CN103909913A - 液压产生装置 - Google Patents

液压产生装置 Download PDF

Info

Publication number
CN103909913A
CN103909913A CN201310741689.9A CN201310741689A CN103909913A CN 103909913 A CN103909913 A CN 103909913A CN 201310741689 A CN201310741689 A CN 201310741689A CN 103909913 A CN103909913 A CN 103909913A
Authority
CN
China
Prior art keywords
hydraulic pressure
piston
intercommunicating pore
displacement
brake pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201310741689.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN103909913B (zh
Inventor
大西孝明
中村元泰
仓持真辉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd, Nissin Kogyo Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN103909913A publication Critical patent/CN103909913A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN103909913B publication Critical patent/CN103909913B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/228—Pressure-maintaining arrangements, e.g. for replenishing the master cylinder chamber with fluid from a reservoir
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/28—Valves specially adapted therefor
    • B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Abstract

本发明课题在于提供一种能够提高制动踏板从被进行踏入操作的状态返回时的制动感觉的液压产生装置。液压产生装置具有：根据制动踏板的位移而进行位移的副活塞(40a)及主活塞(40b)；与主活塞(40b)的第一中空部(401b)连通且使制动液产生与主活塞(40b)的位移对应的液压的第一压力室(56b)；与副活塞(40a)的第二中空部(401a)连通且使制动液产生与副活塞(40a)的位移对应的液压的第二压力室(56a)；在第一中空部(401b)、第二中空部(401a)的周壁上分别形成的第一端口孔(43b)、第二端口孔(43a)，其中，液压产生装置具备使第一端口孔(43b)的每单位时间的制动液的流量与第二端口孔(43a)的每单位时间的制动液的流量不同的主液压缸(38)。

Description

液压产生装置
技术领域
本发明涉及液压产生装置。
背景技术
具备主液压缸的车辆用制动系统的液压产生装置广为周知，该主液压缸通过制动踏板被进行踏入操作时的踏力使2个活塞产生位移，从而使制动液产生与各个活塞的位移对应的液压，并将产生的液压向双系统的液压路径供给。
在这种液压产生装置所具备的主液压缸的情况下，主液压缸由收纳2个活塞的缸筒和2个活塞形成，由于分别产生液压的2个压力室内的液压的急剧的变化，从而制动踏板的位移速度有时会极微小地产生紊乱，从而驾驶员会感觉到使制动感觉(踏板感觉)下降的不适感。因此，优选抑制这种速度的紊乱的产生。
例如，在专利文献1中公开了一种通过在2个压力室中改变用于消除2个压力室的液压的端口孔(连通孔)所开通的定时，由此来改善制动踏板被进行踏入操作时的踏板感觉的技术。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】国际公开号WO2010／137059
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
然而，专利文献1中公开的技术是改善制动踏板被进行踏入操作时的踏板感觉的技术，没有记载对制动踏板从被进行踏入操作的状态返回时产生的速度的紊乱进行减轻的技术。
发明内容
因此，本发明课题在于提供一种能够提高制动踏板从被进行踏入操作的状态返回时的制动感觉的液压产生装置。
【解决方案】
为了解决上述课题，本发明涉及一种液压产生装置，其具有：副活塞，其与制动踏板连结，伴随着该制动踏板的动作而在缸筒内进行位移；主活塞，其对所述副活塞的位移进行随动而在所述缸筒内进行位移；第一压力室，其与在所述主活塞中形成的第一中空部连通且形成在所述缸筒内，使制动液产生与该主活塞的位移对应的液压；第二压力室，其与在所述副活塞中形成的第二中空部连通且形成在所述缸筒内，使所述制动液产生与该副活塞的位移对应的液压；贮存器，其积存所述制动液，并经由第一放泄端口及第二放泄端口而与所述缸筒内连通；第一连通孔，其形成在所述第一中空部的周壁上，通过所述主活塞的位移来切换与所述第一放泄端口的连通状态及非连通状态；以及第二连通孔，其形成在所述第二中空部的周壁上，通过所述副活塞的位移来切换与所述第二放泄端口的连通状态及非连通状态。并且，所述液压产生装置的特征在于，每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量与每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量不同。
根据本发明，能够成为从贮存器向第二压力室流入的制动液的每单位时间的流量与从贮存器向第一压力室流入的制动液的每单位时间的流量不同的液压产生装置，其中，该第二压力室使制动液产生与副活塞的位移对应的液压，该第一压力室使制动液产生与主活塞的位移对应的液压。通过该结构，能够减少向第一压力室和第二压力室中的从贮存器流入的制动液的每单位时间的流量少的一方的制动液的每单位时间的流入量。第一压力室和第二压力室中的制动液的流入量少的一方能够缓和制动液的流入引起的压力的变动，能够缓和该压力的按压引起的副活塞及主活塞的位移。因此，能够缓和与副活塞连结的制动踏板的位移，从而能够提高制动踏板的制动感觉。
另外，本发明的液压产生装置的特征在于，在所述制动踏板处于规定的返回位置时，所述第一连通孔切换成与所述第一放泄端口连通的连通状态，且所述第二连通孔切换成与所述第二放泄端口连通的连通状态，从处于所述返回位置的所述制动踏板被进行踏入操作起到所述第一连通孔成为与所述第一放泄端口未连通的非连通状态为止而所述主活塞进行位移的无效行程、和从处于所述返回位置的所述制动踏板被进行踏入操作起到所述第二连通孔成为与所述第二放泄端口未连通的非连通状态为止而所述副活塞进行位移的无效行程，被设定为不同的长度，在所述主活塞的所述无效行程设定得比所述副活塞的所述无效行程短时，每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量设定成比每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量少，在所述副活塞的所述无效行程设定得比所述主活塞的所述无效行程短时，每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量设定成比每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量少。
根据本发明，能够减少在主活塞和副活塞中的无效行程短的一方形成的连通孔中每单位时间流通的所述制动液的流量。
在从制动踏板被进行踏入操作时的状态起到主活塞及副活塞返回时，在无效行程长的一方的活塞上形成的连通孔先与贮存器连通，因此，在无效行程短的一方的活塞上形成的连通孔与贮存器连通时，在无效行程长的一方的活塞上形成的连通孔与贮存器连通。
因此，能够减少在后与贮存器连通的连通孔中单位时间流通的制动液的流量。
另外，本发明的液压产生装置的特征在于，在所述第一中空部的周壁上形成有开口面积相等的多个所述第一连通孔，在所述第二中空部的周壁上形成有开口面积与所述第一连通孔的开口面积相等的多个所述第二连通孔，所述第一连通孔的个数比所述第二连通孔的个数少。
根据本发明，通过使在主活塞上形成的第一连通孔的个数比在副活塞上形成的第二连通孔的个数少，从而能够使每单位时间在第一连通孔中流通的制动液的流量比每单位时间在第二连通孔中流通的制动液的流量少。
另外，本发明的液压产生装置的特征在于，所述液压产生装置具备行程模拟器，该行程模拟器在所述制动踏板被进行踏入操作时，产生向该制动踏板施加的反力，所述行程模拟器根据从所述第一压力室导出的所述制动液的液压来产生所述反力。
根据本发明，可以在与主活塞的第一中空部连通的第一压力室上连接行程模拟器，其中，该主活塞形成有比第二连通孔的个数少的第一连通孔。
【发明效果】
根据本发明，可提供一种能够提高制动踏板从被进行踏入操作的状态返回时的制动感觉的液压产生装置。
附图说明
图1是车辆用制动系统的简要结构图。
图2是表示主液压缸的结构的剖视图。
图3(a)是表示与副活塞进行滑动接触的杯状密封的图，图3(b)是表示与主活塞进行滑动接触的杯状密封的图。
图4(a)是表示在以往的主液压缸中制动踏板从被踏入的状态释放时的第一压力室及第二压力室的液压的变化的曲线图，图4(b)是表示在制动踏板上产生的踏板反力的变化的曲线图。
图5(a)是表示在副活塞上开设的第二端口孔的配置的剖视图，图5(b)是表示在主活塞上开设的第一端口孔的配置的剖视图。
图6(a)是表示在主活塞上开设有2个第一端口孔且在副活塞上开设有8个第二端口孔的主液压缸中将制动踏板释放时的第一压力室的液压的变化的曲线图，图6(b)是表示在主活塞上开设有2个第一端口孔且在副活塞上开设有8个第二端口孔的主液压缸时的踏板反力的变化的曲线图。
【符号说明】
12  制动踏板
14  输入装置(液压产生装置)
36  第一贮存器(贮存器)
38  缸筒
40a 副活塞
40b 主活塞
52a 第二放泄端口
52b 第一放泄端口
56a 第二压力室
56b 第一压力室
64  行程模拟器
401a 第二中空部
401b 第一中空部
43a 第二端口孔(第二连通孔)
43b 第一端口孔(第一连通孔)
La、Lb 无效行程
具体实施方式
以下，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。
图1是本发明的实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。
图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方而构成，该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用，传递电信号而使制动器工作，该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用，传递液压(制动液压)而使制动器工作。
因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上分体地具备：在由驾驶员操作制动踏板12等的制动操作部时，使作为工作液的制动液产生与该操作的输入对应的液压的液压产生装置(输入装置14)；对制动踏板12被进行踏入操作时的操作量(行程)进行计测的踏板行程传感器St；使工作液(制动液)产生向各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给的工作压(制动液压)的电动制动执行器(马达液压缸装置16)；对车辆行为的稳定化进行支援的车辆行为稳定化装置18(以下，称为VSA(车辆稳定辅助)装置18，VSA为注册商标)。
上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18例如通过由软管或硬管等管材形成的管路(液压路)来连接，并且，作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16通过未图示的线束电连接。
其中，对液压路进行说明，以图1中(中央稍靠下)的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接，另外，马达液压缸装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接，此外，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。
以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接，另外，马达液压缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接，此外，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与设置在右侧前轮上的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与设置在左侧后轮上的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与设置在右侧后轮上的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与设置在左侧前轮上的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
这种情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的制动液压上升，由此，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是，车辆用制动系统10能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。
另外，车辆用制动系统10可以搭载于前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等的车辆，没有限定驱动形式，可以搭载于全部的驱动形式的车辆。
输入装置14具有：通过驾驶员对制动踏板12的操作而能够使制动液产生液压的串列式的主液压缸34；附设于所述主液压缸34的贮存器(第一贮存器36)。在该主液压缸34的缸筒38内，以滑动自如的方式配设有沿着所述缸筒38的轴向分离规定间隔的2个活塞(副活塞40a、主活塞40b)。副活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42而与制动踏板12连结。另外，主活塞40b比副活塞40a从制动踏板12分离配置。
另外，在缸筒38的内壁上装配有与主活塞40b的外周进行滑动接触的呈环状的一对杯状密封44Pa、44Pb、及与副活塞40a的外周进行滑动接触的呈环状的一对杯状密封44Sa、44Sb。此外，在副活塞40a与主活塞40b之间配设有弹簧构件50a，在主活塞40b与缸筒38的闭塞端侧的侧端部38a(壁)之间配设有另一弹簧构件50b。
另外，导杆48b从缸筒38的侧端部38a沿着主活塞40b的滑动方向延伸设置，主活塞40b由导杆48b引导而滑动。
另外，导杆48a从主活塞40b的副活塞40a侧的端部沿着副活塞40a的滑动方向延伸设置，副活塞40a由导杆48a引导而滑动。
并且，副活塞40a与主活塞40b由导杆48a连结而串联配置。导杆48a、48b的详情后述。
另外，在主液压缸34的缸筒38上设有2个放泄端口(第二放泄端口52a、第一放泄端口52b)和2个输出端口54a、54b。
此外，与副活塞40a的外周进行滑动接触的一对杯状密封44Sa、44Sb在副活塞40a的滑动方向上夹着第二放泄端口52a配置。而且，与主活塞40b的外周进行滑动接触的一对杯状密封44Pa、44Pb在主活塞40b的滑动方向上夹着第一放泄端口52b配置。
另外，在主液压缸34的缸筒38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a以经由第二液压路58a而与连接端口20a连通的方式设置，第一压力室56b以经由第一液压路58b而与另一连接端口20b连通的方式设置。
第一压力室56b由杯状密封44Pa和侧端部38a(壁)划分，第二压力室56a由杯状密封44Pb和杯状密封44Sa划分。
第一压力室56b产生与主活塞40b的位移对应的液压，第二压力室56a产生与副活塞40a的位移对应的液压。
另外，副活塞40a经由推杆42而与制动踏板12连结，伴随着制动踏板12的动作而在缸筒38内位移。而且，主活塞40b借助通过副活塞40a的位移而在第二压力室56a产生的液压来进行位移。即，主活塞40b对副活塞40a进行随动而位移。
在主液压缸34与连接端口20a之间，在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上对比第二截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压进行计测。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间，在第一液压路58b的上游侧设有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上对比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压进行计测。
该第二截止阀60a及第一截止阀60b的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第二截止阀60a及第一截止阀60b分别表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的闭阀状态。
在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上串联连接有由常闭类型(常闭型)的电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第三截止阀62表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的开阀状态。
该行程模拟器64是在线控控制时，对制动踏板12的踏入操作施加行程和反力，使驾驶员觉得好像通过踏力而产生制动力的装置，该行程模拟器64在第一液压路58b上配置在比第一截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设定成与对已存的主液压缸34进行踏入操作时的踏板感觉相同。
即，行程模拟器64产生与从第一压力室56b导出的制动液的液压对应的反力，并将该反力经由主液压缸34向制动踏板12施加。需要说明的是，关于主液压缸34的详情后述。
液压路大体包括：将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a；将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b。
第二液压系统70a包括：将输入装置14中的主液压缸34(缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第二液压路58a；将输入装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a连接的配管22b、22c；将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。
第一液压系统70b具有：将输入装置14中的主液压缸34(缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第一液压路58b；将输入装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f；将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j。
马达液压缸装置16具有电动机(电动马达72)、执行机构74、由所述执行机构74施力的液压缸机构76。
执行机构74具有：设置在电动马达72的输出轴72b侧，使多个齿轮啮合来传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78；通过经由所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。
在本实施方式中，滚珠丝杠结构体80与齿轮机构78一起收纳在执行器壳体172的机构收纳部173a内。
液压缸机构76具有：大致圆筒状的液压缸主体82；附设于所述液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86而与附设在输入装置14的主液压缸34上的第一贮存器36连接，将积存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。需要说明的是，在配管86上也可以具备积存制动液的罐。
并且，呈大致圆筒状的液压缸主体82的开放的端部(开放端)与由壳体主体172F和壳体罩172R构成的执行器壳体172嵌合而将液压缸主体82与执行器壳体172连结，从而构成马达液压缸装置16。
沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b滑动自如地配设在液压缸主体82内。第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向位移。另外，第一从动活塞88b比第二从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离而配置。
另外，本实施方式中的电动马达72由与液压缸主体82分体形成的马达箱72a覆盖而构成，输出轴72b配置成与第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行。
并且，输出轴72b的旋转驱动经由齿轮机构78向滚珠丝杠结构体80传递。
齿轮机构78例如由安装在电动马达72的输出轴72b上的第一齿轮78a、使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心旋转的第三齿轮78c、将第一齿轮78a的旋转向第三齿轮78c传递的第二齿轮78b这3个齿轮构成，其中，该滚珠80b使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作，第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心旋转。
本实施方式中的执行机构74通过上述的结构，将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换成滚珠丝杠轴80a的进退驱动力(直线驱动力)。
在第一从动活塞88b的外周面上经由环状台阶部而分别装配有一对从动杯状密封90a、90b。在一对从动杯状密封90a、90b之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第一背室94b。
需要说明的是，在第二及第一从动活塞88a、88b之间配设有第二复位弹簧96a，在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设有第一复位弹簧96b。
另外，环状的引导活塞90c将第二从动活塞88a的外周面与机构收纳部173a之间液密地密封，且将第二从动活塞88a引导成使该第二从动活塞88a相对于其轴向能够移动，该环状的引导活塞90c以作为密封构件将液压缸主体82闭塞的方式设置在第二从动活塞88a的后方。优选在第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配未图示的从动杯状密封，使第二从动活塞88a与引导活塞90c之间液密地构成。而且，在第二从动活塞88a的前方的外周面上经由环状台阶部而装配从动杯状密封90b。
通过该结构，向液压缸主体82的内部填充的制动液由引导活塞90c封入在液压缸主体82内，以免向执行器壳体172侧流入。
需要说明的是，在引导活塞90c与从动杯状密封90b之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第二背室94a。
在液压缸机构76的液压缸主体82上设有2个贮存器端口92a、92b和2个输出端口24a、24b。这种情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通的方式设置。
另外，在液压缸主体82内设有控制从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98a、控制从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98b。
根据该结构，封入有制动液的第二背室94a、第一背室94b、第二液压室98a及第一液压室98b为液压缸主体82中的制动液的封入部，通过作为密封构件发挥功能的引导活塞90c而与执行器壳体172的机构收纳部173a液密(气密)地划分。
需要说明的是，将引导活塞90c向液压缸主体82安装的方法没有限定，例如，可以为通过未图示的簧环安装的结构。
在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有对第二从动活塞88a和第一从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的限制机构100。此外，在第一从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制第一从动活塞88b的滑动范围，阻止该第一从动活塞88b向第二从动活塞88a侧的过返回，由此，尤其是在利用主液压缸34进行制动的备用时，当1个系统失灵时防止另一系统的失灵。
VSA装置18由周知的结构构成，具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a；对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。需要说明的是，也可以是第二制动系统110a由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b为与设置在右侧后轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第二制动系统110a由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。
该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由同一结构构成，因此在第二制动系统110a和第一制动系统110b中，对于对应的部分标注同一参照符号，并且，以第二制动系统110a的说明为中心，并以带括号的方式适当附注第一制动系统110b的说明。
第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的管路(第一共用液压路112及第二共用液压路114)。VSA装置18包括：在导入端口26a(26b)与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116；与所述调节器阀116并联配置，并允许制动液从导入端口26a(26b)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a(26b)侧的流通)的第一单向阀118；在第一共用液压路112与第一导出端口28a(第四导出端口28d)之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配置，并允许制动液从第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a(第四导出端口28d)侧的流通)的第二单向阀122；在第一共用液压路112与第二导出端口28b(第三导出端口28c)之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配置，并允许制动液从第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b(第三导出端口28c)侧的流通)的第三单向阀126。
而且，VSA装置18还具备：在第一导出端口28a(第四导出端口28d)与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；在第二导出端口28b(第三导出端口28c)与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；在第二共用液压路114与导入端口26a(26b)之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。
此外，在第二制动系统110a中，在接近导入端口26a的管路(液压路)上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第二液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向控制机构150导入。另外，在VSA装置18中，除了进行VSA控制之外，还能够控制ABS(防抱死制动系统)。
此外，也可以取代VSA装置18，而为与仅搭载ABS功能的ABS装置连接的结构。
本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。
在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b被励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为开阀状态。因此，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主液压缸34中产生的制动液压不会向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时，主液压缸34的第一压力室56b中产生的液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服第一及第二复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。
在这样的系统状态下，控制机构150在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头X1方向位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移而将第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液压以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。
具体而言，控制机构150根据踏板行程传感器St的计测值来算出制动踏板12的踏入操作量，基于该踏入操作量(制动操作量)，在考虑了再生制动力的基础上来设定成为目标的制动液压(目标液压)，并使马达液压缸装置16产生设定的制动液压。
并且，将由马达液压缸装置16产生的制动液压从导入端口26a、26b向VSA装置18供给。即，马达液压缸装置16是借助在操作制动踏板12时通过电信号进行旋转驱动的电动马达72的旋转驱动力来驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b，产生与制动踏板12的操作量对应的制动液压而向VSA装置18供给的装置。
另外，本实施方式中的电信号例如是对驱动电动马达72的电力或电动马达72进行控制用的控制信号。
需要说明的是，控制机构150例如由均未图示的CPU(CentralProcessing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random AccessMemory)等构成的微型计算机及周边设备构成。并且，控制机构150通过CPU来执行预先存储于ROM的程序，从而对车辆用制动系统10进行控制。
另外，对制动踏板12的踏入操作量进行计测的操作量计测机构并未限定为踏板行程传感器St，只要是能够计测制动踏板12的踏入操作量的传感器即可。例如，可以是使操作量计测机构为压力传感器Pm，而将压力传感器Pm计测的液压转换成制动踏板12的踏入操作量的结构，也可以是利用未图示的踏力传感器对制动踏板12的踏入操作量进行计测的结构。
该马达液压缸装置16中的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。
换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的控制机构150等能够工作的正常时，在利用第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。
另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第二截止阀60a及第一截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将主液压缸34中产生的液压作为制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，来使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。
例如，在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力机动车或电动机动车中，可以具备利用行驶用电动机进行再生发电而产生制动力的再生制动器。在这种车辆中当使再生制动器工作时，控制机构150至少使与前后任一方的车轴结合的行驶马达作为发电机进行动作，并根据制动踏板12(参照图1)的制动操作量等而使再生制动器产生制动力(再生制动力)。并且，在相对于制动踏板12的制动操作量(驾驶员要求的制动力)而再生制动力不足时，控制机构150对电动马达72进行驱动而通过马达液压缸装置16来产生制动力。即，控制机构150进行基于再生制动器和液压制动器(马达液压缸装置16)的再生协作控制。这种情况下，控制机构150可以构成为使用公知的方法来决定马达液压缸装置16的工作量。
例如，只要将用于使马达液压缸装置16产生从与制动踏板12的制动操作量对应而决定的制动力(总制动力)减去再生制动力所得到的制动力这样的制动液压设定为目标液压，或者将用于使马达液压缸装置16产生相对于总制动力而为规定的比率的制动力这样的制动液压设定为目标液压，并使控制机构150决定马达液压缸装置16的工作量即可。
图2是表示主液压缸的结构的剖视图。另外，图3(a)是表示与副活塞进行滑动接触的杯状密封的图，图3(b)是表示与主活塞进行滑动接触的杯状密封的图。
如图2所示，主液压缸34的缸筒38的侧端部38a的一侧闭塞而形成，在缸筒38内串联配置而收容有副活塞40a和主活塞40b。以下，将缸筒38的侧端部38a的一侧作为“前进侧FWD”，将推杆42的一侧作为“返回侧REV”。即，在缸筒38内，主活塞40b相对于副活塞40a配置在前进侧FWD，副活塞40a相对于主活塞40b配置在返回侧REV。
副活塞40a形成为前进侧FWD开口的中空而呈圆筒状，在成为圆筒状的内侧的中空部(第二中空部401a)收容弹簧构件50a的一端。第二中空部401a的第二压力室56a的一侧开口，第二中空部401a成为与第二压力室56a连通的空间。而且，在第二中空部401a内，朝向前进侧FWD的一侧延伸设置的管状的固定部402a设置在弹簧构件50a的内侧。固定部402a的前进侧FWD的端部闭塞，且导杆48a将在该闭塞部分开设的贯通孔贯通。导杆48a的前端部在固定部402a的内部侧扩径得比在闭塞部分开设的贯通孔的直径大。通过该结构，当导杆48a向前进侧FWD的方向位移时，副活塞40a由导杆48a引导而向前进侧FWD的方向位移。
同样，主活塞40b也形成为前进侧FWD开口的中空而呈圆筒状，在成为圆筒状的内侧的中空部(第一中空部401b)收容弹簧构件50b的一端。第一中空部401b的第一压力室56b的一侧开口，第一中空部401b成为与第一压力室56b连通的空间。并且，在第一中空部401b内，朝向弹簧构件50b的一侧延伸设置的管状的固定部402b设置在弹簧构件50b的内侧。固定部402b的前进侧FWD的端部闭塞，且导杆48b将在该闭塞部分开设的贯通孔贯通。
另外，导杆48b的前端部在固定部402b的内部侧扩径得比在闭塞部分开设的贯通孔的直径大。通过该结构，主活塞40b的向返回侧REV的方向的位移的量由引导杆48b限制。
并且，在副活塞40a的圆筒部(第二中空部401a的周壁)上开设有多个第二连通孔(第二端口孔43a)。第二中空部401a经由第二端口孔43a而与缸筒38的内侧连通。
第二端口孔43a通过副活塞40a的滑动而在一对杯状密封44Sa、44Sb之间移动，来使第二放泄端口52a与第二中空部401a经由第二端口孔43a而连通。并且，当第二放泄端口52a与第二中空部401a连通时，与第二中空部401a连通的第二压力室56a与第二放泄端口52a连通。
需要说明的是，一对杯状密封44Sa、44Sb中，一方的杯状密封44Sa配置在比第二放泄端口52a靠前进侧FWD的位置，另一方的杯状密封44Sb配置在比第二放泄端口52a靠返回侧REV的位置。即，杯状密封44Sa、44Sb以夹着第二放泄端口52a的方式配置。
如上所述，由于第二放泄端口52a与第一贮存器36(参照图1)连通，因此当第二放泄端口52a与第二中空部401a连通时，第二压力室56a与第一贮存器36连通。第一贮存器36是维持成大气压的贮存罐，第二压力室56a当与第一贮存器36连通时，减压至大气压。即，当第二端口孔43a与第二放泄端口52a连通时，第二压力室56a减压至大气压。
需要说明的是，第二中空部401a的前进侧FWD的端部始终位于比杯状密封44Sa靠前进侧FWD的位置。
另外，在主活塞40b的圆筒部(第一中空部401b的周壁)上也开设有多个第一连通孔(第一端口孔43b)。第一中空部401b经由第一端口孔43b而与缸筒38的内侧连通。
此外，第一端口孔43b通过主活塞40b的滑动而在一对杯状密封44Pa、44Pb之间移动，来使第一放泄端口52b与第一中空部401b经由第一端口孔43b而连通。当第一放泄端口52b与第一中空部401b连通时，与第一中空部401b连通的第一压力室56b与第一放泄端口52b连通。并且，第一压力室56b当与第一放泄端口52b连通时，与第二压力室56a同样地减压至大气压。即，当第一端口孔43b与第一放泄端口52b连通时，第一压力室56b减压至大气压。
需要说明的是，一对杯状密封44Pa、44Pb中，一方的杯状密封44Pa配置在比第一放泄端口52b靠前进侧FWD的位置，另一方的杯状密封44Pb配置在比第一放泄端口52b靠返回侧REV的位置。即，杯状密封44Pa、44Pb以夹着第一放泄端口52b的方式配置。并且，第一中空部401b的前进侧FWD的端部始终位于比杯状密封44Pa靠前进侧FWD的位置。
以后，将第二端口孔43a、第一端口孔43b分别与第二放泄端口52a、第一放泄端口52b连通的状态作为“开放状态”，将第二端口孔43a、第一端口孔43b与第二放泄端口52a、第一放泄端口52b未连通的非连通的状态作为“闭塞状态”。
并且，当驾驶员未对制动踏板12(参照图1)进行踏入操作而制动踏板12处于规定的返回位置时，副活塞40a的第二端口孔43a处于一对杯状密封44Sa、44Sb之间，成为第二端口孔43a与第二放泄端口52a连通的开放状态。
同样，当制动踏板12处于规定的返回位置时，主活塞40b的第一端口孔43b处于一对杯状密封44Pa、44Pb之间，成为第一端口孔43b与第一放泄端口52b连通的开放状态。
在此所说的制动踏板12的返回位置为驾驶员未进行踏入操作的制动踏板12通过未图示的施力机构而返回的位置，为踏板行程传感器St(参照图1)计测的行程为“0”的位置。
本实施方式的杯状密封44Sa、44Sb、44Pa、44Pb如表示副活塞40a的图3(a)及表示主活塞40b的图3(b)所示，嵌入而装配于在缸筒38的内周沿着周向形成的凹状的管状槽380a、380b内。
如图3(a)所示，杯状密封44Sa、44Sb以橡胶等弹性构件为原料，从嵌入于管状槽380a的圆环状的基部440a朝向缸筒38的内周内侧立起的圆环状的舌部441a与副活塞40a的周围进行滑动接触。并且，通过副活塞40a与舌部441a的滑动接触来将制动液的流通隔断。
另外，在制动踏板12(参照图1)未被进行踏入操作的状态下，在前进侧FWD配置的杯状密封44Sa和副活塞40a相接的接点Pa1与副活塞40a的第二端口孔43a的开口的最靠返回侧REV的点Pa2之间的距离为无效行程La。
无效行程La是制动踏板12(参照图1)被进行踏入操作而副活塞40a向前进侧FWD的方向开始位移起到第二端口孔43a与第二放泄端口52a的连通被解除为止(成为闭塞状态为止)的距离。
另外，如图3(b)所示，杯状密封44Pa、44Pb也以橡胶等弹性构件为原料，从嵌入于管状槽380b的圆环状的基部440b朝向缸筒38的内周内侧立起的圆环状的舌部441b与主活塞40b的周围进行滑动接触。并且，通过主活塞40b与舌部441b的滑动接触而将制动液的流通隔断。
另外，在制动踏板12(参照图1)未被进行踏入操作的状态下，在前进侧FWD配置的杯状密封44Pa和主活塞40b相接的接点Pb1与主活塞40b的第一端口孔43b的开口的最靠返回侧REV的点Pb2之间的距离为无效行程Lb。
无效行程Lb是从制动踏板12被进行踏入操作而主活塞40b向前进侧FWD的方向开始位移起到第一端口孔43b与第一放泄端口52b的连通被解除为止(成为闭塞状态为止)的距离。
并且，在驾驶员未对制动踏板12(参照图1)进行踏入操作而制动踏板12处于规定的返回位置时，杯状密封44Sa和副活塞40a相接的接点Pa1与第二端口孔43a的开口的最靠返回侧REV的点Pa2之间的距离等于无效行程La。
同样，在制动踏板12处于规定的返回位置时，杯状密封44Pa和主活塞40b相接的接点Pb1与第一端口孔43b的开口的最靠返回侧REV的点Pb2之间的距离等于无效行程Lb。
并且，本实施方式的主液压缸34(参照图2)中，主活塞40b的无效行程Lb设定得比副活塞40a的无效行程La小(无效行程Lb＜无效行程La)。
当驾驶员对制动踏板12(参照图1)进行踏入操作时，制动踏板12从规定的返回位置向前进侧FWD的方向位移，推杆42(参照图1)由制动踏板12按压而向前进侧FWD的方向位移。
并且，副活塞40a由推杆42按压而向前进侧FWD的方向位移，当第二端口孔43a超过配设于前进侧FWD的杯状密封44Sa时，第二端口孔43a与第二放泄端口52a的连通被解除而成为闭塞状态。
另外，主活塞40b由因副活塞40a的位移而被压缩的弹簧构件50a(参照图2)按压，向前进侧FWD的方向位移，当第一端口孔43b超过配设于前进侧FWD的杯状密封44Pa时，第一端口孔43b与第一放泄端口52b的连通被解除而成为闭塞状态。
当第二端口孔43a、第一端口孔43b均成为闭塞状态时，在第一压力室56b(参照图2)、第二压力室56a(参照图2)中分别产生与制动踏板12(参照图1)的前进侧FWD的位移对应的液压，且第一压力室56b的制动液在第一液压路58b(参照图2)中流通而向行程模拟器64(参照图2)供给。
另外，当副活塞40a的第二端口孔43a成为闭塞状态时，第二压力室56a(参照图2)成为从大气压隔断的密闭空间，通过推杆42(参照图2)进行的按压和主活塞40b进行的按压而第二压力室56a的液压上升。并且，第二压力室56a的液压对主活塞40b进行按压。
然后，当主活塞40b的第一端口孔43b成为闭塞状态时，第一压力室56b(参照图2)成为从大气压隔断的密闭空间，通过副活塞40a进行的按压和行程模拟器64(参照图2)进行的按压而第一压力室56b的液压上升。
当驾驶员将被进行了踏入操作的制动踏板12(参照图1)释放时，主活塞40b由第一压力室56b的液压及弹簧构件50b(参照图2)按压而向返回侧REV的方向位移，副活塞40a由第二压力室56a的液压及弹簧构件50a(参照图2)按压而向返回侧REV的方向位移。
图4(a)是表示在以往的主液压缸中制动踏板从被踏入的状态释放时的第一压力室及第二压力室的液压的变化的曲线图，图4(b)是表示在制动踏板上产生的踏板反力的变化的曲线图。
图4(a)的曲线图中，纵轴表示压力及行程，横轴表示经过时间(时间)。另外，虚线表示第一压力室56b的液压(为液压P1)的变化，单点划线表示第二压力室56a的液压(为液压P2)的变化。此外，实线表示踏板行程传感器St(参照图1)计测的制动踏板12(参照图1)的行程。另外，压力“0”表示大气压。
另外，图4(b)的曲线图中，纵轴表示踏板反力，横轴表示经过时间(时间)。
以下，参照图4，说明第一压力室56b、第二压力室56a的液压的变化(适当参照图1、2)。
当制动踏板12从踏入的状态被释放时，主活塞40b在收缩的弹簧构件50b的弹性力的作用下向返回侧REV的方向位移，副活塞40a在收缩的弹簧构件50a的弹性力的作用下向返回侧REV的方向位移。此时，由于从行程模拟器64向第一压力室56b供给制动液，因此第一压力室56b的液压P1比第二压力室56a的液压P2高。
通过副活塞40a及主活塞40b的向返回侧REV的方向的位移，第一液压室56b的液压P1和第二压力室56a的液压P2减压，在时刻t1，比液压P1低的液压P2成为负压。并且，在时刻t2当行程模拟器64的模拟器活塞68完全返回时，从行程模拟器64向第一液压室56b的制动液的供给停止。在时刻t2以后，主活塞40b也在弹簧构件50b的弹性力的作用下也向返回侧REV的方向位移，因此在时刻t2以后，伴随着第一液压室56b的容积的增大而液压P1成为负压。
在时刻t2当第一液压室56b的液压P1成为负压时，主活塞40b被向前进侧FWD的方向瞬间拉回而使第二液压室56a的容积瞬间增大，从而液压P2的负压增大(时刻t2→时刻t3)。
这样，从时刻t2到时刻t3，副活塞40a及主活塞40b不规则地位移，同时从整体上看，在弹簧构件50a、50b的弹性力的作用下向返回侧REV的方向位移。
然后，在时刻t3，第二端口孔43a移动到比杯状密封44Sa靠返回侧REV而与第二放泄端口52a连通，第一端口孔43b移动到比杯状密封44Pa靠返回侧REV而与第一放泄端口52b连通。即，第二端口孔43a和第一端口孔43b在时刻t3成为开放状态。
另外，如图4(b)所示，在制动踏板12上产生的踏板反力伴随着第一压力室56b的液压P1及第二压力室56a的液压P2的减压而下降，从液压P1、P2成为负压的时刻t2起到第二端口孔43a和第一端口孔43b成为开放状态的时刻t3为止，如图4(b)所示，在制动踏板12上产生的踏板反力急剧减小。这是由于副活塞40a通过增大的液压P2的负压而被向前进侧FWD的方向瞬间拉回产生的。
在时刻t3以后，制动液从处于开放状态的第一端口孔43b向主活塞40b的第一中空部401b流入，使第一压力室56b的液压P1上升至大气压。同样，制动液从第二端口孔43a向副活塞40a的第二中空部401a流入，使第二压力室56a的液压P2上升至大气压(时刻t4)。
伴随着第一压力室56b的液压P1及第二压力室56a的液压P2的上升，促进主活塞40b及副活塞40a的向返回侧REV的方向的位移，且促进制动踏板12的向返回侧REV的方向的位移。然后，制动踏板12向返回侧REV的方向位移至行程成为“0”为止。在行程为“0”时，制动踏板12的位置成为返回位置。
在时刻t3至时刻t4，尤其是第一压力室56b的液压P1快速地从负压升压至大气压，主活塞40b由液压P1按压而被促进向返回侧REV的方向的位移。伴随于此，也促进副活塞40a的向返回侧REV的方向的位移，从而促进制动踏板12的向返回侧REV的方向的位移。
由此，如图4(b)所示，在时刻t3至时刻t4，在制动踏板12上产生的踏板反力急剧增大。
并且，由于踏板反力的急剧增大而在进行位移的制动踏板12上产生速度的紊乱。因此，在驾驶员的脚作用于制动踏板12的状态时，驾驶员会感觉到不适感而使制动感觉恶化。
这种速度的紊乱(踏板反力的快速的变化)在时刻t2至时刻t4之间由于第一压力室56b的液压P1减压至负压之后快速升压而产生。因此，若能够抑制时刻t3至时刻t4之间的第一压力室56b的液压P1的快速的升压，则能够减轻驾驶员感觉到的不适感。
因此，本实施方式的主液压缸34的特征在于，在第一压力室56b与第一贮存器36之间能够流通的制动液的每单位时间的流量比在第二压力室56a与第一贮存器36之间能够流通的制动液的每单位时间的流量少。
具体而言，在主活塞40b上开设的第一端口孔43b的每一个的开口面积与在副活塞40a上开设的第二端口孔43a的每一个的开口面积相等时，使主活塞40b的第一端口孔43b的个数比副活塞40a的第二端口孔43a的个数少。
根据该结构，由于向第一中空部401b流入的制动液的每单位时间的流量与向第二中空部401a流入的制动液的每单位时间的流量不同，因此例如即使在第一端口孔43b与第二端口孔43a同时成为开放状态的情况下，第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2从负压升压至大气压的定时(升压所需的时间：图4(b)所示的时刻t3至时刻t4)也不同。具体而言，在本实施方式中，第二压力室56a的液压P2比第一压力室56b的液压P1快速升压。由此，第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2升压的定时错开，使在制动踏板12上产生的踏板反力减轻，从而驾驶员感觉到的不适感减轻。
另外，副活塞40a的无效行程La设定得比主活塞40b的无效行程Lb长。因此，如上所述，在副活塞40a和主活塞40b向返回侧REV的方向位移时，副活塞40a的第二端口孔43a先成为开放状态。
这样，第一端口孔43b与第二端口孔43a成为开放状态的定时错开，由此第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2升压的定时错开。并且，在制动踏板12上产生的踏板反力减轻，从而驾驶员感觉到的不适感减轻。
图5(a)是表示在副活塞上开设的第二端口孔的配置的剖视图，图5(b)是表示在主活塞上开设的第一端口孔的配置的剖视图。
例如图5(a)所示，在副活塞40a的成为第二中空部401a的周围的壁部上沿着周向均等地开设有8个第二端口孔43a。
并且，如图5(b)所示，在主活塞40b的成为第一中空部401b的周围的壁部上沿着周向均等地开设有2个第一端口孔43b。
通过此结构，能够使在第一压力室56b与第一贮存器36之间流通的制动液的每单位时间的流量成为在第二压力室56a与第一贮存器36之间流通的制动液的每单位时间的流量的1／4。
图6(a)是表示在主活塞上开设有2个第一端口孔且在副活塞上开设有8个第二端口孔的主液压缸中将制动踏板释放时的第一压力室的液压的变化的曲线图。另外，图6(b)是表示在主活塞上开设有2个第一端口孔且在副活塞上开设有8个第二端口孔的主液压缸时的踏板反力的变化的曲线图。
需要说明的是，图6(a)的曲线图中，纵轴表示压力，横轴表示经过时间(时间)，图6(b)的曲线图中，纵轴表示踏板反力，横轴表示经过时间(时间)。而且，实线表示本实施方式，虚线表示在主活塞40b上形成有8个第一端口孔43b(参照图2)的以往例子的踏板反力。
当制动踏板12(参照图1)被释放时，主活塞40b(参照图2)及副活塞40a(参照图2)向返回侧REV的方向位移，在图6(a)所示的时刻t3，主活塞40b的第一端口孔43b(参照图2)成为开放状态。并且，时刻t2以后成为负压的第一压力室56b的液压P1从负压升压至大气压。此时，在主活塞40b上形成有2个第一端口孔43b的本实施方式与在主活塞40b上形成有8个第一端口孔43b的以往例子(虚线)相比，向主活塞40b的第一中空部401b流入的制动液的每单位时间的流入量少，如实线所示，液压P1平缓地上升。
因此，第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2升压的速度产生差别，且第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2升压的定时错开。由此，如图6(b)的实线所示，在制动踏板12上产生的踏板反力比以往例(虚线)平缓地上升。即，踏板反力的快速上升得到抑制，在制动踏板12产生的踏板反力减轻，从而驾驶员感觉到的不适感减轻。
这样，在主活塞40b的第一中空部401b(参照图2)形成的第一端口孔43b(参照图2)的个数比在副活塞40a的第二中空部401a(参照图2)形成的第二端口孔43a(参照图2)的个数少，由此能够抑制主活塞40b向返回侧REV的方向位移时的在制动踏板12(参照图1)上产生的踏板反力的快速上升，能够减轻在位移的制动踏板12上产生的速度的紊乱。
如以上那样，本实施方式的车辆用制动系统10(参照图1)具备的主液压缸34(参照图1)中，形成在主活塞40b(参照图2)上而将第一贮存器36(参照图1)与第一压力室56b(参照图2)连通的第一端口孔43b(参照图2)的个数比形成在副活塞40a(参照图2)上的第二端口孔43a(参照图2)的个数少。作为一例，在副活塞40a上形成8个第二端口孔43a时，在主活塞40b上形成2个第一端口孔43b。
通过该结构，能够抑制在主活塞40b向返回侧REV的方向位移时产生的第一压力室56b(参照图1)的液压P1的快速升压，能够抑制在制动踏板12(参照图1)上产生的踏板反力的快速变化。并且，能抑制在位移的制动踏板12上产生的速度的紊乱，从而能够减轻驾驶员感觉到的不适感。
另外，从制动踏板12(参照图1)被进行踏入操作起至副活塞40a的第二端口孔43a(参照图2)成为闭塞状态为止的距离(无效行程La)设定得比从制动踏板12(参照图1)被进行踏入操作起至主活塞40b的第一端口孔43b(参照图2)成为闭塞状态为止的距离(无效行程Lb)长。
通过该结构，在制动踏板12向返回侧REV的方向位移时，能够使副活塞40a的第二端口孔43a比主活塞40b的第一端口孔43b先成为开放状态。即，在副活塞40a及主活塞40b向返回侧REV的方向位移时，能够使第二压力室56a(参照图2)比第一压力室56b(参照图2)先与第一贮存器36(参照图1)连通。
因此，在副活塞40a和主活塞40b向返回侧REV的方向位移时，副活塞40a的第二端口孔43a先成为开放状态，第一端口孔43b与第二端口孔43a成为开放状态的定时错开。因此，如上所述，第一压力室56b的液压P1与第二压力室56a的液压P2升压的定时错开，因此在制动踏板12上产生的踏板反力减轻，从而驾驶员感觉到的不适感减轻。
需要说明的是，在本实施方式中，如图5(a)、(b)所示，在主活塞40b和副活塞40a上形成相同直径的第一端口孔43b、第二端口孔43a，它们的个数在主活塞40b和副活塞40a上不同。
并未限定为该结构，也可以在主活塞40b和副活塞40a上形成相同个数的第一端口孔43b、第二端口孔43a，且使在主活塞40b上形成的第一端口孔43b的开口面积比在副活塞40a上形成的第二端口孔43a的开口面积小。即便是这样的结构，也能够使每单位时间在第一端口孔43b中能够流通的制动液的流量比每单位时间在第二端口孔43a中能够流通的制动液的流量少。
例如，只要使在主活塞40b上形成的第一端口孔43b的每一个的开口面积比在副活塞40a上形成的第二端口孔43a的每一个的开口面积小即可。通过该结构，能够使在主活塞40b的第一端口孔43b中能够流通的制动液的每单位时间的流量比在副活塞40a的第二端口孔43a中能够流通的制动液的每单位时间的流量少。并且，能够起到与如下情况同样的效果，该情况为第二端口孔43a与第一端口孔43b的直径相同且在主活塞40b上形成2个第一端口孔43b，在副活塞40a上形成8个第二端口孔43a。
需要说明的是，图5(a)、(b)所示的副活塞40a的第二端口孔43a的个数(8个)及主活塞40b的第一端口孔43b的个数(2个)只不过是一例，只要第一端口孔43b的个数比第二端口孔43a的个数少即可，没有限定各自的个数。
另外，也可以是例如主活塞40b的第一端口孔43b的每一个的开口面积比副活塞40a的第二端口孔43a的每一个的开口面积小，且第一端口孔43b的个数比第二端口孔43a的个数少的结构。
另外，也可以是将橡胶润滑脂等润滑脂向与副活塞40a的外周进行滑动接触的一对杯状密封44Sa、44Sb(参照图3(a))进行涂敷或烧结处理的结构。根据该结构，副活塞40a与杯状密封44Sa、44Sb的滑动阻力减小，能够抑制与副活塞40a的位移相伴的杯状密封44Sa、44Sb的变形，从而能够抑制杯状密封44Sa、44Sb的变形引起的第二压力室56a的容积的变化。由此，能够抑制与副活塞40a的位移引起的第二压力室56a的容积的变化相伴的液压P2的变化，由此能够抑制位移的制动踏板12(参照图1)的速度的紊乱而减轻驾驶员感觉到的不适感。
同样，可以是将橡胶润滑脂等润滑脂向与主活塞40b的外周进行滑动接触的一对杯状密封44Pa、44Pb(参照图3(b))进行涂敷或烧结处理的结构。根据该结构，能够抑制主活塞40b的位移引起的第一压力室56b的容积的变化，从而能够抑制与第一压力室56b的容积的变化相伴的液压P1的变化，由此能够抑制位移的制动踏板12(参照图1)的速度的紊乱而减轻驾驶员感觉到的不适感。
另外，本实施方式的主液压缸34(参照图1)如图3所示，主活塞40b的无效行程Lb比副活塞40a的无效行程La小。
相对于此，虽然未图示，但也可以是主活塞40b的无效行程Lb比副活塞40a的无效行程La大的结构的主液压缸34。即，可以是成为“无效行程Lb>无效行程La”的主液压缸34。这种情况下，优选副活塞40a的第二端口孔43a处的每单位时间的制动液的流量比主活塞40b的第一端口孔43b处的每单位时间的制动液的流量少。
需要说明的是，在本实施方式中，如图5所示，使主活塞40b的第一端口孔43b的个数比副活塞40a的第二端口孔43a的个数少，从而使向第一中空部401b流入的制动液的每单位时间的流量比向第二中空部401a流入的制动液的每单位时间的流量少，但也可以是相反的结构。
即，可以为向第二中空部401a流入的制动液的每单位时间的流量比向第一中空部401b流入的制动液的每单位时间的流量少的结构。例如，可以为副活塞40a的第二端口孔43a的个数比主活塞40b的第一端口孔43b的个数少的结构。

Claims (4)

1.一种液压产生装置，其特征在于，具有：
副活塞，其与制动踏板连结，伴随着该制动踏板的动作而在缸筒内进行位移；
主活塞，其对所述副活塞的位移进行随动而在所述缸筒内进行位移；
第一压力室，其与在所述主活塞中形成的第一中空部连通且形成在所述缸筒内，使制动液产生与该主活塞的位移对应的液压；
第二压力室，其与在所述副活塞中形成的第二中空部连通且形成在所述缸筒内，使所述制动液产生与该副活塞的位移对应的液压；
贮存器，其积存所述制动液，并经由第一放泄端口及第二放泄端口而与所述缸筒内连通；
第一连通孔，其形成在所述第一中空部的周壁上，通过所述主活塞的位移来切换与所述第一放泄端口的连通状态及非连通状态；以及
第二连通孔，其形成在所述第二中空部的周壁上，通过所述副活塞的位移来切换与所述第二放泄端口的连通状态及非连通状态，
每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量与每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量不同。
2.根据权利要求1所述的液压产生装置，其特征在于，
在所述制动踏板处于规定的返回位置时，
所述第一连通孔切换成与所述第一放泄端口连通的连通状态，且所述第二连通孔切换成与所述第二放泄端口连通的连通状态，
从处于所述返回位置的所述制动踏板被进行踏入操作起到所述第一连通孔成为与所述第一放泄端口未连通的非连通状态为止而所述主活塞进行位移的无效行程、和从处于所述返回位置的所述制动踏板被进行踏入操作起到所述第二连通孔成为与所述第二放泄端口未连通的非连通状态为止而所述副活塞进行位移的无效行程，被设定为不同的长度，
在所述主活塞的所述无效行程设定得比所述副活塞的所述无效行程短时，每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量设定成比每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量少，
在所述副活塞的所述无效行程设定得比所述主活塞的所述无效行程短时，每单位时间在所述第二连通孔中能够流通的所述制动液的流量设定成比每单位时间在所述第一连通孔中能够流通的所述制动液的流量少。
3.根据权利要求1或2所述的液压产生装置，其特征在于，
在所述第一中空部的周壁上形成有开口面积相等的多个所述第一连通孔，
在所述第二中空部的周壁上形成有开口面积与所述第一连通孔的开口面积相等的多个所述第二连通孔，
所述第一连通孔的个数比所述第二连通孔的个数少。
4.根据权利要求3所述的液压产生装置，其特征在于，
所述液压产生装置具备行程模拟器，该行程模拟器在所述制动踏板被进行踏入操作时，产生向该制动踏板施加的反力，
所述行程模拟器根据从所述第一压力室导出的所述制动液的液压来产生所述反力。
CN201310741689.9A 2012-12-28 2013-12-27 液压产生装置 Active CN103909913B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-288413 2012-12-28
JP2012288413A JP5827215B2 (ja) 2012-12-28 2012-12-28 液圧発生装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN103909913A true CN103909913A (zh) 2014-07-09
CN103909913B CN103909913B (zh) 2016-08-17

Family

ID=49920060

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201310741689.9A Active CN103909913B (zh) 2012-12-28 2013-12-27 液压产生装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9522663B2 (zh)
EP (1) EP2749466B1 (zh)
JP (1) JP5827215B2 (zh)
CN (1) CN103909913B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106240549A (zh) * 2015-06-12 2016-12-21 福特全球技术公司 线控制动系统的控制方法和控制装置

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2016072346A1 (ja) * 2014-11-07 2016-05-12 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキシステム及び車両用ブレーキ制御方法
CN114835406B (zh) 2017-03-31 2024-01-02 阿科玛股份有限公司 用于涂覆玻璃容器的模块化罩
DE102018222488A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Robert Bosch Gmbh Elektrohydraulische Fremdkraft-Fahrzeugbremsanlage für ein autonom fahrendes Landfahrzeug
JP7145785B2 (ja) * 2019-02-22 2022-10-03 日立Astemo株式会社 ブレーキシステム
DE102019204561A1 (de) * 2019-04-01 2020-10-01 Robert Bosch Gmbh Betätigungseinrichtung für eine Bremsanlage

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030084665A1 (en) * 2001-11-07 2003-05-08 Bosch Braking Systems Co., Ltd Master cylinder
WO2006100286A1 (de) * 2005-03-23 2006-09-28 Continental Teves Ag & Co.Ohg Elektrohydraulische bremsanlage mit fahrdynamikregelung
EP2039574A1 (en) * 2006-05-19 2009-03-25 Bosch Corporation Master cylinder and brake system using the same
CN102015389A (zh) * 2009-05-25 2011-04-13 丰田自动车株式会社 制动操作装置
FR2961460A1 (fr) * 2010-06-17 2011-12-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Commande de freinage d'un vehicule, en particulier pour un vehicule automobile
JP2012210837A (ja) * 2011-03-30 2012-11-01 Honda Motor Co Ltd 車両用液圧発生装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6138264U (ja) * 1984-08-13 1986-03-10 マツダ株式会社 自動車のブレ−キ装置
US4773224A (en) * 1985-10-18 1988-09-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Portless type master cylinder device with non return valve and restricted passage in parallel between pressure chamber and fluid reservoir
JP2898378B2 (ja) * 1990-08-28 1999-05-31 自動車機器株式会社 マスタシリンダのスリーブ形成方法
US7055322B2 (en) * 2003-10-08 2006-06-06 Advics Co., Ltd. Master cylinder
CN101184659A (zh) * 2005-05-27 2008-05-21 博世株式会社 主缸
KR20080082754A (ko) * 2007-03-09 2008-09-12 현대모비스 주식회사 브레이크의 마스터 실린더
FR2916402B1 (fr) 2007-05-21 2009-08-21 Bosch Gmbh Robert Maitre-cylindre comportant une rainure helicoidale de realimentation
DE102009054695A1 (de) * 2009-12-15 2011-06-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hauptzylinder für ein geregeltes Bremssystem
FR2969086B1 (fr) * 2010-12-21 2016-04-29 Bosch Gmbh Robert Piston primaire de maitre-cylindre tandem et maitre-cylindre tandem equipe d'un tel piston primaire

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030084665A1 (en) * 2001-11-07 2003-05-08 Bosch Braking Systems Co., Ltd Master cylinder
WO2006100286A1 (de) * 2005-03-23 2006-09-28 Continental Teves Ag & Co.Ohg Elektrohydraulische bremsanlage mit fahrdynamikregelung
EP2039574A1 (en) * 2006-05-19 2009-03-25 Bosch Corporation Master cylinder and brake system using the same
CN102015389A (zh) * 2009-05-25 2011-04-13 丰田自动车株式会社 制动操作装置
FR2961460A1 (fr) * 2010-06-17 2011-12-23 Peugeot Citroen Automobiles Sa Commande de freinage d'un vehicule, en particulier pour un vehicule automobile
JP2012210837A (ja) * 2011-03-30 2012-11-01 Honda Motor Co Ltd 車両用液圧発生装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106240549A (zh) * 2015-06-12 2016-12-21 福特全球技术公司 线控制动系统的控制方法和控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20140182283A1 (en) 2014-07-03
EP2749466B1 (en) 2015-09-16
CN103909913B (zh) 2016-08-17
US9522663B2 (en) 2016-12-20
JP5827215B2 (ja) 2015-12-02
EP2749466A1 (en) 2014-07-02
JP2014129055A (ja) 2014-07-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103909913A (zh) 液压产生装置
CN102781740B (zh) 车辆用制动装置及车辆用制动装置的控制方法
EP2420420B1 (en) Bbw brake device
US8801112B2 (en) Brake device
CN103857572B (zh) 电动制动装置
CN103459217B (zh) 电动制动装置
CN105189220B (zh) 车辆用制动系统
JP6081349B2 (ja) 車両の旋回制御システム
CN105691372A (zh) 电子制动系统
CN103221284B (zh) 电动制动执行器及车辆用制动系统
CN105691370A (zh) 电子制动系统
JP5151081B2 (ja) 車両用制動装置
CN105383477B (zh) 液体泄漏检测方法
CN105579307A (zh) 车辆用制动液压控制系统
CN103930322A (zh) 制动装置
CN104176023A (zh) 车辆用制动系统
CN103895635B (zh) 车辆用制动液压控制系统
CN102398582A (zh) 用于车辆的制动系统
JP2009190425A (ja) ブレーキ装置および自動ブレーキアクチュエータ
JP2012214068A (ja) 電動ブレーキ装置
JP4491828B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP2012210837A (ja) 車両用液圧発生装置
CN104709253A (zh) 车辆用制动系统
CN105459988A (zh) 液压缸装置及车辆用制动系统
JP2012214090A (ja) 電動ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20160219

Address after: Tokyo, Japan, Japan

Applicant after: Honda Motor Co., Ltd.

Applicant after: AUTOLIV NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO., LTD.

Address before: Tokyo, Japan, Japan

Applicant before: Honda Motor Co., Ltd.

Applicant before: Nissin Industry Co., Ltd.

C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20160331

Address after: Tokyo, Japan, Japan

Applicant after: Honda Motor Co., Ltd.

Applicant after: Nissin Industry Co., Ltd.

Address before: Tokyo, Japan, Japan

Applicant before: Honda Motor Co., Ltd.

Applicant before: AUTOLIV NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO., LTD.

C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20161115

Address after: Tokyo, Japan, Japan

Patentee after: Honda Motor Co., Ltd.

Patentee after: AUTOLIV NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO., LTD.

Address before: Tokyo, Japan, Japan

Patentee before: Honda Motor Co., Ltd.

Patentee before: Nissin Industry Co., Ltd.