图5是马达液压缸装置的从斜下方观察到的立体图，图6是用于说明将马达液压缸装置向车身安装的方法的分解立体图，图7是马达液压缸装置的侧视图。
如图3所示，马达液压缸装置16具有：基于来自未图示的控制机构的电信号而进行驱动的电动马达72；传递由电动马达72产生的驱动力的驱动力传递部73；通过从驱动力传递部73传递的驱动力，使第一及第二从动活塞88a、88b(参照图2)沿着轴向移动，由此向制动液施加压力的液压缸机构76。需要说明的是，通过电动马达72和驱动力传递部73构成权利要求书中记载的执行机构74。
电动马达72、驱动力传递部73及液压缸机构76能够相互分离。电动马达72具有将未图示的线束连接的基部161，在基部161上形成有多个供螺栓201穿过的贯通孔162。而且，在液压缸机构76的液压缸主体82的驱动力传递部73侧的端部设有凸缘部82a，在凸缘部82a上形成有多个供螺栓202穿过的贯通孔82b。
驱动力传递部73具有将齿轮机构、滚珠丝杠结构体等驱动力传递用机械要素(未图示)收容在内部的壳体171。壳体171具备：配置在液压缸机构76侧的外壳172；将外壳172的与液压缸机构76相反的一侧的开口端覆盖的罩173。驱动力传递部73的外壳172及罩173由铝合金等金属形成(液压缸机构76的液压缸主体82也同样)。
在驱动力传递部73的外壳172上，在与所述贯通孔162对应的位置形成有用于将电动马达72向驱动力传递部73安装的马达安装用螺纹孔174。而且，在外壳172的液压缸机构76侧的端部设有凸缘部175，在凸缘部175上，在与所述贯通孔82b对应的位置形成有用于将液压缸机构76向驱动力传递部73安装的液压缸机构安装用螺纹孔176。
另外，安装电动马达72的基部161的马达安装面172a朝向液压缸机构76的轴向而形成在驱动力传递部73的外壳172上。而且，安装液压缸机构76的凸缘部82a的液压缸机构安装面172b朝向液压缸机构的轴向而形成在外壳172的凸缘部175上。另外，液压缸机构安装面172b比马达安装面172a向液压缸机构76侧突出而形成。另外，在液压缸机构安装面172b的上方形成马达安装面172a，使电动马达72位于液压缸机构76的上方。
液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82，在该液压缸主体82的基端形成有凸缘部82a，在前端侧突出形成有相互沿着轴向(中心轴CL)隔开间隔的凸起83a、83b、85a、85b。凸起83a、83b朝向车宽方向的外侧(左侧)形成，凸起85a、85b朝向车宽方向的内侧(右侧)形成。
凸起83a、83b是作为第二安装部用(安装用)而加工的构件，形成为大致圆柱状。凸起83a、83b中，从前端面朝向液压缸机构76的内侧形成有圆形的安装孔83al、83bl。需要说明的是，虽然未图示，但安装孔83al、83bl在其底面具有供后述的螺栓206(参照图6)螺入的螺纹孔。而且，安装孔83al、83bl以与液压缸主体82内的第一液压室98a、第二液压室98b不连通的方式形成。
另一方面，凸起85a、85b是作为端口用而加工的构件，形成为大致圆柱状。凸起85a以与液压缸主体82内的第一液压室98a连通的方式形成输出端口24a。另外，凸起85b以与液压缸主体82内的第二液压室98b连通的方式形成输出端口24b。
并且，通过使螺栓201穿过贯通孔162而螺入马达安装用螺纹孔174，由此将电动马达72安装而固定于驱动力传递部73。另外，通过使螺栓202穿过贯通孔82b而螺入液压缸机构安装用螺纹孔176，由此将液压缸机构76安装而固定于驱动力传递部73。
如图4所示，在壳体171(参照图3)的内部收容有齿轮机构78和滚珠丝杠结构体80。齿轮机构78具备：固定在电动马达72的输出轴上的小齿轮78a(参照图2)；与小齿轮78a啮合的空转齿轮78b；与空转齿轮78b啮合的环状齿轮78c。另外，滚珠丝杠结构体80具备：前端侧与第一从动活塞88a连结的滚珠丝杠轴80a；在滚珠丝杠轴80a上的螺纹槽内配置的滚珠80b(参照图2)；经由滚珠80b与滚珠丝杠轴80a螺合的螺母部80c。
并且，螺母部80c例如压入而固定于环状齿轮78c的内周面，由此，从齿轮机构78传递的旋转驱动力向螺母部80c输入之后，通过滚珠丝杠结构体80转换成直线方向驱动力，从而能够使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。
壳体171的外壳172与罩173能够相互分离。以位于第一及第二从动活塞88a、88b(参照图2)的中心轴CL(参照图3)周围的方式，在外壳172上形成多个供螺栓203穿过的贯通孔177，在罩173的与贯通孔177对应的位置形成有多个外壳安装用螺纹孔178。并且，通过使螺栓203穿过贯通孔177而螺入外壳安装用螺纹孔178，由此将外壳172与罩173相互结合。需要说明的是，图4中的符号179表示将电动马达72的输出轴的前端支承为能够旋转的轴承，该轴承179嵌合安装于在罩173上形成的孔部180。
如图5所示，在马达液压缸装置16上设有用于将该马达液压缸装置16向侧框架等车身1(参照图1)安装的第一安装部181。第一安装部181具有在从中心轴CL(参照图3)方向的罩173侧观察下位于左方的左安装孔182、位于右方的右安装孔183以及位于下方的下安装孔184。左右下的各安装孔182～184分别呈圆柱状的凹部。并且，第一安装部181具有贯通孔185，该贯通孔185沿着左安装孔182与右安装孔183的共用轴心形成，且具有与中心轴CL(参照图3)正交的轴心。
第一安装部181设置在马达液压缸装置16的重心附近。具体而言，在电动马达72、驱动力传递部73及液压缸机构76中的存在马达液压缸装置16的重心位置的部分(或最接近重心位置的部分)，在此，在驱动力传递部73上设置第一安装部181。更详细而言，第一安装部181设置在形成有马达安装用螺纹孔174(参照图4)的驱动力传递部73的外壳172上。但是，第一安装部181的设置位置只要是马达液压缸装置16的重心附近即可，未必限定为驱动力传递部73或外壳172。根据这样的结构，能够对马达液压缸装置16的重心附近进行支承，即使在受到振动等的力的情况下，也能够减少摆动。
如图6所示，马达液压缸装置16中，对于第一安装部181(参照图5)而言，经由安装用托架190而安装在侧框架等车身1(参照图1)上。另外，马达液压缸装置16中，对于第二安装部(凸起83a、83b)而言，经由安装用托架213而安装在侧框架等车身1(参照图1)上。
安装用托架190具备支承板192，该支承板192包括：通过使用了螺栓(外螺纹构件)204的螺纹紧固连结，而用于从左右方向夹持并支承马达液压缸装置16的一对侧板195、195；与一对侧板195、195的两下边连接，并从下方支承马达液压缸装置16的中间部(中央部)的大致水平的底板194。并且，安装用托架190还具备：与侧板195、195及底板194连接且沿着大致铅垂方向的背板191；与背板191连接且用于向车身侧固定的固定板193。在背板191的中央附近形成有供罩173的突出部173a穿过的开口19la。
在一方的侧板195上形成有螺栓204能够穿过的大致U字形状的切口195a，在另一方的侧板195上形成有供螺栓204穿过的贯通孔195b。能够供螺栓204螺合的螺母195c例如通过焊接而固定在侧板195的贯通孔195b的外侧。另外，在底板194的上表面中央竖立设置有销194a。
在将马达液压缸装置16向安装用托架190安装时，使用长条的圆筒形状的第一套筒198、橡胶衬套196、第二套筒197及螺栓204，该第二套筒197具备筒部197a和在筒部197a的端部形成的凸缘197b。橡胶衬套196是能吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件。
首先，向安装用托架190的贯通孔185的内部插入配置第一套筒198。接着，将在橡胶衬套196的中央孔内嵌入了第二套筒197的筒部197a的构件分别嵌入安装到左安装孔182和右安装孔183中。并且，将橡胶衬套196嵌入安装到下安装孔184中。然后，以使销194a嵌入到在下安装孔184中安装的橡胶衬套196的中央孔中的方式，将马达液压缸装置16设置在安装用托架190的底板194上。这样，通过下安装孔184，从下方支承马达液压缸装置16的中间部。
当将马达液压缸装置16设置在底板194上时，分别安装在马达液压缸装置16的左安装孔182及右安装孔183中的橡胶衬套196及第二套筒197分别面向侧板195的切口195a及贯通孔195b。因此，能够将螺栓204依次穿过切口195a、第二套筒197、橡胶衬套196、第一套筒198、橡胶衬套196及第二套筒197，向螺母195c螺入。此时，螺栓204穿过贯通孔185。这样，通过左安装孔182及右安装孔183，马达液压缸装置16由一对侧板195、195从左右方向夹持而支承。
然后，通过螺纹紧固连结、焊接等，将安装用托架190的固定板193直接或经由其他的未图示的连结构件而固定于侧框架等车身1(参照图1)。
如以上那样，通过使用第一安装部181，能够对马达液压缸装置16的左右下这三方进行支承而将马达液压缸装置16安装于车身侧。而且，马达液压缸装置16的第一安装部181经由橡胶衬套196而浮置支承(弹性支承)于车身侧，因此能够吸收振动、冲击。
另一方面，安装用托架213由钢制的板材等形成，在与凸起83a、83b的安装孔83al、83bl对应的位置形成有能够供紧固连结用的螺栓206穿过的贯通孔213a。
在将马达液压缸装置16向安装用托架213安装时，使用橡胶衬套214、圆筒形状的套筒215及螺栓206。橡胶衬套214是能吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件，具有能够嵌入到安装孔83al、83bl中的形状。
首先，向橡胶衬套214的中央孔嵌入套筒215，并向安装孔83al、83bl按压嵌入橡胶衬套214。然后，将螺栓206穿过安装用托架213的贯通孔213、套筒215，并使螺栓206向在安装孔83al、83bl中形成的螺纹孔(未图示)螺入，由此将马达液压缸装置16支承在安装用托架213上。由此，马达液压缸装置16相对于安装用托架213被浮置支承。需要说明的是，虽然未图示，但安装用托架213例如延伸到侧框架等车身1(参照图1)而形成，并通过螺纹紧固连结、焊接等直接或经由其他的未图示的连结构件而固定于车身1。
如图7(a)所示，马达液压缸装置16经由安装用托架213(参照图7(b))而如空心箭头所示那样在配置于例如沿着前后方向延伸的侧框架等车身1(参照图1)的侧方的状态下被固定。具体而言，安装用托架213延伸到车身1而形成，通过螺纹紧固连结、焊接等直接或经由其他的未图示的连结构件而固定于车身1。
另外，马达液压缸装置16在形成于凸起85a、85b的输出端口24a、24b上连接有供制动液流通的第二配管22b、第五配管22e(以下，简称为配管)。配管22b、22e通过将钢管等金属制的管弯曲成规定的形状而形成(其他的配管也同样)。
在此，液压缸机构76是具备沿着中心轴CL(参照图3)方向排列形成的第一液压室98a及第二液压室98b(参照图2)的所谓串列型的液压缸机构。并且，输出端口24a是与第一液压室98a连通的主端口，输出端口24b是与第二液压室98b连通的副端口。
从输出端口24a、24b向与中心轴CL(参照图3)正交的方向延伸的配管22b、22e在向液压缸机构76的基端侧弯曲之后，靠向马达液压缸装置16侧而沿着液压缸机构76的轴向(中心轴CL方向)配设。然后，以沿着前围板2的方式配设，并经由接头而与输入装置14、VSA装置18连接。
如以上说明那样，在本实施方式的马达液压缸装置16的车身安装结构中，在液压缸机构76上预先沿着多个方向(两方向)形成未加工的凸起83a、83b、85a、85b，一方的凸起83a、83b作为将马达液压缸装置16向车身1安装的安装用而形成，另一方的凸起85a、85b作为与液压缸机构76(第一液压室98a、第二液压室98b)连通的端口用而形成，因此无需重新在液压缸机构76上形成安装部。而且，在凸起83a、83b侧(工艺凸起侧)仅形成具有螺栓紧固连结用的螺纹孔的安装孔83al、83bl即可，因此安装部的加工容易。
另外，根据本实施方式，如图7(b)所示，由于安装用的凸起83a、83b形成在车宽方向的外侧(左侧)，且端口用的凸起85a、85b形成在车宽方向的内侧(右侧)，因此在左前的侧框架(车身1)上固定马达液压缸装置16时，容易将马达液压缸装置16的右侧的空间确保为比左侧大的空间，因此配管22b、22e的更换等维护、配管22b、22e的处理变得容易。
图8是表示适用了变形例的马达液压缸装置的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图，图9是变形例的马达液压缸装置的主视图。需要说明的是，对于与上述的实施方式同样的结构，标注同一符号而省略重复的说明。需要说明的是，关于输入装置14、马达液压缸装置16、VSA装置18的配置，与图1所示的配置同样。
如图8所示，马达液压缸装置16A(16B)与上述的马达液压缸装置16不同，连接有四种配管22o、22p、22q、22r。即，马达液压缸装置16A(16B)经由配管22o、22p与输入装置14的连接端口20a、20b(参照图2)连接。并且，马达液压缸装置16A(16B)经由配管22q、22r与VSA装置18连接。
如图9所示，马达液压缸装置16A在液压缸机构76的液压缸主体82A上形成有三方向的凸起87a、87b、87c。需要说明的是，为了便于说明，图示出与第一液压室98a对应的端口和与第二液压室98b对应的端口中的一方而进行说明。
凸起87a作为安装用而形成，朝向车宽方向的外侧(左侧)突出。凸起87b作为端口用而形成，朝向车宽方向的内侧(右侧)突出。凸起87c作为端口用而形成，朝向铅垂方向的上方突出。需要说明的是，经由凸起87a向安装用托架213安装马达液压缸装置16A的方法可以与图6所示的方法同样地进行。
在这样的马达液压缸装置16A的车身安装结构中，在液压缸机构76上也预先形成凸起87a、87b、87c，将一凸起87a作为安装用而形成，将其他的凸起87b、87c作为端口用而形成，因此无需重新在液压缸机构76上形成安装部，在凸起87a上仅形成具有螺栓紧固连结用的螺纹孔的安装孔即可，因此安装部的加工容易。
另外，由于安装用的凸起87a形成在车宽方向的外侧(左侧)，并且端口用的凸起87b、87c形成在车宽方向的内侧(右侧)及铅垂方向的上侧，因此在左前的侧框架(车身1)上固定马达液压缸装置16A时，能够容易将马达液压缸装置16A的右侧及上侧的空间确保为比左侧大的空间，因此配管22o、22p、22q、22r的更换等维护、配管22o～22r的处理变得容易。
需要说明的是，在马达液压缸装置16A中，举例说明了使凸起87a～87c为车宽方向的两侧和上侧的情况，但并未限定于此，也可以是车宽方向的两侧和下侧。
图10表示另一变形例的马达液压缸装置，(a)是主视图，(b)是将液压缸机构在端口的位置剖开时的剖视图。
如图10(a)所示，另一变形例的马达液压缸装置16B在液压缸机构76的液压缸主体82B上形成有两方向的凸起89a、89b。凸起89a作为安装用而朝向车宽方向的外侧(左侧)突出。凸起89b作为端口用而朝向车宽方向的内侧(右侧)突出。另外，马达液压缸装置16B中，将输入制动液的输入端口和输出制动液的输出端口形成在同一凸起89b上。即，凸起89b作为输入输出端口而构成。
具体而言，如图10(b)所示，在液压缸主体82B的凸起89b上形成有与第一液压室98a(第二液压室98b)连通的连通孔89b1。并且，在与输入装置14连接的配管22o(22p)的端部和与VSA装置18连接的配管22q(22r)的端部安装有连接器89s。连接器89s构成为能够借助未图示的拆装机构而与连通孔89b1进行拆装。在连接器89s贯通而插入配管22o(22p)、22q(22r)，配管22o(22p)、22q(22r)的端部构成为与连通孔89b1连通。
在这样的马达液压缸装置16B的车身安装结构中，在液压缸机构76上也预先形成凸起89a、89b，将一方的凸起89a作为安装用而形成，并将另一方的凸起89b作为端口用而形成，因此无需重新在液压缸机构76上形成安装部，在凸起89a上仅形成具有基于螺栓206的紧固连结用的螺纹孔的安装孔即可，因此安装部的加工容易。
另外，由于安装用的凸起89a形成在车宽方向的外侧(左侧)，且端口用的凸起89b形成在车宽方向的内侧(右侧)，因此在左前的侧框架(车身1)上固定马达液压缸装置16B时，能够容易地将马达液压缸装置16B的右侧的空间确保为比左侧大的空间，因此配管22o、22p、22q、22r的更换等维护变得容易。
图11是表示又一变形例的马达液压缸装置的主视图。即，马达液压缸装置16C在液压缸机构76的液压缸主体82C上形成有两方向的凸起85c、85d。凸起85c作为安装用而朝向铅垂方向的下方突出。凸起85d作为端口用而朝向铅垂方向的上方突出。
在这样的马达液压缸装置16B的车身安装结构中，也与所述同样，无需重新在液压缸机构76上形成安装部，而且安装部的加工也容易。另外，通过将凸起85d设置在铅垂方向的上侧，从而配管22b、22e的更换等维护变得容易。并且，通过将凸起85d设置在铅垂方向的上侧，即使在与液压缸机构76连接的配管22b、22e的组装时或更换时混入空气，也容易将这样的空气从液压缸机构76排出。
需要说明的是，作为液压缸机构76的端口的形成图案，并未限定为在隔着液压缸主体82而对置的位置上向两方向形成的结构，也可以是向与液压缸主体82正交的两方向形成的结构。例如，可以是安装用的凸起为车宽方向的外侧而端口用的凸起为铅垂方向的上侧(或下侧)。并且，也可以是相对于液压缸主体82向上下左右这四个方向形成凸起的结构。
另外，在上述的实施方式中，举例说明了适用于将输入装置14配置在发动机室R内的右侧的右转向盘车的情况，但也可以适用于将输入装置14配置在发动机室R内的左侧的左转向盘车。
(另一实施方式)
图12是表示适用了另一实施方式的马达液压缸装置的车身安装结构的车辆用制动系统的在车辆中的配置结构的图。图12所示的车辆用制动系统10中取代上述的马达液压缸装置16的车身安装结构而形成为马达液压缸装置16D的车身安装结构。需要说明的是，对于与上述的马达液压缸装置16的车身安装结构同样的结构，标注同一符号而省略重复的说明。该马达液压缸装置16D以与上述的马达液压缸装置16的前后方向颠倒的方式安装于侧框架(车身)1。
图13是表示马达液压缸装置的车身安装结构的分解立体图。该马达液压缸装置16D中取代上述的马达液压缸装置16的液压缸机构76的液压缸主体82，而具备液压缸机构76的液压缸主体282。需要说明的是，关于液压缸机构76的内部机构，与马达液压缸装置16同样构成。
液压缸主体282呈大致圆筒形状，在该液压缸主体282的基端部形成有凸缘部282a，大致圆柱状的凸起283a、283b、283c向侧方(左侧方)突出形成。
凸起283a、283b在本实施方式中作为工艺凸起而构成，沿轴向(中心轴CL)相互隔开间隔而形成。凸起283b位于液压缸主体282的前端附近，凸起283a位于比凸起283b靠基端侧(前侧)的液压缸主体282的轴向的大致中央部。另外，基端侧的凸起283a在铅垂方向(上下方向)上位于比前端侧的凸起283b稍靠上方的位置。
凸起283c是作为后述的安装用托架290的一个安装部而构成的部分，位于基端侧的凸起283a的附近的下方。而且，凸起283c的凸起直径D1比凸起283a、283b的凸起直径D2大。并且，在凸起283c的中央形成有供后述的螺栓300螺合的螺纹孔283c1(省略螺纹槽的图示)。
需要说明的是，在液压缸主体282上的与凸起283a、283b、283c相反的一侧(右侧)，在与凸起283a、283b对应的位置形成有凸起285b(基端侧的凸起未图示)，在与凸起283c对应的位置形成有凸起285c(参照图15)。例如，将与凸起283a、283b对应的凸起285b(一方未图示)作为端口用来使用。
另外，在马达液压缸装置16D中，在驱动力传递部73的外壳172的左侧部突出设置有螺栓280(参照图13)，在右侧部突出设置有螺栓282(参照图15)，在底部突出设置有螺栓284(参照图15)。并且，螺栓280的基端部经由橡胶衬套280a而安装于外壳172。需要说明的是，虽然未图示，但对于螺栓282、284而言，也同样经由橡胶衬套而安装于外壳172。而且，螺栓280、282、284位于与轴向(中心轴CL)正交的面上。并且，橡胶衬套280a是能吸收振动、冲击的橡胶制的大致圆筒形状的缓冲构件(对于后述的橡胶衬套298、299也同样)。
马达液压缸装置16D经由安装用托架290的固定部291、292，并借助螺栓286、288而与在图示跟前侧设置的侧框架1(参照图12)紧固连结。需要说明的是，关于马达液压缸装置16D和安装用托架290的安装方法，在后面叙述。
图14是表示用于将马达液压缸装置向车身安装的托架单体的立体图，(a)是从斜前方观察时的图，(b)是从上方观察时的图，(c)是从轴向观察时的图。马达液压缸装置16D经由一个安装用托架290而安装于侧框架1(参照图12)。
如图14(a)所示，安装用托架290由钢制的板材等形成，具备：用于从左右方向夹持并支承马达液压缸装置16D(参照图13)的侧板293、294；与侧板293、294的两下边连接，从下方支承马达液压缸装置16D的中间部(外壳172的下部，参照图16)的大致水平且大致矩形形状的底板295；与底板295连接且沿着大致铅垂方向的背板296；与侧板294连接，并对马达液压缸装置16D的前部(液压缸主体282的左侧部，参照图16)进行支承的延长板297。
侧板293从底板295的右缘部的后侧朝向铅垂方向上方立起，并且在其上端缘部形成有呈U字形状的切口293a。该切口293a的高度位置与在外壳172的左侧部设置的螺栓282(参照图15)对应。
侧板294从底板295的左缘部的后侧朝向铅垂方向上方立起，且比右侧的板部293a朝向上方形成得长。而且，在侧板294上，在左右方向上与所述切口293a对置的位置形成有沿着上下方向延伸的长孔294a。需要说明的是，长孔294a的下端部分设置在与切口293a对应的高度位置上。而且，在侧板294上，在比长孔294a靠上方的位置形成有减轻重量用的孔294b。另外，在侧板294的上端连接上述的固定部292，固定部292以大致向左侧方延伸的方式构成。
另外，在侧板294上通过焊接等固定有向后方延伸的延长板297。需要说明的是，在本实施方式中，延长板297与侧板294等分体构成，但延长板297也可以与侧板294等一体构成。并且，在延长板297的前端形成有长孔297a。该长孔297a的前侧的缘部形成为直线状，后侧的缘部形成为弯曲状。
背板296呈大致圆形形状，从底板295的前缘部朝向铅垂方向上方立起。而且，在背板296的中央部贯通形成有大径的开口296a。该开口296a形成为比驱动力传递部73的罩173(参照图13)的圆柱形状的突出部173a直径大。而且，在背板296的上端连接有上述的固定部291，固定部291以大致向前方延伸的方式构成。
如图14(b)所示，在底板295上，在侧板293、294之间的左右方向(车宽方向)的中央部形成有供螺栓282(参照图15)穿过的贯通孔295a。并且，在底板295上，在比贯通孔295a靠前方的位置形成有减轻重量用的孔295b。
延长板297以呈曲轴形状的方式构成，具有沿着前后方向延伸并固定于侧板294的基端部297b、相对于基端部297b向右侧(侧板293侧)倾斜延伸的中间部297c、沿着前后方向延伸的前端部297d。在该前端部297d上形成有上述的长孔297a。
另外，在固定部291的前端形成有供紧固连结用的螺栓286(参照图13)穿过的螺栓插通孔291a。在固定部292的前端形成有供紧固连结用的螺栓288(参照图13)穿过的U字形状的切口292a。
如图14(c)所示，延长板297以从基端部297b到前端部297d向铅垂方向下方倾斜的方式构成。另外，延长板297的前端部297d位于比侧板294靠内侧(右侧)的位置。
返回图13，在上述那样构成的安装用托架290上安装马达液压缸装置16D时，将驱动力传递部73的罩173的突出部173a穿过背板296的开口296a，并将马达液压缸装置16D的驱动力传递部73的下部以底板295位于下方、侧板294位于左侧方、侧板293位于右侧方的方式载置。此时，将马达液压缸装置16D侧的螺栓280穿过侧板294的长孔294a，将螺栓282(参照图15)穿过侧板293的切口293a，并将螺栓284(参照图15)穿过底板295的贯通孔295a。并且，使螺母281与螺栓280螺合，使螺母283与螺栓282螺合，使螺母285与螺栓284螺合，由此将驱动力传递部73的左右两部及下部弹性支承于安装用托架290。
另外，在通过一对橡胶衬套298、299夹持延长板297的前端部297d的左右两侧的状态下，将螺栓300穿过橡胶衬套298的孔298a、长孔297a、橡胶衬套299的孔299a，并使螺栓300与在液压缸主体282的凸起283c上形成的螺纹孔283c1螺合。由此，延长板297被弹性支承于液压缸主体282。
图15是从轴向观察托架向马达液压缸装置组装的组装状态时的图，图16是表示托架向马达液压缸装置组装的组装状态的立体图。
如图15所示，马达液压缸装置16D的驱动力传递部73的左右侧部由侧板293、294夹持，下部由底板295弹性支承。如图16所示，马达液压缸装置16D的液压缸机构76的液压缸主体282的左侧部由延长板297弹性支承。这样，安装用托架290以在四点弹性支承马达液压缸装置16D的方式构成。
根据以上说明的另一实施方式，在液压缸机构76上预先沿着多个方向(两方向)形成未加工的凸起283a、283b、283c、285b、285c(一部分未图示)，一凸起283c作为将马达液压缸装置16D向侧框架(车身)1安装的安装用而形成，且另外的凸起285b(另一方未图示)作为与液压缸机构76(第一液压室98a、第二液压室98b)连通的端口用而形成，因此无需重新在液压缸机构76上形成安装部。而且，在凸起283c侧(工艺凸起侧)仅形成螺栓紧固连结用的螺纹孔283c1即可，因此安装部的加工容易。
另外，根据另一实施方式，如图15及图16所示，将马达液压缸装置16D经由安装用托架290形成为四点支承，由此，能够抑制电动马达72驱动时产生的振动，例如能够抑制以外壳172侧的三点支承的部分为中心的旋转振动W(参照图16)。其结果是，能够抑制因发生振动而产生的噪声。
另外，根据另一实施方式，通过使凸起283c的凸起直径D1比凸起283a、283b的凸起直径D2直径大，由此能够更有效地抑制电动马达72驱动时产生的振动，其结果是，能够更有效地抑制伴随振动而产生的噪声。
需要说明的是，在另一实施方式中，对于驱动力传递部73的外壳172侧的三点支承，举例说明了使用螺栓280、282、284及螺母281、283、285等的情况，但也可以是与图6所示的马达液压缸装置16的情况同样的三点支承的结构。
另外，在另一实施方式中，举例说明了将安装马达液压缸装置16D的朝向前后颠倒的情况，但也可以是通过与图1所示的马达液压缸装置16同样的配置安装于侧框架(车身)1的结构。这种情况下，通过将安装用托架290的右侧的侧板293与左侧的侧板294、延长部296改换左右，使延长板297的支承部为凸起285c(参照图15)，并在凸起283a、283b上形成端口而能够应对。
另外，在另一实施方式中，举例说明了将延长板297设置在一侧的情况，但也可以是设置在左右两侧的结构。
符号说明：
1  车身
10 车辆用制动系统
14 输入装置
16、16A、16B、16C 马达液压缸装置(电动制动执行器)
18 VSA装置
72 电动马达
73 驱动力传递部
74 电动执行器
76 液压缸机构
83a、83b 凸起(安装用)
85a、85b 凸起(端口用)
88a 第一从动活塞(活塞)
88b 第二从动活塞(活塞)
V  车辆

Claims (5)

1.一种电动制动执行器的车身安装结构，其用于车辆用制动系统，所述车辆用制动系统具备输入操作者的制动操作的输入装置、至少基于与所述制动操作对应的电信号来产生制动液压的所述电动制动执行器，所述电动制动执行器的车身安装结构的特征在于，
所述电动制动执行器具有：基于所述电信号来产生驱动力的执行机构；以及通过从所述执行机构传递的驱动力来使活塞沿着轴向移动，由此对制动液施加压力的液压缸机构，
在所述液压缸机构上预先形成有多个未加工的凸起，
一所述凸起作为将所述电动制动执行器向车身安装的安装用凸起而形成，其他的所述凸起作为与所述液压缸机构连通的端口用凸起而形成。
2.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，
所述端口加工用的凸起形成在车宽方向的两侧。
3.根据权利要求2所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，
所述安装用凸起形成在车宽方向的外侧，
所述端口用凸起形成在车宽方向的内侧。
4.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，
所述端口加工用的凸起朝向铅垂方向的上方及下方而形成。
5.根据权利要求1所述的电动制动执行器的车身安装结构，其特征在于，
在所述端口用凸起中，输入制动液的输入端口和输出制动液的输出端口形成在同一凸起上。
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