JP7145785B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与するブレーキシステムに関する。

車両に制動を付与するときにドライバ（運転者）が操作するブレーキペダルには、ドライバがブレーキペダルを放しているか否かの判定に用いるブレーキスイッチが設けられている。これに対して、特許文献１には、ブレーキペダルを放したことを判定する技術として、マスタシリンダ圧を用いる技術が記載されている。この特許文献１に記載された技術は、ブレーキペダルを踏むことでマスタシリンダ圧が増加することを利用するものである。具体的には、マスタシリンダ圧センサの検出値が所定値を下回ったときに、ドライバがブレーキペダルを放したと判定する。

一方、ブレーキシステムは、例えば法規により、ブレーキアシスト機能（ＢＡ機能）を実装することが求められている。ＢＡ機能は、例えば、お年寄り等のブレーキペダルを強く踏めない人でも急ブレーキの操作をした場合に、システムがこれを検知し、ＡＢＳが作動する程度の大きな制動力を発生させることにより、制動距離を短くする機能である。このＢＡ機能は、ドライバの操作に起因して作動させるため、ブレーキペダルを放した場合には、機能を解除する必要がある。

ここで、ＢＡ機能は、一般的にブレーキブースタ（倍力装置）またはホイルシリンダ圧制御装置（ＥＳＣ）で昇圧することで実現される。この場合、ホイルシリンダ圧制御装置の昇圧は、マスタシリンダ内のブレーキ液を吸い込むことで実現する。このため、ホイルシリンダ圧制御装置が昇圧すると、マスタシリンダ内の圧力が負圧となり、ブレーキペダルが戻り切らなくなる可能性がある。

特開平１１－２５５１００号公報

ドライバがブレーキペダルを放しているか否かの判定にブレーキスイッチを用いる場合は、上述のようにホイルシリンダ圧制御装置の昇圧によりブレーキペダルが戻り切らなくなったときに、ブレーキペダルを放したことを判定できない可能性がある。これにより、ドライバの操作に応じたＢＡ機能の解除ができなくなる可能性がある。一方、マスタシリンダ圧からドライバがペダルを放したことを判定する場合も、ホイルシリンダ圧が増加するとマスタシリンダ圧が低下するため、ブレーキペダルを放していないのにブレーキペダルを放したと誤判定する可能性がある。

本発明の目的は、ドライバがブレーキペダルを放したことを高精度に判定することができる（延いては、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる）ブレーキシステムを提供することにある。

本発明は、ブレーキペダルに接続される入力部材と、前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置であって、前記入力部材と前記マスタシリンダのピストンとの相対位置に基づいて前記入力部材へかかる力と、前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記入力部材へかかる力と、を変化させるペダル反力発生機構を有した前記倍力装置と、前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作の有無を判断するペダル操作判断部と、を有するブレーキシステムにおいて、前記ペダル操作判断部は、前記ブレーキペダルを介して前記入力部材にかかる力と、前記倍力装置の前記ペダル反力発生機構が発生させる前記入力部材と前記マスタシリンダのピストンとの相対位置に基づいて前記入力部材へかかる力と、前記倍力装置の前記ペダル反力発生機構が発生させる前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記入力部材へかかる力と、の力の釣り合い式から求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合にドライバによる前記ブレーキペダルの操作が無いと判断する。

また、本発明は、ブレーキペダルに接続される入力部材と、前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置と、前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超えたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシストを行う制御部と、を有するブレーキシステムにおいて、前記制御部は、前記ブレーキアシストを実行しているときに、前記マスタシリンダの液圧に基づいて求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合に前記ブレーキアシストを終了する。

本発明によれば、ドライバがブレーキペダルを放したことを高精度に判定すること、延いては、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

第１の実施形態によるブレーキシステムの概略を示す回路構成図である。 図１中の気圧式倍力装置を示す縦断面図である。 ブレーキペダル、入力ロッド、リアクションディスク、出力ロッド、プライマリピストン等と共にこれらに加わる力を「（Ａ）通常時」と「（Ｂ）下流昇圧時」とで模式的に示す半部断面図である。 入力ロッド位置とペダル戻り力との関係の一例を示す特性線図である。 液圧と入力ロッド位置との関係の一例を示す特性線図である。 図１中のホイルシリンダ圧制御ユニットで行われるペダル踏力ゼロの判定処理を示すブロック図である。 第２の実施形態によるブレーキシステムの概略を示す構成図である。 図７中の通信システムを示す構成図である。 図７中のマスタシリンダ圧制御ユニットを示す制御ブロック図である。 ブレーキペダル、入力ロッド、入力ピストン、プライマリピストン等と共にこれらに加わる力を模式的に示す断面図である。 プライマリピストン位置と入力ピストン位置と液圧との関係の一例を示す特性線図である。 図７中のマスタシリンダ圧制御ユニットで行われるペダル踏力ゼロの判定処理を示すブロック図である。

以下、実施形態によるブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。

図１ないし図６は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側（路面側）には、例えば左右の前輪１ＦＬ，１ＦＲと左右の後輪１ＲＬ，１ＲＲとからなる合計４個の車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬが設けられている。車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬは、車体と共に車両を構成している。車両には、制動力を付与するためのブレーキシステムが搭載されている。以下、車両のブレーキシステムについて説明する。

左，右の前輪１ＦＬ，１ＦＲには、それぞれ前輪側の液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＦＲが設けられている。左，右の後輪１ＲＬ，１ＲＲには、それぞれ後輪側の液圧ブレーキ装置２ＲＬ，２ＲＲが設けられている。これら液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、例えば、液圧式ディスクブレーキにより構成されている。液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、シリンダ（キャリパ）、ピストンおよびブレーキパッドを備えたホイルシリンダを含んで構成されている。液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、液圧をホイルシリンダに供給してピストンを前進させ、ブレーキパッドを車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬと共に回転するディスクロータに押圧して制動力を発生させる。これにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬは、それぞれの車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬ毎に制動力を付与する。なお、実施形態では、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬを液圧式ディスクブレーキとしているが、これに限らず、例えば、公知の液圧式ドラムブレーキ等の他の液圧式のブレーキ機構（液圧ブレーキ）を採用してもよい。

第１の実施形態のブレーキシステムは、マスタシリンダ５と、マスタシリンダ５に一体に組込まれた倍力装置としての気圧式倍力装置１０と、各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬに装着された液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬのホイルシリンダに供給する液圧を制御するホイルシリンダ圧制御装置（液圧供給装置）としてのＥＳＣ３１と、マスタシリンダ５のプライマリ室５Ｄまたはセカンダリ室５Ｅの液圧の少なくともいずれか１つの液圧を検出する液圧検出手段としての液圧センサ９と、ドライバのペダルストローク量を検出するストローク検出手段としてのストロークセンサ４とを備えている。また、ブレーキシステムは、ブレーキペダル３と、ＥＳＣ３１の作動を制御するホイルシリンダ圧制御ユニット４３と、リザーバタンク８とを備えている。

ブレーキペダル３は、車体のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル３は、車両のブレーキ操作時にドライバによって踏込み操作される。ブレーキペダル３には、ストロークセンサ４が設けられている。ストロークセンサ４は、ブレーキペダル３の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号をＥＳＣ３１のホイルシリンダ圧制御ユニット４３に出力する。ブレーキペダル３の踏込み操作は、気圧式倍力装置１０を介してマスタシリンダ５に伝達される。

マスタシリンダ５は、シリンダ本体５Ａと、プライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃと、プライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅと、プライマリ戻しばね５Ｊおよびセカンダリ戻しばね５Ｋとを備えている。即ち、マスタシリンダ５は、プライマリピストン５Ｂによって加圧されるプライマリ室５Ｄと、セカンダリピストン５Ｃによって加圧されるセカンダリ室５Ｅとの２つの加圧室を有するタンデム式マスタシリンダである。この場合、ブレーキ液が充填されたシリンダ本体５Ａ内の開口側には、プライマリピストン５Ｂが挿入され、シリンダ本体５Ａの底部側には、セカンダリピストン５Ｃが挿入されている。これにより、マスタシリンダ５は、プライマリピストン５Ｂとセカンダリピストン５Ｃとの間にプライマリ室５Ｄを形成し、セカンダリピストン５Ｃとシリンダ本体５Ａの底部との間にセカンダリ室５Ｅを形成している。

マスタシリンダ５は、プライマリピストン５Ｂの前進により、プライマリ室５Ｄ内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン５Ｃを前進させてセカンダリ室５Ｅ内のブレーキ液を加圧する。これにより、プライマリポート５Ｆおよびセカンダリポート５Ｇからプライマリ管路６Ａおよびセカンダリ管路６Ｂ、ＥＳＣ３１を介して液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ）にブレーキ液が供給される。即ち、プライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅで加圧されたブレーキ液は、プライマリ管路６Ａおよびセカンダリ管路６ＢからＥＳＣ３１、ブレーキ側管路７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄを介して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給される。これにより、車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬに制動力が付与され、車両に減速度が発生する。

リザーバタンク８は、マスタシリンダ５のリザーバポート５Ｈ，５Ｈを介してプライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅに接続されている。リザーバポート５Ｈ，５Ｈは、プライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃが後退位置（原位置）にあるときに、それぞれプライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅをリザーバタンク８に連通してマスタシリンダ５内にブレーキ液を補充する。また、リザーバポート５Ｈ，５Ｈは、プライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃの前進に伴って、これらプライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃによって塞がれる。これにより、プライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅがリザーバタンク８から遮断され、プライマリ室５Ｄおよびセカンダリ室５Ｅの加圧が可能になる。プライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃは、プライマリ戻しばね５Ｊおよびセカンダリ戻しばね５Ｋによって後退位置（原位置）に付勢されている。

このように、プライマリピストン５Ｂおよびセカンダリピストン５Ｃの２つのピストン５Ｂ，５Ｃによってプライマリポート５Ｆおよびセカンダリポート５Ｇから２系統の液圧回路にブレーキ液を供給する。このため、万一、一方の液圧回路が失陥した場合でも、他方の液圧回路によって液圧を供給することができ、制動力を確保することができる。

ここで、マスタシリンダ５のプライマリ室５Ｄ内には、マスタシリンダ５の液圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９（マスタシリンダ圧センサ）が設置されている。後述のペダル踏力ゼロ判定処理（ペダル放し判定処理）では、プライマリピストン５Ｂに加わる液圧を用いる。この場合、高精度な判定処理を行うためには、プライマリ室５Ｄ内に液圧センサ９を設置することが望ましい。ただし、プライマリ室５Ｄに連通する配管（例えば、プライマリ管路６Ａ）、または、ＥＳＣ３１のプライマリ側に液圧センサ９を設置してもよい。即ち、配管（例えば、プライマリ管路６Ａ）とマスタシリンダ５の接続部等による液圧の微小な応答遅れを許容可能であれば、プライマリ室５Ｄ内への設置に限らない。

なお、液圧センサ９の液圧値が、本来検出すべきプライマリ室５Ｄ内の液圧に対して差異が生じると、判定精度は低下する可能性がある。しかし、許容できる精度の範囲で、例えば、セカンダリ室５Ｅ内、セカンダリ室５Ｅに連通する配管（例えば、セカンダリ管路６Ｂ）、または、ＥＳＣ３１のセカンダリ側に液圧センサ９を設置してもよい。液圧センサ９によって検出された液圧信号は、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）に直接的に入力することが望ましい。しかし、ＣＡＮ等の通信手段により他のＥＣＵに入力してから、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）に送信する構成としてもよい。また、液圧センサ９によって検出された液圧信号をペダル踏力ゼロ判定処理に用いる場合は、ノイズ除去のためにフィルタ処理したものを用いてもよい。

次に、気圧式倍力装置１０の構成について説明する。

気圧式倍力装置１０は、入力ロッド１７の移動量（位置）に基づいて、マスタシリンダ５のピストン（プライマリピストン５Ｂ）を推進する。図２に示すように、気圧式倍力装置１０は、本体ハウジング１１と、ダイヤフラム１２と、パワーピストン１３と、バルブボディ１６と、入力ロッド１７と、リアクションディスク１９と、出力ロッド２０と、プランジャ２１とを備えている。本体ハウジング１１内には、ダイヤフラム１２を介してパワーピストン１３が移動可能に装着されている。本体ハウジング１１内は、パワーピストン１３によって、定圧室１４と変圧室１５とに画成されている。パワーピストン１３には、円筒状のバルブボディ１６が連結されている。バルブボディ１６は、本体ハウジング１１の後部壁１１Ａの開口部１１Ｂに挿通されている。バルブボディ１６は、本体ハウジング１１の開口部１１Ｂに摺動可能かつ気密的に案内される。バルブボディ１６の一端部（図２の右端部）は、本体ハウジング１１の外部へ延出されている。

入力部材としての入力ロッド１７は、ブレーキペダル３に接続（連結）されている。入力ロッド１７には、ストロークセンサ４が設置されている。なお、入力ロッド１７は、プランジャ２１の戻り位置を規制するストップキー１８によりパワーピストン１３に対する可動範囲が制限されている。また、後述のペダル踏力ゼロ判定処理では、入力ロッド位置を用いるため、ストロークセンサ４は、入力ロッド１７に設置することが考えられる。しかし、ブレーキペダル３と入力ロッド１７は、通常、一体となって動作する。このため、ストロークセンサ４は、ブレーキペダル３に設置してもよい。第１の実施形態では、ストロークセンサ４は、ブレーキペダル３に設置している。ストロークセンサ４は、ブレーキペダル３の操作に伴う入力ロッド１７の移動量（位置）を検出する。

ストロークセンサ４によって検出された入力ロッド位置信号は、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）に直接的に入力されることが望ましい。しかし、ＣＡＮ等の通信手段により他のＥＣＵに入力してから、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）に送信する構成としてもよい。また、ストロークセンサ４によって検出された入力ロッド位置信号をペダル踏力ゼロ判定処理に用いる場合は、ノイズ除去のためにフィルタ処理したものを用いてもよい。実施形態では、ストロークセンサ４は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３に接続されている。

バルブボディ１６の他端部（図２の左端部）には、円板状の弾性体からなるリアクションディスク１９を介して出力ロッド２０の基端部が連結されている。出力ロッド２０の先端部は、本体ハウジング１１の前部壁１１Ｃの開口部１１Ｄに、気密的かつ摺動可能に挿通されて外部に延出されている。バルブボディ１６内には、リアクションディスク１９に対向させてプランジャ２１が摺動可能に嵌め込まれている。プランジャ２１は、図２に示す後退位置（非制動位置）では、リアクションディスク１９との間に所定の隙間が形成されている。

プランジャ２１には、入力ロッド１７の一端部（図２の左端部）が連結されている。入力ロッド１７の他端部（図２の右端部）は、バルブボディ１６内の端部に装着された通気性のダストシール２２に摺動可能に挿通されて外部へ延びている。バルブボディ１６の側壁には、バルブボディ１６の内部を定圧室１４に連通させる負圧通路２３、および、変圧室１５に連通させる正圧通路２４が設けられている。なお、バルブボディ１６の内部は、ダストシール２２を介して大気に開放されている。

バルブボディ１６には、プランジャ２１のバルブボディ１６に対する相対位置に応じて負圧通路２３と正圧通路２４と外部（大気）との間の連通、遮断を選択的に切り換える制御弁２５が設けられている。制御弁２５は、プランジャ２１がバルブボディ１６に対して後退した後退位置にある場合には、負圧通路２３と正圧通路２４とを遮断すると共に、これらを大気から遮断する。即ち、制御弁２５は、プランジャ２１がリアクションディスク１９との間に所定の隙間を有する後退位置（非制動位置）にある場合には、負圧通路２３と正圧通路２４とを遮断すると共に、これらを大気から遮断する。一方、制御弁２５は、プランジャ２１がバルブボディ１６に対して前進した前進位置にある場合には、負圧通路２３と正圧通路２４とを遮断すると共に、正圧通路２４を外部（大気）に連通させる。即ち、制御弁２５は、プランジャ２１がリアクションディスク１９に当接する前進位置（制動位置）にある場合には、負圧通路２３と正圧通路２４とを遮断すると共に、正圧通路２４を外部（大気）に連通させる。

定圧室１４は、接続口２６によって、気圧式倍力装置１０が搭載された車両のエンジンの吸気装置（図示せず）等の負圧源に接続されている。これにより、定圧室１４は、常時、負圧状態となっている。本体ハウジング１１は、車体に固定されている。出力ロッド２０は、マスタシリンダ５に連結されている。なお、図２中、戻しばね２７は、バルブボディ１６およびパワーピストン１３を後退位置側へ付勢する。戻しばね２８は、入力ロッド１７およびプランジャ２１を後退位置側へ付勢する。弁ばね２９は、制御弁２５の弁体を弾性的に支持する。ダストカバー３０は、バルブボディ１６の突出端側、即ち、本体ハウジング１１の後部壁１１Ａの開口部１１Ｂからブレーキペダル３側に向けて突出した部分を外部のダスト等から保護する。

次に、気圧式倍力装置１０の基本動作について説明する。

通常、バルブボディ１６およびプランジャ２１は、戻しばね２７，２８の付勢力によって後退位置（非制動位置）にあり、制御弁２５によって負圧通路２３と正圧通路２４とは互いに遮断されていると共に、正圧通路２４は大気からも遮断されている。この場合は、定圧室１４と変圧室１５とが同圧（負圧）となっており、パワーピストン１３に推進力が発生せず、出力ロッド２０にサーボ力（倍力）は作用しない。ブレーキペダル３を操作し、入力ロッド１７を押圧してプランジャ２１が戻しばね２７の付勢力に抗して前進すると、制御弁２５によって正圧通路２４のみが大気に連通される。この結果、変圧室１５に大気（正圧）が導入されて、負圧源に接続された定圧室１４（負圧）と変圧室１５（正圧）との間に圧力差が生じ、この圧力差によってパワーピストン１３に推進力が発生する。これにより、バルブボディ１６がリアクションディスク１９を介して出力ロッド２０にサーボ力を作用させて制動力を高めることができる。

パワーピストン１３の推進力によってバルブボディ１６が前進すると、リアクションディスク１９は、このときの出力反力を受けて変形し、予め決められた出力反力のところでプランジャ２１とリアクションディスク１９とが当接するようになる。そして、リアクションディスク１９からプランジャ２１に加わる力が入力ロッド１７の押圧力よりも大きくなると、プランジャ２１がバルブボディ１６に対して後退方向に押され、制御弁２５による正圧通路２４と大気との連通が遮断されるようになる。これにより、変圧室１５が大気から遮断され、その後は、入力ロッド１７への入力に応じて変圧室１５と大気との連通、遮断が繰り返されて入力に応じた出力が得られる。

このとき、パワーピストン１３の推進力と出力ロッド２０の反力によってリアクションディスク１９が圧縮されることにより、出力ロッド２０の反力の一部がリアクションディスク１９を介してプランジャ２１を後退させる方向に作用する。このようにして、出力ロッド２０の反力の一部を入力ロッド１７にフィードバックすることにより、制動力に応じたブレーキペダル操作感覚が得られる。ブレーキペダル３の操作力を解除すると、戻しばね２７によってプランジャ２１が非制動位置に戻り、制御弁２５によって負圧通路２３と正圧通路２４とが連通されると共に、これらが外部から遮断される。これにより、定圧室１４と変圧室１５とが同圧（負圧）となってパワーピストン１３の推進力がなくなり、戻しばね２８の付勢力によってバルブボディ１６が後退して制動が解除される。

次に、ホイルシリンダ圧制御装置であるＥＳＣ３１の構成および基本動作について、図１を用いて説明する。

ＥＳＣ３１は、マスタシリンダ５と液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ）との間に配置されている。ＥＳＣ３１は、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ）に供給する液圧を制御する。ここで、ＥＳＣ３１は、第１液圧回路３２Ａと、第２液圧回路３２Ｂとからなる２系統の液圧回路を備えている。第１液圧回路３２Ａは、マスタシリンダ５のプライマリポート５Ｆからの液圧を、左前輪１ＦＬおよび右後輪１ＲＲの液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲに供給するための液圧回路である。第２液圧回路３２Ｂは、マスタシリンダ５のセカンダリポート５Ｇからの液圧を、右前輪１ＦＲおよび左後輪１ＲＬの液圧ブレーキ装置２ＦＲ，２ＲＬに供給するための液圧回路である。

なお、第１液圧回路３２Ａと第２液圧回路３２Ｂとは同様の構成であり、また、各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに接続された液圧回路の構成は同様の構成である。そこで、ＥＳＣ３１の説明では、参照符号の添え字「Ａ」は第１液圧回路３２Ａに対応し、添え字「Ｂ」は第２液圧回路３２Ｂに対応し、添え字「ａ」は左前輪（１ＦＬ）に対応し、添え字「ｂ」は右後輪（１ＲＲ）に対応し、添え字「ｃ」は右前輪（１ＦＲ）に対応し、添え字「ｄ」は左後輪（１ＲＬ）に対応するものとする。

ＥＳＣ３１は、供給弁３３Ａ，３３Ｂと、増圧弁３４ａ～３４ｄと、リザーバ３５Ａ，３５Ｂと、減圧弁３６ａ～３６ｄと、ポンプ３７Ａ，３７Ｂと、ポンプモータ３８と、加圧弁３９Ａ，３９Ｂと、逆止弁４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂとを備えている。

供給弁３３Ａ，３３Ｂは、マスタシリンダ５から各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ）への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。増圧弁３４ａ～３４ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬへの液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。リザーバ３５Ａ，３５Ｂは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬから液圧を解放するためのリザーバタンクである。減圧弁３６ａ～３６ｄは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬからリザーバ３５Ａ，３５Ｂへの液圧の解放を制御する電磁弁開閉弁である。ポンプ３７Ａ，３７Ｂは、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに液圧を供給するため液圧ポンプである。ポンプモータ３８は、ポンプ３７Ａ，３７Ｂを駆動する電動モータである。加圧弁３９Ａ，３９Ｂは、マスタシリンダ５からポンプ３７Ａ，３７Ｂの吸込み側への液圧の供給を制御する電磁開閉弁である。逆止弁４０Ａ，４０Ｂ，４１Ａ，４１Ｂ，４２Ａ，４２Ｂは、ポンプ３７Ａ，３７Ｂの下流側から上流側への逆流を防止する。

ＥＳＣ３１の作動、即ち、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ～３４ｄ、減圧弁３６ａ～３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂ、および、ポンプモータ３８の作動は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３によって制御される。このとき、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ～３４ｄを開き、減圧弁３６ａ～３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じることにより、マスタシリンダ５から各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに液圧を供給する。また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、減圧弁３６ａ～３６ｄを開き、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、増圧弁３４ａ～３４ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じることにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧をリザーバ３５Ａ，３５Ｂに解放して減圧する。

また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、増圧弁３４ａ～３４ｄ、減圧弁３６ａ～３６ｄを閉じることにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧を保持する。また、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、増圧弁３４ａ～３４ｄを開き、供給弁３３Ａ，３３Ｂ、減圧弁３６ａ～３６ｄ、加圧弁３９Ａ，３９Ｂを閉じると共に、ポンプモータ３８を作動することにより、マスタシリンダ５の液圧にかかわらず、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬの液圧を増圧する。さらに、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、加圧弁３９Ａ，３９Ｂ、増圧弁３４ａ～３４ｄを開き、減圧弁３６ａ～３６ｄ、供給弁３３Ａ，３３Ｂを閉じると共に、ポンプモータ３８を作動することにより、マスタシリンダ５からの液圧をポンプ３７Ａ，３７Ｂによってさらに加圧して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給する。

このように、ＥＳＣ３１は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３によって作動が制御される。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ＥＳＣ３１を駆動して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬのホイルシリンダへ供給する液量を制御する。ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、マイクロコンピュータを含んで構成され、車両電源から供給される電力により動作する。ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、車両状態量に基づいて各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬで発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてＥＳＣ３１を制御する。ＥＳＣ３１は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３の出力に従って、各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬのホイルシリンダに供給するブレーキ液圧（ホイル圧）を制御して、様々なブレーキ制御を実行する。

この場合、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ＥＳＣ３１を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）～（９）等を実行することができる。
（１）．車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬに適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）．制動時に各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの制動力を自動的に調整して各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬのロック（スリップ）を防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）．走行中の各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの横滑りを検知して各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬに付与する制動力を適宜自動的に制御することによりアンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）．坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助（ＨＳＡ）制御。
（５）．発進時等において各車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬの空転を防止するトラクション制御。
（６）．先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）．走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）．車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御（自動ブレーキ制御、衝突被害軽減ブレーキ制御）。
（９）．ドライバが急ブレーキの操作をしたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシスト制御（ブレーキアシスト機能）。

なお、ＥＳＣ３１のポンプ３７Ａ，３７Ｂとしては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。ポンプモータ３８としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、制御性、静粛性、耐久性、車載性等の観点からＤＣブラシレスモータが望ましい。

次に、ブレーキアシスト機能（ＢＡ機能）が作動した場合の動作について、図１を用いて説明する。

制御部としてのホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキペダル３の操作量（操作の変化量、例えば、踏込み速度、踏力）が所定の閾値を超えたときに、車両の制動力を増大させるブレーキアシスト（ＢＡ）を行う。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ドライバの急ブレーキ操作によりブレーキペダル３の操作量が所定の閾値を超えると、車両の制動力を増大させる。より具体的には、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキペダル３の踏み込み速度が所定の閾値（ＢＡ速度閾値）を超えてから車両の制動力の増加率を大きくするＢＡ機能を有している。ここで、ブレーキペダル３の操作量として踏込み速度を用いる場合は、例えば、ストロークセンサ４の変化量を用いることができる。ブレーキペダル３の操作量として踏力を用いる場合は、例えば、踏力を検出する踏力センサ（圧力センサ）を設けることができる。所定の閾値は、例えば、制動力の増加率を大きくすべきか否かを判定する閾値として設定できる。

ブレーキペダル３を踏込む（操作量が閾値を超える）ことでＢＡ機能が作動すると、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、前述の通り各種弁を制御し、ポンプモータ３８を作動することにより、マスタシリンダ５内のブレーキ液を液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ側へと送り出す。これにより、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬのホイルシリンダ圧を増圧させ、制動力を増大させる。このとき、マスタシリンダ５内のブレーキ液が減少し、マスタシリンダ圧が負圧となる。

次に、ブレーキペダル３を踏んでいる際のパワーピストン１３（バルブボディ１６）および入力ロッド１７（プランジャ２１）に働く力について、ＢＡ機能非作動時とＢＡ機能作動時にわけて、それぞれ説明する。まず、ＢＡ機能が作動していない時（通常時）にブレーキペダル３を戻した場合について、図３（Ａ）を用いて説明する。

ペダル踏力Ｆpedalを抜いてブレーキペダル３を戻し始めると、リアクションディスク反力Ｆ_ＲＤ１（ＲＤ反力Ｆ_ＲＤ１）とばね反力Ｆ_ｋ１、ペダル戻り力Ｆ_ｐｒにより、入力ロッド１７（プランジャ２１）がパワーピストン１３（バルブボディ１６のストップキー１８）に当接するまで戻る。なお、ペダル戻り力Ｆ_ｐｒは、ブレーキペダル３に加わる力のうち、入力ロッド１７から伝わる力およびペダル踏力Ｆpedal等の外力を除いた、ブレーキペダル３に設置されている戻しばね（図示せず）に代表されるブレーキペダル３の構成部品による力と重力によりブレーキペダル３に加わる力の合力を入力ロッド１７の軸方向に換算した力（戻り力）である。

ここで、ブレーキペダル３を戻すことで入力ロッド１７だけが戻ると、前述の通り圧力差によりパワーピストン１３に働く推進力Ｆ_Ａｓが徐々に減少し、リアクションディスク反力Ｆ_ＲＤ２（ＲＤ反力Ｆ_ＲＤ２）およびばね反力Ｆ_ｋ２、パワーピストン戻し力Ｆ_ＩＲ（ＰｗＰ戻し力Ｆ_ＩＲ）によってパワーピストン１３が後退する。そして、パワーピストン１３と入力ロッド１７の相対位置Ｒｅ１がブレーキペダル３を戻し始める前と同じになるまでパワーピストン１３が後退すると、推進力Ｆ_Ａｓの減少が止まり、パワーピストン１３の後退も止まる。このように、ペダル踏力Ｆpedalを抜いていくことで、入力ロッド１７に追従してパワーピストン１３も後退するため、ペダル踏力Ｆpedalをゼロにすると、入力ロッド１７、即ち、ブレーキペダル３は原点まで戻り切る。

次に、ＢＡ機能が作動している時（下流昇圧時）にブレーキペダル３を戻した場合について、図３（Ｂ）を用いて説明する。

ＢＡ機能が作動すると、前述の通り、マスタシリンダ圧は負圧となるため、出力ロッド２０がリアクションディスク１９を押圧する力がなくなり、リアクションディスク反力Ｆ_ＲＤ１はゼロとなる。これにより、入力ロッド１７（プランジャ２１）は、ばね反力Ｆ_ｋ１とペダル戻り力Ｆ_ｐｒとによりパワーピストン１３（バルブボディ１６のストップキー１８）に当接するまで戻る。パワーピストン１３についても、マスタシリンダ圧が負圧となることで、リアクションディスク反力Ｆ_ＲＤ２はゼロとなる。このため、パワーピストン１３に加わる力は、ばね反力Ｆ_ｋ２と推進力Ｆ_Ａｓ、パワーピストン戻し力Ｆ_ＩＲ、出力ロッド２０との当接部から受ける引き込み力Ｆ_ＯＲとなる。なお、入力ロッド１７がパワーピストン１３と当接するまで後退している状態では、戻しばね２７に由来して生じる力は、当接部の抗力とばね反力Ｆ_ｋ１が直接働く部分で互いに打ち消し合うため影響しない。このため、ＢＡ非作動時に比べて、引き込み力Ｆ_ＯＲが加わることにより、下記の数１式が成立すると、パワーピストン１３は後退しなくなる。

ここで、負圧によりプライマリピストン５Ｂが引き込まれると、プライマリピストン５Ｂと一体となって動作する出力ロッド２０も引き込まれ、出力ロッド２０とパワーピストン１３の当接部に引き込み力Ｆ_ＯＲが働く。このため、プライマリピストン５Ｂを引き込む方向の液圧反力Ｆ_ＭＣとプライマリ室５Ｄ内のばね反力Ｆ_ｋ３の和が、引き込み力Ｆ_ＯＲと等しくなる。以上より、引き込み力Ｆ_ＯＲは液圧をＰ［ＭＰａ］、プライマリピストン断面積をＡ［ｍｍ^２］、プライマリ室５Ｄ内のプライマリ戻しばね５Ｊのばね定数をｋ_３［Ｎ／ｍｍ］、パワーピストン１３が原点位置に戻った状態でのセット荷重をＳ_３［Ｎ］、入力ロッド位置をＸ_ｉｒ［ｍｍ］として下記の数２式で表される。

次に、入力ロッド１７がパワーピストン１３に当接することで生じるパワーピストン戻し力Ｆ_ＩＲについて、前述の通り、入力ロッド１７に加わる戻しばね２７の影響はないため、パワーピストン戻し力Ｆ_ＩＲは、図４に示すように入力ロッド位置Ｘ_ｉｒを入力とした関数として、下記の数３式で表される。

また、ばね反力Ｆ_ｋ２は、パワーピストン１３が原点位置に戻った状態でのセット荷重をＳ_２［Ｎ］とし、戻しばね２７のばね定数をｋ_２とし、パワーピストン１３と入力ロッド１７の相対位置をＲｅ１として、下記の数４式で表される。

さらに、パワーピストン１３が後退しなくなる場合は、パワーピストン１３に働く気圧差がなくなり、推進力がゼロとなる。以上より、パワーピストン１３が後退しなくなる条件は、下記の数５式で表される。

パワーピストン１３が後退しなくなる、即ち、ブレーキペダル３が戻らなくなるのは、ＢＡ機能作動によりマスタシリンダ圧が低下することに起因している。そこで、液圧Ｐの条件として上記の数５式を整理すると、下記の数６式で表される。

数６式より、ブレーキペダル３が戻るか否かは、液圧Ｐと入力ロッド位置Ｘ_ｉｒにより規定できる。

次に、数６式より、戻しばね２７のばね定数ｋ_２が１．５［Ｎ／ｍｍ］、セット荷重Ｓ_２が１５０［Ｎ］、プライマリ室５Ｄ内のプライマリ戻しばね５Ｊのばね定数ｋ_３が４．８５［Ｎ／ｍｍ］、セット荷重Ｓ_３が８５［Ｎ］とした場合に、ブレーキペダル３が戻らなくなる入力ロッド位置Ｘ_ｉｒを、図５に一例として示す。

図５において、ブレーキペダル３が戻り切るまで「ペダルが戻される領域」にいる限り、ブレーキペダル３は原点まで戻される。即ち、液圧が－０．５４［ＭＰａ］よりも大きければ、ブレーキペダル３は必ず原点まで戻り切る。一方で、液圧が－０．５４［ＭＰａ］よりも小さい場合、入力ロッド位置Ｘ_ｉｒが小さくなると、いずれ「ペダルが戻される領域」から外れるため、ブレーキペダル３が原点まで戻り切らなくなる。

そこで、第１の実施形態では、「ペダルが戻される領域」と「その他の領域」の境界であり、液圧に応じて規定される入力ロッド１７の戻り位置Ｘ_ｒｅを用いることで、ペダル放し判定（ペダル踏力ゼロ判定）を行う。

次に、図６に示すブロック図を用いて、ペダル放し判定（ペダル踏力ゼロ判定）について説明する。図６のペダル放しの判定処理（ペダル踏力ゼロの判定処理）は、例えば、図１中のホイルシリンダ圧制御ユニット４３で行われる。ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ペダル放しの判定処理（ペダル踏力ゼロの判定処理）を行うペダル操作判断部４４を備えている。ペダル操作判断部４４は、ドライバによるブレーキペダル３の操作の有無、換言すれば、ペダルを放したか否かを判断する。ペダル操作判断部４４は、入力ロッド戻り位置算出部４４Ａと、比較部４４Ｂと、ペダル放し判定部４４Ｃとを備えている。

ホイルシリンダ圧制御ユニット４３（のペダル操作判断部４４）には、ストロークセンサ４により取得した入力ロッド位置Ｘ_ｉｒと液圧センサ９により取得した液圧Ｐが入力される。入力ロッド戻り位置算出部４４Ａには、液圧センサ９により取得した液圧Ｐが入力される。入力ロッド戻り位置算出部４４Ａは、液圧センサ９により取得した液圧Ｐを入力として入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅを算出する。ここで、第１の実施形態では、入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅの算出は、数６式、即ち、入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅを出力とした式として数６式を整理することで、事前に算出可能であることから、テーブル（マップ）参照としている。なお、テーブル参照とすることで処理負荷を低減できるのに対し、数式により都度算出することで、ＲＯＭの領域を節約できるため、どちらの方法を用いてもよい。テーブル（マップ）、数式は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３のメモリに記憶させることができる。

入力ロッド戻り位置算出部４４Ａで算出された入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅは、比較部４４Ｂに出力される。比較部４４Ｂには、ストロークセンサ４により取得した入力ロッド位置Ｘ_ｉｒと、入力ロッド戻り位置算出部４４Ａで算出された入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅとが入力される。比較部４４Ｂは、算出された入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅとストロークセンサ４の入力ロッド位置Ｘ_ｉｒとを比較する。具体的には、比較部４４Ｂは、入力ロッド位置Ｘ_ｉｒが入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅよりも大きいか否かを判定し、その結果（「true」、「false」）をペダル放し判定部４４Ｃに出力する。

ペダル放し判定部４４Ｃは、比較部４４Ｂから「true」が入力されている間、即ち、入力ロッド位置Ｘ_ｉｒの方が大きい間は、ペダル踏力Ｆpedalがゼロとなっていない状態のため、「ペダル踏みあり」と判定する。一方、ペダル放し判定部４４Ｃは、比較部４４Ｂから「false」が入力された場合、即ち、入力ロッド位置Ｘ_ｉｒが入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅ以下となった場合は、ペダル踏力がゼロであると判断し、ペダル踏みなしと判定する。

このように、ペダル操作判断部４４は、「マスタシリンダ５の液圧Ｐに基づいて求められる入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅ（推定位置）」と「液圧センサ９が検出する入力ロッド１７の入力ロッド位置Ｘ_ｉｒ（検出位置）」とが一致する場合に、ドライバによるブレーキペダル３の操作が無いと判断する。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキアシストを実行しているときに、ペダル操作判断部４４でペダルの操作が無い（入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅと入力ロッド位置Ｘ_ｉｒとが一致する）と判定された場合は、ブレーキアシストを終了する。即ち、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキアシスト機能の実行時、ペダル操作判断部４４によるブレーキペダル３の操作が無いとの判断結果に基づいて、ブレーキアシスト機能の実行を終了する。このように、実施形態では、ブレーキペダル３が戻り切らない場合も、ペダル踏力ゼロを判定できる。そして、ペダル踏力ゼロの判定に基づいて、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

なお、本実施形態では、数６式を用いて入力ロッド位置Ｘ_ｉｒによるペダル踏力ゼロ判定を行ったが、液圧Ｐに関して数６式を整理することで、液圧Ｐによりペダル踏力ゼロを判定とすることも可能である。また、ペダル踏力ゼロの判定は、液圧検出手段（例えば、液圧センサ９）により取得した液圧Ｐと、ペダルストローク検出手段（例えば、ストロークセンサ４）により取得した入力ロッド位置Ｘ_ｉｒがあれば判定可能である。このため、上記信号を入力可能なユニット（ＥＣＵ）であれば、本処理の実装箇所は問わない。即ち、ペダル放し判定処理を、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３以外のユニット（ＥＣＵ）で行ってもよい。換言すれば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３以外のユニット（ＥＣＵ）がペダル操作判断部４４を備える構成としてもよい。

以上のように、第１の実施形態によれば、ブレーキシステムは、ブレーキペダル３に接続される入力ロッド１７と、ブレーキペダル３の操作に伴う入力ロッド１７の移動量（位置）を検出するストロークセンサ４と、入力ロッド１７の移動量に基づいて、マスタシリンダ５のプライマリピストン５Ｂを推進する気圧式倍力装置１０と、マスタシリンダ５の液圧を検出する液圧センサ９と、ドライバによるブレーキペダル３の操作の有無を判断するペダル操作判断部４４とを有している。そして、ペダル操作判断部４４は、「マスタシリンダ５の液圧に基づいて求められる入力ロッド１７の推定移動量（入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅ）」と「液圧センサ９が検出する入力ロッド１７の検出移動量（入力ロッド位置Ｘ_ｉｒ）」とが一致する場合に、ドライバによるブレーキペダル３の操作が無いと判断する。このため、マスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダル３が戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダル３を放したことを高精度に判定することができる。

また、第１の実施形態によれば、ブレーキシステムは、ブレーキペダル３の操作量（例えば、踏込み速度、踏力）が閾値を超えたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシストを行う制御部としてのホイルシリンダ圧制御ユニット４３を有している。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキアシストを実行しているときに、「マスタシリンダ５の液圧に基づいて求められる入力ロッド１７の推定移動量（入力ロッド戻り位置Ｘ_ｒｅ）」と「液圧センサ９が検出する入力ロッド１７の検出移動量（入力ロッド位置Ｘ_ｉｒ）」とが一致する場合に、ブレーキアシストを終了する。このため、ブレーキアシストによりマスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダル３が戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダル３を放したことを高精度に判定することができる。これにより、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

次に、図７ないし図１２は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置を電動倍力装置により構成したことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。即ち、前述の第１の実施形態では、ブレーキシステムの上流側の主たる制動装置として、気圧式倍力装置１０を用いている。これに対して、第２の実施形態では、電動倍力装置５７を用いている。第２の実施形態においても、倍力装置を除いた構成は第１の実施形態と同様である。

第２の実施形態のブレーキシステムは、マスタシリンダ５１と、マスタシリンダ５１と一体に組み込まれた電動倍力装置５７と、電動倍力装置５７の作動を制御するマスタシリンダ圧制御ユニット６５とを備えている。

マスタシリンダ５１は、プライマリピストン５１Ａ（および入力ピストン５３）によって加圧されるプライマリ室５１Ｂと、セカンダリピストン５１Ｃによって加圧されるセカンダリ室５１Ｄとの２つの加圧室を有するタンデム式のものである。この場合、ブレーキ液が充填されたシリンダ５１Ｅ内の開口側には、プライマリピストン５１Ａ（および入力ピストン５３）が挿入され、シリンダ５１Ｅの底部側には、セカンダリピストン５１Ｃが挿入されている。これにより、マスタシリンダ５１は、プライマリピストン５１Ａ（および入力ピストン５３）とセカンダリピストン５１Ｃとの間にプライマリ室５１Ｂを形成し、セカンダリピストン５１Ｃとシリンダ５１Ｅの底部との間にセカンダリ室５１Ｄを形成している。

そして、プライマリピストン５１Ａ（および入力ピストン５３）の前進により、プライマリ室５１Ｂ内のブレーキ液を加圧すると共に、セカンダリピストン５１Ｃを前進させてセカンダリ室５１Ｄ内のブレーキ液を加圧する。これにより、プライマリポート５１Ｆおよびセカンダリポート５１Ｇから液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬ（のホイルシリンダ）にブレーキ液が供給される。即ち、プライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄで加圧されたブレーキ液は、マスタ管路であるプライマリ管路６Ａおよびセカンダリ管路６ＢからＥＳＣ３１を介して、液圧ブレーキ装置２ＦＬ，２ＲＲ，２ＦＲ，２ＲＬに供給される。これにより、車輪１ＦＬ，１ＲＲ，１ＦＲ，１ＲＬに制動力が付与され、車両に減速度が発生する。

リザーバタンク５２は、マスタシリンダ５１のリザーバポート５１Ｈ，５１Ｈを介してプライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄに接続されている。リザーバポート５１Ｈ，５１Ｈは、プライマリピストン５１Ａおよびセカンダリピストン５１Ｃが後退位置（原位置）にあるときに、それぞれプライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄをリザーバタンク５２に連通してマスタシリンダ５１内にブレーキ液を補充する。また、リザーバポート５１Ｈ，５１Ｈは、プライマリピストン５１Ａおよびセカンダリピストン５１Ｃの前進に伴って、これらプライマリピストン５１Ａおよびセカンダリピストン５１Ｃによって塞がれる。これにより、プライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄがリザーバタンク５２から遮断され、プライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄの加圧が可能になる。プライマリピストン５１Ａおよびセカンダリピストン５１Ｃは、戻しバネ５１Ｊ、５１Ｊによって後退位置（原位置）に付勢されている。

プライマリピストン５１Ａの中心部には、入力部材である入力ピストン５３が摺動可能かつ液密的に貫通されている。入力ピストン５３の先端部は、プライマリ室５１Ｂ内に挿入されている。入力ピストン５３の後端部には、入力ロッド５４が連結されている。入力ロッド５４は、電動倍力装置５７のハウジング５６を貫通して外部へ伸ばされている。入力ロッド５４の端部には、ブレーキペダル３が連結されている。プライマリピストン５１Ａと入力ピストン５３との間には、一対の中立ばね５５Ａ，５５Ｂが介装されている。プライマリピストン５１Ａおよび入力ピストン５３は、中立ばね５５Ａ，５５Ｂのバネ力によって中立位置に弾性的に保持されている。入力ピストン５３には、入力ピストン５３とプライマリピストン５１Ａとの軸方向の相対位置に応じて、即ち、入力ピストン５３に対するプライマリピストン５１Ａの位置関係によって、中立ばね５５Ａ，５５Ｂのバネ力が作用する。これら入力ピストン５３、中立ばね５５Ａ，５５Ｂ等は、電動倍力装置５７を構成している。

電動倍力装置５７は、マスタシリンダ５１が発生する液圧であるマスタ圧を制御するための電動モータ５８を備えている。例えば、電動倍力装置５７は、プライマリピストン５１Ａと一体になったピストン（以下、プライマリピストン５１Ａという）と、入力ピストン５３と、入力ロッド５４と、一対の中立ばね５５Ａ，５５Ｂと、外殻を形成するハウジング５６と、プライマリピストン５１Ａを駆動する電動アクチュエータ（電動機）としての電動モータ５８と、プライマリピストン５１Ａと電動モータ５８との間に介装された回転直動変換機構としてのボールネジ機構６０と、減速機構としてのベルト減速機構６４とを備えている。

ここで、プライマリピストン５１Ａは、入力ピストン５３および入力ロッド５４に対して相対移動可能に配置されている。第２の実施形態では、プライマリピストン５１Ａは、マスタシリンダ５１のプライマリ側のピストンに相当し、かつ、電動倍力装置５７のピストンに相当する。即ち、第２の実施形態では、マスタシリンダ５１のプライマリ側のピストンと電動倍力装置５７のピストン（パワーピストン）とを、１つのピストンとなるプライマリピストン５１Ａにより一体に形成している。また、プライマリピストン５１Ａは、入力ピストン５３と共に、マスタシリンダ５１のプライマリ側のピストン（プライマリピストン）を構成している。なお、図示は省略するが、電動倍力装置のピストン（パワーピストン）とマスタシリンダのプライマリ側のピストン（プライマリピストン）とをそれぞれ別々に備える構成としてもよい。

入力ピストン５３は、プライマリピストン５１Ａの中心部を貫通するように配置され、プライマリピストン５１Ａに対して摺動可能かつ液密的に設けられている。入力ピストン５３は、その先端部がプライマリ室５１Ｂ内に臨むように配置されている。入力ピストン５３の後端部には、入力ロッド５４が連結されている。入力ロッド５４は、電動倍力装置５７の後端部から車体の運転室内へ向けて延出している。入力ロッド５４の延出側の端部には、ブレーキペダル３が連結されている。これにより、入力ロッド５４は、ブレーキペダル３の操作により進退移動する。

一対の中立ばね５５Ａ，５５Ｂは、プライマリピストン５１Ａと入力ピストン５３との間に介装されている。中立ばね５５Ａ，５５Ｂは、そのばね力によってプライマリピストン５１Ａと入力ピストン５３とをバランス位置に弾性的に保持する。即ち、プライマリピストン５１Ａおよび入力ピストン５３には、これらプライマリピストン５１Ａと入力ピストン５３との軸方向の相対変位に応じて、中立ばね５５Ａ，５５Ｂのばね力が作用する。

電動モータ５８は、プライマリピストン５１Ａを進退移動させる電動アクチュエータ（電動機）である。電動モータ５８は、その回転位置（回転角）を検出する回転角検出センサ５９（以下、位置センサ５９という）を備えている。電動モータ５８は、マスタシリンダ圧制御ユニット６５からの指令によって作動し、所望の回転位置が得られるようになっている。電動モータ５８は、例えば、公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等により構成することができる。第２の実施形態では、制御性、静粛性、耐久性等の観点から電動モータ５８をＤＣブラシレスモータとしている。

ボールネジ機構６０は、入力ロッド５４が挿入された中空の直動部材であるねじ軸６０Ａと、ねじ軸６０Ａが挿入される円筒状の回転部材であるナット部材６０Ｂと、これらの間に形成されたねじ溝に装填された転動体である鋼球製の複数のボール６０Ｃとを備えている。ねじ軸６０Ａの前端部は、可動部材６１を介してプライマリピストン５１Ａの後端部に当接している。ナット部材６０Ｂは、ハウジング５６に設けられた軸受６２によって回転可能に支持されている。そして、ボールネジ機構６０は、電動モータ５８によってベルト減速機構６４を介してナット部材６０Ｂを回転させることにより、ねじ溝内をボール６０Ｃが転動し、ねじ軸６０Ａが直動運動（直線運動）する。これにより、ねじ軸６０Ａは、可動部材６１を介してプライマリピストン５１Ａを押圧（移動）することができる。ねじ軸６０Ａは、可動部材６１を介して戻しばね６３によって後退位置側に付勢されている。

なお、回転直動変換機構は、電動モータ５８（即ち、ベルト減速機構６４）の回転運動を直線運動に変換してプライマリピストン５１Ａに伝達するものであれば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いてもよい。即ち、電動倍力装置５７は、ボールネジ機構１９を用いたものに限らず、例えば、ラックアンドピニオン機構等の他の機構を用いたものを採用することができる。

ベルト減速機構６４は、電動モータ５８の出力軸５８Ａの回転を所定の減速比で減速してボールネジ機構６０（のナット部材６０Ｂ）に伝達するものである。ベルト減速機構６４は、電動モータ５８の出力軸５８Ａに取付けられた駆動プーリ６４Ａと、ボールネジ機構６０のナット部材６０Ｂの外周部に取付けられた従動プーリ６４Ｂと、これらの間に巻装されたベルト６４Ｃとを備えている。なお、ベルト減速機構６４には、歯車減速機構等の他の減速機構を組み合わせてもよい。また、ベルト減速機構６４の代わりに、公知の歯車減速機構、チェーン減速機構、差動減速機構等を用いることができる。一方、電動モータ５８によって十分大きなトルクが得られる場合には、減速機構を省略して、電動モータ５８によってボールネジ機構６０を直接駆動するようにしてもよい。

入力ロッド５４には、ストローク検出手段としてストロークセンサ４が設置されている。ストロークセンサ４は、第１の実施形態と同様に、少なくとも入力ロッド５４の位置（入力ロッド位置）またはブレーキペダル３の位置（ペダルストローク）を検出できるものとする。入力ロッド５４は入力ピストン５３と一体に変位するため、入力ロッド５４の位置（移動量）は、入力ピストン５３の位置（移動量）と対応する。なお、ストロークセンサ４によって検出された入力ロッド位置信号（入力ピストン位置信号）は、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット６５）に直接的に入力されることが望ましい。しかし、ＣＡＮ等の通信手段により他のＥＣＵ（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）に入力してから、ペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（例えば、マスタシリンダ圧制御ユニット６５）に送信する構成としてもよい。また、第１の実施形態と同様に、ストロークセンサ４によって検出された入力ロッド位置信号（入力ピストン位置信号）をペダル踏力ゼロ判定処理に用いる場合は、ノイズ除去のためにフィルタ処理したものを用いてもよい。第２の実施形態では、ストロークセンサ４は、マスタシリンダ圧制御ユニット６５に接続されている。

マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、マイクロコンピュータを含んで構成され、車両電源６６から供給される電力により動作する。マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、ストロークセンサ４で検出されたブレーキペダル３の変位量（ペダル操作量）に基づいて、電動モータ５８を作動（駆動）させ、プライマリピストン５１Ａの位置を制御することにより、液圧を発生させる。即ち、マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、ブレーキペダル３による入力ロッド５４の変位量（移動量）に応じて、電動モータ５８に電流を供給し、電動モータ５８の出力軸５８Ａを回転駆動する。出力軸５８Ａの回転は、ベルト減速機構６４によって減速され、ボールネジ機構６０によってねじ軸６０Ａの直動変位（図７の左右方向の変位）に変換される。ねじ軸６０Ａは、例えば図７の左方向に、可動部材６１およびプライマリピストン５１Ａと一体となって変位する。

このとき、プライマリピストン５１Ａは、マスタシリンダ５１内に入力ピストン５３と一体的に（または、相対変位をもって）前進する。これにより、マスタシリンダ５１のプライマリ室５１Ｂおよびセカンダリ室５１Ｄ内には、ブレーキペダル３から入力ロッド５４を介して入力ピストン５３に付与される踏力（推力）と電動モータ５８からプライマリピストン５１Ａに付与される推力とに応じた液圧が発生する。このように、マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、電動倍力装置５７のピストンを兼ねたマスタシリンダ５１のプライマリピストン５１Ａを移動させる。そして、プライマリピストン５１Ａの移動により、マスタシリンダ５１内に液圧を発生させ、液圧経路（プライマリ管路６Ａ、セカンダリ管路６Ｂ）にブレーキ液を供給する。

図８に示すように、マスタシリンダ圧制御ユニット６５には、ストロークセンサ４、位置センサ５９および液圧センサ９が接続されている。マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、これらストロークセンサ４、位置センサ５９および液圧センサ９から取得した情報を基に、マスタシリンダ圧を制御している。

また、マスタシリンダ圧制御ユニット６５とホイルシリンダ圧制御ユニット４３との間は、車両データバス６７により接続されている。車両データバス６７は、車両に搭載されたＣＡＮと呼ばれる車両ＥＣＵ間通信網（装置間通信網）である。即ち、車両データバス６７は、車両に搭載された多数の電子機器（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）の間で多重通信を行うシリアル通信部である。これにより、マスタシリンダ圧制御ユニット６５とホイルシリンダ圧制御ユニット４３との間では、ＣＡＮ通信による情報の送受信が行われている。即ち、マスタシリンダ圧制御ユニット６５とホイルシリンダ圧制御ユニット４３との間では、例えば、液圧信号（マスタシリンダ圧センサ取得信号）等の「各種センサの測定値（検出値）」、「アンチスキッド制御、横滑り防止を含む車両安定化制御等の作動要求」、「異常状態」等が相互に伝達される。

さらに、マスタシリンダ圧制御ユニット６５およびホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、これらとは別のＥＣＵである車両ＥＣＵ６８、例えば、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）等の車両ＥＣＵ６８とも、車両データバス６７を介してＣＡＮ通信を行っている。車両ＥＣＵ６８からは、マスタシリンダ圧制御ユニット６５とホイルシリンダ圧制御ユニット４３とに対して自動ブレーキ指令（自動ブレーキ目標液圧）等が送信される。

なお、第２の実施形態では、液圧センサ９をプライマリ室５１Ｂ内に設置しているが、これに限定するものではない。例えば、液圧の微小な応答遅れ、プライマリ室５１Ｂ内の液圧との差異を許容可能であれば、プライマリ室５１Ｂに連通する配管（例えば、プライマリ管路６Ａ）、ＥＳＣ３１のプライマリ側、セカンダリ室５１Ｄ内、セカンダリ室５１Ｄに連通する配管（例えば、セカンダリ管路６Ｂ）、ＥＳＣ３１のセカンダリ側に液圧センサ９を設置しても構わない。

さらに、第２の実施形態では、液圧センサ９から取得した情報をマスタシリンダ圧制御ユニット６５が取り込み、マスタシリンダ圧制御ユニット６５でペダル踏力ゼロ判定処理を行う構成としているが、これに限定するものではない。例えば、液圧センサ９から取得した情報をホイルシリンダ圧制御ユニット４３で取り込む構成としてもよい。即ち、液圧センサ９により検出した液圧信号をマスタシリンダ圧制御ユニット６５以外のＥＣＵに入力してから車両データバス６７等の通信手段によりペダル踏力ゼロ判定処理の実装場所（マスタシリンダ圧制御ユニット６５）に送信する構成としてもよい。また、第１の実施形態と同様に、液圧センサ９により検出した液圧信号をペダル踏力ゼロ判定処理に用いる場合は、ノイズ除去のためにフィルタ処理したものを用いてもよい。

次に、マスタシリンダ圧制御ユニット６５によるマスタシリンダ圧の制御について、図９を用いて説明する。

マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、目標値算出部６５Ａと、目標モータ位置算出部６５Ｂと、モータ制御部６５Ｃとを備えている。マスタシリンダ圧制御ユニット６５では、ストロークセンサ４により検出したペダルストローク量に基づいて、目標値算出部６５Ａにて目標液圧および目標相対位置を算出する。ここで、マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、目標液圧と実際に発生しているマスタシリンダ圧の差分がなくなるように電動モータ５８を制御する液圧制御と、目標相対位置と実際の相対位置の差分がなくなるように電動モータ５８を制御する相対位置制御の２つの制御手段を有している。なお、本制御における相対位置とは、いずれもプライマリピストン５１Ａと入力ピストン５３間の相対位置を意味している。

まず、液圧制御手段により電動モータ５８を制御する場合は、目標モータ位置算出部６５Ｂにて、目標液圧とマスタシリンダ圧の差分から目標モータ位置を算出し、モータ制御部６５Ｃにて、位置センサ５９により取得したモータ位置を用いてフィードバック制御を行うことで、マスタシリンダ圧を制御する。相対位置制御手段により電動モータ５８を制御する場合は、目標モータ位置算出部６５Ｂにて、目標相対位置とペダルストローク量の和から目標モータ位置を算出し、液圧制御時と同様にフィードバック制御を行うことで、マスタシリンダ圧を制御する。

次に、電動倍力装置５７のペダル反力発生機構について、図１０に示す模式図を用いて説明する。

電動倍力装置５７は、ブレーキ操作により入力ロッド５４が前進すると、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐに応じて算出される目標液圧、または、目標相対位置を実現するように電動モータ５８を制御し、プライマリピストン５１Ａを前進させる。これにより、プライマリ室５１Ｂ内に液圧が発生する。プライマリ室５１Ｂ内に液圧が発生すると、入力ピストン５３には液圧反力Ｆ_ＭＣ、ペダル戻り力Ｆ_ｐｒ、ペダル踏力Ｆpedal、ばね反力Ｆ_ｋが加わる。このため、電動倍力装置５７のペダル踏力Ｆpedalは、下記の数７式で表される。

ここで、液圧反力Ｆ_ＭＣは、入力ピストン５３端に直接作用することから、液圧をＰ［ＭＰａ］、入力ロッド５４端の断面積をＢ［ｍｍ^２］として下記の数８式で表される。

次に、２つの中立ばね５５Ａ，５５Ｂの合成ばね定数をｋ［Ｎ／ｍｍ］、入力ピストン５３とプライマリピストン５１Ａが原点位置まで戻っている場合のセット荷重をＳ［Ｎ］、入力ピストン位置をＸ_ｉｐ［ｍｍ］、プライマリピストン位置をＸ_ｐｐ［ｍｍ］とした場合、ばね反力Ｆ_ｋは下記の数９式で表される。

また、第１の実施形態と同様に、ペダル戻り力Ｆ_ｐｒは、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐを入力とした関数、即ち、下記の数１０式で表される。

以上より、ペダル踏力Ｆpedalは、下記の数１１式で表される。なお、電動倍力装置５７では、ブレーキペダル３の踏み状態によらず入力ロッド５４に加わる力は同じ式で表される。

次に、ＢＡ機能作動中にブレーキペダル３を戻した場合の動作について説明する。前述の通り、ＢＡ機能を作動するとマスタシリンダ５１内の液圧が負圧となるため、液圧反力Ｆ_ＭＣは図１０とは反対方向、即ち、入力ロッド５４を進める方向に働く。これにより、第１の実施形態と同様に、入力ピストン５３を押し戻す力が大きく減少する。このとき、ペダル踏力が正値以外になると、ブレーキペダル３は後退しなくなるため、上記数１１式より、ブレーキペダル３が後退しなくなる条件は下記の数１２式で表される。

この数１２式より、ブレーキペダル３が戻らなくなる条件は、プライマリピストン位置Ｘ_ｐｐ、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ、液圧Ｐを用いて表現できる。そこで、合成ばね定数ｋが１２［Ｎ／ｍｍ］、セット荷重Ｓを５２［Ｎ］とした場合に、ブレーキペダル３が戻らなくなる入力ピストン位置およびプライマリピストン位置の関係を、液圧Ｐが０．０［ＭＰａ］、－０．２［ＭＰａ］、－０．４［ＭＰａ］の場合について、図１１に示す。

図１１において、ブレーキペダル３が戻り切るまでプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐが「ペダルが戻される領域」にいる限り、ペダルは原点まで戻される。そこで、第２の実施形態では、「ペダルが戻される領域」と「ペダルが引き込まれる領域」の境界であり、液圧およびプライマリピストン位置に応じて規定される入力ピストンの戻り位置Ｘ_ｒｅｐを用いることで、ペダル放し判定を行う。

次に、図１２に示すブロック図を用いて、ペダル放し判定（ペダル踏力ゼロ判定）について説明する。図１２のペダル放しの判定処理（ペダル踏力ゼロの判定処理）は、例えば、図７中のマスタシリンダ圧制御ユニット６５で行われる。マスタシリンダ圧制御ユニット６５は、ペダル放しの判定処理（ペダル踏力ゼロの判定処理）を行うペダル操作判断部６９を備えている。ペダル操作判断部６９は、ドライバによるブレーキペダル３の操作の有無、換言すれば、ペダルを放したか否かを判断する。ペダル操作判断部６９は、入力ピストン戻り位置算出部６９Ａと、比較部６９Ｂと、ペダル放し判定部６９Ｃとを備えている。

マスタシリンダ圧制御ユニット６５（のペダル操作判断部６９）には、ストロークセンサ４により取得した入力ピストン位置Ｘ_ｉｐと液圧センサ９により取得した液圧Ｐと位置センサ５９により取得したプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐが入力される。入力ピストン戻り位置算出部６９Ａには、液圧センサ９により取得した液圧Ｐと、位置センサ５９により取得したプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐとが入力される。入力ピストン戻り位置算出部６９Ａは、位置センサ５９により取得したプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐと液圧センサ９により取得した液圧Ｐとを入力として入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐを算出する。

ここで、第２の実施形態では、入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐの算出は、数１２式、即ち、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐを出力とした式として数１２式を整理することで、事前に算出可能であることから、マップ参照としている。なお、マップ参照とすることで処理負荷を低減できるのに対し、数式により都度算出することで、ＲＯＭの領域を節約できるため、必要に応じてどちらの方法を用いてもよい。マップ、数式は、マスタシリンダ圧制御ユニット６５のメモリに記憶させることができる。

入力ピストン戻り位置算出部６９Ａで算出された入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐは、比較部６９Ｂに出力される。比較部６９Ｂには、ストロークセンサ４により取得した入力ピストン位置Ｘ_ｉｐと、入力ピストン戻り位置算出部６９Ａで算出された入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐとが入力される。比較部６９Ｂは、算出された入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐとストロークセンサ４の入力ピストン位置Ｘ_ｉｐとを比較する。具体的には、比較部６９Ｂは、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐが入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐよりも大きいか否かを判定し、その結果（「true」、「false」）をペダル放し判定部６９Ｃに出力する。

ペダル放し判定部６９Ｃは、比較部６９Ｂから「true」が入力されている間、即ち、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐの方が大きい間は、ペダル踏力Ｆpedalがゼロとなっていない状態のため、「ペダル踏みあり」と判定する。一方、ペダル放し判定部６９Ｃは、比較部６９Ｂから「false」が入力された場合、即ち、入力ピストン位置Ｘ_ｉｐが入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐ以下となった場合は、ペダル踏力がゼロであると判断し、ペダル踏みなしと判定する。

このように、ペダル操作判断部６９は、「マスタシリンダ５の液圧Ｐと位置センサ５９のプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐとに基づいて求められる入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐ（推定位置）」と「ストロークセンサ４が検出する入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ（検出位置）」とが一致する場合に、ドライバによるブレーキペダル３の操作が無いと判断する。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキアシストを実行しているときに、マスタシリンダ圧制御ユニット６５のペダル操作判断部６９でペダルの操作が無い（入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐと入力ピストン位置Ｘ_ｉｐとが一致する）と判定された場合は、ブレーキアシストを終了する。このように、第２の実施形態では、ブレーキペダル３が戻り切らない場合も、ペダル踏力ゼロを判定でき、ペダル放しを検知可能となる。そして、ペダル踏力ゼロの判定に基づいて、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

なお、第２の実施形態では、数１２式を用いて入力ピストン位置Ｘ_ｉｐによるペダル踏力ゼロ判定を行ったが、液圧Ｐまたはモータ位置（プライマリピストン位置Ｘ_ｐｐ）に関して数１２式を整理することで、液圧Ｐおよびモータ位置（プライマリピストン位置Ｘ_ｐｐ）によるペダル踏力ゼロ判定とすることも可能である。また、ペダル踏力ゼロの判定は、液圧検出手段（例えば、液圧センサ９）により取得した液圧Ｐと、モータ位置検出手段（例えば、位置センサ５９）により取得したプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐと、ペダルストローク検出手段（例えば、ストロークセンサ４）により取得した入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ（入力ロッド位置Ｘ_ｉｒ）があれば判定可能である。

このため、上記信号を入力可能なユニット（ＥＣＵ）であれば、本処理の実装箇所は問わない。即ち、ペダル放し判定処理を、マスタシリンダ圧制御ユニット６５以外のユニット（例えば、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３）で行ってもよい。換言すれば、マスタシリンダ圧制御ユニット６５以外のユニット（ＥＣＵ）がペダル操作判断部６９を備える構成としてもよい。ただし、マスタシリンダ圧制御ユニット６５では、通常、本判定に用いる前記信号を認識しているため、マスタシリンダ圧制御ユニット６５に実装することが望ましい。一方、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３に実装する場合は、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３にて、下流昇圧機能の作動から解除まで、単一ユニットで完結できる。また、ＡＤＡＳやＩＤＭ（Integrated Dynamic-control Module）等に実装することで、外界認識情報等とドライバ操作を組み合わせた作動解除判定が容易になる。

第２の実施形態は、上述の如きペダル操作判断部６９によりペダル踏力ゼロを判定するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

第２の実施形態によれば、ブレーキシステムは、ブレーキペダル３に接続される入力ピストン５３（入力ロッド５４）と、ブレーキペダル３の操作に伴う入力ピストン５３（入力ロッド５４）の移動量（位置）を検出するストロークセンサ４と、入力ピストン５３（入力ロッド５４）の移動量に基づいて、マスタシリンダ５のプライマリピストン５１Ａを推進する電動倍力装置５７と、マスタシリンダ５１の液圧を検出する液圧センサ９と、プライマリピストン５１Ａの移動量（位置）を検出するピストン移動量検出手段としての位置センサ５９と、ドライバによるブレーキペダル３の操作の有無を判断するペダル操作判断部６９とを有している。そして、ペダル操作判断部６９は、「マスタシリンダ５の液圧Ｐと位置センサ５９のプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐとに基づいて求められる入力ピストン５３（入力ロッド５４）の推定移動量（入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐ）」と「ストロークセンサ４が検出する入力ピストン５３（入力ロッド５４）の検出移動量（入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ）」とが一致する場合に、ドライバによるブレーキペダル３の操作が無いと判断する。このため、マスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダル３が戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダル３を放したことを高精度に判定することができる。

また、第２の実施形態によれば、ブレーキシステムは、ブレーキペダル３の操作量（例えば、踏込み速度、踏力）が閾値を超えたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシストを行う制御部としてのホイルシリンダ圧制御ユニット４３を有している。そして、ホイルシリンダ圧制御ユニット４３は、ブレーキアシストを実行しているときに、「マスタシリンダ５１の液圧Ｐと位置センサ５９のプライマリピストン位置Ｘ_ｐｐとに基づいて求められる入力ピストン５３（入力ロッド５４）の推定移動量（入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐ）」と「ストロークセンサ４が検出する入力ピストン５３（入力ロッド５４）の検出移動量（入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ）」とが一致する場合に、ブレーキアシストを終了する。このため、ブレーキアシストによりマスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダル３が戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダル３を放したことを高精度に判定することができる。これにより、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

なお、第１の実施形態では、入力ロッド１７の推定位置（入力ロッド戻り位置Ｘｒｅ）とストロークセンサ４の検出位置（入力ロッド位置Ｘ_ｉｒ）とを用いてブレーキペダル３の操作の有無を判断する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、入力部材の推定移動量と入力部材の検出移動量とを用いてブレーキペダルの操作の有無を判断することができる。即ち、入力部材（入力ロッド）の推定移動量は、推定位置を含む推定移動量（推定移動量と相関関係を有する状態量）を用いることができ、入力部材の検出移動量は、検出位置を含む検出移動量（検出移動量と相関関係を有する状態量）を用いることができる。

第２の実施形態では、入力ロッド５４と一体に変位する入力ピストン５３の推定位置（入力ピストン戻り位置Ｘ_ｒｅｐ）とストロークセンサ４の検出位置（入力ピストン位置Ｘ_ｉｐ）とを用いてブレーキペダル３の操作の有無を判断する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、入力ロッドの推定位置と入力ロッドの検出位置とを用いてブレーキペダルの操作の有無を判断してもよい。また、入力部材の推定移動量と入力部材の検出移動量とを用いてブレーキペダルの操作の有無を判断することができる。即ち、入力部材（入力ロッド、入力ピストン）の推定移動量は、推定位置を含む推定移動量（推定移動量と相関関係を有する状態量）を用いることができ、入力部材の検出移動量は、検出位置を含む検出移動量（検出移動量と相関関係を有する状態量）を用いることができる。

第２の実施形態では、電動アクチュエータとしての電動モータ５８を回転モータとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動アクチュエータを直動モータ（リニアモータ）としてもよい。即ち、電動倍力装置５７のピストン（即ち、マスタシリンダ５１のプライマリピストン５１Ａ）を推進する電動アクチュエータは、各種の電動アクチュエータを用いることができる。

第２の実施形態では、電動倍力装置５７は、リアクションディスクを備えていない構成、即ち、入力ロッド５４と一体に変位する入力ピストン５３をマスタシリンダ５１のプライマリ室５１Ｂに臨ませると共に、プライマリピストン５１Ａをボールネジ機構６０（回転直動変換機構）のねじ軸６０Ａ（直動部材）で推進する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、電動倍力装置を、入力部材（入力ロッド）と回転直動変換機構の直動部材（パワーピストン）とをリアクションディスクに臨ませ、リアクションディスクを介して、入力部材と直動部材との推力をマスタシリンダのピストンに伝達する構成としてもよい。

さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

以上説明した実施形態に基づくブレーキシステムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、ブレーキペダルに接続される入力部材と、前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置と、前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、ドライバによる前記ブレーキペダルの操作の有無を判断するペダル操作判断部と、を有するブレーキシステムにおいて、前記ペダル操作判断部は、前記マスタシリンダの液圧に基づいて求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合にドライバによる前記ブレーキペダルの操作が無いと判断する。

この第１の態様によれば、「マスタシリンダの液圧に基づいて求められる入力部材の推定移動量」と「ストローク検出手段が検出する入力部材の検出移動量」とが一致する場合にブレーキペダルの操作が無いと判断する。このため、マスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダルが戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダルを放したことを高精度に判定することができる。

第２の態様としては、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超えてから車両の制動力の増加率を大きくするブレーキアシスト機能を有する制御部をさらに有し、前記制御部は、前記ブレーキアシスト機能の実行時、前記ペダル操作判断部による前記ブレーキペダル操作が無いとの判断結果に基づいて、前記ブレーキアシスト機能の実行を終了する。この第２の態様によれば、ブレーキアシスト機能の実行を適切なときに終了することができる。

第３の態様としては、ブレーキペダルに接続される入力部材と、前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置と、前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、前記ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超えたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシストを行う制御部と、を有するブレーキシステムにおいて、前記制御部は、前記ブレーキアシストを実行しているときに、前記マスタシリンダの液圧に基づいて求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合に前記ブレーキアシストを終了する。

この第３の態様によれば、「マスタシリンダの液圧に基づいて求められる入力部材の推定移動量」と「ストローク検出手段が検出する入力部材の検出移動量」とが一致する場合にブレーキアシストを終了する。このため、ブレーキアシストによりマスタシリンダ圧が負圧となりブレーキペダルが戻りきらない場合でも、センサ等を追加せずに、ドライバがブレーキペダルを放したことを高精度に判定することができる。これにより、ブレーキアシストを適切なときに終了することができる。

３ ブレーキペダル
４ ストロークセンサ（ストローク検出手段）
５，５１ マスタシリンダ
５Ｂ，５１Ａ プライマリピストン（ピストン）
９ 液圧センサ（液圧検出手段）
１０ 気圧式倍力装置（倍力装置）
１７ 入力ロッド（入力部材）
４３ ホイルシリンダ圧制御ユニット（制御部）
４４，６９ ペダル操作判断部
５３ 入力ピストン（入力部材）
５４ 入力ロッド（入力部材）
５７ 電動倍力装置（倍力装置）

Claims (3)

1. ブレーキペダルに接続される入力部材と、
   前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、
   前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置であって、前記入力部材と前記マスタシリンダのピストンとの相対位置に基づいて前記入力部材へかかる力と、前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記入力部材へかかる力と、を変化させるペダル反力発生機構を有した前記倍力装置と、
   前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、
   ドライバによる前記ブレーキペダルの操作の有無を判断するペダル操作判断部と、を有するブレーキシステムにおいて、
   前記ペダル操作判断部は、前記ブレーキペダルを介して前記入力部材にかかる力と、前記倍力装置の前記ペダル反力発生機構が発生させる前記入力部材と前記マスタシリンダのピストンとの相対位置に基づいて前記入力部材へかかる力と、前記倍力装置の前記ペダル反力発生機構が発生させる前記マスタシリンダの液圧に基づいて前記入力部材へかかる力と、の力の釣り合い式から求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合にドライバによる前記ブレーキペダルの操作が無いと判断することを特徴とするブレーキシステム。
2. 前記ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超えてから車両の制動力の増加率を大きくするブレーキアシスト機能を有する制御部をさらに有し、
   前記制御部は、前記ブレーキアシスト機能の実行時、前記ペダル操作判断部による前記ブレーキペダル操作が無いとの判断結果に基づいて、前記ブレーキアシスト機能の実行を終了することを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
3. ブレーキペダルに接続される入力部材と、
   前記ブレーキペダルの操作に伴う前記入力部材の移動量を検出するストローク検出手段と、
   前記入力部材の移動量に基づいて、マスタシリンダのピストンを推進する倍力装置と、
   前記マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段と、
   前記ブレーキペダルの踏み込み速度が所定の閾値を超えたときに車両の制動力を増大させるブレーキアシストを行う制御部と、を有するブレーキシステムにおいて、
   前記制御部は、前記ブレーキアシストを実行しているときに、前記マスタシリンダの液圧に基づいて求められる前記入力部材の推定移動量と、前記ストローク検出手段が検出する前記入力部材の検出移動量と、が一致する場合に前記ブレーキアシストを終了することを特徴とするブレーキシステム。

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